JP3135698B2

JP3135698B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP3135698B2
Application number: JP04254274A
Authority: JP
Inventors: 卓治藤原; 洋吉村
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-24
Filing date: 1992-09-24
Publication date: 2001-02-19
Anticipated expiration: 2016-02-19
Also published as: JPH06109124A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置の改良に関し、特に変速ショックの軽減対策に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機では、変速時に、変
速前の変速段を形成する摩擦要素を開放すると共に、変
速後の変速段を形成する摩擦要素を締結して、変速後の
動力伝達経路を構成する場合がある。このような変速時
には、変速前の変速段の摩擦要素の開放動作に合せて変
速後の変速段の摩擦要素の締結動作を適切に行う必要が
あり、この両摩擦要素の動作が協調せず摩擦要素の開放
動作が早過ぎる場合には、動力伝達経路は変速途中でニ
ュートラル状態となって回転数の吹上りが生じ、一方、
摩擦要素の開放動作が未だ進行しない状態で変速後の変
速段の摩擦要素の締結動作が進んだ場合には、両摩擦要
素の締結状態に伴い動力伝達経路がロック状態となって
回転数が変速途中で一時的に低下し、回転数の引込みが
生じ、変速ショックが生じる。

【０００３】そのため、本出願人は、先に特開昭６３−
２１４５５０号公報において、変速時に締結すべき摩擦
要素の締結速度を調整し、当初は設定時間の間だけ締結
速度を速め、その後は締結速度を遅くして、その締結す
る摩擦要素の締結動作を前期で速く、後期で緩やかに行
わせると共に、変速歯車機構の入力部の回転数を検出
し、該回転数の変化に応じて摩擦要素の締結速度を速め
る設定時間を逐次補正すること，即ち入力部の回転数の
吹上りが生じる際には設定時間を長くして締結速度を速
める一方、入力部の回転数の引き込みが生じる際には逆
に設定時間を短くして締結速度を遅くすることを繰返す
ことにより、入力部の回転数の吹上りや引き込みを解消
して、変速ショックを有効に軽減することを提案してい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、回転数の吹
上りは、摩擦要素の摩擦板の滑りが大な状況で、その信
頼性を低下させ、また、回転数の引き込み時に比して運
転者の運転フィーリングを阻害するものである。この観
点から、上記提案のものにおいては、摩擦要素の締結速
度を速める設定時間の逐次補正の補正幅を回転数の吹上
り時には大値に設定して、その吹上りを早期に低減ない
し解消することが望ましい。

【０００５】その場合に、回転数の吹上り時に合せて回
転数の引き込み時にも設定時間の逐次補正の補正幅を大
値に設定すると、設定時間の逐次補正にハンチングが生
じ、長期間の逐次補正によっても回転数の吹上りや引き
込みを確実に解消し得なくなる。

【０００６】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、変速時に締結すべき摩擦要素の締結
速度を速める設定時間を変速歯車機構の入力部の回転数
の変化に応じて逐次補正する場合に、その設定時間の逐
次補正の補正幅を適切に設定して、その補正のハンチン
グを有効に制限しつつ、回転数の吹上りを短期間で解消
して、摩擦要素の信頼性及び運転フィーリングを高める
ことにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、回転数の吹上り時と引き込み時とで設
定時間の逐次補正の補正幅を変更し、回転数の吹上り時
には引き込み時よりも大値に設定する構成とする。

【０００８】すなわち、本発明の具体的な解決手段は、
複数個の摩擦要素を有し、該摩擦要素の締結，開放動作
により動力伝達経路を複数段に切換える変速歯車機構を
備えた自動変速機の変速制御装置を前提として、図１に
示すように、上記変速歯車機構の特定の摩擦要素１９の
締結速度を調整する締結速度調整手段１５０と、上記変
速歯車機構による動力伝達経路の切換時に、締結される
上記特定の摩擦要素１９の締結速度を設定時間のあいだ
速めるよう上記締結速度調整手段１５０を制御する締結
速度制御手段２２０とを備えるとともに、上記変速歯車
機構の入力部の回転数を検出する回転数検出手段２０１
と、該回転数検出手段２０１の出力を受け、今回の変速
時における変速歯車機構の入力部の回転数の目標値に対
する偏差に応じて以後の変速時に備え事前に上記締結速
度制御手段２２０による締結速度を速める設定時間を設
定補正幅で逐次補正する補正手段２２１とを設けたもの
を対象とする。そして、上記回転数検出手段２０１の出
力を受け、今回の変速時における変速歯車機構の入力部
の回転数の目標値に対する偏差が正値のとき、上記補正
手段２２１による設定時間の逐次補正の設定補正幅を、
回転数の目標値に対する偏差が負値のときに比較して大
値に設定する補正幅設定手段２２２を設ける構成として
いる。

【０００９】

【作用】上記の構成により、本発明では、変速歯車機構
の入力部の回転数の吹上り時，即ち締結すべき摩擦要素
１９の締結速度が遅い際には、締結速度を速める設定時
間が逐次大値に補正される。一方、変速歯車機構の入力
部の回転数が引き込んだ摩擦要素の締結速度の速い際に
は、その締結速度を速める設定時間が変速毎に逐次小値
に補正される。そして、上記各補正が繰返されることに
より、設定時間が次第に適切値に収束して、変速歯車機
構の入力部の回転数の吹上りや引き込みが次第に解消さ
れることになる。

【００１０】その場合、今回の変速時における変速歯車
機構の入力部の回転数の目標値に対する偏差が正値のと
き、即ち、入力部の回転数の吹上り時には、設定時間の
補正幅が補正手段２２１によって、回転数の引き込み時
に比較して大値に設定されるので、その回転数の吹上り
は変速回数の少ない段階で短期間に解消される。従っ
て、締結すべき摩擦要素１９の摩擦板の滑りを抑えてそ
の信頼性が高まると共に、運転フィーリングが向上す
る。

【００１１】しかも、上記入力部の回転数の吹上りが解
消した後は、変速歯車機構の入力部の回転数の目標値に
対する偏差が負値となる場合、即ち、入力部の回転数の
引き込みが生じる場合があるが、この場合には、設定時
間の補正幅が補正手段２２１によって回転数の吹上り時
に比較して小値に設定されて適切値に収束し、ハンチン
グは生じ難い。従って、回転数の引き込みが徐々に解消
されて、再び回転数の引き込みは生じない。尚、この引
き込み時には、締結すべき摩擦要素１９は摩擦板の滑り
が小さく且つ短期間であるので、その信頼性は良好に確
保されると共に、運転者は吹上り時に比してさほど運転
フィーリングの低下を感じず、支障はない。

【００１２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の自動変速
機の変速制御装置によれば、変速時に締結すべき摩擦要
素の締結速度を速める設定時間の逐次補正幅を変速歯車
機構の入力部の回転数の吹上り時には引き込み時に比し
て大値に設定したので、逐次補正のハンチングを防止し
て安定性を確保しつつ、変速歯車機構の入力部の回転数
の吹上りを短期間で解消して、摩擦要素の信頼性及び運
転フィーリングの向上を図ることができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００１４】［歯車変速機構］図２において、自動変速
機は、トルクコンバータ１と、動力伝達経路を複数段に
切換える変速歯車機構２と、該トルクコンバータ１と変
速歯車機構２との間に配置されたオーバードライブ用遊
星変速歯車機構３とを有している。

【００１５】トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４
に結合されたポンプ・インペラ（以下「ポンプ」と略称
する）５と、このポンプ５に対向して配置されたタービ
ン・ランナ（以下「タービン」と略称する）６と、ポン
プ５とタービン６との間に配置されたステータ７とを有
し、タービン６にはコンバータ出力軸８が結合されてい
る。また、このコンバータ出力軸８とポンプ５との間に
は、ロックアップクラッチ９が設けられている。このロ
ックアップクラッチ９は、トルクコンバータ１内を循環
する作動油圧力により常時締結方向に付勢されており、
外部から開放用油圧が供給されることにより開放状態に
保持される。

【００１６】上記変速歯車機構２は、前段遊星歯車機構
１０と後段遊星歯車機構１１とを有し、前段遊星歯車機
構１０のサンギヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギ
ヤとは連結軸１４により連結されている。変速歯車機構
２の入力軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結
軸１４に、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星歯車
機構１０のインターナルギヤ１８に各々連結される。連
結軸１４、即ちサンギヤ１２、１３と変速機ケースＣと
の間には２速選択用のセカンドブレーキ１９が設けられ
ている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリア２
０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２１と
は出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯車機
構１１のプラネタリキャリア２３と変速機ケースＣとの
間にはロー＆リバースブレーキ２４とワンウェイクラッ
チ２５とが設けられている。

【００１７】この変速歯車機構２は従来公知の変速機構
をもち、前進３段、後進１段の変速段を有し、フロント
クラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキ１
９とロー＆リバースブレーキ２４とを後述するように油
圧アクチュエータによって適宜に作動させることにより
所要の変速段を得るものである。

【００１８】オーバードライブ用遊星変速歯車機構３
は、プラネタリキャリア２６を回転自在に支持するプラ
ネタリキャリア２７と、ダイレクトクラッチ２９を介し
てインターナルギヤ３０に結合されるサンギヤ２９とを
有している。このサンギヤ２９と変速機ケースＣとの間
には、オーバードライブブレーキ３１が設けられ、また
インターナルギヤ３６は変速歯車機構２の入力軸１５に
連結されている。

【００１９】上記オーバードライブ用遊星変速歯車機構
３は、ダイレクトクラッチ２９が締結してオーバードラ
イブブレーキ３１が開放されたとき、コンバータ出力軸
８と入力軸１５とを直結状態で結合し、その後、このオ
ーバードライブブレーキ３１が締結し、ダイレクトクラ
ッチ２９が開放されたときこれらコンバータ出力軸８と
入力軸１５とをオーバードライブ結合するように作用す
る。

【００２０】上記の変速機は、後述する油圧制御回路の
マニュアルバルブを手動によりセレクト操作して、上記
変速歯車機構２とオーバードライブ用遊星変速歯車機構
３の各摩擦要素（クラッチ及びブレーキ）を適宜に作動
させることにより所要の変速段を得るものであり、その
各摩擦要素の制御パターンは従来の構造のものと同様の
各レンジ毎に下表のように設定される。

【００２１】

【表１】［油圧回路］油圧回路は、運転者のセレクト操作に応じ
て上掲の表に示すような作動パターンで各摩擦要素を作
動させて、所定の変速段を得る回路構成を有する。、図
２においては、特に本発明に関連する部分のみを示す。

【００２２】同図において、１０１はフロントクラッチ
１６締結用の第１アクチュエータであって、該アクチュ
エータ１０１は油圧ポンプ５０からの油路１１１が接続
され、該油路１１１の油圧の供給によりフロントクラッ
チ１６を締結する。また、１０２はセカンドブレーキ１
９締結用の第２アクチュエータであって、該アクチュエ
ータ１０２は油路１１１から分岐した油路１１２が接続
され、該油路１１２の油圧が締結圧に対抗する開放圧と
して供給されて、セカンドブレーキ１９を締結状態から
開放する。

【００２３】１０３は２−３シフトバルブで、この２−
３シフトバルブは第１位置において油路１１１を開き、
第２位置においてアクチュエータ１０１側の油路１１１
と油圧排出路１１３とを連通するように構成されてい
る。上記分岐路１１２には３−２タイミングバルブ１０
４が介装され、該タイミングバルブ１０４は第１位置に
おいて分岐路１１２を開き、第２位置においてアクチュ
エータ１０２側の分岐路１１２と油圧排出路１１４とを
連通するように構成されている。また、分岐路１１２に
は、タイミングバルブ１０４とシフトバルブ１０３との
間において互いに並列に逆止弁１０７と絞り１０８とが
接続されている。この逆止弁１０７は、シフトバルブ１
０３側から第２アクチュエータ１０２側へ向けての油圧
の供給のみを可能にする。

【００２４】従って、タイミングバルブ１０４が閉じて
いる（第１位置にある）ときは、シフトバルブ１０３の
切換えにより、両アクチュエータ１０１、１０２に対し
て油圧供給が行なわれる一方、該シフトバルブ１０３を
通して両アクチュエータ１０１、１０２からの油圧開放
がなされる。該シフトバルブ１０３を通しての第２アク
チュエータ１０２からの油圧開放は、絞り１０８がある
ため、時間を要けて緩やか行なわれる。一方、タイミン
グバルブ１０４が開いたとき（第２位置にあるとき）
は、第２アクチュエータ１０２からの油圧開放は、タイ
ミングバルブ１０４を通して排出路１１４から速やかに
行なわれることになる。よって、タイミングバルブ１０
４及び絞り１０８により、セカンドブレーキ１９の開放
圧の排圧速度を調整して、該セカンドブレーキ（特定の
摩擦要素）１９の締結速度を調整するようにした締結速
度調整手段１５０を構成している。

【００２５】上記２−３シフトバルブ１０３は２−３シ
フトソレノイドバルブ１０５によって駆動され、また３
−２タイミングバルブ１０４はタイミング調整用ソレノ
イドバルブ１０６によって駆動される。

【００２６】図３は、セカンドブレーキ１９の第２アク
チュエータ１０２とタイミングバルブ１０４とソレノイ
ド１０６との関係を具体的に示した油圧回路図である。
先ず、アクチュエータ１０２は、ピストン６１によりア
プライ側の第１油室６２とレリーズ側油室６３との２室
に画成されて、ピストン６１がセカンドブレーキ１９と
連結されている。上記アプライ側の油室６２へは油路１
１６を介して常に油圧が供給されており、レリーズ側の
油室６３に油圧が供給されたときにスプリング６４によ
る付勢力とも協働してピストン６１が図中下方へ変位し
て、セカンドブレーキ１９が開放される。逆に、レリー
ズ側の油室６３の油圧が開放されると、ピストン６１が
図中上方へ変位してセカンドブレーキ１９が締結され
る。上記レリーズ側の油室６３に対して前述した分岐路
１１２が連なっており、この分岐路１１２がソレノイド
１０６によるタイミングバルブ１０４への油圧供給と油
圧開放とによって、閉（分岐路１１２と排出路１１４と
が遮断）又は開（１１２と１１４とが連通）制御され
る。

【００２７】［変速制御］図２において、２００は、基
本的にＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えたマ
イクロコンピュータよりなる制御回路である。この制御
回路２００には、スロットル開度センサ２０２等により
検出されるエンジンの運転状態、及び変速歯車機構２の
入力部の回転数としてタービン回転数を検出する回転数
検出手段としてのタービン回転数センサ２０１等により
検出される自動変速機の状態が入力される。そして、該
制御回路２００は、予め記憶する変速マップに従い、上
記エンジンの運転状態及び自動変速機の状態に基いて変
速動作を制御する。そして、該制御回路２００は、２−
３シフトバルブ１０３を第２位置に切換えるシフト信号
Ａ１をソレノイドバルブ１０５に出力すると共に、３−
２タイミングバルブ１０４を第２位置に切換えるタイミ
ング信号Ａ２をソレノイドバルブ１０６に出力するが、
該各信号Ａ１、Ａ２の出力タイミングについては後述す
る。

【００２８】図４は制御回路２００からソレノイドバル
ブ１０５、１０４へ各々出力されるシフト信号Ａ１及び
タンミング信号Ａ２の波形を示すものであり、３速走行
時には、信号Ａ１、Ａ２は共に出力されない。そして、
２−３シフトバルブ１０３が第１位置にあって油路１１
１を開いているので、第１アクチュエータ１０１に油圧
が供給されてフロントクラッチ１６が締結され、また３
−２タイミングバルブ１０４も第１位置にあって油路１
１２と油圧排出路１１４とを閉じているので、第２アク
チュエータ１０２に油圧が供給されて、セカンドブレー
キ１９が開放される。

【００２９】上記の状態から第２速へのシフトダウンの
際には、図４（Ｂ）に示すように、制御回路２００から
のシフト信号Ａ１が出力されて２−３シフトソレノイド
バルブ１０５がＯＮし、２−３シフトソレノイドバルブ
１０３が第２位置にシフトされる（図４Ｄ参照）。これ
により、アクチュエータ１０１側への油圧が減少し、フ
ロントクラッチ１６は締結状態から開放状態へ速やかに
移行する。また、上記シフト信号Ａ１の出力と同時に、
図４（Ｃ）に示すように、制御回路２００からのタイミ
ング信号Ａ２が出力されてタイミングバルブ１０４が第
２位置に切換えられる。これにより、第２アクチュエー
タ１０２からの油圧が排出路１１４より速やかに排圧さ
れる。このタイミング信号Ａ２が出力されるのは、シフ
ト信号Ａ１の出力後の設定時間τの間だけであり、この
設定時間τが経過すると、タイミング信号Ａ２の出力は
再び停止されてタイミングバルブ１１４が第１位置に切
換えられる（図４（Ｅ）参照）。これにより、第２アク
チュエータ１０２からの油圧の開放は、絞り１０８を介
して排出路１１３を経て緩やかに行なわれることにな
る。このようにして、タイミング信号Ａ２の設定時間τ
の出力と、設定時間τ経過後の出力の停止により、セカ
ンドブレーキ１９は、設定時間τの間は急速に締結方向
へと変位し、この設定時間τ経過後は緩やかに締結を進
行し、やがて締結完了となる。

【００３０】上記設定時間τは、実施例では、図６に示
すように車速をパラメータとして変更されるが、この
他、タービン回転数、スロットル開度又はスロットル弁
開度の変化率等をパラメータとして変更してもよい。

【００３１】ここで、第３速から第２速へのシフトダウ
ンの終了判定は、次のように行なわれる。先ず、タービ
ン回転数ＴＲＥＶは、第３速走行時の回転数Ｎ３から第
２速走行時の回転数Ｎ２へと変化する。この際のタービ
ン回転数の変化率ＶＴＲＥＶが、その最大値ＶＲＥＶＭ
の１／２となった時点において、シフトダウン終了と判
定するものである。

【００３２】また、上記変速条件（例えば車速）におけ
る上記設定時間τの補正は、上記シフトダウン終了の判
定が行われる時点における実際のタービン回転数ＴＲＥ
Ｖに基いて行われる。この点を具体的に説明すると、図
７に示すように、上記両信号Ａ１、Ａ２が出力される時
点をｔ１（ダウンシフトフラグ０→１）で示し、また前
述のように変速終了と判定される時点（ダウンシフトフ
ラグ１→０）をｔ２で示す。更に、上記の変速終了判定
時点ｔ２における実際のタービン回転数ＴＲＥＶをＡ点
で、実際の車速ＶｓｐをＣ点で、さらにこの実際の車速
Ｖｓｐ（Ｃ点相当）に基いて第２速走行時に予想される
予想タービン回転数ＴＲＥＶＥをＢ点で示す。このよう
に、変速終了判定後の実際の車速Ｖｓｐに基づいて予想
タービン回転数ＴＲＥＶＥを求めることにより、変速の
相違、例えばアクセル踏込速度等に影響されることなく
精度良く予想タービン回転数ＴＲＥＶＥを求めることが
できる。

【００３３】図１０は変速終了と判定される時点での予
想タービン回転数ＴＲＥＶＥを算出する別の方法を示
す。図１０では、変速開始時ｔ１でのタービン回転数又
はエンジン回転数に基いて、第２速時の予想タービン回
転数ＴＲＥＶを求めるものである。この場合は、車速セ
ンサを別途要しないという利点を有する。

【００３４】上記実際のタービン回転数ＴＲＥＶ（Ａ
点）から予想されるタービン回転数ＴＲＥＶＥ（Ｂ点）
を差し引いた値ΔＴがタービン回転数の吹上り量とな
り、この吹上り量ΔＴに基づいて上記設定時間τが補正
される。尚、吹上り量は実際のエンジン回転数と予想エ
ンジン回転数との差から求めることもできる。

【００３５】上記ΔＴに基づく設定時間τの補正値Δｔ
は例えば図８に示すように設定される。すなわち、吹上
り量ΔＴの上限値αと下限値βとを車速をパラメータと
して図８に示すように予め設定しておき、ΔＴが上限値
α以上であれば吹上り量が大き過ぎるので、設定時間τ
を大きくする方向に補正し、逆に吹上り量ΔＴが下限値
β以下であれば吹上り量が小さ過ぎる，即ちタービン回
転数の引き込み時であるので、設定時間τを小さくする
方向に補正する。そして下限値β以下での補正では、ノ
イズの影響を極力小さくし且つハンチングを招かないよ
うに、１回当たりの補正量は「２５ｍｓｅｃ」に設定さ
れる。一方、上限値α以上での補正では、タービン回転
数の吹上りを短期間で解消すべく、１回当たりの補正量
は「５０ｍｓｅｃ」に設定される。

【００３６】特定の変速条件（例えば車速）においてこ
の吹上り量ΔＴ（Δτ）に基づく補正を図式的に示した
のが図９である。この図９では、吹上り量が大き過ぎる
ため、設定時間τを大きくする方向へ補正する場合を例
にして示してある。すなわち１回目の３速から２速への
変速時には設定時間τが例えば「７５ｍｓｅｃ」とさ
れ、このときの吹上り量ΔＴはかなり大きい（ΔＴ≧
α）。このため、２回目の３速から２速への変速時に
は、上記１回目の設定時間τに１回当たりの補正量「５
０ｍｓｅｃ」を加算した「１２５ｍｓｅｃ」とされる。
この２回目の変速時においては、１回目の変速時よりも
吹上り量は減少するが、未だ大きな値である（ΔＴ≧
α）。従って、３回目の３速から２速への変速時には、
設定時間τは２回目の設定時間τ（＝１２５ｍｓｅｃ）
にさらに補正量「５０ｍｓｅｃ」を加算した「１７５ｍ
ｓｅｃ」とされる。これにより、３回目の３速から２速
への変速時には、吹上り量ΔＴは更に減少する。このよ
うにして、吹上り量ΔＴに応じて設定時間τを補正する
ことにより、変速ショックが最小となるような最適設定
時間τが設定される。勿論、吹上り量ΔＴが小さ過ぎる
とき（ΔＴ≦β）は、上述の場合とは逆に設定時間τが
１回の補正当り「２５ｍｓｅｃ」づつ減少される。この
ような吹上り量ΔＴに基づくフィードバック制御を図５
に示す。尚、図５において、Ｇは、変速ショックとして
車体前後方向に作用する加速度を示す。

【００３７】［変速制御（フローチャート）］上述した
制御回路２００の制御内容を示す図１１ないし図１４の
制御フローを説明する。尚、以下の説明でＳはステップ
を示す。

【００３８】先ず、図１１のＳ１〜Ｓ３でイニシャライ
ズ設定を行なう。すなわち、Ｓ１でフラグ及びタイマを
全てリセットし、Ｓ２で変速歯車機構２のギヤポジショ
ンを第３速に設定し、Ｓ３で１２５ミリ秒間タービン回
転数を計測する。

【００３９】次にＳ４〜Ｓ１２に示すフローは２５ミリ
秒毎に実行されるもので、Ｓ５で変速特性選択用のモー
ドスイッチ（図示略）、センサの出力の計測を行ない、
Ｓ６でレンジおよびモード（エコノミーモード、パワー
モード）判定を行なう。次のＳ７及びＳ８でシフトアッ
プ判定およびシフトダウン判定のサブルーチンを実行す
る（Ｓ８におけるシフトダウン判定のサブフローについ
ては後述する）。Ｓ９ではシフトソレノイドバルブに出
力し、次のＳ１０およびＳ１１でシフトアップ終了判定
およびシフトダウン終了判定のサブルーチンを実行する
（Ｓ１１におけるシフトダウン終了判定のサブフローに
ついては後述する）。そして、Ｓ１２で図１の３−２タ
イミングバルブ１０４の駆動タイミングτを設定するた
めの３−２タイマ学習制御のサブルーチンを実行してＳ
４に戻る。

【００４０】次に図１１のＳ８におけるシフトダウン判
定制御フローを図１２を参照して説明する。先ず、Ｓ２
１で変速歯車機構２のギヤポジションを読み出し、この
読み出されたギヤポジションが第１速であるか否かの判
定を行なう。この判定がＹＥＳであればそのまま制御を
終了する。

【００４１】一方、上記ギヤポジションが１速でない場
合には、Ｓ２２でエンジン負荷センサ２０２から出力さ
れるスロットル弁開度を読んだ後、Ｓ２３で図１６のシ
フトダウンマップの変速線Ｌｄに照合してこのスロット
ル開度に応じてマップ上の設定タービン回転数Ｔｓｐｍ
を読み出す。そして、Ｓ２４でタービン回転数センサ２
０１の出力により実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み出
して、上記設定タービン回転数Ｔｓｐｍより小さいか否
かを判定する。この判定がＹＥＳであるときには次のＳ
２６でダウンシフトフラグが“１”であるか否かを判定
する。このダウンシフトフラグはシフトダウンが実行さ
れる際に“１”にセットされて、そのシフトダウン状態
を記憶するものである。そしてこのダウンシフトフラグ
に対する判定がＹＥＳであるときにはシフトダウンが行
なわれている状態とみてそのまま制御を終了する。

【００４２】逆に、Ｓ２６における判定がＮＯであると
きには、Ｓ２７でダウンシフトフラグを“１”にした上
で、Ｓ２８で、「３速から２速」または「４速から２
速」への変速であるか否かが判定される。このＳ２８で
の判定でＮＯのときは、そのまま制御を終了する。逆
に、Ｓ２８での判定でＹＥＳのときは、Ｓ２９で設定時
間τが、図６に示すマップから現在の車速Ｖｓｐに基づ
く時間ｆ（ｖｓｐ）と、この変速条件（車速）において
記憶されている補正値Δτ（ｖｓｐ）とを加算してセッ
トされた後、Ｓ３０で変速歯車機構２のギヤポジション
を１段シフトダウン（信号Ａ１、Ａ２を出力）して制御
を終了する。

【００４３】次に図１１のＳ１１におけるシフトダウン
終了判定フローを図１３に示す。本判定フローでは、先
ず、Ｓ３１でダウンシフトフラグが“１”であるか否か
を判定し、この判定がＮＯであればそのまま制御を終了
する。Ｓ３１の判定がＹＥＳであればＳ３２へ進んでタ
ービン回転変化率ＶＴＲＥＶを演算する。そして次のＳ
３３で、変速中のタービン回転変化率の最大値ＶＴＲＥ
ＶＭを更新した後、Ｓ３４でタービン回転変化率ＶＴＲ
ＥＶが上記ＶＴＲＥＶＭ／２より小さいか否かを判定す
る。この判定がＮＯのときはそのまま制御を終了する
が、エンジンが吹上ったときはタービン回転の吹き上り
の頂点でタービン回転変化率がＶＴＲＥＶ＜ＶＴＲＥＶ
Ｍ／２となり、このときはＳ３５へ進んでダウンシフト
フラグを“０”にして制御を終了する。

【００４４】図１４は図１１のＳ１２における３−２タ
イミングバルブ１０４の駆動タイミングτを設定する３
−２タイマ学習制御フローである。同図では、先ずステ
ップＳ４１で３速から２速または４速から２速へのシフ
トダウンか否かを判定する。そしてこの判定がＹＥＳで
あれば、Ｓ４２へ進んで、変速開始時のタービン回転数
とギヤ比とにより、予想タービン回転数ＴＲＥＶＥが算
出される。この後、Ｓ４４において、車速Ｖｓｐが算出
された後、Ｓ４５において、ダウンシフトフラグが１か
ら０になった直後であるか否かが判定される。このＳ４
５の判定でＮＯのときはそのまま制御が終了される。逆
にＳ４５の判定でＹＥＳのときは、Ｓ４６へ進んで、実
際のタービン回転数ＴＲＥＶから予想タービン回転数Ｔ
ＲＥＶＥを差し引くことにより吹上り量ΔＴが算出され
る。

【００４５】Ｓ４６の後は、Ｓ４７において、上記ΔＴ
が上限値α以上であるか否かが判定される。このＳ４７
の判定でＹＥＳのときは、Ｓ４８において、前回の補正
値Δτに対して１回当りの補正値「５０ｍｓｅｃ」を加
算して新たな補正値Δτとする。この後、Ｓ５１で今回
の変速の変速条件（車速）における補正値Δτ（ｖｓ
ｐ）としてこのΔτを記憶（更新）する。この補正値Δ
τは、次回の同一変速条件の変速時においてマップより
求めたτに加算されることになる。

【００４６】一方、Ｓ４７の判定でＮＯのときは、Ｓ４
９でΔＴが下限値β以下であるか否が判定される。この
Ｓ４９の判定でＹＥＳのときは、Ｓ５０においてΔτを
「２５ｍｓｅｃ」を差し引いた値として補正した後、前
述したＳ５１の処理がなされる。また、Ｓ４９の判定で
ＮＯのときは、Δτは補正する必要がないので、そのと
きはＳ５１の処理がなされる。

【００４７】よって、上記図１２のシフトダウン判定フ
ローのＳ２８及びＳ２９により、変速歯車機構２による
動力伝達経路の切換時である３→２又は４→２ダウン変
速時には、この変速時に締結されるセカンドブレーキ１
９の締結速度を設定時間τの間だけ速めるように締結速
度調整手段１９の３−２タイミングバルブ１０４を開作
動させて、セカンドブレーキ１９の開放圧を設定時間τ
の間絞り１０８を介さずに素早く排圧するように制御す
る締結速度制御手段２２０を構成している。

【００４８】また、図１４の３−２タイマ学習制御フロ
ーにより、タービン回転数センサ２０１の出力を受け、
今回の変速時におけるタービン回転数ＴＲＥＶの目標値
ＴＲＥＶＥに対する偏差ΔＴに応じて以後の３→２又は
４→２ダウン変速時に備え事前に上記締結速度制御手段
２２０による締結速度を速める設定時間τを設定補正幅
Δτで逐次補正するようにした補正手段２２１を構成し
ている。更に、同図の３−２タイマ学習制御フローのＳ
４７ないしＳ５０により、上記タービン回転数センサ２
０１の出力を受け、今回の変速の終了判定時におけるタ
ービン回転数ＴＲＥＶの目標値ＴＲＥＶＥに対する偏差
ΔＴが上限値α以上の正値のときには、上記補正手段２
２０による設定時間τの逐次補正の設定補正幅Δτを、
タービン回転数ＴＲＥＶの目標値ＴＲＥＶＥに対する偏
差ΔＴが下限値β以下の負値のときの小値の２０ｍｓｅ
ｃに比較して、大値の５０ｍｓｅｃに設定するようにし
た補正幅設定手段２２２を構成している。

【００４９】したがって、上記実施例においては、３→
２又は４→２ダウン変速時に、その変速の終了判定時点
でのタービン回転数ＴＲＥＶが目標値ＴＲＥＶＥに対し
て上限値α以上に大きい吹上り時には、該変速時に締結
されるセカンドブレーキ１９の締結速度を速める設定時
間τの学習補正幅Δτが回転数の引き込み時の２５ｍｓ
ｅｃに比較して５０ｍｓｅｃの大値に設定され、この設
定操作がこのタービン回転数の吹上り毎に繰返されるの
で、タービン回転数の吹上りが生じる変速回数の比較的
少い段階でセカンドブレーキ１９の締結速度が適切値と
なって、短期間でタービン回転数の吹上りが解消され
る。従って、セカンドブレーキ１９の締結の信頼性を良
好に確保できると共に、この変速時での運転フィーリン
グの低下を早期に解消できる。

【００５０】しかも、３→２又は４→２ダウン変速時
に、タービン回転数ＴＲＥＶが目標値ＴＲＥＶＥに対し
て下限値β以下に小さい引込み時には、セカンドブレー
キ１９の締結速度を速める設定時間τの学習補正幅Δτ
が上記回転数の吹上り時の５０ｍｓｅｃに比較して２５
ｍｓｅｃの小値に設定されることがタービン回転数の引
込み毎に繰返されて、上記締結速度を速める設定時間τ
の学習補正が適切に且つ安定して行われる。その結果、
セカンドブレーキ１９の締結速度がタービン回転数の引
込みが生じる変速回数に従って次第に遅くなって、変速
終了判定時点のタービン回転数ＴＲＥＶは目標値ＴＲＥ
ＶＥに向って良好に収束し、再びタービン回転数の吹上
りを生じることがなくなる。

【００５１】図１５は、吹上り量ΔＴを予め定めた基準
値ΔＴＢに基づいて算出するようにした場合の３−２タ
イマ学習制御（図１１のＳ１２に相当）の変形例を示す
ものである。この図１５において、Ｓ６１〜Ｓ６４は、
図１４のＳ４１〜Ｓ４６の処理に対応しているが、補正
値Δτの算出のために車速Ｖｓｐを利用しないので、図
１４におけるＳ４４の処理は行なわれない。上記Ｓ６４
での吹上り量ΔＴの算出後は、Ｓ６５で吹上り量ΔＴが
正値か否かを判定し、ΔＴが正値の場合にはＳ６６で吹
上り量ΔＴに「５０ｍｓｅｃ」を掛け合わせた値を基準
値ΔＴＢで除することにより、補正されたΔτを算出す
る一方、ΔＴが負値の場合，即ち引き込み時にはＳ６７
で引込み量ΔＴに「２５ｍｓｅｃ」を掛け合わせた値を
基準値ΔＴＢで除することにより、補正されたΔτを算
出する。そして、Ｓ６８での補正値Δτの記憶がなされ
る。図１５に示す実施例の場合は、吹上り量ΔＴに見合
った設定時間τの設定を１回の補正で一挙に行なうこと
ができる。

【００５２】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず例えば次のような場合をも含むものであ
る。

【００５３】制御回路２００をコンピュータを利用し
て構成する場合は、デジタル式、アナログ式のいずれで
あってもよい。

【００５４】変速機構２としては、従来から知られて
いる適宜のものを採択し得る。

【００５５】図６示す設定時間τは、油温など変速シ
ョックに影響を与える要素をパラメータとして補正する
ようにしてもよい。

【００５６】補正値Δτは、イグニッションキーをオ
フした後も、次のエンジン始動直後から使用し得るよう
にしてもよく、この場合は補正値Δτを不揮発性のメモ
リ（ＲＡＭ）に記憶したり別途バックアップ用電源を用
いればよい（基本のτ値はＲＯＭに記憶される）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例を示す全体系統図である。

【図３】第２アクチュエータ部分の具体的な油圧回路例
を示す図である。

【図４】３速から２速へのシフトダウン時における変速
信号とタイミング信号とシフトバルブとタイミングバル
ブとの関係を示すグラフである。

【図５】設定時間を補正するためのフィードバック制御
を示す図である。

【図６】設定時間の基本設定値を示すマップである。

【図７】変速終了判定時の予想タービン回転数を求める
一例を示す図である。

【図８】設定時間の補正値を決定する際に用いるマップ
の一例を示す図である。

【図９】本発明により変速ショックが低減される様子を
図式的に示す図である。

【図１０】変速終了判定時の予想タービン回転数を求め
る他の例を示す図である。

【図１１】変速制御の基本を示すフローチャートで図あ
る。

【図１２】シフトダウン判定を示すフローチャートで図
ある。

【図１３】シフトダウンの終了の判定を示すフローチャ
ートで図ある。

【図１４】３−２タイマ学習制御を示すフローチャート
で図ある。

【図１５】３−２タイマ学習制御の変形例を示すフロー
チャートで図ある。

【図１６】シフトダウン変速線図の一例を示す図であ
る。

【図１７】タービン回転数の引き込みの様子の説明図で
ある。

【図１８】タービン回転数の吹上りの様子の説明図であ
る。

【符号の説明】

２変速歯車機構８タービン軸（変速歯車機構の入力部）１９セカンドブレーキ（特定の摩擦要素）１０４３−２タイミングバルブ１０８絞り１５０締結速度調整手段２００制御回路２０１タービン回転数センサ（回転数検出手
段）２２０締結速度制御手段２２１補正手段２２２補正幅設定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 61/00 - 61/24

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数個の摩擦要素を有し、該摩擦要素の
締結，開放動作により動力伝達経路を複数段に切換える
変速歯車機構を備えた自動変速機の変速制御装置であっ
て、上記変速歯車機構の特定の摩擦要素の締結速度を調整す
る締結速度調整手段と、上記変速歯車機構による動力伝達経路の切換時に、締結
される上記特定の摩擦要素の締結速度を設定時間のあい
だ速めるよう上記締結速度調整手段を制御する締結速度
制御手段と、上記変速歯車機構の入力部の回転数を検出する回転数検
出手段と、該回転数検出手段の出力を受け、今回の変速時における
変速歯車機構の入力部の回転数の目標値に対する偏差に
応じて以後の変速時に備え事前に上記締結速度制御手段
による締結速度を速める設定時間を設定補正幅で逐次補
正する補正手段とを備えるとともに、上記回転数検出手段の出力を受け、今回の変速時におけ
る変速歯車機構の入力部の回転数の目標値に対する偏差
が正値のとき、上記補正手段による設定時間の逐次補正
の設定補正幅を、回転数の目標値に対する偏差が負値の
ときに比較して大値に設定する補正幅設定手段を備えた
ことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。