JPH06109125A

JPH06109125A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH06109125A
Application number: JP4256829A
Authority: JP
Inventors: Masahito Kitada; 正仁北田; Mitsutoshi Abe; 充俊安部
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1992-09-25
Filing date: 1992-09-25
Publication date: 1994-04-19
Also published as: US5460583A

Abstract

(57)【要約】【目的】摩擦要素の開放動作と他の摩擦要素の締結動
作とにより変速を行う場合に、その摩擦要素の締結速度
を速める設定期間を学習補正するとき、その学習補正を
適切に行う。【構成】３→２変速時、フロントクラッチ１６が開放
制御される。これと同時に、３−２タイミングバルブ１
０４がドレンに連通することによりセカンドブレーキ１
９の開放圧が排圧されて、セカンドブレーキ１９が締結
する。この開放圧の排圧は設定時間の間だけ行われ、該
設定時間が逐次学習される。この学習はタービン回転数
センサ２０１により検出される回転数の目標値に対する
偏差に応じて行われる。４→３→２の連続した変速が設
定時間以内で速く行われる場合には、油圧回路のライン
圧が低下した状態でフロントクラッチ１６の開放動作が
素早く行われて設定時間の誤学習となるので、この設定
時間の学習は禁止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の変速制御装
置に関し、特に変速ショックを軽減するものの改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動変速機では、変速時に、変
速前の変速段を形成する摩擦要素を開放すると共に、変
速後の変速段を形成する摩擦要素を締結して、変速後の
動力伝達経路を構成する場合がある。このような変速時
には、変速前の変速段の摩擦要素の開放動作に合せて変
速後の変速段の摩擦要素の締結動作を適切に行う必要が
あり、この両摩擦要素の動作が協調せず摩擦要素の開放
動作が早過ぎる場合には、動力伝達経路は変速途中でニ
ュートラル状態となって回転数の吹上りが生じ、一方、
摩擦要素の開放動作が未だ進行しない状態で変速後の変
速段の摩擦要素の締結動作が進んだ場合には、両摩擦要
素の締結状態に伴い動力伝達経路がロック状態となって
回転数が変速途中で一時的に低下し、回転数の引込みが
生じ、変速ショックが生じる。

【０００３】そのため、本出願人は、先に特開昭６３−
２１４５５０号公報において、変速時に締結すべき摩擦
要素の締結速度を調整し、当初は設定時間の間だけ締結
速度を速め、その後は締結速度を遅くして、その締結す
る摩擦要素の締結動作を前期で速く、後期で緩やかに行
わせると共に、変速歯車機構の入力側回転数を検出し、
該回転数の変化に応じて摩擦要素の締結速度を速める設
定時間を逐次補正すること，即ち入力部の回転数の吹上
りが生じる際には設定時間を長くして締結速度を速める
一方、入力部の回転数の引込みが生じる際には逆に設定
時間を短くして締結速度を遅くすることを繰返すことに
より、入力部の回転数の吹上りや引き込みを抑制して、
変速ショックを有効に軽減ないし解消することを提案し
ている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に変速歯車機構の入力部の回転数の変化に応じて締結速
度を速める設定時間を逐次補正する場合に、その設定時
間の逐次補正の対象となる変速，例えば３→２変速で
は、通常の３→２変速（即ち、変速段が第３速にある定
常状態から第２速に変速される場合）の他、第４速から
第３速を経て第２速に短時間で変速される連続的な変速
の場合がある。この後者の連続的な変速では、その変速
途中で第３速を形成する摩擦要素への多量の油の供給に
より油圧制御回路のライン圧が低下するため、この連続
的な変速が時間を掛けて緩やかに行われた場合には、３
→２変速を開始する時点では既に第３速形成用の摩擦要
素への油の供給は終了して、ライン圧は油圧制御回路の
プレッシャーレギュレータバルブで通常値に上昇復帰し
ており、通常値のライン圧の状態で変速が行われるもの
の、連続的な変速が短時間で素早く行われた場合には、
ライン圧が通常値に復帰していない低値の状態の段階で
第２速の変速段が形成されることになる。このため、連
続的な変速が短時間で素早く行われる場合にも、通常変
速と同様に上記締結速度を速める設定時間の逐次補正を
行うと、油圧制御回路のライン圧の異なる状態で行われ
た変速での情報が参照されてしまい、設定時間の逐次補
正が適正に行われない憾みが生じる。

【０００５】本発明は斯かる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的は、所定変速時に摩擦要素の締結速度を
速める設定時間を変速歯車機構の入力部の回転数の変化
に応じて逐次補正する場合に、その設定時間の逐次補正
の対象となる変速が通常変速の場合又は連続的な変速が
素早く行われる場合であるかを問わず、その設定時間の
逐次補正を適切に行って、変速ショックを常に有効に軽
減することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明では、通常変速の場合と連続的な変速が素早
く行われる場合とで設定時間の逐次補正を変更すること
とする。

【０００７】すなわち、本発明の具体的な解決手段は、
複数個の摩擦要素を有し、これ等摩擦要素の締結，開放
動作により動力伝達経路を複数段に切換えて変速する変
速歯車機構を備えた自動変速機の変速制御装置を前提と
して、図１に示すように、上記変速歯車機構の特定の摩
擦要素１９の締結速度を調整する締結速度調整手段１５
０と、上記変速歯車機構による動力伝達経路の変速時
に、締結される上記特定の摩擦要素１９の締結速度を設
定時間のあいだ速めるよう上記締結速度調整手段１５０
を制御する締結速度制御手段２２０と、上記変速歯車機
構の入力部の回転数を検出する回転数検出手段２０１
と、該回転数検出手段２０１の出力を受け、今回の変速
時における変速歯車機構の入力部の回転数の目標値に対
する偏差に応じて以後の変速時に備え事前に上記締結速
度制御手段２２０による締結速度を速める設定時間を逐
次補正する補正手段２２１とを設けたものを対象とす
る。そして、上記補正手段２２１による設定時間の補正
の対象となる変速の前に行われた該変速前の変速段への
変速が終了した後から該補正対象の変速が行われるまで
の期間を計測する期間計測手段２２２と、該期間計測手
段２２２により計測された期間に応じて上記補正手段２
２１による設定時間の逐次補正を変更する変更手段２２
３とを設ける構成としている。

【０００８】また、請求項２記載の発明では、上記請求
項１記載の発明の変更手段２２３を限定して、期間計測
手段２２２により計測された期間が短いとき、補正手段
２２１による設定時間の逐次補正を禁止するもので構成
する。

【０００９】更に、請求項３記載の発明では、上記変更
手段２２３を他のものに限定して、期間計測手段２２２
により計測された期間が短いとき、補正手段２２１によ
る設定時間の補正値を変更するもので構成している。

【００１０】加えて、請求項４記載の発明では、上記請
求項１記載の発明の自動変速機の変速制御装置の変更手
段２２３に代えて、期間計測手段２２２により計測され
た期間に応じて油圧制御回路のライン圧値を変更するラ
イン圧変更手段２２７を設ける構成としている。

【００１１】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
変速歯車機構の入力部の回転数が目標値よりも高い吹上
り時，即ち締結すべき特定の摩擦要素１９の締結速度が
遅い際には、その都度締結速度を速める設定時間が逐次
大値に補正されることが繰返される。一方、変速歯車機
構の入力部の回転数が目標値よりも低い引き込み時，即
ち特定の摩擦要素の締結速度が速い際には、その都度そ
の締結速度を速める設定時間が逐次小値に補正されるこ
とが繰返される。

【００１２】その場合、例えば逐次補正の対象が３→２
の通常変速であるときと、４→３→２の連続的な変速が
短時間で素早く行われるときとで、上記締結速度を速め
る設定時間の逐次補正が変更手段２２３により変更され
るので、該設定時間の逐次補正が適正に行われる。その
結果、締結速度を速める設定時間は変速毎に次第に適切
値に収束して、以後の変速時には変速歯車機構の入力部
の回転数は吹上りや引き込みが十分抑制されて、変速シ
ョックが有効に軽減ないし解消される。

【００１３】特に、請求項２記載の発明では、連続的な
変速が素早く行われた際には、締結速度を速める設定時
間の逐次補正が変更手段２２３により禁止されるので、
通常変速時における締結速度を速める設定時間の逐次補
正が適切に行われる。

【００１４】更に、請求項３記載の発明では、連続的な
変速が素早く行われる際には、設定時間の逐次補正の補
正値が変更手段２２３により変更されるので、この素早
い連続的変速時でも変速歯車機構の入力部の回転数の吹
上りや引込みが十分に抑制されて、変速ショックが有効
に軽減ないし解消される。

【００１５】加えて、請求項４記載の発明では、通常変
速時と連続的な変速が素早く行われた時とで油圧制御回
路のライン圧の値が異なるが、この両者でライン圧の値
がライン圧変更手段２２７により変更されるので、逐次
補正の対象となる変速でのライン圧の状況に拘らず、変
速時の変速歯車機構の入力部の回転数の吹上りや引込み
が十分に抑制される。

【００１６】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明の自動変速機の変速制御装置によれば、変速時に締結
すべき摩擦要素の締結速度を速める設定時間の逐次補正
を通常変速と素早い連続的変速とで変更したので、変速
時には常に変速歯車機構の入力部の回転数の吹上りや引
込みを十分に抑制できて、変速ショックを有効に軽減な
いし解消できる効果を奏する。

【００１７】また、請求項２記載の発明によれば、素早
い連続的変速時には、締結速度を速める設定時間の逐次
補正を禁止したので、通常変速での設定時間の逐次補正
を適正に行うことができ、通常変速時での変速ショック
を有効に低減ないし解消できる。

【００１８】更に、請求項３記載の発明によれば、素早
い連続的変速時には、締結速度を速める設定時間の逐次
補正の補正値を変更したので、この連続的な変速時での
変速ショックを有効に低減ないし解消できる。

【００１９】加えて、請求項４記載の発明によれば、締
結すべき摩擦要素に供給する締結圧としてのライン圧の
値を通常変速と素早い連続的変速とで変更したので、こ
の両変速の双方で変速歯車機構の入力部の回転数の吹上
りや引込みを十分に抑制できて、変速ショックを有効に
軽減ないし解消できる。

【００２０】

【実施例】以下、本発明の実施例を図２以下の図面に基
いて説明する。

【００２１】［歯車変速機構］図２において、自動変速
機は、トルクコンバータ１と、動力伝達経路を複数段に
切換える変速歯車機構２と、該トルクコンバータ１と変
速歯車機構２との間に配置されたオーバードライブ用遊
星変速歯車機構３とを有している。

【００２２】トルクコンバータ１は、エンジン出力軸４
に結合されたポンプ・インペラ（以下「ポンプ」と略称
する）５と、このポンプ５に対向して配置されたタービ
ン・ランナ（以下「タービン」と略称する）６と、ポン
プ５とタービン６との間に配置されたステータ７とを有
し、タービン６にはコンバータ出力軸８が結合されてい
る。また、コンバータ出力軸８とポンプ５との間には、
ロックアップクラッチ９が設けられている。このロック
アップクラッチ９は、トルクコンバータ１内を循環する
作動油圧力により常時締結方向に付勢されており、外部
から開放用油圧が供給されることにより開放状態に保持
される。

【００２３】上記変速歯車機構２は、前段遊星歯車機構
１０と後段遊星歯車機構１１とを有し、前段遊星歯車機
構１０のサンギヤ１２と後段遊星歯車機構１１のサンギ
ヤとは連結軸１４により連結されている。変速歯車機構
２の入力軸１５は、フロントクラッチ１６を介して連結
軸１４に、またリヤクラッチ１７を介して前段遊星歯車
機構１０のインターナルギヤ１８に各々連結される。連
結軸１４，即ちサンギヤ１２、１３と変速機ケースＣと
の間には２速選択用のセカンドブレーキ１９が設けられ
ている。前段遊星歯車機構１０のプラネタリキャリア２
０と、後段遊星歯車機構１１のインターナルギヤ２１と
は出力軸２２に連結されている。また、後段遊星歯車機
構１１のプラネタリキャリア２３と変速機ケースＣとの
間にはロー＆リバースブレーキ２４とワンウェイクラッ
チ２５とが設けられている。

【００２４】この変速歯車機構２は従来公知の変速機構
をもち、前進３段、後進１段の変速段を有し、フロント
クラッチ１６とリヤクラッチ１７とセカンドブレーキ１
９とロー＆リバースブレーキ２４とを後述する油圧アク
チュエータによって適宜に作動させることにより所要の
変速段を得るものである。

【００２５】上記オーバードライブ用遊星変速歯車機構
３は、プラネタリキャリア２６を回転自在に支持するプ
ラネタリキャリア２７と、ダイレクトクラッチ２９を介
してインターナルギヤ３０に結合されるサンギヤ２９と
を有している。該サンギヤ２９と変速機ケースＣとの間
には、オーバードライブブレーキ３１が設けられ、また
インターナルギヤ３６は変速歯車機構２の入力軸１５に
連結されている。

【００２６】このオーバードライブ用遊星変速歯車機構
３は、ダイレクトクラッチ２９が締結してオーバードラ
イブブレーキ３１が開放されたとき、コンバータ出力軸
８と入力軸１５とを直結状態で結合し、その後、このオ
ーバードライブブレーキ３１が締結し、ダイレクトクラ
ッチ２９が開放されたとき、これ等コンバータ出力軸８
と入力軸１５とをオーバードライブ結合するように作用
する。

【００２７】この変速機は、後述する油圧制御回路のマ
ニュアルバルブを手動によりセレクト操作して、上記変
速歯車機構２とオーバードライブ用遊星変速歯車機構３
の各摩擦要素（クラッチおよびブレーキ）を適宜に作動
させることにより所要の変速段を得るものであり、その
各摩擦要素の制御パターンは従来の構造のものと同様の
各レンジ毎に下表のように設定される。

【００２８】

【表１】［油圧回路］油圧回路は、運転者のセレクト操作に応じ
て上掲の表に示すような作動パターンで各摩擦要素を作
動させて所定の変速段を得るような回路構成を有する
が、図２では、特に本発明に関連する部分のみを示す。

【００２９】同図において、１０１はフロントクラッチ
１６締結用の第１アクチュエータであって、該アクチュ
エータ１０１は油圧ポンプ５０からの油路１１１が接続
され、該油路１１１の油圧の供給によりフロントクラッ
チ１６を締結する。また、１０２はセカンドブレーキ１
９締結用の第２アクチュエータであって、該アクチュエ
ータ１０２は油路１１１から分岐した油路１１２が接続
され、該油路１１２の油圧が締結圧に対抗する開放圧と
して供給されて、セカンドブレーキ１９を締結状態から
開放する。

【００３０】１０３は２−３シフトバルブであって、該
２−３シフトバルブ１０３は第１位置において油路１１
１を開き、第２位置においてアクチュエータ１０１側の
油路１１１と油圧排出路１１３とを連通するように構成
されている。上記分岐路１１２には３−２タイミングバ
ルブ１０４が介装され、該タイミングバルブ１０４は第
１位置において分岐路１１２を開き、第２位置において
アクチュエータ１０２側の分岐路１１２と油圧排出路１
１４とを連通するように構成されている。また、分岐路
１１２には、タイミングバルブ１０４とシフトバルブ１
０３との間において互いに並列に逆止弁１０７と絞り１
０８とが接続されている。この逆止弁１０７は、シフト
バルブ１０３側から第２アクチュエータ１０２側へ向け
ての油圧の供給のみを可能にしている。

【００３１】従って、タイミングバルブ１０４が閉じて
いる（第１位置にある）ときは、シフトバルブ１０３の
切換えにより、両アクチュエータ１０１、１０２に対し
て油圧供給が行なわれる一方、該シフトバルブ１０３を
通して両アクチュエータ１０１、１０２からの油圧開放
がなされる。このシフトバルブ１０３を通しての第２ア
クチュエータ１０２からの油圧開放は、絞り１０８があ
るので、時間を掛けて緩やかに行なわれる。一方、タイ
ミングバルブ１０４が開いたとき（第２位置にあると
き）は、第２アクチュエータ１０２からの油圧開放は、
該タイミングバルブ１０４を通して排出路１１４から速
やかに行なわれる。よって、タイミングバルブ１０４及
び絞り１０８により、セカンドブレーキ１９の開放圧の
排圧速度を調整して、該セカンドブレーキ（特定の摩擦
要素）１９の締結速度を調整するようにした締結速度調
整手段１５０を構成している。

【００３２】上記２−３シフトバルブ１０３は２−３シ
フトソレノイドバルブ１０５によって駆動され、また３
−２タイミングバルブ１０４はタイミング調整用ソレノ
イドバルブ１０６によって駆動される。

【００３３】図３は、セカンドブレーキ１９と第２アク
チュエータ１０２とタイミングバルブ１０４とソレノイ
ド１０６との関係を具体的に示した油圧回路図である。
アクチュエータ１０２は、ピストン６１によりアプライ
側の第１油室６２とレリーズ側油室６３との２室に画成
されて、ピストン６１がセカンドブレーキ１９と連結さ
れている。上記アプライ側の油室６２へは油路１１６を
介して常に油圧が供給されており、レリーズ側の油室６
３に油圧が供給されたときにスプリング６４による付勢
力とも協働してピストン６１が図中下方へ変位して、セ
カンドブレーキ１９が開放される。逆に、レリーズ側の
油室６３の油圧が開放されると、ピストン６１が図中上
方へ変位してセカンドブレーキ１９が締結される。上記
レリーズ側の油室６３に対して前述した分岐路１１２が
連なっており、この分岐路１１２がソレノイド１０６に
よるタイミングバルブ１０４への油圧供給と油圧開放と
の切換制御によって閉（分岐路１１２と排出路１１４と
が遮断）又は開（１１２と１１４とが連通）に切換えら
れる。

【００３４】［変速制御］２００は、基本的にＣＰＵ、
ＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＬＯＣＫを備えたマイクロコンピュ
ータよりなる制御回路である。この制御回路２００に
は、スロットル開度センサ２０２等により検出されるエ
ンジンの運転状態、及び変速歯車機構２の入力部の回転
数としてタービン回転数を検出する回転数検出手段とし
てのタービン回転数センサ２０１等により検出される自
動変速機の状態が入力される。そして、該制御回路２０
０は、予め記憶する変速マップに従い、上記エンジンの
運転状態及び自動変速機の状態に基いて変速動作を制御
する。そして、該制御回路２００は、２−３シフトバル
ブ１０３を第２位置に切換えるシフト信号Ａ１をソレノ
イドバルブ１０５に出力すると共に、３−２タイミング
バルブ１０４を第２位置に切換えるタイミング信号Ａ２
をソレノイドバルブ１０６に出力するが、この信号Ａ
１、Ａ２の出力タイミングについては後述する。

【００３５】図４は制御回路２００からソレノイドバル
ブ１０５、１０４へ各々出力されるシフト信号Ａ１およ
びタンミング信号Ａ２の波形を示すものであり、３速走
行時には、信号Ａ１、Ａ２は共に出力されない。そして
２−３シフトバルブ１０３が第１位置にあって油路１１
１を開いているので、第１アクチュエータ１０１に油圧
が供給されてフロントクラッチ１６は締結され、また３
−２タイミングバルブ１０４も第１位置にあって油路１
１２と油圧排出路１１４とが閉じられているので、第２
アクチュエータ１０２に油圧が供給されてセカンドブレ
ーキ１９は開放されている。

【００３６】この状態から２速へのシフトダウンの際に
は、図４（Ｂ）に示すように、制御回路２００からのシ
フト信号Ａ１が出力されるので、２−３シフトソレノイ
ドバルブ１０５が付勢されて２−３シフトソレノイドバ
ルブ１０３が第２位置にシフトされる（図４Ｄ参照）。
これにより、アクチュエータ１０１側への油圧が減少
し、フロントクラッチ１６は締結状態から開放状態へ速
やかに切換わる。また、上記シフト信号Ａ１の出力と同
時に、図４（Ｃ）に示すように、制御回路２００からの
タイミング信号Ａ２が出力され、タイミングバルブ１０
４が第２位置に変位される。これにより、第２アクチュ
エータ１０２からの油圧が排出路１１４より速やかに排
出される。このタイミング信号Ａ２が出力されるのは、
シフト信号Ａ１が出力されてから設定時間τの間だけで
あり、この設定時間τが経過すると、タイミング信号Ａ
２の出力は再び停止されて、タイミングバルブ１１４は
第１位置に切換わる（図４（Ｅ）参照）。これにより、
第２アクチュエータ１０２からの油圧開放は絞り１０８
を介して排出路１１３より緩やかに行なわれる。このよ
うにして、タイミング信号Ａ２の設定時間τの出力と、
設定時間τ経過後の出力の停止により、セカンドブレー
キ１９は設定時間τの間は急速に締結方向へと変位し、
この設定時間τ経過後は緩やかに締結動作を進行して、
やがて締結完了となる。

【００３７】上記設定時間τは、実施例では、図６に示
すように車速をパラメータとして変更されるが、この
他、タービン回転数、スロットル開度又はスロットル開
度の変化率等をパラメータとして変更してもよい。

【００３８】ここで、３速から２速へのシフトダウンの
終了判定は次のように行う。即ち、タービン回転数ＴＲ
ＥＶは、３速走行時の回転数Ｎ３から２速走行時の回転
数Ｎ２へと変化される。このときのタービン回転数の変
化率ＶＴＲＥＶがその最大値ＶＲＥＶＭの１／２となっ
た時点でシフトダウン終了と判定する。

【００３９】また、上記変速条件（例えば車速）におけ
る上記設定時間τの補正は、上記シフトダウン終了の判
定がされる時点での実際のタービン回転数ＴＲＥＶに基
いて行われる。この点を具体的に説明すると、図７に示
すように、上記両信号Ａ１、Ａ２が出力される時点をｔ
１（ダウンシフトフラグ０→１）で示し、前述のように
変速終了と判定される時点（ダウンシフトフラグ１→
０）をｔ２で示し、また変速終了判定時点ｔ２における
実際のタービン回転数ＴＲＥＶをＡ点で、実際の車速Ｖ
ｓｐをＣ点で、更に実際の車速Ｖｓｐ（Ｃ点相当）に基
いて２連走行時に予想される予想タービン回転数ＴＲＥ
ＶＥをＢ点で示す。このように、変速終了判定後の実際
の車速Ｖｓｐに基いて予想タービン回転数ＴＲＥＶＥを
求めることにより、変速の相違、例えばアクセル踏込速
度等に影響されずに精度良く予想タービン回転数ＴＲＥ
ＶＥを求めることができる。

【００４０】図１０は変速終了と判定される時点での予
想タービン回転数ＴＲＥＶＥを算出する別の方法を示す
ものである。この図１０では、変速開始時ｔ１でのター
ビン回転数又はエンジン回転数に基いて、２速時の予想
タービン回転数ＴＲＥＶを求めている。この場合は、車
速センサを別途要しない利点を有する。

【００４１】上記実際のタービン回転数ＴＲＥＶ（Ａ
点）から、予想されるタービン回転数ＴＲＥＶＥ（Ｂ
点）を差し引いた値ΔＴがタービン回転数の吹上り量と
なり、この吹上り量ΔＴに基いて上記設定時間τが補正
される。尚、吹上り量は実際のエンジン回転数と予想エ
ンジン回転数との差から求めることもできる。

【００４２】上記ΔＴに基づく設定時間τの補正値Δｔ
は例えば図８に示すように設定される。すなわち、吹上
り量ΔＴの上限値αと下限値βとを車速をパラメータと
して図８に示すように予め設定しておき、ΔＴが上限値
α以上であれば吹上り量が大き過ぎるので、設定時間τ
を大きくする方向に補正し、逆に吹上り量ΔＴが下限値
β以下であれば吹上り量が小さ過ぎる，即ちタービン回
転数の引き込み時であるので、設定時間τを小さくする
方向に補正する。そして下限値β以下での補正では、ノ
イズの影響を極力小さくし且つハンチングが招かないよ
うに、１回当たりの補正量は「２５ｍｓｅｃ」に設定さ
れる。一方、上限値α以上での補正では、タービン回転
数の吹上りを短期間で解消すべく、１回当たりの補正量
は「５０ｍｓｅｃ」に設定される。

【００４３】特定の変速条件（例えば車速）においてこ
のΔＴ（Δτ）に基づく補正を図式的に示したのが図９
である。この図９では、吹上り量が大き過ぎるため、設
定時間τを大きくする方向へ補正する場合を例示してい
る。すなわち、１回目の３速から２速への変速時には設
定時間τが例えば「７５ｍｓｅｃ」とされ、このときの
吹上り量ΔＴがかなり大きい（ΔＴ≧α）ため、２回目
の３速から２速への変速時には、上記１回目の設定時間
τに１回当たりの補正量「５０ｍｓｅｃ」を加算した
「１２５ｍｓｅｃ」とされる。この２回目の変速時では
１回目の変速時よりも吹上り量が減少するが、未だ大き
な値である（ΔＴ≧α）。従って、３回目の３速から２
速への変速時には、設定時間τは、２回目の設定時間τ
（＝１２５ｍｓｅｃ）にさらに補正量「５０ｍｓｅｃ」
を加算した「１７５ｍｓｅｃ」とされる。これにより、
３回目の３速から２速への変速時には、吹上り量ΔＴが
更に減少する。このようにして、吹上り量ΔＴに応じて
設定時間τを補正することにより、変速ショックが最小
となるような最適設定時間τが設定される。一方、吹上
り量ΔＴが小さ過ぎるとき（ΔＴ≦β）は、上述の場合
とは逆に設定時間τが１回の補正当り「２５ｍｓｅｃ」
づつ減少される。このような吹上り量ΔＴに基づくフィ
ードバック制御を図５に示す。尚、図５において、Ｇ
は、変速ショックとして車体前後方向に作用する加速度
である。

【００４４】［変速制御（フローチャート）］上述した
制御回路２００の制御内容を示す図１１ないし図１４の
制御フローを説明する。尚、以下の説明でＳはステップ
を示す。

【００４５】先ず、図１１のＳ１〜Ｓ３でイニシャライ
ズ設定を行なう。すなわち、Ｓ１でフラグ及びタイマを
全てリセットし、Ｓ２で変速歯車機構２のギヤポジショ
ンを第３速に設定し、Ｓ３で１２５ミリ秒間タービン回
転数を計測する。

【００４６】次にＳ４〜Ｓ１２に示すフローは２５ミリ
秒毎に実行されるもので、Ｓ５で変速特性選択用のモー
ドスイッチ（図示略）、センサの出力の計測を行ない、
Ｓ６でレンジ及びモード（エコノミーモード、パワーモ
ード）判定を行なう。次のＳ７及びＳ８でシフトアップ
判定及びシフトダウン判定のサブルーチンを実行する
（Ｓ８におけるシフトダウン判定のサブフローについて
は後述する）。Ｓ９ではシフトソレノイドバルブに出力
し、次のＳ１０及びＳ１１でシフトアップ終了判定及び
シフトダウン終了判定のサブルーチンを実行する（Ｓ１
１におけるシフトダウン終了判定のサブフローについて
は後述する）。そして、Ｓ１２で図１の３−２タイミン
グバルブ１０４の駆動タイミングτを設定するための３
−２タイマ学習制御のサブルーチンを実行してＳ４に戻
る。

【００４７】次に図１１のＳ８におけるシフトダウン判
定制御フローを図１２を参照して説明する。先ず、Ｓ２
１で変速歯車機構２のギヤポジションを読み出し、この
読み出されたギヤポジションが第１速であるか否かの判
定を行なう。この判定がＹＥＳであればそのまま制御を
終了する。

【００４８】一方、上記ギヤポジションが１速でない場
合には、Ｓ２２でエンジン負荷センサ２０２から出力さ
れるスロットル弁開度を読んだ後、Ｓ２３で図１６のシ
フトダウンマップの変速線Ｌｄに照合してこのスロット
ル弁開度に応じてマップ上の設定タービン回転数Ｔｓｐ
ｍを読み出す。そして、Ｓ２４でタービン回転数センサ
２０１の出力により実際のタービン回転数Ｔｓｐを読み
出して、上記設定タービン回転数Ｔｓｐｍより小さいか
否かを判定する。この判定がＹＥＳであるときには次の
Ｓ２６でダウンシフトフラグが“１”であるか否かを判
定する。このダウンシフトフラグはシフトダウンが実行
されるときに“１”にセットされて、そのシフトダウン
状態を記憶しておくものである。そして、このダウンシ
フトフラグに対する判定がＹＥＳであるときにはシフト
ダウンが行なわれている状態とみてそのまま制御を終了
する。

【００４９】逆に、Ｓ２６における判定がＮＯであると
きには、Ｓ２７でダウンシフトフラグを“１”にした
後、Ｓ２８で「３速から２速」または「４速から２速」
への変速であるか否かが判定される。このＳ２８での判
定でＮＯのときは、そのまま制御を終了する。逆に、Ｓ
２８での判定でＹＥＳのときは、Ｓ２９で設定時間τ
が、図５に示すマップから現在の車速Ｖｓｐに基づく時
間ｆ（ｖｓｐ）と、この変速条件（車速）において記憶
されている補正値Δτ（ｖｓｐ）とを加算してセットさ
れた後、Ｓ３０で変速歯車機構２のギヤポジションを１
段シフトダウンして（信号Ａ１、Ａ２を出力）制御を終
了する。

【００５０】次に図１１のＳ１１におけるシフトダウン
終了判定フローを図１３に示す。本判定フローでは、先
ず、Ｓ３１でダウンシフトフラグが“１”であるか否か
を判定し、この判定がＮＯであればそのまま制御を終了
する。Ｓ３１の判定がＹＥＳであればＳ３２へ進んでタ
ービン回転変化率ＶＴＲＥＶを演算する。そして次のＳ
３３で、変速中のタービン回転変化率の最大値ＶＴＲＥ
ＶＭを更新した後、Ｓ３４でタービン回転変化率ＶＴＲ
ＥＶが上記ＶＴＲＥＶＭ／２より小さいか否かを判定す
る。この判定がＮＯのときはそのまま制御を終了する
が、エンジンが吹上ったときはタービン回転の吹き上り
の頂点でタービン回転変化率がＶＴＲＥＶ＜ＶＴＲＥＶ
Ｍ／２となり、このときはＳ３５へ進んでダウンシフト
フラグを“０”にして制御を終了する。

【００５１】図１４は図１１のＳ１２における３−２タ
イミングバルブ１０４の駆動タイミングτを設定する３
−２タイマ学習制御フローである。同図では、先ずステ
ップＳ４０で第３速から第２速へのシフトダウンか否か
を判定する。そして、この判定がＹＥＳであれば、Ｓ４
１で図２０に矢印で示すように第４速の状態からエンジ
ンのスロットル弁開度の開き方向の変化に伴い第３速へ
の変速（即ち、ダイレクトクラッチ２９への締結圧の供
給、及びセカンドブレーキ１９のアクチュエータ１０２
のレリーズ側油室６３への開放圧の供給）が終了した
後、これに連続して第２速への変速が行われるまでの期
間ｔを設定値（例えば１秒間）ｔｏと比較する。そし
て、ｔ＞ｔｏの通常の３→２ダウン変速時には、Ｓ４２
以降に進んで３−２タイミングバルブ１０４の駆動タイ
ミングτの学習制御を実行するが、ｔ≦ｔｏの４→３→
２の連続的な変速が素早く行われる際には、上記の駆動
タイミングの学習制御を実行せずに、直ちにリターンす
る。

【００５２】Ｓ４２移行の駆動タイミングτの学習制御
を説明すると、Ｓ４２で変速開始時のタービン回転数と
ギヤ比とにより予想タービン回転数ＴＲＥＶＥが算出さ
れる。この後、Ｓ４４において、車速Ｖｓｐが算出され
た後、Ｓ４５においてダウンシフトフラグが“１”から
“０”になった直後であるか否かが判定される。このＳ
４５の判定でＮＯのときはそのまま制御が終了される。
逆にＳ４５の判定でＹＥＳのときは、Ｓ４６へ進んで、
実際のタービン回転数ＴＲＥＶから予想タービン回転数
ＴＲＥＶＥを差し引くことにより吹上り量ΔＴが算出さ
れる。

【００５３】Ｓ４６の後は、Ｓ４７において上記ΔＴが
上限値α以上であるか否かが判定される。このＳ４７の
判定でＹＥＳのときは、Ｓ４８において前回の補正値Δ
τに対して１回当りの補正値「５０ｍｓｅｃ」を加算し
て新たな補正値Δτとする。この後、Ｓ５１で今回の変
速の変速条件（車速）における補正値Δτ（ｖｓｐ）と
してこのΔτを記憶（更新）する。この補正値Δτは、
次回の同一変速条件の変速時においてマップより求めた
τに加算されることになる。

【００５４】一方、Ｓ４７の判定でＮＯのときは、Ｓ４
９でΔＴが下限値β以下であるか否が判定される。この
Ｓ４９の判定でＹＥＳのときは、Ｓ５０においてΔτを
「２５ｍｓｅｃ」を差し引いた値として補正した後、前
述したＳ５１の処理がなされる。また、Ｓ４９の判定で
ＮＯのときは、Δτは補正する必要がないので、そのと
きはＳ５１の処理がなされる。

【００５５】よって、上記図１２のシフトダウン判定フ
ローのＳ２８及びＳ２９により、変速歯車機構２による
動力伝達経路の切換えによる３→２ダウン変速時には、
この変速時に締結されるセカンドブレーキ１９の締結速
度を設定時間τの間だけ速めるように締結速度調整手段
１９の３−２タイミングバルブ１０４を開作動させて、
セカンドブレーキ１９の開放圧を設定時間τの間絞り１
０８を介さずに素早く排圧するように制御する締結速度
制御手段２２０を構成している。

【００５６】また、図１４の３−２タイマ学習制御フロ
ーにより、タービン回転数センサ２０１の出力を受け、
今回の変速時における変速終了判定時のタービン回転数
ＴＲＥＶの目標値ＴＲＥＶＥに対する偏差ΔＴに応じて
以後の３→２ダウン変速時に備え事前に上記締結速度制
御手段２２０による締結速度を速める設定時間τを設定
補正幅Δτで逐次補正するようにした補正手段２２１を
構成している。

【００５７】更に、同図の３−２タイマ学習制御フロー
のＳ４１により、上記補正手段２２１による設定時間τ
の補正の対象となる３→２変速の前に行われた該３→２
変速前の変速段（即ち第３速）への４→３変速が終了し
た後から該補正対象の３→２変速が行われるまでの４→
３→２の変速期間ｔを計測する期間計測手段２２２を構
成している。また、同フローのＳ４１の判定結果により
直ちにリターンし、又はＳ４２以降の設定時間τの学習
制御を行うことにより、上記期間計測手段２２２により
計測された期間ｔに応じて上記補正手段２２１による設
定時間τの逐次補正を変更して、４→３→２変速の期間
ｔが設定値ｔｏ以下の短いときに、補正手段２２１によ
る設定時間τの逐次補正を禁止するようにした変更手段
２２３を構成している。

【００５８】したがって、上記実施例においては、３→
２ダウン変速時に、その変速終了判定時のタービン回転
数ＴＲＥＶが目標値ＴＲＥＶＥに対して上限値α以上に
大きい吹上り時には、該変速時に締結されるセカンドブ
レーキ１９の締結速度を速める設定時間τの学習補正幅
Δτが５０ｍｓｅｃの大値に設定され、この設定操作が
このタービン回転数の吹上り毎に繰返されるので、ター
ビン回転数の吹上りの回数の比較的少い段階でセカンド
ブレーキ１９の締結速度が適切となって、短期間でター
ビン回転数の吹上りが解消される。一方、変速終了判定
時のタービン回転数ＴＲＥＶが目標値ＴＲＥＶＥに対し
て下限値β以下に小さい引き込み時には、セカンドブレ
ーキ１９の締結速度を速める設定時間τの学習補正幅Δ
τが２５ｍｓｅｃの小値に設定されることがタービン回
転数の引込み毎に繰返されて、上記締結速度を速める設
定時間τの学習補正が適切に且つ安定して行われるの
で、セカンドブレーキ１９の締結速度がタービン回転数
の引込み回数の増大に従って次第に遅くなって、変速終
了判定時のタービン回転数ＴＲＥＶは目標値ＴＲＥＶＥ
に精度良く調整され、変速ショックが有効に軽減ないし
解消される。

【００５９】その場合、４→３→２の連続したダウン変
速が設定値ｔｏ以下の短い期間ｔで行われた際には、第
３速の変速段を形成すべくダイレクトクラッチ２９への
締結圧の供給、及びセカンドブレーキ１９のアクチュエ
ータ１０２のレリーズ側油室６３への開放圧の供給が行
われ、この供給に多くの油量を要することに起因して図
２に示す油圧制御回路のライン圧が低下し、この状況で
第２速の変速段を形成するセカンドブレーキ１９のアク
チュエータ１０２のアプライ側油室６２への締結圧（ラ
イン圧）の供給が行われることになる。このため、ライ
ン圧の値が通常の３→２ダウン変速時よりも低いこの連
続的な変速時にも３−２タイミングバルブ１０４がその
開作動によりセカンドブレーキ１９の開放圧の排圧を速
める時間，即ちセカンドブレーキ１９の締結速度を速め
る設定時間τの逐次学習補正を行うと、通常の３→２ダ
ウン変速時での設定時間τの適正な補正が阻害される。

【００６０】しかし、本実施例では、この４→３→２の
連続したダウン変速時には、上記設定時間τの逐次学習
補正は禁止され、３→２の通常変速時での設定時間τの
逐次学習補正が適正に確保されるので、この通常の３→
２変速時でのタービン回転数ＴＲＥＶは目標値ＴＲＥＶ
Ｅに対して吹上り又は引き込みを生じず、変速ショック
が有効に低減ないし解消される。

【００６１】図１５は、吹上り量ΔＴを予め定めた基準
値ΔＴＢに基づいて算出するようにした場合の３−２タ
イマ学習制御（図１１のＳ１２に相当）の変形例を示す
ものである。この図１５において、Ｓ６０〜Ｓ６４は、
図１４のＳ４０〜Ｓ４６の処理に対応しているが、補正
値Δτの算出のために車速Ｖｓｐを利用しないので、図
１４におけるＳ４４の処理は行なわれない。上記Ｓ６４
での吹上り量ΔＴの算出後は、Ｓ６５で吹上り量ΔＴが
正値か否かを判定し、ΔＴが正値の場合にはＳ６６で吹
上り量ΔＴに「５０ｍｓｅｃ」を掛け合わせた値を基準
値ΔＴＢで除することにより、補正されたΔτを算出す
る一方、ΔＴが負値の場合，即ち引き込み時にはＳ６７
で引込み量ΔＴに「２５ｍｓｅｃ」を掛け合わせた値を
基準値ΔＴＢで除することにより、補正されたΔτを算
出する。そして、Ｓ６８での補正値Δτの記憶がなされ
る。図１５に示す実施例の場合は、吹上り量ΔＴに見合
った設定時間τの設定を１回の補正で一挙に行なうこと
ができる。そして、本変形例においても、Ｓ６１で４→
３→２の連続したダウン変速が設定期間ｔｏ以下の期間
で素早く行われた場合には、直ちにリターンして、締結
速度を速める設定時間τの逐次学習補正は禁止されるの
で、上記実施例と同様に、通常の３→２変速時でのター
ビン回転数ＴＲＥＶの吹上り又は引き込みを抑制ないし
防止できて、変速ショックを有効に低減ないし解消でき
る。

【００６２】図１９は第２の実施例を示し、上記実施例
では４→３→２の素早い連続変速時には締結速度を速め
る設定時間τの逐次補正を禁止したのに代え、その設定
時間τの補正値Δτを補正係数Ｋに変更したものであ
る。

【００６３】すなわち、図１９のシフトダウンフローに
おいて、Ｓ３０では図２１に示すように、４→３シフト
フラグが“１”値から“０”値になった第４速から第３
速への変速の終了時点から設定時間ｔｏのタイマーをセ
ットして減算を始め、この設定時間ｔｏ内で３→２シフ
トフラグが“０”値から“１”値になった第３速から第
２速への変速が開始されると、この開始時点での上記タ
イマー値に応じた補正係数Ｋ，即ちタイマー値が大の場
合には大値の補正係数値Ｋを設定し、タイマー値の減少
に従い補正係数Ｋの値を漸次小値に設定し、タイマー値
が零値になった時点で補正係数Ｋの値を“１”値に設定
する（補正係数ｋは常にＫ≧１）。そして、このように
設定した補正係数Ｋを用いて、Ｓ２９でセットした設定
時間τをτ＝τ×Ｋにて補正算出して、元の値よりも大
値に変更するようにしている。

【００６４】よって、上記図１９のシフトダウン判定フ
ローのＳ３０により、設定時間τの逐次補正の対象とな
る３→２変速の前に行われた第４速から第３速への４→
３変速が終了した４→３フラグの“０”値への切換えの
後から、該補正対象の３→２変速が行われるまでの期間
を設定値ｔｏのタイマーの減算により計測するようにし
た期間計測手段２２２´を構成していると共に、該期間
計測手段２２２´により計測された期間が短くてタイマ
ー値が大値のとき、補正手段２２１による設定時間τの
補正値を補正値Δτ（ｖｓｐ）から補正係数Ｋに変更し
て、設定時間τの逐次補正を変更するようにした変更手
段２２３´を構成している。

【００６５】したがって、本実施例では、４→３→２の
連続的な変速が設定時間ｔｏ以内の期間で素早く行われ
た場合には、その連続的変速の期間の短かさに応じた補
正係数Ｋ（Ｋ≧１）で締結速度を速める設定時間τが乗
算補正（τ＝τ×Ｋ）されて、図２１に示すように３→
２変速時の値（破線で示す）よりも大値になるので、こ
の連続的な変速時であっても、タービン回転数の吹上り
や引き込みを有効に抑制ないし防止して、この変速時で
の変速ショックを有効に軽減ないし解消することができ
る。

【００６６】図２２は第３の実施例を示し、以上の説明
では４→３→２の連続的な変速の時間に応じて締結速度
を速める設定時間τを補正したのに代え、この連続的な
変速の時間に応じて油圧制御回路のライン圧の値を変更
したものである。

【００６７】すなわち、同図では、油圧ポンプ５０から
吐出された油の圧力を調整してライン圧を生成するプレ
ッシャーレギュレータバルブ２２５の制御用デューティ
ソレノイドバルブ２２６に対して制御回路２００からデ
ューティ制御信号Ｌを出力し、このデューティ制御信号
値を、上記期間計測手段２２２又は２２２´により計測
された４→３→２の変速期間に応じて制御して、その変
速期間が設定時間ｔｏ内で短い場合には油路１１１に供
給するライン圧の値を通常値よりも高く調整し、変速期
間が設定時間ｔｏ内でも比較的長い場合にはライン圧の
値を通常値よりも若干高い値に調整するようにしてい
る。上記プレッシャーレギュレータバルブ２２５及びデ
ューティソレノイドバルブ２２６により、期間計測手段
２２２又は２２２´により計測された４→３→２の変速
期間に応じて油圧制御回路のライン圧値を変更するよう
にしたライン圧変更手段２２７を構成している。

【００６８】したがって、本実施例においては、４→３
→２の連続した変速時において、４→３変速が終了した
後に設定時間ｔｏ未満の期間で３→２のダウン変速が行
われる場合には、既述の通り４→３変速に伴い第３速を
形成するダイレクトクラッチ２９への締結圧の供給、及
びセカンドブレーキ１９のアクチュエータ１０２のレリ
ーズ側油室６３への開放圧の供給が行われ、その油量が
多いことに起因して通常では油路１１１のライン圧が低
下し、このライン圧の低下状態が未だ継続した状態で３
−２ダウン変速が行われると、フロントクラッチ１６の
締結圧の排圧が通常よりも速く行われるため、セカンド
ブレーキ１９の開放圧の排圧が通常通り行われても、タ
ービン回転数の吹上りが生じ易く、その結果、この変速
時にもセカンドブレーキ１９の開放圧の排圧を速める速
度（締結速度を速める設定時間τ）の逐次補正を行う
と、その適切な補正が確保し得なくなる。

【００６９】しかし、本実施例では、この４→３→２の
連続した変速時には、プレッシャーレギュレータバルブ
２２５及びデューティソレノイドバルブ２２６によって
油路１１１のライン圧が高く制御されるので、フロント
クラッチ１６の締結圧の排圧が通常通り行われるので、
セカンドブレーキ１９の締結速度を速める設定時間τの
逐次補正は通常通り適切に行われることになる。

【００７０】以上、幾つかの実施例について説明した
が、本発明はこれ等に限らず例えば次の場合をも含む。

【００７１】制御回路２００をコンピュータを利用し
て構成する場合は、デジタル式、アナログ式の何れであ
ってもよい。

【００７２】変速機構２は、従来から知られている適
宜のものを採択し得る。

【００７３】図６に示す設定時間τは、油温など変速
ショックに影響を与える要素をパラメータとして補正す
るようにしてもよい。

【００７４】補正値Δτは、イグニッションキーをオ
フした後も、次のエンジン始動直後から使用し得るよう
にしてもよく、この場合は補正値Δτを不揮発性のメモ
リ（ＲＡＭ）に記憶したり、別途バックアップ用電源を
用いればよい（基本のτ値はＲＯＭに記憶される）。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例を示す全体系統図である。

【図３】第２アクチュエータ部分の具体的な油圧回路例
を示す図である。

【図４】３速から２速へのシフトダウン時における変速
信号とタイミング信号とシフトバルブとタイミングバル
ブとの関係を示すグラフである。

【図５】設定時間を補正するためのフィードバック制御
を示す図である。

【図６】設定時間の基本設定値を示すマップである。

【図７】変速終了判定時の予想タービン回転数を求める
一例を示す図である。

【図８】設定時間の補正値を決定する際に用いるマップ
の一例を示す図である。

【図９】本発明により変速ショックが低減される様子を
図式的に示す図である。

【図１０】変速終了判定時の予想タービン回転数を求め
る他の例を示す図である。

【図１１】変速制御の基本を示すフローチャートで図あ
る。

【図１２】シフトダウン判定を示すフローチャートで図
ある。

【図１３】シフトダウンの終了の判定を示すフローチャ
ートで図ある。

【図１４】３−２タイマ学習制御を示すフローチャート
で図ある。

【図１５】３−２タイマ学習制御の変形例を示すフロー
チャートで図ある。

【図１６】シフトダウン変速線図の一例を示す図であ
る。

【図１７】タービン回転数の引き込みの様子の説明図で
ある。

【図１８】タービン回転数の吹上りの様子の説明図であ
る。

【図１９】第２の実施例におけるシフトダウン判定を示
すフローチャートで図ある。

【図２０】４→３→２の連続して変速が生じる場合の説
明図である。

【図２１】第２の実施例の作動説明図である。

【図２２】第３の実施例における全体系統図である。

【符号の説明】

２変速歯車機構８タービン軸（変速歯車機構の入力部）１９セカンドブレーキ（特定の摩擦要素）１０４３−２タイミングバルブ１０８絞り１５０締結速度調整手段２００制御回路２０１タービン回転数センサ（回転数検出
手段）２２０締結速度制御手段２２１補正手段２２２，２２２´ 期間設定手段２２３，２２３´ 変更手段２２５プレッシャーレギュレータバルブ２２６デューティソレノイドバルブ２２７ライン圧変更手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】複数個の摩擦要素を有し、これ等摩擦要
素の締結，開放動作により動力伝達経路を複数段に切換
えて変速する変速歯車機構を備えた自動変速機の変速制
御装置であって、上記変速歯車機構の特定の摩擦要素の
締結速度を調整する締結速度調整手段と、上記変速歯車
機構による動力伝達経路の変速時に、締結される上記特
定の摩擦要素の締結速度を設定時間のあいだ速めるよう
上記締結速度調整手段を制御する締結速度制御手段とを
備えるとともに、上記変速歯車機構の入力部の回転数を
検出する回転数検出手段と、該回転数検出手段の出力を
受け、今回の変速時における変速歯車機構の入力部の回
転数の目標値に対する偏差に応じて以後の変速時に備え
事前に上記締結速度制御手段による締結速度を速める設
定時間を逐次補正する補正手段とを備えるとともに、上
記補正手段による設定時間の補正の対象となる変速の前
に行われた該変速前の変速段への変速が終了した後から
該補正対象の変速が行われるまでの期間を計測する期間
計測手段と、該期間計測手段により計測された期間に応
じて上記補正手段による設定時間の逐次補正を変更する
変更手段とを備えたことを特徴とする自動変速機の変速
制御装置。
【請求項２】変更手段は、期間計測手段により計測さ
れた期間が短いとき、補正手段による設定時間の逐次補
正を禁止するものであることを特徴とする請求項１記載
の自動変速機の変速制御装置。
【請求項３】変更手段は、期間計測手段により計測さ
れた期間が短いとき、補正手段による設定時間の補正値
を変更するものであることを特徴とする請求項１記載の
自動変速機の変速制御装置。
【請求項４】請求項１記載の自動変速機の変速制御装
置において、変更手段に代えて、期間計測手段により計
測された期間に応じて油圧制御回路のライン圧値を変更
するライン圧変更手段を備えたことを特徴とする自動変
速機の変速制御装置。