SE534110C2

SE534110C2 - Metod för bestämning av växlingspunkter

Info

Publication number: SE534110C2
Application number: SE0950668A
Authority: SE
Inventors: Fredrik Swartling; Anders Kjell; Tom Nystroem
Original assignee: Scania Cv Ab
Priority date: 2009-09-14
Filing date: 2009-09-14
Publication date: 2011-05-03
Also published as: CN102483148B; RU2012114873A; CN102483148A; EP2478260A1; US20120173102A1; RU2516837C2; BR112012003647A2; WO2011031216A1; BR112012003647B1; EP2478260A4; EP2478260B1; SE0950668A1; US8909445B2

Description

534 '|'l0 motorrnoment, från motor 10 till ECU:n via exempelvis en CAN-buss (Controller Area Network).

Dokument US20080l25946 visar en metod för fastställande av växlingsutväxlingsbyte för en elektroniskt styrd växellåda.

Vidare visar dokument US5479345 en metod och en anordning för välj ande av växlingspunkter. Med hänsyn till faktorema väglutning, motorfordonets hastighet och bruttovikt i relation till den kraft, i hästkrafter, vilken behövs för att hålla nuvarande hastighet, och med beaktande av ett förutsett motorvarvtal och tillgänglig kraft vid fullbordande av en växling fastställs huruvida en växling tillåts eller inte.

I konventionella växlingssystem använder styrenheten 110 tabellerade motorvarvtalsgränser, även benämnda växlingspunkter, vilka anger det motorvarvstal då en ned- eller uppväxling skall åstadkommas i växellådan 20, d.v.s. när varvtalet för motorn 10 passerar ett motorvarvtal för en växlingspunkt växlar motorfordonet 1. Växlingspunkterna kan därför förstås som att de innefattar information dels om när en ned- eller uppväxling skall ske och dels om antal växlingssteg som skall utföras vid nämnda ned- eller uppväxlingen. Vanligt är att varje växlingspunkt anger ett till tre växlingssteg, men ﬂer växlingssteg är möjligt.

Figur 2 visar principiellt ett exempel på ett ﬂertal tabellerade växlingspunkter bildandes linjer SPl-SP6 i en graf där x-axeln representerar motorrnoment och y-axeln varvtalet för motom 10 i enheten varv per minut (revolutions per minute, rpm). Så länge motorvarvtalet är mellan växlingslinjerna SPI och SP4 sker ingen växling, men om motorvarvtalet går över en uppväxlingslinjc, SPl-SPS, initieras en uppväxling, och på motsvarande sätt ínítieras en nedväxling om motorvarvtalet gär under en nedväxlingslinje, SP4-SP6. Antal upp- respektive nedväxlingssteg för var och en av linjerna SPl-SP6 anges i tabell 1 nedan. Exempelvis, om motorvarvtalet går över linje SPI sker en uppväxling med ett växlingssteg och om motorvarvtalet gär under linje SPS sker en nedväxling med två växlingssteg.

SPl Uppväxlingsvarvtal för l steg upp SP2 Uppväxlingsvarvtal för 2 steg upp l0 15 20 25 534 110 3 SP3 Uppväxlingsvarvtal fór 3 steg upp SP4 Nedväxlingsvarvtal för 1 steg ned SPS Nedväxlingsvarvtal för 2 steg ned SP6 Nedväxlingsvarvtal fór 3 steg ned Tabell 1: Ned- och uppväxlingslinjer SP1-SP6 Valet av växlingspunkter påverkar bl.a. köregenskaper, acceleration, komfort och bränsleförbrukning för motorfordonet 1, varför dessa noggrant måste kalibreras av motorfordonstillverkama. Kalibreringen går till som så att olika våxlingsstrategier testas fáltmässigt under olika körsituationer, såsom vid olika gaspådrag, väglutningar och tågvikter.

En svårighet vid val av växlingspunkter är att man önskar att dessa är anpassade till rådande omständigheter vid framförandet av motorfordonet. Exempelvis är det vanligt att en förare växlar tidigare i en nedförsbacke än i en uppförsbacke eﬁersom det är möjligt då motom orkar detta, och vidare att föraren växlar vid högre motorvarv om motorfordonet är tungt lastat eftersom föraren då vill ha mer effekt.

Kortfattad beskrivning av uppfinningen Ett ändamål med föreliggande uppfinning är att tillhandahålla en alternativ metod för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter. Ett annat ändamål med uppfinningen är att tillhandahålla en metod som helt eller delvis löser problemen med känd teknik. Ett ytterligare ändamål med uppﬁnningen är att tillhandahålla en metod vilken erbjuder en förbättrad körbarhetskänsla samt på ett enkelt sätt medger förändring av en sådan körbarhetskänsla.

Enligt en aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med en metod för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter för en växellåda anordnad i ett motorfordon, vilket motorfordon innefattar en motor förbunden med nämnda växellåda för drivning av densamma, varvid en växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling, varvid nämnda en eller ﬂera växlingspunkter bestäms baserat på ett målvarvtal (nT och en första motorvarvtalsskillnad Acoﬂ, varvid nämnda målvarvtal o), är ett eftersträvat motorvarvtal för nämnda motor och nämnda första motorvarvtalsskillnad Atom. är en motorvarvtalsskillnad mellan ett första 10 15 20 25 30 534 110 motorvarvtal vid en första tidpunkt t] och nämnda målvarvtal (o, vid en andra tidpunkt tz , varvid nämnda första tl och andra tz tidpunkt är åtskilda med en tidsperiod T.

Utfóringsforrner av metoden ovan återfinns ide osj älvständiga patentkraven till ovan metod.

Uppﬁnningen avser vidare ett datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav 1-12. Vidare avser uppfinningen en till nämnda datorprogram tillhörande datorprogramprodukt.

Enligt en annan aspekt av uppfinningen uppnås ovan nämnda ändamål med ett system för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter, innefattande åtminstone en styrenhet inrättad för styrning av en växellåda anordnad i ett motorfordon, vilket motorfordon innefattar en motor förbunden med nämnda växellåda för drivning av densamma, varvid en växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling, varvid nämnda system är anordnat att bestämma nämnda en eller ﬂera växlingspunkter baserat på ett målvarvtal (oT och en första motorvarvtalsskillnad Am” , varvid nämnda målvarvtal oJT är ett eftersträvat motorvarvtal för nämnda motor () och närrmda första motorvarvtalsskillnad Aco” är en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal vid en första tidpunkt 11 och nämnda målvarvtal (of vid cn andra tidpunkt tz , varvid nämnda första tl och andra tz tidpunkt är åtskilda med en tidsperiod T.

Systemet enligt uppﬁnningen kan också modiﬁeras enligt de olika utföringsforrnema av metoden ovan. Vidare avser uppﬁnningen ett motorfordon innefattande åtminstone ett system enligt ovan.

En fördel med en metod och ett system enligt uppfinningen är tillhandahållandet av en förbättrad körbarhctskänsla eftersom växlingspunktcma beror av ett målvarvtal och en första motorvarvtalsskillnad. Genom att ta hänsyn till olika körförhållanden (exempelvis förändring i väglutning och fordonsmassa) vid bestämning av växlingspunktcma tillhandahålls en körbarhctskänsla som är anpassningsbar till olika körförhållanden. Dessutom är 10 15 20 25 30 534 '110 körbarhetskänsla enkel att ändra, vilket innebär att körbarhetskänslan kan skräddarsys efter olika behov som kan uppstå. En annan fördel med uppﬁnningen är att motorfordonet strävar efter ett önskat motorvarvtal med resultatet att motorn kan verka i ett motorvarvtal där den jobbar som bäst.

En ytterligare fördel med uppﬁnningen är att den första motorvarvtalsskillnaden Aco” kommer att bero av hur mycket moment en motor kan leverera. För samma värde på T kommer Aco” att blir större ju starkare motom är. På så sätt anpassas växlingspunkterna automatiskt till olika motortyper, och växlingssystemet behöver därför inte anpassas specifikt för varje motortyp.

Ytterligare fördelar och tillämpningar med en metod och ett system enligt uppfinningen kommer att framgå av den efterföljande detaljerade beskrivningen.

Kortfattad ﬁgurbeskrivning I efterföljande detaljerade beskrivning av föreliggande uppfinning kommer utföringsforrner av uppﬁnningen att beskrivas med hänvisning till de bifogade ﬁgurema där: - figur 1 schematiskt visar en del av en drivlina för ett motorfordon; - figur 2 visar en principiell graf över ned- och uppväxlingslinjer; - figur 3 visar en graf över ned- och uppväxlingslinjer relaterade till en målvarvtalslinj e; - figur 4a visar motorvarvtalet som en funktion av tiden för en uppväxling; - figur 4b visar en motorvarvtalet som en funktion av tiden for en nedväxling; och - figur 5 visar en styrenhet att ingå i ctt system enligt uppﬁnningen.

Detaljerad beskrivning av uppﬁnningen Föreliggande uppfinning avser bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter för en växellåda 20 anordnad företrädelsevis i ett motorfordon 1. En växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken växellådan 20 är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling.

Motorvarvtalet för uppväxlingspunkter är högre än motorvarvtalet för nedväxlingspunkter.

Enligt uppfinningen bestäms växlingspunkter baserat på ett målvarvtal o), och en första motorvarvtalsskillnad Awn . Målvarvtalet (n, är ett eftersträvat motorvarvtal för motom 10 10 15 20 25 30 534 110 och kan bestämmas utifrån antagande och kunskap om motorns 10 ﬁinktionssätt och prestanda. Vanligtvis arbetar en motor 10 mer effektivt och bättre på vissa motorvarvtal jämfört med andra motorvarvtal. Med effektivt och bättre kan förstås mindre bränsleförbrukning, lägre vibrationsnivåer, och tystare gång. Målvarvtalet o), kan tillhöra motorvarvtalsintervallet 500-2500 rpm för motom 10, och företrädelsevis inom intervallet 1000-1400 rpm.

I figur 3 visar en mellan uppväxlingslinj er SP1-SP3 och nedväxlingslinj er SP4-SP6 placerad målvarvtalslinje CD illustrerad som en prickad linje. I figuren visas med pilar hur uppväxlingslinj er SPI-SPS och nedväxlingslinjer SP4-SP6 är relaterade till mâlvarvtalslinj en . Det innebär att om målvarvtalslinj en ändras (parallellt förskjuts upp eller ned enligt de streckade pilama) kommer också motorvarvtalet för växlingslinjema SPI-SP6 att förskjutas parallellt. Växlingslinjema SPI-SP6 kan exempelvis följa förändringen av målvarvtalslinjen d) proportionerligt med en skalfaktor, och denna skalfaktor kan vara olika för upp- respektive nedväxlingslinj er, men också samma för dessa, i vilket fall en fastställd inbördes relation mellan upp- och nedväxlirigspiinktema erhålles. Det är också möjligt att ha individuella skalfaktorer för varje enskild växlingslinje SPl-SP6, d.v.s. att vissa växlingslinjer SP1-SP6 ändra sig mer eller mindre än andra växlingslinj er SP1-SP6 baserat på samma förändring av målvarvtalslinj en CP .

Den första motorvarvtalsskillnaden Aco”. definieras som en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal och målvarvtalet (i), åtskilda med en tidsperiod T. Den första motorvarvtalsskillnaden Aco” kan tolkas som en körbarhetsparamcter relativt ett eftersträvat motorvarvtal för motorn 10, d.v.s. målvarvtalet cor.

En fördel med uppfinningen är att man kan genomföra växlingar anpassade efter körförhållanden eﬂersom uppfinningen tillhandahåller en lösning i vilken en dynamisk körbarhetsparamcter ingår i form av en första motorvarvtalsskillnaden Aco” , deﬁnierande ett motorvarvtalsspann. Det innebär att växlingspunktema automatiskt höjs om motorfordonets 1 massa ökar (t.ex. genom lastning), motorfordonet 1 går in i en uppförsbacke, motor 10 är svag eller att motorfordonets l utväxling är snabbt, etc., och tvärtom att växlingspunktema automatiskt sänks om motsatta förhållanden föreligger. 10 15 20 25 534 110 För att lösning enligt uppfinningen skall upplevas som intelligent och dynamisk beräknas motorvarvtalet när växeln går i, d.v.s. a), - Au) , ut som en funktion av hur mycket motorfordonet 1 kan accelerera efter växling, där (nr är ett målvarvtal för vilken motorn 10 är lämplig att köra på. När motorvarvtalet efter växling (of - Aco” är fastställt kan sedan en växlingspunkt beräknas genom att den tänkta växlingen simuleras baklänges, d.v.s. med utgångspunkt i att nå ett eftersträvat varvtal (OT - Aco” efter växling, simuleras växlingen från en tänkt växel efter växling baklänges till nuvarande växel, där den nuvarande växeln är den växel växellådan 20 för tillfället ligger i, vilket därrned ger växlingspunkten till tänkt växling.

Detta innebär att växlingspunkterna i en föredragen utföringsform beräknas i realtid genom ovan beskrivna simulering beräknas under tiden motorfordonet 1 framförs.

Med antagande om relationerna i ekvationer (l)-(3) nedan: M =J (1), F M =ME (2), .1 = m + (3), I” där M är accelererande moment, J är fordonets tröghet, a) är motorns rotationshastighet (motorvarvtal), M e är momentet för motorns svänghjul, Res är körmotstånd, r är hjulradien, i är totalutväxling, m är massan för motorfordonet, och IC är motoms tröghetsmoment; ges relationerna enligt ekvation (4), Flïšr 610) . M Mt”- i ¶=°°=ï=ëïf <4* ' m+Ie~2 f' vilket innebär att differensen i motorvarvtal från ett motorvarvtal vid tidpunkten t, till ett målvarvtal Am” vid tidpunkten t, ges av ekvation (5), enligt en utföringsform av uppfinningen, Am” = Jš--fç-dr (5). 10 15 20 25 534 110 Enligt en annan utföringsforrn av uppfinningen kan även hänsyn tas till motorvarvtalsskillnaden under tiden för en uppväxling AOJS , d.v.s. tiden för hela växlingsarbetet för uppväxlingen (från det att uppväxlingen initieras till det att uppväxlingen är slutförd) som vanligtvis antar ett negativt värde (t.ex. -300 rpm för en enstegsuppväxling) vid en uppväxling. Motorvarvtalet vid uppväxling (om blir enligt denna utföringsform: (Ûz/s = mr _ Awrr _ Aws (7), där Amms är den första motorvarvtalsskillnaden för uppväxlingspunkter, och motorvarvtalet vid nedväxling blir: (Ûßs = mr _ Awnd; (8): där Awms är den första motorvarvtalsskillnaden för nedväxlingspunkter.

Med denna utföringsform kan man också säkerställa att man aldrig hamnar under en nedväxlingspunkt efter en uppväxling om man vet att termen Amnds är större i ekvation (8) än Atom” i ekvation (7), vilket villkor är uppfyllt om T är större för en nedväxling än för en uppväxling. Detta sista villkor är uppfyllt om parameter T för en nedväxling räknas ut med en faktor större än 1 jämfört med parametcr T för en uppväxling. Noteras bör att sista termen i ekvation (7) behövs för att en växlingspunkt för en uppväxling skall relateras till ett motorvarvtal efter växling. Det innebär att man måste simulera en växling baklänges för att komma fram till den sökta växlingspunkten. Vid nedväxling är det inte nödvändigt att relaterar växlingspunkten till ett motorvarvtal efter växling, utan istället till ett motorvarvtal före växling, varför den sista termen i ekvation (7) inte behövs för bestämning av nedväxlingspunkter.

Vidare har uppfinnarna även insett att längden på tidsperioden T också påverkar motorfordonets 1 körbarhet, varför denna tidsperiod T kan användas som en parametcr när körbarheten skall styras. Av denna anledning används, i en utföringsforrn av uppfinningen, tidsperiod T som en íngångsparameter eftersom tidsperioden T kan tolkas som en responstid, vilket bl.a. påverkar körkänslan för föraren. I en annan utföríngsforln av uppfinningen kan denna parametcr T kalibreras för att finna ett lämpligt värde på parametcr T. 10 15 20 25 30 534 110 Enligt en annan ytterligare utföringsform av uppfinningen är tidsperioden T längre för en nedväxlingspunkt än för en uppväxlingspurikt. Syftet med detta är att få ett stabilare växlingssystem, vilket har förklarats ovan.

Figur 4a visar hur en uppväxlingspunkt kan beräknas, enligt en utföringsforrn av uppfinningen, med hjälp av ett målvarvtalco, och en motorvarvtalsskillnad Amms för en uppväxlingspunkt, där motorvarvtalsskillnaden Awnus i detta fall beräknas från tidpunkten då växeln går i (tidpunkt t, i ﬁgur 4a) till tidpunkten då motorvarvtalet uppnår målvarvtalet u), (tidpunkt tgi figuren). Tiden mellan t; och t; är tidsperioden T. Tidsperioden T S i figur 4a visar endast att en uppväxling pågår, men används inte för beräkning av uppväxlingspunkten.

Motorvarvtalsskillnaden Awnds är den maximala motorvarvtalsskillnaden som tillåts mellan motorvarvtalet och ett målvarvtal (oT , när motorvarvtalet är lägre än målvarvtalet coT.

Motorvarvtalet tillåts aldrig understiga (n, - Am” ds . Således blir nedväxlingspunkten OJDS =coT - Awmk , vilket visas i ﬁgur 4b. T är vid beräkning av nedväxlingspunkter den tid man maximalt kan tänka sig accelerera för att uppnå målvarvtalet (øT utan att behöva växla ner.

Aco” ds måste vara större än Amfm för att växlingssystemet ska vara stabilt, d.v.s. motorvarvtalet efter uppväxling får aldrig bli lägre än nedväxlingspunkten. I ﬁgur 4b kan man se hur motorvarvtalet sjunker ner till nedväxlingspunkten. Vid tidpunkten t; trycks gaspedalen ner och motorfordonet l börjar accelerera. Då kommer motorvarvtalet att stiga till målvarvtalet inom tiden T. Hade T varit kortare hade det inneburit att växling initierats före tidpunkt 11.

Företrädelsevis är växellådan 20 av det slag som ingår i ett automatiserat växlingssystem, vilken styrs av en styrenhet ll0, såsom en ECU. I ett sådant system utförs växlingar automatiskt av styrenhetcn 110, men det är också vanligt att föraren kan utföra manuell växling i ett sådant automatiserat växlingssystem, s.k. manuell växling i automatlägc (automatmod). Vidare har växellådan 20 ett ﬂertal växlar, t.cx. 12 framåtväxlar och en eller ﬂcra backväxcl, något som är vanligt i moderna lastbilar. 10 15 20 25 30 534 '110 10 Fackmannen inser att en metod för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter enligt föreliggande uppﬁnning dessutom kan implementeras i ett datorprogram, vilket när det exekveras i en dator åstadkommer att datom utför metoden. Datorprogrammet är innefattat i en datorprogramprodukts datorläsbara medium, varvid nämnda datorläsbara medium består av ett lämpligt minne, såsom exempelvis: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable Read-Only Memory), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically Erasable PROM), en hårddiskenhet, etc.

Vidare avser uppfinningen ett system fór bestämning av en eller flera ned- och uppväxlingspunkter. Systemet innefattar åtminstone en styrenhet (t.ex. en ECU för en växellåda 20), vilken är anordnad att styra en växellåda 20 i ett motorfordon 1. Växellådan 20 är förbunden med en motor 10 vilken driver växellådan 20 och övriga delar i drivlinan.

Systemet är enligt uppfinningstanken anordnat att bestämma nämnda en eller flera växlingspunkter baserat på ett målvarvtal (of och en första motorvarvtalsskillnad Am”.

Målvarvtal (i), är ett eftersträvat motorvarvtal för motorn 10, och vidare är den första motorvarvtalsskillnad Am” en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal och målvarvtalet OJT åtskilda med en tidsperiod T.

Figur 5 visar schematiskt cn styrenhet 110. Styrenhetcn 110 innefattar en beräkningscnhct 111, vilken kan utgöras av väsentligen någon lämplig typ av processor eller mikrodator, t.ex. en krets för digital signalbehandling (Digital Signal Processor, DSP), eller en krets med en förutbestämd specifik funktion (Application Specific Integrated Circuit, ASIC).

Beräkningsenheten lll är förbunden med en, i styrenheten 110 anordnad, minnesenhet 112, vilken tillhandahåller beräkningsenheten 111 t.ex. den lagrade programkoden och/eller den lagrade data beräkningsenheten lll behöver för att kunna utföra beräkningar.

Beräkningsenheten 111 är även anordnad att lagra del- eller slutresultat av beräkningari minnesenheten 1 12.

Vidare är styrenheten 1 10 försedd med anordningar 113, 114, 1 15, 116 för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler. Dessa in- respektive utsignaler kan innehålla vågformer, pulser, eller andra attribut, vilka av anordningama 113, 116 för mottagande av 10 15 20 534 110 ll insignaler kan detekteras som information och kan omvandlas till signaler, vilka kan behandlas av beräkningsenheten 111. Dessa signaler tillhandahålls sedan beräkningsenheten 111. Anordningarna 114, 115 för sändande av utsignaler är anordnade att omvandla signaler erhållna från beräkningsenheten 111 för skapande av utsignaler genom att t.ex. modulera signalerna, vilka kan överföras till andra delar av systemet för bestämning av ned- och uppväxlingspunkter. En fackman inser att den ovan nämnda datom kan utgöras av beräkningsenheten lll och att det ovan nämnda minnet kan utgöras av minnesenheten 112.

Var och en av anslutningama till anordningarna för mottagande respektive sändande av in- respektive utsignaler kan utgöras av en eller flera av en kabel; en databuss, såsom en CAN- buss, en MOST-buss (Media Orientated Systems Transport), eller någon annan busskonfiguration; eller av en trådlös anslutning. Även anslutningarna 70, 80, 90, 100 i figur 1 kan utgöras av en eller ﬂera av dessa kablar, bussar, eller trådlösa anslutningar.

Fackmannen inser också att systemet ovan kan modifieras enligt de olika utföringsfonnema av metoden för bestämning av växlingspunkter enligt uppﬁnningen. Dessutom avser uppﬁnningen ett motorfordon 1 innefattande åtminstone ett system för bestämning av en eller flera ned- och uppväxlingspunkter enligt uppﬁnningen.

Slutligen, föreliggande uppﬁnning är inte begränsad till de ovan beskrivna utföringsformerna av uppfinningen utan avser och innefattar alla utföringsforrner inom de bifogade självständiga kravens skyddsomfång.

Claims

10 15 20 25 30 534 '|'l0 12 Patentkrav

1. Metod för bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter for en växellåda (20) anordnad i ett motorfordon (1), vilket motorfordon (1) innefattar en motor ( 10) förbunden med nämnda växellåda (20) för drivning av densamma, varvid en växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling, kännetecknad av att nämnda en eller ﬂera växlingspunkter bestäms baserat på ett målvarvtal (oT och en första motorvarvtalsskillnad Aco” , varvid nämnda målvarvtal OJT är ett eftersträvat motorvarvtal för nämnda motor (10) och nämnda forsta motorvarvtalsskillnad Aco” är en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal vid en första tidpunkt tl och nämnda målvarvtal (oT vid en andra tidpunkt 12 , varvid nämnda första tl och andra tz tidpunkt är åtskilda med en tidsperiod T.

2. Metod enligt patcntkrav 1, varvid nämnda en eller ﬂera växlingspunkter vid en uppväxling dessutom bestäms av en andra motorvarvtalsskillnad Acos , vilken är en motorvarvtalsskillnad under tiden från det att en växling initieras till det att nämnda växling är slutförd.

3. Metod enligt patcntkrav l cllcr 2, varvid nämnda första motorvarvtalsskillnad Aco” är olika för uppväxlingspunkter respektive nedväxlingspunkter.

4. Metod enligt patcntkrav 3, varvid motorvarvtalet för nämnda en eller ﬂera växlingspunkter vid en uppväxling definieras av: mus = (of - Aco” m - Acos , där Aco”m anger nämnda första motorvarvtalsskillnad för en uppväxlingspunkt; och nämnda en eller flera växlingspunkter vid en nedväxling definieras av: OJDS = OJT - Aco” d: , där Aco” d: anger nämnda första motorvarvtalsskillnad för en nedväxlingspunkt.

5. Metod enligt något av föregående patcntkrav, varvid nämnda tidsperiod T är olika för uppväxlingspunkter respektive nedväxlingspunkter. 10 15 20 25 534 'l'|0 13

6. Metod enligt patentkrav 5, varvid vid bestämning av uppväxlingspunkter: nämnda första tidpunkt t, är den tidpunkt när en uppväxling är slutförd och nämnda andra tidpunkt t, är den tidpunkt när motorvarvtalet för närrmda motor (10) när målvarvtalet mï; och vid bestämning av nedväxlingspurikter: differensen mellan nämnda första t, tidpunkt och nämnda andra t, tidpunkt t, - t, är den maximala tid nämnda motorfordon (1) tillåts accelerera upp till nämnda målvarvtal (o, utan att en ncdväxling sker.

7. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda tidsperiod T är en parameter vilken påverkar nämnda motorfordons (1) körbarhet.

8. Metod enligt patentkrav 7, varvid nämnda tidsperiod T är en kalibrerad parameter.

9. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda en eller ﬂera växlingspunkter beräknas i realtid.

10. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid Aco” definieras av: ka., = j.__f,.d, , 'I m + [e ~, r- där M e är ett moment för nämnda motors (10) svänghjul; [e är nämnda motors (10) tröghetsmoment; och där Fm, r, i respektive m är ett körmotstånd, en hjulradie, en totalutväxling respektive en massa för nämnda motorfordon (1).

11. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda tidsperiod T för en nedväxlingspunkt är längre än nämnda tidsperiod T för en uppväxlingspunkt.

12. Metod enligt något av föregående patentkrav, varvid nämnda växellåda (20) styrs av en styrenhet (l 10) och är en automatväxellåda eller en automatiserad manuell 10 15 20 25 30 534 110 14 växellåda innefattande ett ﬂertal växlar, och nämnda motorfordon är något tillhörande gruppen innefattande: lastbil och buss.

13. Metod för användning av en eller ﬂera växlingspunkter vid växling av en växellåda (20) anordnad i ett motorfordon (1), varvid nämnda en eller ﬂera växlingspunkter bestäms enligt någon av metoden enligt patentkrav 1-12.

14. Datorprogram innefattande programkod, vilket när nämnda programkod exekveras i en dator åstadkommer att nämnda dator utför metoden enligt något av patentkrav l-l 3.

15. Datorprogramprodukt innefattande ett datorläsbart medium och ett datorprogram enligt patentkrav 14, varvid nämnda datorprogram är innefattat i nämnda datorläsbara medium tillhörande något ur gruppen innefattande: ROM (Read-Only Memory), PROM (Programmable ROM), EPROM (Erasable PROM), Flash-minne, EEPROM (Electrically EPROM) och hårddiskenhet.

16. System fór bestämning av en eller ﬂera växlingspunkter, innefattande åtminstone en styrenhet (110) inrättad för styming av en växellåda (20) anordnad i ett motorfordon (1), vilket motorfordon (1) innefattar en motor (10) förbunden med nämnda växellåda (20) fór drivning av densamma, varvid en växlingspunkt motsvaras av ett motorvarvtal vid vilken nämnda växellåda (20) är anordnad att utföra en ned- eller uppväxling, kännetecknat av att vara anordnat att bestämma nämnda en eller flera växlingspunkter baserat på ett målvarvtal (nT och en första motorvarvtalsskillnad Aco” , varvid nämnda målvarvtal (or är ett cftcrsträvat motorvarvtal för nämnda motor (10) och nämnda första motorvarvtalsskillnad Awn är en motorvarvtalsskillnad mellan ett första motorvarvtal vid en första tidpunkt tl och nämnda målvarvtal a), vid en andra tidpunkt tz, varvid nänmda första t, och andra tg tidpunkt är åtskilda med en tidsperiod T.

17. Motorfordon (1), såsom en lastbil eller buss, innefattande åtminstone ett system enligt patentkrav 16.