DE3512604A1 - Vorrichtung zur verminderung des motordrehmomentes bei einer umschaltung eines einem verbrennungsmotor nachgeschalteten gangwechselgetriebes - Google Patents

Vorrichtung zur verminderung des motordrehmomentes bei einer umschaltung eines einem verbrennungsmotor nachgeschalteten gangwechselgetriebes

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DE3512604A1 DE19853512604 DE3512604A DE3512604A1 DE 3512604 A1 DE3512604 A1 DE 3512604A1 DE 19853512604 DE19853512604 DE 19853512604 DE 3512604 A DE3512604 A DE 3512604A DE 3512604 A1 DE3512604 A1 DE 3512604A1
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    • F16H63/502—Signals to an engine or motor for smoothing gear shifts

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 16 162/4
Stuttgart EPT krt-pfa
03.04.1985
Vorrichtung zur Verminderung des Motordrehmomentes bei einer Umschaltung eines einem Verbrennungsmotor nachgeschalteten Gangwechsel· getriebes
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DE-PS 28 42 389) müssen solche Schaltsignale verwendet werden, die zeitlich bereits vor Beginn des eigentlichen Schaltvorganges auftreten, weil eine Drehmomentverminderung noch vor dem Lösen des alten Ganges angestrebt wird. Dadurch ist die Verwendung von nur schwer auf die Schaltungen abzustimmenden Zeitgliedern zur Steuerung sowohl des Stellgliedes für die Drehmomentverminderung als auch der Schaltstellglieder erforderlich .
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht im wesentlichen darin, den Motoreingriff zur Drehmomentredu-35
-β - Daim 16 162/4
zierung im richtigen Augenblick des größten Wärmeanfalles in den Reibschaltstellgliedern auslösen zu können, um einen größtmöglichen Teil der Schaltwärmemengen, der bei Umschaltungen ohne Drehmomentverminderung erzeugt wird, garnicht erst auftreten zu lassen.
10
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
Bei der Vorrichtung nach der Erfindung wird der Motoreingriff zur Drehmomentverminderung beim Hochschalten exakt
bei Schaltbeginn, das ist in der Periode des größten Wärme anfalles bei sonstigen Schaltungen, eingeleitet, wodurch ein erheblicher Teil der sonst erzeugten Wärmemengen nicht mehr auftreten kann.
20
Bei der Vorrichtung nach der Erfindung wird auch bei Rückschaltungen unter Last bewußt auf eine Momentenreduktion vor Schaltbeginn verzichtet, um nicht zu vermeidenden zeitlichen Ungenauigkeiten hinsichtlich der Steuerung des Losreißvorganges im zu lösenden Schaltglied aus dem Wege zu gehen. Denn es besteht die Gefahr, daß das Drehmoment schon vor dem eigentlichen Auftourbeginn zurückgenommen ist. Dadurch ginge neben dem guten Schaltkomfort noch wertvolle Beschleunigungszeit verloren. Der sanfte Drehmomentabschwung bei Rückschaltbeginn wird bei der Vorrichtung nach der Erfindung einfach und zuverlässig durch hydraulische Drosselung in Verbindung mit einem Druckaufnehmer beim Lösen des Schaltgliedes erreicht.
- Daim
Die durch die Vorrichtung nach der Erfindung erreichten Vorteile hinsichtlich der Verringerung der Schalt- bzw. Reibwärmemengen fallen besonders bei Schaltungen unter Last ins Gewicht.
Da die bei Schaltungen im Vollastbereich oder in Nähe des Vollastbereiches ohne Drehmomentverminderung auftretenden Wärmemengen in den Reibschaltstellgliedern ein Mehrfaches der im Teillastbereich erzeugten Wärmemengen ausmachen, kann bei der Vorrichtung nach der Erfindung eine Sperrung der Drehmomentverminderung nach Patentanspruch 2 vorgesehen sein.
Um für die Steuerung der Drehmomentverminderung die unterschiedlichen Signale an einem Reaktionsgetriebeglied bei Hochschaltungen in einen bestimmten Gang einerseits und bei Hochschaltungen aus diesem Gang andererseits verwenden zu können, kann bei der Vorrichtung nach der Erfindung die Anordnung nach Patentanspruch 3 getroffen sein.
Um die Dauer der Drehmomentverminderung auf die unterschiedlichen Gegebenheiten bei Hochschaltungen einerseits und Rückschaltungen andererseits bei der Vorrichtung nach der Erfindung abstimmen zu können, ist die Weiterbildung mit den Merkmalen von Patentanspruch 4 vorteilhaft.
Die übrigen Unteransprüche haben weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Vorrichtung nach der Erfindung zum Gegenstand.
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Die Vorrichtung nach der Erfindung ist in ihrem Aufbau einfach und doch genau, weil bei dieser zur Bildung des Schaltsignales der Momentensprung am Bremsbandwiderlager des Reaktionsgetriebegliedes verwendet werden kann.
Bei der Vorrichtung nach der Erfindung ist es vorteilhaft, daß für die Festlegung des Beginnes der Drehmomentverminderung keine Zeitglieder erforderlich sind. Auf diese Weise sind die Einflüsse von Reibwertschwankungen und streuender Auftourzeiten der Brennkraftmaschine, die sich aus Änderungen im Motorzustand, der Öltemperatur, der Wassertemperatur, des Luftdruckes, der Luftfeuchtigkeit usw. ergeben, vollständig vermieden.
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles. In der Zeichnung bedeuten
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer eine Brennkraftmaschine mit nachgeschaltetem Planetenräder-Gangwechselgetriebe enthaltenden Antriebsanordnung im oberen Figurenteil und einer Schalttabelle für das Gangwechselgetriebe in der unteren Figurenhälfte, 30
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung einer hydraulischen Betätigungsvorrichtung einer Gangschaltbremse des Gangwechselgetriebes von Fig. 1 mit einem Druckschalter zur Erzeugung eines Schaltsignales der Vorrichtung
nach der Erfindung,
Fig. 3 ein Blockschaltbild von Stellgliedern und Steuerungsmitteln der Vorrichtung nach der Erfindung mit einem durch Pfeile angedeuteten Signalfluß bei der Hochsciialtung des Gangwechselgetriebes der Fig. 1,2 vom I. in den II. Gang,
Fig. 4 das Blockschaltbild von Fig. 3 mit einem durch Pfeile angedeuteten Signalfluß bei der Hochschaltung des Gangwechselgetriebes der Fig. 1,2 vom II. in den III. Gang,
und
Fig.5 das Blockschaltbild von Fig. 1 mit einem durch Pfeile angedeuteten Signalfluß bei der Rückschaltung des Gangwechselgetriebes
der Fig. 1,2 vom III. in den II. Gang.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 treibt die Kurbelwelle 6 einer Brennkraftmaschine in der üblichen Weise über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 12 ständig ein inneres größeres Zentralrad 13 eines Ravigneaux-Getriebes 28 an, wobei letzteres ein Teilgetriebe eines Planetenräder-Gangwechselgetriebes 8 darstellt. Beim Ravigneaux-Getriebe 28 kämmen das innere Zentralrad und ein äußeres Zentralrad 56 mit längeren Hauptplaneten 15, die an einem Planetenräderträger 17 drehbar gelagert sind, welcher durch eine Schaltkupplung K1 mit einem kleineren inneren Zentralrad 26 verbunden ist, welch letzteres mit kürzeren kleineren Nebenplaneten 19 kämmt,
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die ebenfalls an dem Planetenräderträger 17 drehbar gelagert sind und ihrerseits mit den Hauptplaneten 15 kämmen. Das kleinere innere Zentralrad 26 und der Planetenräderträger 17 sind durch je eine Schaltbremse BI bzw. B2 festbremsbar.
10
Das äußere Zentralrad 56 ist sowohl durch eine Freilaufkupplung F als auch durch eine Schaltkupplung K2 mit einem inneren Zentralrad 23 eines einstegigen Planetenrädergetriebes 21 verbunden, bei dem das innere Zentralrad 23 und ein mit dem Planetenräderträger 17 des Ravigneaux-Getriebes 28 drehfest verbundenes äußeres Zentralrad 25 mit Planeten 27 kämmen, die an einem mit einer Ausgangswelle 31 drehfest verbundenen Planetenräderträger 29 drehbar gelagert sind. Das innere Zentralrad 23 ist durch eine Schaltbremse B2 festbremsbar. Die Freilaufkupplung F blokkiert eine Rückwärtsdrehung des äußeren Zentralrades 56 gegenüber dem inneren Zentralrad 23.
Nach der Schalttabelle sind die Schaltbremse B1 nur im mittleren II. Gang - die Schaltbremse B2 in allen drei Gängen I bis III - die Schaltkupplung K1 im III. Gang sowie die Schaltkupplung K2 im I. Gang eingerückt.
Da im I. Gang das kleinere innere Zentralrad 26 des Ravigneaux-Getriebes 28 frei umläuft, d.h., an der Drehmomentübertragung nicht beteiligt ist, stützt sich in diesem Gang das dann als Reaktionsgetriebeglied arbeitende äußere Zentralrad 56 über die Freilaufkupplung F - und nach
dem Einrückvorgang - über die Schaltkupplung K2 an dem 35
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festgebremsten inneren Zentralrad 23 ab.
Dagegen ist im II. Gang beim Ravigneaux-Getriebe 28 das kleinere innere Zentralrad 26 als Reaktionsgetriebeglied durch die Schaltbremse BI festgebremst, wodurch das äußere Zentralrad 56 ohne Abstützung in Antriebsdrehrichtung mit umläuft.
In der Schalttabelle sind die beiden Schaltzustände des als ein Reaktionsgetriebeglied des Ravigneaux-Getriebes im II. Gang arbeitenden inneren Zentralrades 26 als Schaltsignal 16 für den festgebremsten und als Schaltsignal für den ungebremsten Zustand symbolisiert.
Zur Erzeugung der Schaltsignale 16 und 18 wird die sich unmittelbar beim Übergang zwischen den beiden Schaltzuständen ergebende Druckänderung in einem hydraulischen Widerlager 33 (Fig. 2) eines Bremsbandes 35 der Schaltbremse B1 verwendet.
Das Widerlager 33 weist eine gehäusefeste Druckkammer mit einem Druckanschluß 39 und einem im wesentlichen druckentlasteten Null-Anschluß 41 auf.
Ein im Widerlager 33 arbeitender Kolbenschieber 43 wird durch eine Widerlagerfeder 45 in einer Endstellung gehalten, in der die beiden Anschlüsse 39 und 41 miteinander verbunden sind. Der Kolbenschieber 43 ist durch ein Druckstück 47 mit dem einen Bremsbandende 49 des Bremsbandes verbunden.
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Ein Druckmittel-Stellglied 24 ist mit einem in einem gehäusefesten Zylinder 51 arbeitenden Kolben 52 versehen, der auf seiner einen Stirnseite vom Druck einer Druckkammer 53 beaufschlagt und auf seiner anderen Stirnseite über ein Druckstück 59 mit dem anderen Bremsbandende 60 des Bremsbandes 35 verbunden ist. Der Kolben 52 wird durch eine Druckfeder 57 in einer Endstellung gehalten, in der das Bremsband 35 gegenüber einer Bremstrommel 61 gelüftet ist, welche mit dem kleineren inneren Zentralrad 26 drehfest verbunden ist.
Die Druckkammer 53 ist mit einem Druckanschluß 55 versehen, der über eine Bremsdruckleitung 62 mit einem gesteuerten Druckanschluß 63 eines Bremsdruckregelventiles 64 verbunden ist. Das Bremsdruckregelventil 64 weist einen in einem Ventilzylinder 76 arbeitenden Regelschieber 67 auf, der mit seinen Stirnseiten Druckkammern 71 und 72 im Ventilzylinder 76 begrenzt. In seinem mittleren Bereich weist der Regelschieber 67 eine in Umfangsrichtung verlaufende Steuernut 68 auf, wobei ein innerer Druckkanal 69 des Regel-Schiebers 67 einerseits in der Steuernut 68 und andererseits in der Druckkammer 71 ausmündet. In der anderen, einen Druckanschluß 73 aufweisenden Druckkammer 72 ist eine Ventilfeder 70 zwischen Regelschieber 67 und Ventilzylinder 76 angeordnet. Der Druckanschluß 39 des Widerlagers ist durch eine Widerlagerdruckleitung 74 an einen Druckschalter 58 wie auch an den Druckanschluß 73 des Ventilzylinders 76 ungedrosselt angeschlossen. Dagegen besteht zwischen der Bremsdruckleitung 62 und der Widerlagerdruckleitung 74 lediglich eine gedrosselte Verbindung über eine Drossel 75.
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Die Steuernut 68 des Regelschiebers 67 arbeitet mit einem mit einem Gangschaltventil in nicht mehr dargestellter Weise verbundenen gesteuerten Druckanschluß 65 des Ventilzylinders 76 und mit einem im wesentlichen druckentlasteten Null-Anschluß 66 des Ventilzylinders 76 so zusammen, daß bei Druckentlastung im Widerlager 33 (über den Null-Anschluß 41) und am Druckanschluß 65 des ßremsdruckregelventiles 64 (vom Gangschaltventil her) anstehenden Bremsdruck in der Bremsdruckleitung 62 ein durch die Ventilfeder 70 festgelegter konstanter niedriger Anlegedruck herrscht, unter dem sich das Bremsband 35 mit einer zunächst schwachen Bremswirkung an der sich noch in Antriebsdrehrichtung 77 drehenden Bremstrommel 61 anlegt. In dem Augenblick, in dem sich der Drehmomentsinn an der Bremstrommel 61 umkehrt, springt die Widerlagerkraft der Widerlagerfeder 45 wegen des Servoeffektes am Druckstück 47 des nun auflaufenden Bremsbandendes 49 sprungartig an, so daß der Kolbenschieber 43 die Druckkammer 37 gegenüber dem Null-Anschluß 41 absperrt, wodurch sich in der Druckkammer 72 über die Drossel 75 ein Steuerdruck aufbaut, der den Regelschieber 67 in seine den Null-Anschluß 66 absperrende Endstellung betätigt, in der der gesteuerte Druckanschluß 63 unter dem vollen Bremsdruck des Druckanschlusses 65 steht. Durch diese Druckerhöhung legt der Kolben 52 das Bremsband 35 mit der vollen Betätigungskraft an der Bremstrommel 61 an.
Durch die vorstehend erläuterte Druckerhöhung in der Druckkammer 37 des Widerlagers 33 wird auch der Druckschalter 58 aus seiner durch Federkraft geschalteten Stellung für 35
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- χξ - Daim 16 162/4
das Schaltsignal 18 in seine Stellung für das Schaltsignal 16 betätigt, in welcher eine Anschlußklemme 78 mit einem Anschluß 79 einer Batterie 80 verbunden ist.
Gemäß den Fig. 3 bis 5 ist die Anschlußklemme 78 mit einem Setzeingang 36 eines ersten Zeitgliedes 20, mit einem invertierten Setzeingang 50 eines zweiten Zeitgliedes 22 sowie mit einem Eingang 40 eines UND-Gliedes 42 verbunden.
Das erste Zeitglied 20 ist über seinen Ausgang 81 mit einem Eingang 82 eines ODER-Gliedes 83 verbunden, dessen Ausgang 84 mit einem Eingang 85 eines UND-Gliedes 14 verbunden ist, das über seinen Ausgang 86 wirkungsmäßig mit einem Stellglied 10 für die Verstellung des Zündzeitpunktes und/oder mit einem Stellglied 11 für die Einstellung der zeitlichen Menge des Kraftstoffes bzw. Kraftstoff-Luftgemisches der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 in Verbindung steht.
Eine weitere Anschlußklemme 87 führt ein zur Belastung, in diesem Falle zum Saugrohrunterdruck, der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 analoges Spannungssignal 93, das am Eingang 88 eines Schmitt-Triggers 9 ansteht. Am Ausgang 89 des Schmitt-Triggers 9, der mit einem weiteren Eingang 92 des UND-Gliedes 14 verbunden ist, steht ein Ausgangssignal 94 an, wenn der Saugrohrunterdruck einen oberen Grenzwert 90, z.B. 800 mbar, überschreitet. Das Ausgangssignal 94 erlischt, wenn der Saugrohrunterdruck einen unteren Grenzwert 91, z.B. 750 mbar, unterschreitet.
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/ft
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Eine dritte Anschlußklemme 95 führt ein zu der Drehzahl der Kurbelwelle 6 von Fig. 1 analoges Spannungssignal 96, das am Eingang 97 eines Schmitt-Triggers 7 ansteht. Der Schmitt-Trigger 7 ist über seinen Ausgang 98 mit einem dritten Eingang 99 des UND-Gliedes 14 verbunden. Am Ausgang 98 steht ein Signal 100 an, wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 6 einen oberen Grenzwert 101, z.B. 4000 min" , überschreitet. Das Ausgangssignal 100 erlischt, wenn die Drehzahl der Kurbelwelle 6 einen unteren Grenzwert 102., z.B.
3800 min" , unterschreitet.
Bei einer Umschaltung vom I. Gang in den II. Gang wird die Schaltbremse B1 in der bereits oben erläuterten Weise betätigt, wobei der Druckschalter 58 das Schaltsignal auslöst , das am Setzeingang 36 des Zeitgliedes 20 ansteht. Mit Auftreten des Schaltsignales 16 tritt am Ausgang 81 des Zeitgliedes 20 über eine Zeitdauer t* , z.B. von 400 msec, ein Signal 103 auf, so daß über das ODER-Glied 83 auch am Eingang 85 des UND-Gliedes 14 ein Signal 104 ansteht.
Befindet sich bei dieser Hochschaltung in den II. Gang der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) im Vollastbereich oder in Nähe des Vollastbereiches, dann stehen an dem UND-Glied 14 eingangsseitig auch die beiden anderen Signale 94 und 100 an, so daß das Stellglied 10 bzw. 11 über die Zeitdauer t. zu einer Verminderung des Drehmomentes der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 angeregt wird.
Bei einer Hochschaltung vom II. Gang in den III. Gang wird
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AS
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der Druckschalter 58 geöffnet, wenn der Druckanschluß 65 am Bremsdruckregelventil 64 entlastet ist und die Schaltkupplung K1 greift, so daß sich der Drehmomentsinn an der Bremstrommel 61 umkehrt und letztere in Antriebsdrehrichtung zu drehen beginnt.
Durch das Öffnen des Druckschalters 58 steht am invertierten Setzeingang 50 des zweiten Zeitgliedes 22 (Fig. 4) das Schaltsignal 18 der Anschlußklemme 78 an. Das Zeitglied 22 ist über seinen Ausgang 105 mit einem zweiten Eingang 106 des ODER-Gliedes 83 verbunden, so daß über die Laufzeit ty, z.B. 400 msec, dieses Zeitgliedes am Eingang 106 ein Signal 107 und infolgedessen auch am Eingang 85 des UND-Gliedes 14 das Signal 104 anstehen. Befindet sich der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 wiederum im Vollastbereich, dann stehen am UND-Glied 14 die Eingangssignale 94 und 100 der mit der jeweiligen Anschlußklemme 87 bzw. 95 verbundenen Schmitt-Trigger und 7 an, so daß das Stellglied 10 bzw. 11 das Drehmoment der Brennkraftmaschine über die Laufzeit t2 reduziert.
Bei einer Rückschaltung vom III. in den II. Gang (Fig. 5) wird das Reaktionsgetriebeglied (inneres Zentralrad 26) durch die Schaltbremse B1 festgebremst, so daß über die Anschlußklemme 78 das Schaltsignal 16 am Setzeingang 36 des ersten Zeitgliedes 20 und an dem einen Eingang 40 des UND-Gliedes 42 ansteht. Das Zeitglied 20 gibt über seinen Ausgang 81 unverzögert ein Ausgangssignal 108 auf den Eingang 82 des ODER-Gliedes 83 ab, so daß über den Ausgang 84 des ODER-Gliedes 83 auch am Eingang 85 des UND-Gliedes 14
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ein Signal 121 ansteht. Befindet sich der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 bei dieser Rückschaltung im Vollastbereich, dann stehen am UND-Glied 14 auch die Eingangssignale 94 und 100 der mit der jeweiligen Anschlußklemme 87 bzw. 95 verbundenen Schmitt-Trigger und 7 an, so daß das Stellglied 10 bzw. 11 das Drehmoment reduziert.
Die das zur Drehzahl der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 analoge Spannungssignal 96 führende Anschlußklemme 95 ist mit dem Eingang 109 eines Differenziergliedes 46 verbunden, das über seinen Ausgang 110 ein zur zeitlichen Drehzahländerung analoges Signal 111 auf den Eingang 112 eines Schmitt-Triggers 30 gibt. Der Schmitt-Trigger 30 gibt über seinen Ausgang 113 ein Signal 116 auf den zweiten Eingang 38 des UND-Gliedes 42, wenn die Drehzahländerung positiv ist und einen oberen Grenzwert 114, z.B. 25 05 min see , überschreitet, was bei der Rückschaltung III - II der Fall ist. Das Ausgangssignal 116 erlischt, wenn die Drehzahländerung unter einen unteren Grenzwert
115, z.B. 2500 min"1sec"1, abgefallen ist.
Das UND-Glied 42 gibt also bei Auftreten des Signales 116 über seinen Ausgang 44 ein Signal 117 auf den Eingang 118 eines Verzögerungsgliedes 32, welches mit einer Verzögerung von t,, die kürzer sein muß als die Laufzeit t« des Zeitgliedes 20 für die Hochschaltung und z.B. 100 msec beträgt, über seinen Ausgang 119 ein Signal 120 auf den Rücksetzeingang 34 des Zeitgliedes 20, so daß dessen Laufzeit gleich der Verzögerung t3 ist. Die Signale 108 und 121 erlöschen mithin nach t, Sekunden, wodurch die Drehmomentverminderung bei der Rückschaltung wesentlich kürzer
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gehalten ist als bei den Hochschaltungen. Dies ist vorteilhaft, weil das Schaltsignal bei den Hochschaltungen zeitlich früher auftritt als bei der Rückschaltung.

Claims (8)

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim 16 162/4 Stuttgart EPT krt-pfa 03.04.1985 Patentansprüche 10
1. Vorrichtung zur Verminderung des Motordrehmomentes bei einer Umschaltung eines einem Verbrennungsmotor nachgeschalteten Gangwechselgetriebes, bei der ein Stellglied mit Steuerungsmitteln verbunden ist, die in Abhängigkeit von durch Drehzahl und Last des Verbrennungsmotores bestimmten Betriebsbedingungen und bei Auftreten eines Schaltsignales unter Vermittlung wenigstens eines Zeitgliedes das Stellglied zur Verminderung des Motordrehmomentes veranlassen,
dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltsignal (16,18) sowohl in an sich bekannter Weise synchron zu der Drehmomentumkehr an einem festbremsbaren Reaktionsgetriebeglied (Zentralrad 26) eines an der Umschaltung beteiligten Planetenrädergetriebes (Ravigneaux-Getriebe 28) ausgelöst wird als auch bei seinem Auftreten ohne Zeitverzögerung das Stellglied (10,11) zur Verminderung des Motordrehmomentes veranlaßt. 30
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (10,11) gegenüber dem Schaltsignal (16,18) gesperrt ist, wenn sich der Betriebspunkt des Verbrennungsmotores (Kurbelwelle 6) nicht im Vollastbereich befindet.
ORIGINAL INSPECTED
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3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein beim Übergang des Reaktionsgetriebegliedes (Zentralrad 26) in den festgebremsten Zustand (II. Gang) ausgelöstes Schaltsignal (16) über ein erstes Zeitglied
(20) und ein beim Übergang des Reaktionsgetriebegliedes (Zentralrad 26) in den ungebremsten Zustand (I. oder III. Gang) ausgelöstes Schaltsignal (18) über ein zweites Zeitglied (22) auf das Stellglied (10,11) zur Wirkung bringbar sind.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein in einem mittleren Gang (II) festgebremstes Reaktionsgetriebeglied (Zentralrad 26) und auf Rückschaltungen in den mittleren Gang (II) ansprechende Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) verwendet sind und die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) mit den Zeitgliedern (20) so verbunden sind, daß die Dauer der Verminderung des Motordrehmomentes bei einer Rückschaltung (III - II) kürzer ist (t- >t,<t2) als bei einer Hochschaltung (I - II oder II - III) in den oder aus dem mittleren Gang (II).
S.Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da durch gekennzeichnet, daß die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) des mittleren Ganges (II) über Zeitverzögerungsmittel (Verzögerungsglied 32) mit dem Rücksetzeingang (34) desjenigen Zeitgliedes (20) verbunden sind, an dessen Setzeingang (36) das beim Übergang in den festgebremsten Zustand (II. Gang) ausgelöste Schaltsignal (16) ansteht.
j Daim 16 162/4
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschalterkennungsraittel (Schmitt-Trigger 30) des mittleren Ganges (II) mit dem einen (38) von zwei Eingängen (38,40) eines UND-Gliedes (42) verbunden sind, von dem der Ausgang (44) mit den Zeitverzögerungsmitteln (Verzögerungsglied 32) und der andere Eingang (40) mit dem Setzeingang (36) desjenigen Zeitgliedes (20) verbunden ist, an dessem Setzeingang (36) das beim Übergang in den festgebremsten Zustand ausgelöste Schaltsignal (16) ansteht.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) auf positive zeitliche Drehzahländerungen (Differenzierglied 46) ansprechen.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzeingänge (36,50) der beiden Zeitglieder (20,22) mit einem auf die hydraulische Betätigung (Druckmittel-Stellglied 24) einer auf das Reaktionsgetriebeglied (Zentralrad 26) arbeitenden Bremse (B-) ansprechenden Druckschalter (58) verbunden sind.
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