DE3913191A1

DE3913191A1 - Steuersystem fuer fahrzeugmotoren, die mit einem automatischen getriebe gekoppelt sind

Info

Publication number: DE3913191A1
Application number: DE3913191A
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Yoshimura; Kazuo Takemoto; Toshihiro Yamada
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1988-04-25
Filing date: 1989-04-21
Publication date: 1989-11-02
Anticipated expiration: 2009-04-22
Also published as: US5021956A; DE3913191C2

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Steuersysteme für Fahrzeug motoren, die mit automatischen Getrieben gekoppelt sind, und mehr im einzelnen ein System, das in einem Fahrzeug angewen det wird, um die Leistung eines mit einem automatischen Getriebe gekoppelten Fahrzeugmotors so zu steuern, daß Dreh momentstöße beschränkt werden, die durch Gangsschaltoperatio nen in dem automatischen Getriebe hervorgerufen werden.

In Fahrzeugen wird gewöhnlich ein automatisches Getriebe be nutzt, welches mit einem in dem Fahrzeug vorgesehenen Motor gekoppelt ist und einen Drehmomentwandler mit einem Pumpen rad, einem Laufrad und einem Leitrad sowie eine Triebwerkan ordnung mit einem Gangschaltmechanismus umfaßt, der mit dem Laufrad in dem Drehmomentwandler verbunden ist. Ein derarti ges automatisches Getriebe, das zur Kopplung mit dem Motor in dem Fahrzeug angewendet wird, ist gewöhnlich mit einer Hydraulikdruck-Steuereinrichtung verbunden, die eine Öl hydraulik-Steuerschaltung aufweist, durch welche Friktions kontaktelemente wie z.B. Kupplungs- und Bremselemente, die mit Öldruck in dem Gangschaltmechanismus arbeiten, veranlaßt werden, für eine Gangschaltoperation zu arbeiten.

Wenn die Gangschaltoperation in dem mit der Hydraulikdruck- Steuereinrichtung verbundenen automatischen Getriebe durchge führt wird, wird ein plötzlicher Anstieg oder Abfall der Motordrehzahl in Reaktion auf Veränderungen des Übersetzungs verhältnisses in dem Gangschaltmechanismus bewirkt, und da durch werden plötzliche Veränderungen des Drehmoments in der Ausgangswelle des automatischen Getriebes hervorgerufen. Dies führt dazu, daß durch jede Gangschaltoperation, die in dem automatischen Getriebe ausgeführt wird, ein Drehmomentstoß an dem Fahrzeug hervorgerufen wird. Mit der Absicht, den von der Gangschaltoperation herrührenden Drehmomentstoß zu unter drücken, wird erwogen, den auf die Friktionskontaktelemente ausgeübten Öldruck so zu verstellen, daß jedes Element all mählich und sanft in Eingriff und außer Eingriff kommt. In solch einem Fall wird aber die Zeitspanne, während der das Friktionskontaktelement im Verlauf der Gangschaltoperation in einem Schlupfzustand gehalten wird, verlängert, und daher ist zu fürchten, daß das Friktionskontaktelement in hohem Ausmaß dem Fressen und Abrieb unterworfen ist.

In Anbetracht dessen ist vorgeschlagen worden, die von dem Motor erhaltene Ausgangsleistung über eine vorbestimmte Zeit dauer anläßlich der Gangschaltoperation zu vermindern, um auf diese Weise den von der Gangschaltoperation herrührenden Drehmomentstoß zu unterdrücken, wie beispielsweise offenbart in der vor Prüfung unter der Publikationsnummer 61-1 04 128 veröffentlichten japanischen Patentanmeldung. In dem Fall, in welchem die Motorleistung zur Unterdrückung der Drehmoment stöße auf diese Weise vermindert wird, wird zum Beispiel der Zündzeitpunkt als Regelgegenstand zur Veränderung der Motor leistung gewählt und wird so gesteuert, daß er verzögert wird im Vergleich zu einem normalen Zündzeitpunkt, um auf diese Weise die Motorleistung während der Gangschaltoperation zu reduzieren.

Üblicherweise ist der Zündzeitpunkt des Motors einer Steue rung unterworfen, um den Betrieb des Motors in einem wün schenswerten Zustand zu halten, wie zum Beispiel einer Steuerung zur Unterdrückung von Klopfen, bei welcher der Zündzeitpunkt so verzögert wird, daß das Klopfen am Entstehen gehindert wird, wenn es verursacht wird. Im Fall des Motors, welcher mit dem automatischen Getriebe gekoppelt ist, und in welchem der Zündzeitpunkt der Steuerung zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes unterworfen ist, bei welcher der Zündzeit punkt zur Verminderung der Motorleistung anläßlich der Gang schaltoperation verzögert wird, und außerdem der Steuerung zur Unterdrückung des Klopfens unterworfen ist, wird daher befürchtet, daß der Zündzeitpunkt übermäßig verzögert wird, so daß die Motorleistung unerwünscht mehr als notwendig ver mindert wird.

Solch ein Nachteil, der dadurch verursacht wird, daß die Steuerung zur Unterdrückung des Klopfens und die Steuerung zur Unterdrückung des von der Gangschaltung herrührenden Drehmomentstoßes gemeinsam durchgeführt werden mit einem gemeinsamen Regelgegenstand, wird auch verursacht, wenn der Ansaugluftstrom, die dem Motor zugeführte Kraftstoffmenge oder eine andere steuerbare Größe (Variable) als der gemein same Regelgegenstand zur Veränderung der Motorleistung ge wählt wird.

Ferner ist in einem mit einem automatischen Getriebe gekop pelten Motor, welcher entweder mit Normalbenzin oder mit hochoktanigem Benzin arbeiten kann, die mit dem hochoktanigen Benzin erhaltene Motorleistung größer als die mit dem Normal benzin erhaltene Motorleistung, und daher wird die Motorlei stung in relativ hohem Ausmaß vermindert während der Gangschaltoperation, die in dem automatischen Getriebe durch geführt wird, wenn hochoktaniges Benzin als Kraftstoff in dem Motor verwendet wird. Dementsprechend wird unter der Bedin gung, daß die Verminderung der Motorleistung für das hoch oktanige Benzin eingestellt ist, die Motorleistung während der Gangschaltoperation übermäßig vermindert, wenn das Nor malbenzin als Kraftstoff in dem Motor verwendet wird, und im Gegensatz dazu wird in einem Zustand, in welchem die Vermin derung der Motorleistung für das Normalbenzin eingestellt ist, die Motorleistung nicht ausreichend vermindert zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes während einer Gangschalt operation, wenn das hochoktanige Benzin als Kraftstoff in dem Motor verwendet wird.

Dementsprechend ist ein Ziel der Erfindung die Schaffung eines Steuersystems für einen mit einem automatischen Ge triebe gekoppelten Fahrzeugmotor, bei welchem eine Steuerung zur Verstellung eines steuerbaren Gegenstandes zum Verändern der Motorleistung gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugmo tors und eine Steuerung zur Verminderung der Motorleistung zwecks Unterdrückung eines Drehmomentstoßes, der von einer in dem automatischen Getriebe durchgeführten Gangsschaltopera tion herrührt, durchgeführt werden, und welches die oben erwähnten Nachteile und Probleme vermeidet, die dem Stand der Technik anhaften.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Steuersystem für einen mit einem automatischen Getriebe ge koppelten Fahrzeugmotor, bei welchem eine erste Steuerung zur Verstellung eines steuerbaren Gegenstandes zum Verändern der Motorleistung gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugsmotors und eine zweite Steuerung zur Verminderung der Motorleistung zwecks Unterdrückung des Drehmomentstoßes, der von einer Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe herrührt, durchgeführt werden und der Drehmomentstoß ausreichend unter drückt wird, ohne eine übermäßige Verminderung der Motorlei stung anläßlich der Gangschaltoperation herbeizuführen.

Gemäß der Erfindung wird ein Steuersystem für einen mit einem automatischen Getriebe gekoppelten Fahrzeugmotor geschaffen mit einer Steuereinrichtung, die dazu dient, einen steuer baren Gegenstand in dem Fahrzeugmotor gemäß einer für den steuerbaren Gegenstand bestimmten Regelgröße zu steuern, um die Leistung des Fahrzeugmotors entsprechend einem Betriebszustand des Fahrzeugmotors zu verändern, und um die Motorleistung so zu vermindern, daß sie den Drehmomentstoß unterdrückt, welcher von einer in dem automatischen Getriebe ausgeführten Gangschaltoperation herrührt, ferner mit einer Regelgrößen-Einstelleinrichtung zur Bestimmung der Regel größe, die auf dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors und einem Betriebszustand des automatischen Getriebes beruht, so wie einer Regelgrößen-Korrektureinrichtung, die dazu dient, die Regelgröße derart zu verändern, daß sie die Veränderung des steuerbaren Gegenstandes beschränkt, wenn die Gangschalt operation in dem automatischen Getriebe ausgeführt wird in einem Zustand, in welchem der steuerbare Gegenstand gesteuert wird, um die Motorleistung gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors zu vermindern.

In dem derart erfindungsgemäß aufgebauten Steuersystem werden eine erste Steuerung zur Verstellung des steuerbaren Gegen standes zur Veränderung der Motorleistung entsprechend dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors und eine zweite Steuerung zur Verstellung des steuerbaren Gegenstandes zur Verminderung der Motorleistung zur Unterdrückung des von der Gangschalt operation herrührenden Drehmomentstoßes durch die Steuerein richtung durchgeführt in Reaktion auf die Regelgröße, die durch die Regelgrößen-Einstelleinrichtung bestimmt wird. Dann wird anläßlich der Gangschaltoperation, die in dem automati schen Getriebe in einem Zustand ausgeführt wird, in welchem die Motorleistung durch die erste Steuerung vermindert ist, die Regelgröße durch die Regelgrößen-Korrektureinrichtung verändert, so daß die durch die zweite Steuerung verursachte Verminderung der Motorleistung beschränkt ist. Dementspre chend wird der Drehmomentstoß, welcher von der in dem automa tischen Getriebe durchgeführten Gangschaltoperation herrührt, ausreichend unterdrückt, und es wird verhindert, daß die Motorleistung unerwünscht mehr als notwendig vermindert wird, sogar während der Gangschaltoperation, die in dem Zustand ausgeführt wird, in welchem die Motorleistung durch die erste Steuerung vermindert wird.

In einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems für einen mit einem automatischen Getriebe gekoppelten Fahr zeugmotor enthält die Regelgröße eine ursprüngliche Größe (Variable), eine erste zusätzliche Größe, die auf der Basis des Betriebszustandes des Fahrzeugmotors erhalten wird, und eine zweite zusätzliche Größe, die auf der Basis der Gang schaltoperation in dem automatischen Getriebe erhalten wird, und die zweite zusätzliche Größe wird vermindert oder besei tigt, wenn die Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe durchgeführt wird in dem Zustand, in welchem die Mo torleistung durch die erste Steuerung vermindert ist.

In einer anderen Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems für einen mit einem automatischen Getriebe gekoppelten Fahrzeugmotor enthält die Regelgröße eine ur sprüngliche Größe, eine erste zusätzliche Größe, die auf der Basis des Betriebszustandes des Fahrzeugmotors erhalten wird, und eine zweite zusätzliche Größe, die auf der Basis der Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe erhalten wird, und von der ersten und der zweiten zusätzlichen Größe wird die eine, welche kleiner ist als die andere, nicht zur Verstellung des steuerbaren Gegenstandes verwendet, wenn die Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe in dem Zustand durchgeführt wird, in welchem die Motorleistung durch die erste Steuerung vermindert wird.

In einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steuersystems für einen mit einem automatischen Getriebe ge koppelten Fahrzeugmotor enthält die Regelgröße eine ursprüng liche Größe, eine erste zusätzliche Größe, die auf der Basis des Betriebszustandes des Fahrzeugmotors erhalten wird, und eine zweite zusätzliche Größe, die auf der Basis der Gang schaltoperation in dem automatischen Getriebe erhalten wird, und die zweite zusätzliche Größe, die in dem Zustand erhalten wird, in welchem Normalbenzin als Kraftstoff in dem Fahrzeug motor verwendet wird, wird so bestimmt, daß sie kleiner ist als die zweite zusätzliche Größe, die in einem Zustand erhal ten wird, in welchem hochoktaniges Benzin als Kraftstoff in dem Fahrzeugmotor verwendet wird.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beschrieben. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockbild der grundsätzlichen Anordnung eines erfindungsgemäßen Steuersystems für einen Fahrzeug motor, der mit einem automatischen Getriebe gekop pelt ist;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuersystems für einen Fahrzeugmotor, der mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist, zusammen mit wesentlichen Abschnit ten eines Motors, auf den die Ausführungsform ange wendet ist;

Fig. 3 ein Gangschaltdiagramm, das zur Erläuterung der Operation der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 4 Zeitdiagramme, die zur Erläuterung der Operation der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform verwendet werden;

Fig. 5 bis 8 Flußdiagramme mit Beispielen von Operations programmen für einen Mikrocomputer, der in einer Steuereinheit verwendet wird, welche in der in Fig. 2 gezeigten Ausführungsform angewendet wird;

Fig. 9 eine schematische Darstellung einer anderen Ausfüh rungsform eines erfindungsgemäßen Steuersystems für einen Fahrzeugmotor, der mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist, zusammen mit wesentlichen Abschnitten eines Motors, auf welchen die Ausfüh rungsform angewendet wird;

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines Beispiels für ein automatisches Getriebe, das mit dem Motor verbunden ist, auf welchen die in Fig. 9 gezeigte Ausführungsform angewendet ist;

Fig. 11 ein Gangschaltdiagramm, das zur Erläuterung der Operation der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform verwendet wird;

Fig. 12A bis 12D, 13A bis 13D, 14A, 14B, 15A und 15B Zeitdiagramme, die zur Erläuterung der Operation der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform verwendet werden;

Fig. 16, 17-a, 17-b und 18 Flußdiagramme mit Beispielen von Operationsprogrammen für einen Mikrocomputer, der in einer Steuereinheit verwendet wird, die in der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform angewendet wird.

Fig. 1 zeigt ein Funktionsblockbild eines Systems, das die Erfindung enthält. In dem Funktionsblockbild in Fig. 1 umfaßt das System einen Fahrzeugmotor B 1, der mit einem auto matischen Getriebe B 2 gekoppelt ist, eine Regelgrößen- Einstellsektion B 3, eine Steuereinrichtung B 4 und eine Regel größen-Korrektursektion B 5.

Die Regelgrößen-Einstellsektion B 3 dient dazu, eine Regel größe für einen steuerbaren Gegenstand (subject) in den Fahr zeugmotor B 1 zu bestimmen, welche auf einem Betriebszustand des Fahrzeugsmotors B 1 und einem Betriebszustand des automa tischen Getriebes B 2 beruht. Die Steuereinrichtung B 4 dient dazu, den steuerbaren Gegenstand in dem Fahrzeugmotor B 1 zu verstellen in Reaktion auf die Regelgröße, welche festgelegt wird durch die Regelgrößen-Einstellsektion B 3, um die Ausgangsleistung des Fahrzeugmotors B 1 gemäß seinem Betriebszustand zu verstellen, und ferner, um die Ausgangs leistung so zu vermindern, daß der Drehmomentstoß unterdrückt wird, welcher von einer Gangschaltoperation herrührt, der in dem automatischen Getriebe B 2 ausgeführt wird. Dann dient die Regelgrößen-Korrektursektion B 5 dazu, die Regelgröße zu ver mindern, welche durch die Regelgrößen-Einstellsektion B 3 bestimmt wird, wenn die Gangschaltoperation in dem automati schen Getriebe B 2 ausgeführt wird in einem Zustand 0, in welchem der steuerbare Gegenstand in dem Fahrzeugmotor B 1 gesteuert wird, um die Motorleistung entsprechend dem Be triebszustand des Fahrzeugmotors B 1 zu vermindern.

Fig. 2 zeigt eine erste Ausführungsform des Steuersystems gemäß der Erfindung für einen Fahrzeugmotor, der mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist, zusammen mit Abschnit ten eines Fahrzeugsmotors, auf welchen die erste Ausführungs form angewendet ist.

In Fig. 2 ist ein Motor 1, welcher ein Kolbenmotor mit vier Zylindern ist und in der Lage ist, entweder mit Normalbenzin oder mit hochoktanigem Benzin zu arbeiten, mit einem automa tischen Getriebe 2 gekoppelt. Das automatische Getriebe 2 umfaßt einen Drehmomentwandler 3 mit einer Verriegelungskupp lung und einem Triebwerk 4, welches versehen ist mit einem Planetengetriebe, einer Mehrzahl von Friktionskontakteinrich tungen wie beispielsweise Kupplungen und Bremsen, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu erhalten. Das Trieb werk 4 ist verbunden mit einer Ölhydraulik-Steuerschaltung 14, welche versehen ist mit Magnetventilen 5 a, 5 b, 5 c und 6, die dazu dienen, die Friktionskontakteinrichtungen und die Verriegelungskupplung mit Betriebsöldruck zu versorgen. Jede der Friktionskontakteinrichtungen und die Verriegelungskupplung werden gemäß dem an sie angelegten Be triebsöldruck eingekuppelt und ausgekuppelt.

Ein Zündsystem für den Motor 1 umfaßt Zündkerzen 7, die an vier Zylindern vorgesehen sind, eine mit einer Batterie 11 verbundene Zündspule 8, einen Verteiler 9 und einen mit der Zündspule 8 verknüpften Zündstift 10. Der Zündstift 10 dient dazu, einen Strom, der durch eine Primärwindung der Zündspule 8 fließt, abzuschalten, um zu jedem Zündzeitpunkt an einer Sekundärwicklung der Zündspule 8 einen Hochspannungsimpuls zu erzeugen, und der an der Sekundärwicklung der Zündspule 8 er haltene Hochspannungsimpuls wird über den Verteiler 9 an eine unter den Zündkerzen 7 ausgewählte Zündkerze angelegt, um diese zu zünden.

Die Magnetventile 5 a, 5 b, 5 c und 6 in der Ölhydraulik-Steuer schaltung 14 werden durch eine Getriebesteuereinheit 12 gesteuert, welche einen Mikrocomputer enthält, und der Zünd stift 10 wird durch eine Motorsteuereinheit 13 gesteuert, welche ebenfalls einen Mikrocomputer enthält.

Die Getriebesteuereinheit 12 erhält ein Ermittlungssignal St, das von einem Drosselfühler 21 erhalten wird, um den Öffnungsgrad eines Drosselventils (Drosselöffnungsgrad) zu ermitteln, ferner ein Ermittlungssignal Sv, das von einem Ge schwindigkeitsfühler 22 erhalten wird, um die Laufgeschwin digkeit eines Fahrzeugs zu ermitteln, ein Ermittlungssignal Sw, das von einem Temperaturfühler 23 erhalten wird, um die Kühlwassertemperatur zu ermitteln, ein Ermittlungssignal Ss, das von einem Schaltstellungsfühler 24 erhalten wird, um die Stellung eines Schalthebels zu ermitteln, der in dem Fahrzeug vorgesehen ist, sowie weitere notwendige Ermittlungssignale. Ferner erhält die Motorsteuereinheit 13 das Ermittlungssignal St, das von dem Drosselfühler 21 erhalten wird, ein Ermitt lungssignal Sn, das von einem Motordrehzahlfühler 25 erhalten wird, um die Drehzahl des Motors 1 zu ermitteln, das Ermitt lungssignal Sw, das von dem Temperaturfühler 23 erhalten wird, sowie ein Ermittlungssignal Sk, das von einem Klopffüh ler 26 erhalten wird, um das Klopfen in dem Motor 1 zu ermitteln.

Die Getriebesteuereinheit 12 dient dazu, die Magnetventile 5 a, 5 b, 5 c und 6 in der Ölhydraulik-Steuerschaltung 14 jeweils wahlweise mit Steuerimpulssignalen SC 1, SC 2, SC 3 und SC 4 zu beschicken, um zu veranlassen, daß das automatische Getriebe 2 eine Gangschaltoperation sowie eine Verriegelungs operation, zum Beispiel gemäß einem in Fig. 3 gezeigten Gangschaltdiagramm, ausführt. Ferner dient die Getriebe steuereinheit 12 dazu, über eine bestimmte Zeitspanne der Motorsteuereinheit 13 ein Befehlssignal Sj zu liefern, wel ches erzeugt wird auf der Grundlage der Ermittlungssignale St, Sv, Sw und Ss, um die Motorsteuereinheit 13 aufzufordern, die Leistung des Motors 1 zu vermindern anläßlich der Gang schaltoperation, die in dem automatischen Getriebe 2 unter einer vorbestimmten Bedingung ausgeführt wird. Falls die Gangschaltoperation in einem Zustand ausgeführt wird, in wel chem die Kühlwassertemperatur in dem Motor 1, welche durch das Ermittlungssignal Sw wiedergegeben wird, zum Beispiel niedriger ist als 72°C oder der Drosselöffnungsgrad, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird, beispiels weise kleiner als 50% ist, gibt die Getriebesteuereinheit 12 das Befehlssignal Sj nicht ab. Ferner gibt die Getriebe steuereinheit 12 das Befehlssignal Sj nicht ab, wenn die Gangschaltoperation zum Herunterschalten ausgeführt wird.

Die Motorsteuereinheit 13 dient dazu, ein Zündsteuersignal SCp zu erzeugen, welches auf den Ermittlungssignalen St, Sn, Sw und Sk sowie dem Befehlssignal Sj von der Getriebe steuereinheit 12 beruht, und das Zündsteuersignal SCp dem Zündstift 10 zuzuführen, um auf diese Weise eine Zündzeit punktsteuerung durchzuführen.

Die Zündzeitpunktsteuerung durch die Motorsteuereinheit 13 wird auf die nachfolgend beschriebene Art ausgeführt.

Zuerst wird ein ursprünglicher Kurbel-Voreilwinkel entspre chend einem ursprünglichen Zündzeitpunkt festgelegt auf der Grundlage der Motordrehzahl, die durch das Ermittlungssignal Sn wiedergegeben wird, und dem Drosselöffnungsgrad, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird. In solchem Fall wird der ursprüngliche Kurbel-Voreilwinkel so eingestellt, daß er für den Betrieb des Motors 1 angemessen ist, in wel chem das hochoktanige Benzin als Kraftstoff verwendet wird.

Falls im Motor 1 Klopfen auftritt, wird ein erster Kurbel- Verzögerungswinkel vorgesehen, um den tatsächlichen Zündzeit punkt zu verzögern im Vergleich zu dem ursprünglichen Zünd zeitpunkt, um auf diese Weise das Klopfen zu unterdrücken, und wenn Normalbenzin als Kraftstoff in dem Motor verwendet wird, wird ein zweiter Kurbel-Verzögerungswinkel, welcher zum Beispiel auf 10° eingestellt ist, vorgesehen, um den tatsäch lichen Zündzeitpunkt zu verzögern im Vergleich zu dem ur sprünglichen Zündzeitpunkt. Der Betriebszustand des Motors 1, in welchem Normalbenzin als Kraftstoff verwendet wird, wird dadurch ermittelt, daß der zweite Verzögerungswinkel, der zur Unterdrückung des Klopfens vorgesehen ist, größer wird als sein vorbestimmter Wert, zum Beispiel 7°.

Ferner wird, wenn das Befehlssignal Sj von der Getriebe steuereinheit 12 an die Motorsteuereinheit 13 geliefert wird, ein drittes Verzögerungssignal vorgesehen, um den tatsächli chen Zündzeitpunkt zu verzögern im Vergleich zu dem ursprüng lichen Zündzeitpunkt, um auf diese Weise die Leistung des Motors 1 zu vermindern. Falls beispielsweise, wie in Fig. 4 gezeigt, die Gangschaltoperation zum Hinaufschalten, durch welche der erste Gang in den zweiten Gang geschaltet wird, bei einem Zeitpunkt t ₁ in dem Getriebe 2 begonnen wird, wird das Befehlssignal Sj mit hohem Pegel von der Getriebe steuereinheit 12 an die Motorsteuereinheit 13 geliefert über eine Zeitspanne Tt zwischen dem Zeitpunkt t ₁ und einem Zeit punkt t ₂. In Reaktion auf das so gelieferte Befehlssignal Sj arbeitet die Motorsteuereinheit 13 so, daß sie den dritten Verzögerungswinkel liefert, um den tatsächlichen Zündzeit punkt zu verzögern im Vergleich zu dem ursprünglichen Zünd zeitpunkt für die Dauer der Zeitspanne Tt, so daß eine Vorzündung vermindert wird um Im entsprechend dem dritten Verzögerungswinkel und dadurch die Motorleistung, die durch ein Drehmoment von dem Motor 1 wiedergegeben wird, für die Dauer der Zeitspanne Tt vermindert wird, wie durch eine aus gezogene Linie gezeigt, im Vergleich zu einem Drehmoment, welches ohne Verminderung der Vorzündung erhalten wird, wie mit einer gestrichelten Linie in Fig. 4 gezeigt.

Die erwähnte Zündzeitpunktsteuerung mit dem Kurbel-Verzöge rungswinkel wird ausgeführt mit Ausnahme der folgenden Fälle 1 bis 4.

Fall 1: Wenn die Kühlwassertemperatur in dem Motor 1 niedriger ist 72°C, wird der dritte Verzögerungswinkel nicht vorgesehen, ohne Rücksicht auf das Befehlssignal Sj, welches von der Getriebesteuereinheit 12 an die Motorsteuereinheit 13 geliefert wird.

Der Grund dafür ist der, daß der Motor 1, welcher mit einer Kühlwassertemperatur von weniger als 72°C arbeitet, durch Verzögern des Zündzeitpunktes leicht in seiner Operation ver schlechtert wird. Mit einem solchen ausnehmenden Fall 1 wird der Motor 1 sicher daran gehindert, daß er in seiner Opera tion verschlechtert wird, selbst wenn das Befehlssignal Sj vom der Getriebesteuereinheit 12 an die Motorsteuereinheit 13 fälschlich geliefert wird in dem Zustand, in welchem die Kühlwassertemperatur in dem Motor 1 niedriger als 72°C ist.

Fall 2: Nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne, zum Beispiel eine Sekunde, abgelaufen ist, seitdem die Lieferung des Befehlssignal Sj von der Getriebesteuereinheit 12 an die Motorsteuereinheit 13 begonnen hat, wird der dritte Verzöge rungswinkel nicht vorgesehen, ohne Rücksicht auf die Lieferung des Befehlssignals Sj von der Getriebesteuereinheit 12 an die Motorsteuereinheit 13.

Die vorbestimmte Zeitspanne kann so eingestellt werden, daß sie im wesentlichen der Dauer der Gangschaltoperation in dem Getriebe 2 entspricht.

Fall 3: Wenn der erste Verzögerungswinkel, der zu Unter drückung des Klopfens in dem Motor 1 vorgesehen ist, größer ist als ein vorbestimmter Wert, zum Beispiel 4°, wird der dritte Verzögerungswinkel nicht vorgesehen, ohne Rücksicht darauf, ob das Befehlssignal Sj von der Getriebesteuereinheit 12 an die Motorsteuereinheit 13 geliefert wird.

Der Grund dafür ist der, daß der Motor 1, welcher mit dem Zündzeitpunkt arbeitet, der in relativ hohem Ausmaß durch den ersten Verzögerungswinkel verzögert ist und daher beträcht lich in seiner Leistung vermindert ist, durch weitere Verzögerung des Zündzeitpunktes leicht in seiner Operation verschlechtert wird.

Fall 4: Wenn Normalbenzin als Kraftstoff verwendet wird, wird der dritte Verzögerungswinkel nicht vorgesehen ohne Rücksicht auf die Lieferung des Befehlssignals Sj von der Getriebe steuereinheit 12 an die Motorsteuereinheit 13.

Der Grund dafür ist der, daß der Motor 1, welcher mit dem Normalbenzin arbeitet und daher mit dem durch den zweiten Verzögerungswinkel verzögerten Zündzeitpunkt in seiner Lei stung zu vermindern ist, durch weitere Verzögerung des Zünd zeitpunktes leicht in seiner Arbeitsweise verschlechtert wird.

Die beschriebene Befehlssignal-Lieferoperation durch die Ge triebesteuereinheit 12 wird hauptsächlich durch den Mikrocom puter bewirkt, der in der Getriebesteuereinheit 12 enthalten ist, und die Zündzeitpunktsteuerung durch die Motorsteuerein heit 13 wird hauptsächlich durch den Mikrocomputer bewirkt, der in der Motorsteuereinheit 13 enthalten ist.

Ein Beispiel eines Operationsprogramms für die Befehlssignal- Lieferoperation wird in dem Mikrocomputer, welcher in der Ge triebesteuereinheit 12 enthalten ist, gemäß einem in Fig. 5 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.

Gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 5 werden zuerst in Schritt P 1 die Ermittlungssignale St, Sv, Sw und Ss gespeichert, und dann wird in Schritt P 2 geprüft, ob eine Gangschaltoperation begonnen worden ist oder nicht. Wenn die Gangschaltoperation begonnen worden ist, wird in Schritt 3 geprüft, ob die Gang schaltoperation zum Hinaufschalten vorgenommen wird oder nicht. Wenn die Gangschaltoperation zum Hinaufschalten vorgenommen wird, wird in Schritt P 4 auf der Basis des Er mittlungssignals St geprüft, ob der Drosselöffnungsgrad Th gleich oder größer als 50% ist. Wenn der Drosselöffnungsgrad Th 50% oder mehr beträgt, wird in Schritt P 5 auf der Basis des Ermittlungssignals Sw geprüft, ob die Kühlwassertempera tur Tw in dem Motor 1 bei 72°C oder darüber liegt oder nicht. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw 72°C oder mehr beträgt, wird in Schritt P 6 mit dem Aussenden des Befehlssignals Sj begon nen, und ein gezählter Wert C eines Zählers, der in der Getriebesteuereinheit 12 enthalten ist, wird in Schritt P 7 um 1 erhöht.

Dann wird in Schritt P 8 geprüft, ob der gezählte Wert C gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert Ct, welcher der Zeitspanne Tt entspricht, oder nicht. Wenn der gezählte Wert kleiner ist als der vorbestimmte Wert Ct, kehrt die Ver arbeitung zu Schritt P 1 zurück. Wenn andererseits der gezählte Wert C gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert Ct, wird in Schritt 9 das Aussenden des Befehlssignals Sj beendet. Danach wird in Schritt P 10 die Operation des Zäh lers angehalten und der gezählte Wert C wird auf 0 gesetzt, und dann kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt P 1 zurück.

Falls als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt P 2 die Gang schaltoperation nicht begonnen worden ist, als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt P 3 die Gangschaltoperation nicht zum Hinaufschalten vorgenommen wird, als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt P 4 der Drosselöffnungsgrad Th kleiner als 50% oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt P 5 die Kühlwas sertemperatur Tw niedriger ist als 72°C, wird in Schritt P 11 geprüft, ob der gezählte Wert C des Zählers 0 ist oder nicht. Wenn der gezählte Wert C nicht 0 ist, geht die Verarbeitung von dem Schritt P 11 direkt zu dem Schritt P 9 weiter, und wenn der gezählte Wert C 0 ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt P 1 zurück.

Ein Beispiel eines Operationsprogramms für die Zündzeitpunkt steuerung wird in dem Mikrocomputer ausgeführt, der in der Motorsteuereinheit 13 enthalten ist, gemäß einem in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramm.

Gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 6 werden zuerst in dem Schritt Q 1 die Ermittlungssignal St, Sn, Sw und Sk gespei chert, und dann wird in Schritt Q 2 geprüft, ob der Motor 1 sich im Startprozeß befindet oder nicht. Wenn der Motor 1 da bei ist, zu starten, wird in Schritt Q 3 ein Kurbel-Endwinkel Ig entsprechend einem tatsächlichen Zündzeitpunkt auf α fest gesetzt, und die Verarbeitung rückt zu Schritt Q 4 vor. Wenn im Gegensatz dazu sich als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q 2 der Motor nicht in dem Startprozeß befindet, wird in Schritt Q 5 ein Kurbel-Grundwinkel Ib entsprechend einem ursprünglichen Zündzeitpunkt berechnet auf der Basis der Motordrehzahl, die durch das Ermittlungssignal Sn wiedergege ben wird, und des Drosselöffnungsgrades, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird.

Dann wird in Schritt Q 6 geprüft, ob der Klopffühler 26 normal ist oder nicht. Wenn der Klopffühler 26 normal ist, wird in Schritt Q 7 auf der Basis des Ermittlungssignals Sk geprüft, ob das Klopfen in dem Motor 1 entsteht oder nicht. Wenn in dem Schritt Q 7 klargestellt ist, daß das Klopfen in dem Motor 1 entsteht, wird in Schritt Q 8 ein erster Kurbel-Verzöge rungswinkel In in Verbindung mit dem Klopfen festgelegt. Dann wird in Schritt Q 9 ein zweiter Kurbel-Verzögerungswinkel Ir in Verbindung mit dem Kraftstoff in dem Motor 1 festgelegt, und in Schritt Q 10 wird ein dritter Kurbel-Verzögerungswinkel Im festgelegt in Verbindung mit der Gangschaltoperation, die in dem Getriebe 2 ausgeführt wird.

Danach wird in Schritt Q 11 der Endwinkel Ig berechnet durch Abziehen des ersten, zweiten und dritten Verzögerungswinkels In, Ir bzw. Im von dem ursprünglichen Voreilwinkel, und die Verarbeitung rückt zu dem Schritt Q 4 vor.

Wenn in dem Schritt Q 7 klargestellt ist, daß kein Klopfen in dem Motor 1 entsteht, wird in Schritt Q 12 der erste Verzöge rungswinkel In auf 0° eingestellt, und dann rückt die Verar beitung direkt zu dem Schritt Q 10 weiter. Wenn ferner in dem Schritt Q 6 klargestellt ist, daß sich der Klopffühler 26 nicht in normalem Zustand befindet, wird in Schritt Q 13 der erste Verzögerungswinkel In auf 7° eingestellt, und in Schritt Q 14 wird der dritte Verzögerungswinkel Im auf 0° ein gestellt. Dann geht die Verarbeitung direkt von dem Schritt Q 14 zu dem Schritt Q 11 weiter.

In dem Schritt Q 4 wird das Zündsteuersignal SCp erzeugt, welches dem in dem Schritt Q 3 oder dem Schritt Q 11 erhaltenem Endwinkel Ig entspricht, und zu dem Zündstift 10 ausgesendet, und danach kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt Q 1 zurück.

Die Operation zur Bestimmung des ersten und zweiten Verzöge rungswinkels In und Ir in den Schritten Q 8 und Q 9 des in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramms wird zum Beispiel entsprechend einem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.

Gemäß dem in Fig. 7 gezeigten Flußdiagramm wird in Schritt Q 21 auf der Basis des Ermittlungssignales Sk geprüft, ob in dem Motor 1 ein Klopfen auftritt oder nicht. Wenn Klopfen auftritt, wird in Schritt Q 22 der erste Verzögerungswinkel In erneuert durch Hinzufügen eines Ergängzungswinkels Δ In, der auf einen vorbestimmten Wert eingestellt wird, zum Beispiel 1°, und in Schritt Q 23 wird geprüft, ob der in dem Schritt 22 erneuerte erste Verzögerungswinkel In größer ist als 10° oder nicht. Wenn der in dem Schritt Q 22 erneuerte erste Verzöge rungswinkel In größer ist als 10°, wird in Schritt Q 26 der erste Verzögerungswinkel In auf 10° eingestellt, und dann rückt die Verarbeitung zu Schritt Q 24 vor. Wenn der in Schritt Q 22 erneuerte erste Verzögerungswinkel In nicht größer ist als 10°, rückt die Verarbeitung von dem Schritt Q 22 direkt zu dem Schritt Q 24 vor.

In dem Schritt Q 24 wird geprüft, ob ein Markierungsbit Fr auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn das Markierungsbit auf 0 gesetzt ist, wird in Schritt 26 geprüft, ob der erste Verzö gerungswinkel In größer als 7° ist oder nicht. Wenn der erste Verzögerungswinkel In größer als 7° ist, wird in Schritt Q 27 der zweite Verzögerungswinkel Ir so eingestellt, daß er 10° beträgt, und im Schritt Q 28 wird das Markierungsbit auf 1 ge setzt. Dann wird die Verarbeitung beendet. Wenn andererseits als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q 24 das Markierungs bit F 3 auf 1 gesetzt ist oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q 26 der erste Verzögerungswinkel In nicht größer als 7° ist, wird die Verarbeitung beendet.

Wenn in dem Schritt Q 21 festgestellt ist, daß in dem Motor 1 kein Klopfen entsteht, wird in Schritt Q 29 der erste Verzöge rungswinkel In erneuert durch Abziehen des Ergänzungswinkels Δ In, und in Schritt Q 30 wird geprüft, ob der in Schritt Q 29 erneuerte erste Verzögerungswinkel In kleiner als 0°, das heißt negativ, ist oder nicht. Wenn der in dem Schritt 29 er neuerte erste Verzögerungswinkel In kleiner als 0 ist, wird in Schritt Q 31 der erste Verzögerungswinkel In auf 0° gesetzt, und dann rückt die Verarbeitung zu dem Schritt Q 24 vor. Wenn der in dem Schritt Q 29 erneuerte erste Verzöge rungswinkel In gleich oder größer als 0° ist, rückt die Verarbeitung direkt von dem Schritt Q 30 zu dem Schritt Q 24 vor.

Der zweite Verzögerungswinkel Ir und das Markierungsbit F 3 werden beide auf 0 gesetzt in einer anfänglichen Anordnung, die in dem Operationsprogramm für die Zündzeitsteuerung ange nommen ist, welche gemäß dem in Fig. 6 gezeigten Flußdia gramm durchgeführt wird.

Die Operation zur Bestimmung des dritten Verzögerungswinkels Im in dem Schritt Q 10 des in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramms wird zum Beispiel gemäß einem in Fig. 8 gezeigten Flußdia gramm durchgeführt.

Gemäß dem in Fig. 8 gezeigten Flußdiagramm wird in Schritt Q 41 auf der Basis des Ermittlungssignals Sw geprüft, ob die Kühlwassertemperatur Tw in dem Motor gleich oder höher als 72°C ist oder nicht. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder höher als 72°C ist, wird in Schritt Q 42 geprüft, ob das Befehlssignal Sj ausgesendet wird oder nicht. Falls das Befehlssignal ausgesendet wird, wird in Stufe Q 43 ferner ge prüft, ob das Befehlssignal Sj kontinuierlich länger als 1 Sekunde ausgesendet worden ist oder nicht. Wenn das Befehls signal Sj nicht kontinuierlich länger als eine Sekunde ausge sendet worden ist, wird in Schritt Q 44 geprüft, ob der erste Verzögerungswinkel In gleich oder größer als 4° ist oder nicht. Wenn der erste Verzögerungswinkel In kleiner als 4° ist, wird in Schritt Q 45 geprüft, ob das Markierungsbit F 3 auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn das Markierungsbit Fr auf 0 gesetzt ist, wird in Schritt Q 47 der dritte Verzögerungs winkel In auf 10° eingestellt und wird in Schritt Q 47 ein Markierungsbit Fm auf 1 gesetzt. Dann wird die Verarbeitung beendet.

Wenn als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q 41 die Kühlwas sertemperatur Tw niedriger ist als 72°C, als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q 44 der erste Verzögerungswinkel Im gleich oder größer als 4° ist oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q 45 das Markierungsbit Fr auf 1 gesetzt ist, wird in Schritt Q 53 der dritte Verzögerungswinkel Im auf 0° eingestellt, und dann wird die Verarbeitung beendet.

Wenn andererseits als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q 42 das Befehlssignal Sj nicht ausgesendet wird oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q 43 das Befehlssignal Sj kontinu ierlich länger als eine Sekunde ausgesendet worden ist, wird in Schritt Q 48 geprüft, ob das Markierungsbit Fm auf 1 ge setzt ist oder nicht. Wenn das Markierungsbit Fm auf 1 ge setzt ist, wird in Schritt Q 49 der dritte Verzögerungswinkel Im erneuert durch Abziehen eines Ergänzungswinkels Δ Im, der auf einen vorbestimmten Wert, zum Beispiel 1° festgelegt ist, und in Schritt Q 50 wird geprüft, ob der in dem Schritt Q 49 erneuerte dritte Verzögerungswinkel Im kleiner als 0°, das heißt negativ, ist oder nicht. Wenn der in dem Schritt Q 49 erneuerte dritte Verzögerungswinkel kleiner als 0° ist, wird in Schritt Q 51 der dritte Verzögerungswinkel Im auf 0° einge stellt, und in Schritt Q 52 wird das Markierungsbit Fm auf 0 gesetzt. Dann wird die Verarbeitung beendet. Wenn der in dem Schritt Q 49 erneuerte dritte Verzögerungswinkel Im gleich oder größer als 0 ist, wird die Verarbeitung beendet.

Wenn als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt Q 48 das Markierungsbit Fm auf 0 eingestellt ist, rückt ferner die Verarbeitung zu dem Schritt Q 53 vor.

Fig. 9 zeigt eine zweite Ausführungsform eines Steuersystems gemäß der Erfindung für einen Fahrzeugmotor, der mit einem automatischen Getriebe gekoppelt ist, zusammen mit einem Fahrzeugmotor, welcher an einem Fahrzeug mit Frontmotor und Frontantrieb angebracht ist, auf das die zweite Ausführungs form der Erfindung angewendet ist.

In Fig. 9 weist ein Motor 31 vier Zylinder 32 auf, die über ein Ansaugrohr 34, welches mit einem Drosselventil 33 verse hen ist, jeweils mit einem Luft-Kraftstoff-Gemisch versorgt werden. Die in jeden Zylinder 32 angesaugte Luft-Kraftstoff mischung ist der Verbrennung unterworfen, die veranlaßt wird durch die Tätigkeit eines Zündsystems mit Zündkerzen 35, einem Verteiler 36, einer Zündspule 37 und einem Zündstift 38, und das aus der Verbrennung resultierende Abgas wird durch einen Auspuffkanal 39 abgegeben.

Mit dieser Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemischs in jedem der Zylinder 32 wird ein Drehmoment an einer Kurbelwelle des Motors 31 erzeugt. Das von dem Motor 31 erhaltene Drehmoment wird über ein automatisches Getriebe 40, welches mit dem Motor 31, einem Differentialgetriebe 41 und einer Vorderachse 42 gekoppelt ist, auf ein Paar Vorderräder 43 übertragen.

Das automatische Getriebe 40 ist verbunden mit einer Öl hydraulik-Steuerschaltung 50, welche mit Magnetventilen 61, 62, 63, 64 und 65 versehen ist, um verschiedene Abschnitte des Getriebes 40 wahlweise mit Betriebsöldruck zu beschicken, und umfaßt wie in Fig. 10 gezeigt, einen Drehmomentwandler 44 und ein Triebwerk 70. Der Drehmomentwandler 44 umfaßt ein Pumpenrad 44 a, ein Laufrad 44 b, ein Leitrad 44 c und ein Ge häuse 45. Das Pumpenrad 44 a ist an einer Kurbelwelle 31 a des Motors 31 befestigt, an welcher eine Ölpumpe 46 angebracht ist. Das Laufrad 44 b ist über eine Rohrwelle 47 mit dem Triebwerk gekoppelt und ferner über eine Verriegelungskupp lung 48 mit der Kurbelwelle 31 a gekoppelt. Das Leitrad 44 c ist drehbar über eine Freilaufkupplung 49 mit dem Gehäuse ge koppelt, und die Freilaufkupplung 49 gestattet dem Leitrad 44 c nur die Drehung in einer Richtung gemeinsam mit der Dre hung des Pumpenrades 44.

Das Triebwerk 70 ist mit einem Planetengetriebe 74 versehen, um vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang zu erhalten. Das Planetengetriebe umfaßt ein kleines Sonnenrad 75, ein großes Sonnenrad 76, ein langes Ritzel- oder Planetenrad 77, ein kurzes Planetenrad 78 und ein Ringrad 79. Eine Reihenver bindung einer Vorwärtskupplung 81 für Vorwärtsfahrt und einer Freilaufkupplung 82 ist parallel zu einer Leerlaufkupplung 83 zwischen dem kleinen Sonnenrad 75 und der Rohrwelle 47 ange ordnet. Eine Rückwärtskupplung 85 für Rückwärtsfahrt und eine 2-4-Bremse 86 sind in Reihe verbunden zwischen dem großen Sonnenrad 76 und der Rohrwelle 47. Eine 3-4-Kupplung 88 ist zwischen dem langen Ritzelrad 77 und der Rohrwelle 47 vorge sehen, und das lange Ritzelrad 77 ist über ein Zwischenrad des Planetengetriebes 74 und eine Freilaufkupplung 91 gekop pelt mit einem Gehäuse 92 des Triebwerks 70. Das Zwischenrad 89 wird über eine Niedrig/Rückwärts-Bremse 94 mit dem Gehäuse 92 wahlweise in Eingriff gebracht. Das Ringrad 79 ist über eine Ausgangswelle 95 des Planetengetriebes 74 mit einem Abtriebsrad 97 verbunden, so daß das an der Ausgangswelle 95 erhaltene Drehmoment über Zwischenräder oder dergleichen auf das Differentialgetriebe 41 übertragen wird. In dem Trieb werk, das wie beschrieben aufgebaut ist, werden mehrere Schaltbereiche, nämlich P=Parken, R=Rückwärts, N=Neutral, D=Antrieb, 1. Bereich und 2. Bereich, und mehrere Gänge umfas send den ersten bis vierten Gang im D-Bereich, den ersten bis dritten Gang im 2. Bereich sowie den ersten und zweiten Gang im 1. Bereich, dadurch erhalten, daß die Vorwärtskupplung 81, die Leerlaufkupplung 83, die Rückwärtskupplung 85, die 3-4- Kupplung 88, die 2-4-Bremse 86 und die Niedrig/Rückwärts- Bremse 94, die jeweils zu einem Friktionskontaktelement aus gebildet sind, wahlweise zum Arbeiten veranlaßt werden. In der folgenden Tabelle 1 sind die Operationsbeziehungen der jeweiligen Schaltbereiche und Gänge zu den Kupplungen und Bremsen in der obigen Konfiguration angegeben.

Tabelle 1

In der Tabelle 1 gibt jede Kreismarke an, daß die Einrichtung in Eingriff gehalten wird, um Energie zu übertragen, und eine Kreismarke in Klammern gibt an, daß die Einrichtung in Eingriff gehalten wird, ohne an der Energieübertragung teil zunehmen.

Der Betriebsöldruck zum Betätigen jeder der Kupplungen 81, 82, 88 und 85 sowie der Bremsen 86 und 94 wird in der Ölhydraulik-Steuerschaltung 50 erzeugt.

In der in Fig. 9 gezeigten Ausführungsform sind eine Motor steuereinheit 100, welche einen Mikrocomputer enthält, und eine Getriebesteuereinheit 200, welche ebenfalls einen Mikro computer enthält, vorgesehen zur Steuerung der Operation der Kombination des Motors 31 mit dem automatischen Getriebe 40 in ihrer oben beschriebenen Ausführung.

Die Motorsteuereinheit 100 erhält ein Ermittlungssignal Sn, das von einem Motordrehzahlfühler 51 erhalten wird, welcher an dem Verteiler 36 vorgesehen ist, ein Ermittlungssignal Sc, das erhalten wird von einem Kurbelwellenfühler 52, welcher an dem Verteiler 36 vorgesehen ist, ein Ermittlungssignal Sw, das erhalten wird von einem Temperaturfühler 53, welcher an dem Motorblock 31 b vorgesehen ist, ein Ermittlungssignal Sk, das erhalten wird von einem Klopffühler 54, welcher an dem Motorblock 31 b vorgesehen ist, ein Ermittlungssignal St, das erhalten wird von einem Drosselfühler 55, ein Ermittlungs signal Sb, das erhalten wird von einem Unterdruckfühler 56, welcher an einem Abschnitt des Ansaugrohres 34 stromab des Drosselventils 33 vorgesehen ist, sowie andere notwendige Er mittlungssignale Sx, und dient dazu, ein Zündsteuersignal SCq zu erzeugen auf der Basis der Ermittlungssignale Sn, Sc, Sw, Sk, St und Sb sowie eines Befehlsimpulssignals Pj, welches der Motorsteuereinheit 100 wahlweise geliefert wird von der Getriebesteuereinheit 200, und das Zündsteuersignal SCq an den Zündstift 38 zu liefern, um auf diese Weise eine Zünd zeitpunktsteuerung durchzuführen.

Die Getriebesteuereinheit 200 erhält das Ermittlungssignal Sw von dem Temperaturfühler 53, das Ermittlungssignal St von dem Drosselfühler 55, ein Ermittlungssignal Su, das von einem Turbinendrehzahlfühler 57 erhalten wird, ein Ermittlungs signal Sv, das von einem Geschwindigkeitsfühler 58 erhalten wird, ein Ermittlungssignal Ss, das von einem Schaltstel lungsfühler 59 erhalten wird, sowie weitere notwendige Er mittlungssignale Sy, und dient dazu, an die Magnetventile 61 bis 65 jeweils Steuerimpulssignale SCa, SCb, SCc, SCd und SCe zu liefern, die auf der Grundlage der Ermittlungssignale Sw, St, Su, Sv und Ss erzeugt werden, um auf diese Weise eine Gangschaltsteuerung für das automatische Getriebe 40 durch zuführen, in welcher jede der Kupplungen 81, 83, 88 und 85 sowie der Bremsen 86 und 94 wahlweise eingekuppelt ist auf die in Tabelle 1 gezeigte Art.

Anläßlich der Gangschaltsteuerung werden der Drosselöffnungs grad, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird, und die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die durch das Ermittlungssignal Sv wiedergegeben wird, überprüft an Hinauf schaltlinien und Herunterschaltlinien in einem vorbestimmten Gangschaltdiagramm, beispielsweise wie in Fig. 11 gezeigt, welches Hinaufschaltlinien a, b und c für das Hinaufschalten der Gänge 1→2, 2→3 bzw. 3→4 sowie Herunterschaltlinien, d, e und f für das Herunterschalten der Gänge 2→1 3→2 bzw. 4→3 aufweist, und eine Hinaufschaltoperation von dem ersten in den zweiten, dem zweiten in den dritten oder dem dritten in den vierten Gang und eine Herunterschaltoperation von dem zweiten in den ersten, dem dritten in den zweiten oder dem vierten in den dritten Gang wird auf der Basis des Prüfergeb nisses ermittelt.

Wenn die Herunterschaltoperation ermittelt wird in einem Zustand, in welchem der Motor 31 zum Beispiel mit dem Dros selöffnungsgrad arbeitet, welcher gleich oder größer als TH ₁ ist entsprechend einem Achtel des Maximalwertes, und einer Kühlwassertemperatur, welche gleich oder höher als TW ₁ ist, die so eingestellt ist, daß sie gleich oder höher als 70°C ist, wird das Befehlsimpulssignal Pj von der Getriebe steuereinheit 200 an die Motorsteuereinheit 100 geliefert, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne, zum Beispiel 100 ms, welche so gewählt wird, daß sie der Operationsverzögerung des Triebwerks entspricht, seit Ermittlung der normalen Herunter schaltoperation vergangen ist, unter der Bedingung, daß eine unterschiedliche Hinauf- oder Herunterschaltoperation in der vorbestimmten Zeitspanne nicht ermittelt worden ist.

Bei der Zündzeitsteuerung durch die Motorsteuereinheit 100 wird ein ursprünglicher Kurbel-Voreilwinkel entsprechend einem ursprünglichen Zündzeitpunkt bestimmt auf der Grundlage der Motordrehzahl, die durch das Ermittlungssignal Sn wieder gegeben wird, und des Unterdrucks in dem Ansaugrohr, welcher durch das Ermittlungssignal Sb wiedergegeben wird, und wenn das Befehlsimpulssignal Pj von der Getriebesteuereinheit 200 an die Motorsteuereinheit 100 geliefert wird, wird ein erster Kurbel-Verzögerungswinkel vorgesehen, um zu veranlassen, daß ein tatsächlicher Zündzeitpunkt verzögert wird im Vergleich zu dem ursprünglichen Zündzeitpunkt, um auf diese Weise einen Drehmomentstoß zu unterdrücken, welcher von der Gangschalt operation herrührt, die in dem Getriebe 40 durchgeführt wird. Ferner wird, wenn das Klopfen in dem Motor 31, welches durch das Ermittlungssignal Sk wiedergegeben wird, größer ist als ein vorbestimmter Wert, ein zweiter Kurbel-Verzögerungswinkel vorgesehen, um zu veranlassen, daß der tatsächliche Zündzeit punkt verzögert wird im Vergleich zu dem ursprünglichen Zünd zeitpunkt, um auf diese Weise das Klopfen zu unterdrücken.

In einem Zustand, in welchem die Gangschaltsteuerung und die Zündzeitpunktsteuerung so von der Getriebesteuereinheit 200 bzw. der Motorsteuereinheit 100 durchgeführt werden, wird in dem Fall, in welchem ein Drosselöffnungsgrad Th zu einem Zeitpunkt t ₀′ zuzunehmen beginnt und die Herunterschaltopera tion zu einem Zeitpunkt t ₁′ ermittelt wird, wie in Fig. 12A gezeigt, das Befehlsimpulssignal Pj von der Getriebe steuereinheit 200 an die Motorsteuereinheit 100 geliefert zu einem Zeitpunkt t ₂′, nachdem eine vorbestimmte Zeitspanne Ta, welche so gewählt wird, daß sie der Operationsverzögerung des Triebwerks 70 entspricht, seit dem Zeitpunkt t ₁′ vergangen ist, wie in Fig. 12B gezeigt, und ein Verzögerungswinkel R A wird so eingestellt, daß er zum Zeitpunkt t ₂′ einen Anfangs wert R a aufweist, wie in Fig. 12C gezeigt. Der Verzögerungs winkel R A wird bei einem Wert R a gehalten während einer Zeit spanne Tr von dem Zeitpunkt t ₂′ bis zu dem Zeitpunkt t ₃′, in welchem die Kupplungen 81, 83, 88 und 85 sowie die Bremsen 86 und 94 in dem Triebwerk 70 wahlweise für die Gangschaltopera tionen arbeiten; dann wird der Verzögerungswinkel R A Schritt für Schritt vermindert um einen kleinen Winkel Δ R bei jedem Schritt nach dem Zeitpunkt t ₃′, so daß er Null ist zu einem Zeitpunkt t ₄′, wie in Fig. 12C gezeigt. Ein wirksamer Winkel R entsprechend dem tatsächlichen Zündzeitpunkt wird erhalten durch Abziehen des Verzögerungswinkel R A von dem ursprüngli chen Voreilwinkel, so daß eine Vorzündung um den Verzöge rungswinkel R A vermindert wird in der Zeitspanne von dem Zeitpunkt t ₂′ bis zum dem Zeitpunkt t ₄′. Dementsprechend wird ein Drehmoment TR, welches an der Ausgangswelle 95 des Getriebes 40 erhalten wird, nach dem Zeitpunkt t ₂′ vermin dert, wie durch eine ausgezogene Linie in Fig. 12D gezeigt, im Vergleich zu einem Drehmoment, das ohne die Verminderung der Vorzündung erhalten wird, wie in Fig. 12D mit einer ge strichelten Linie gezeigt, so daß der Drehmomentstoß, der von der Herunterschaltoperation herrührt, wirksam unterdrückt wird.

In dem Fall, in welchem das Befehlsimpulssignal Pj von der Getriebesteuereinheit 200 an die Motorsteuereinheit 100 geliefert wird und dadurch der Verzögerungswinkel R A so ein gestellt wird, daß er den Anfangswert R a zum Zeitpunkt t ₁′′ aufweist, wie in den Fig. 13A und 13B gezeigt, und ein Klopfen, welches größer ist als ein vorbestimmter Wert, in dem Motor 31 zu einem Zeitpunkt t ₂′′ unmittelbar nach dem Zeitpunkt t ₁′′ entsteht, wird ein Verzögerungswinkel R K vor gesehen mit einem Anfangswert entsprechend der Größe des Klopfens, wie in Fig. 13C gezeigt. In solch einem Fall wird ein endgültiger Verzögerungswinkel R R gebildet mit dem größe ren der beiden Verzögerungswinkel R A und R K, wie in Fig. 13D gezeigt, und der wirksame Winkel R entsprechend dem tatsäch lichen Zündzeitpunkt wird erhalten durch Abziehen des endgül tigen Verzögerungswinkel R R von dem ursprünglichen Winkel R B. Dementsprechend wird verhindert, daß der endgültige Verzöge rungswinkel R R übermäßig groß ist, wie durch eine gestri chelte Linie in Fig. 13D gezeigt, in einem Zustand, in welchem die Verzögerungswinkel R A und R K gleichzeitig gelie fert werden, und daher wird verhindert, daß die Leistung des Motors 31 mehr als notwendig vermindert wird.

Falls die Herunterschaltoperation zu einem Zeitpunkt t _a ermittelt wird und das Befehlsimpulssignal Pj von der Getrie besteuereinheit 200 an die Motorsteuereinheit 100 geliefert wird, so daß der Verzögerungswinkel R A auf den Anfangswert R a eingestellt wird zu einem Zeitpunkt t _b, nachdem die vorbe stimmte Zeitspanne Ta seit dem Zeitpunkt t _a vergangen ist, wie in den Fig. 14A und 14B gezeigt, und dann eine weitere Herunterschaltoperation zu einem Zeitpunkt t _c unmittelbar nach dem Zeitpunkt t _b neu ermittelt wird, wird das Befehlsim pulssignal Pj wieder von der Getriebesteuereinheit 200 an die Motorsteuereinheit 100 geliefert, und der Verzögerungswinkel R A wird wiedereingestellt, so daß er zu einem Zeitpunkt t _d den Anfangswert R a aufweist, nachdem die vorbestimmte Zeit spanne Ta seit dem Zeitpunkt t _c vergangen ist, wie in den Fig. 14A und 14B gezeigt. Dementsprechend wird die Steuerung zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes, welcher durch jede Herunterschaltoperation verursacht wird, sicher erzielt.

Ferner wird in dem Fall, in welchem die erste Herunterschalt operation zu einem Zeitpunkt t _a′ ermittelt wird und die zweite Herunterschaltoperation zu einem Zeitpunkt t _b′ vor einem Zeitpunkt t _c′ ermittelt wird, bei welchem die vorbe stimmte Zeitspanne Ta seit dem Zeitpunkt t _a′ vergangen ist, wie in den Fig. 15A und 15B gezeigt, das Befehlsimpuls signal Pj von der Getriebesteuereinheit 200 an die Motor steuereinheit 100 nicht zu dem Zeitpunkt t _c′ geliefert, sondern wird zu dem Zeitpunkt t _d′ geliefert, nachdem die vor bestimmte Zeitspanne Ta seit dem Zeitpunkt t _b′ vergangen ist, wie in den Fig. 15A und 15B gezeigt. Folglich wird die Steuerung zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes, die durch jede Herunterschaltoperation verursacht wird, sicher erzielt unter der Bedingung, daß die Herunterschaltoperation in einer relativ kurzen Zeitspanne wiederholt wird.

Die Steuerung zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes, welcher von der Gangschaltoperation herrührt, wie oben beschrieben, wird nicht durchgeführt, wenn die Hinaufschaltoperation ermittelt wird, weil nicht zu befürchten ist, daß die Hinauf schaltoperation einen relativ großen Drehmomentstoß auf die Ausgangswelle 95 des automatischen Getriebes 45 mit sich bringt.

Die oben beschriebene Gangschaltsteuerung durch die Getrie besteuereinheit 200 wird hauptsächlich durch den in ihr enthaltenen Mikrocomputer bewirkt, und die Zündzeitpunkt steuerung durch die Motorsteuereinheit 100 wird hauptsächlich durch den darin enthaltenen Mikrocomputer bewirkt.

Ein Beispiel eines Operationsprogramms für die Gangschalt steuerung wird in dem in der Getriebesteuereinheit 200 enthaltenen Mikrocomputer gemäß einem in Fig. 16 gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.

Gemäß dem Flußdiagramm in Fig. 16 werden zuerst in Schritt R 1 die Ermittlungssignale St, Sv, Ss und Sy gespeichert, und in Schritt R 2 werden der Drosselöffnungsgrad Th, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird, und die Fahrge schwindigkeit V, die durch das Ermittlungssignal Sv wiederge geben wird, an einem Gangsschaltdiagramm geprüft, wie beispielsweise in Fig. 11 gezeigt, welches in einem Speicher gespeichert ist, der in der Getriebesteuereinheit 200 enthal ten ist. Dann wird in Schritt R 3 auf der Basis eines Ergeb nisses der Prüfung in dem Schritt R 2 geprüft, ob eine Gangschaltoperation durchzuführen ist oder nicht. Wenn die Gangschaltoperation durchzuführen ist, wird ein gezählter Wert C eines in der Getriebesteuereinheit 200 enthaltenen Zählers in Schritt R 5 auf 0 gesetzt, und in Schritt R 7 wird ein Operationsprogramm für die Gangschaltung durchgeführt.

Danach wird in Schritt R 8 geprüft, ob die Gangschaltoperation zum Herunterschalten ausgeführt wird oder nicht. Wenn in dem Schritt R 8 festgestellt ist, daß die Gangschaltoperation zum Herunterschalten ausgeführt wird, wird in Schritt R 9 geprüft, ob der Drosselöffnungsgrad Th gleich oder größer als TH ₁ ist oder nicht. Wenn der Drosselöffnungsgrad Th gleich oder größer als TH ₁ ist, wird in Schritt R 10 geprüft, ob die Kühlwassertemperatur Tw, die durch das Ermittlungssignal Sw wiedergegeben wird, gleich oder höher als TW ₁ ist oder nicht. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder höher als TW ₁ ist, wird in Schritt R 11 der gezählte Wert C um 1 erhöht.

Dann wird in Schritt R 12 geprüft, ob der gezählte Wert C gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert A ist, welcher der vorbestimmten Zeitspanne Ta entspricht, oder nicht. Wenn der gezählte Wert C kleiner Wert als der vorbestimmte Wert A ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R 1 zurück. Wenn andererseits der gezählte Wert C gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert A, wird in Schritt R 13 das Befehlsim pulssignal Pj ausgesendet. Danach wird in Schritt R 14 die Operation des Zählers angehalten, und der gezählte Wert C wird auf 0 gesetzt, und dann kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R 1 zurück.

Wenn in dem Schritt R 3 geklärt ist, daß die Gangschaltopera tion nicht durchzuführen ist, wird in Schritt R 6 geprüft, ob der gezählte Wert C größer als 0 ist oder nicht. Wenn der gezählte Wert C 0 ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R 1 zurück, und wenn der gezählte Wert C größer als 0 ist, schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt R 9 fort.

Ferner wird in dem Fall, in welchem als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R 8 die Gangschaltoperation zum Herunterschal ten nicht ausgeführt wird, als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R 9 der Drosselöffnungsgrad Th kleiner als TH ₁ ist oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R 10 die Kühlwas sertemperatur Tw niedriger ist als TW ₁, in Schritt R 15 geprüft, ob der gezählte Wert C 0 ist oder nicht. Wenn der gezählte Wert C nicht 0 ist, geht die Verarbeitung direkt zu dem Schritt R 14 weiter, und wenn der gezählte Wert C 0 ist, kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R 1 zurück.

Ein Beispiel für ein Operationsprogramm für die Zündzeitsteuerung wird in dem Mikrocomputer, welcher in der Motorsteuereinheit 100 enthalten ist, gemäß einem in den Fig. 17-a und 17-b gezeigten Flußdiagramm durchgeführt.

Gemäß den Flußdiagrammen in den Fig. 17-a und 17-b werden zuerst in Schritt R 21 die Ermittlungssignale Sn, Sc, Sw, Sk, Sb, St und Sx gespeichert, und dann wird in Schritt R 22 der ursprüngliche Voreilwinkel R B entsprechend dem ursprünglichen Zündzeitpunkt berechnet auf der Basis der Motordrehzahl, die durch das Ausgangssignal Sn wiedergegeben wird, und dem Un terdruck in dem Ansaugrohr, welcher durch das Ausgangssignal Sb wiedergegeben wird.

Dann wird in Schritt R 23 geprüft, ob der Drosselöffnungsgrad Th, der durch das Ermittlungssignal St wiedergegeben wird, gleich oder größer als TH ₁ ist oder nicht. Wenn der Drossel öffnungsgrad Th gleich oder größer TH ₁ ist, wird in Schritt R 24 ferner geprüft ob die Kühlwassertemperatur gleich oder höher als TW ₁ ist. Wenn die Kühlwassertemperatur Tw gleich oder höher als TW ₁ ist, wird in Schritt R 26 geprüft, ob das Befehlsimpulssignal Pj ausgesen det worden ist oder nicht.

Wenn in dem Schritt R 26 geklärt ist, daß das Befehlsimpuls signal Pj ausgesendet worden ist, wird in Schritt R 27 der Verzögerungswinkel R A auf den Anfangswinkel R a eingestellt, und in Schritt R 28 wird ein Markierungsbit FR auf 1 gesetzt. Danach wird in Schritt R 29 ein gezählter Wert U eines Zählers, der in der Motorsteuereinheit 100 enthalten ist, auf 0 gesetzt.

In den Schritt R 31 wird der Verzögerungswinkel R A gespei chert, welcher in einem anderen unten beschriebenen Opera tionsprogramm zur Bestimmung des Verzögerungswinkels bestimmt wird. Dann wird in Schritt R 32 geprüft, ob der Verzögerungs winkel R A größer ist als der Verzögerungswinkel R K oder nicht. Wenn der Verzögerungswinkel R A größer als der Verzöge rungswinkel R K ist, wird in Schritt R 33 der Verzögerungswin kel R A als der endgültige Verzögerungswinkel R R angenommen, und wenn der Verzögerungswinkel R A gleich oder kleiner als der Verzögerungswinkel R K ist, wird in Schritt R 34 der Verzö gerungswinkel R K als der endgültige Verzögerungswinkel R R an genommen.

Nachdem der Verzögerungswinkel R A oder R K als der endgültige Verzögerungswinkel R R angenommen worden ist, wird in Schritt R 35 der wirksame Winkel R entsprechend dem tatsächlichen Zündzeitpunkt berechnet durch Abziehen des endgültigen Verzö gerungswinkels R R von dem ursprünglichen Voreilwinkel R B. Dann wird in Schritt R 36 das Zündsteuersignal SCq erzeugt, welches dem in dem Schritt R 35 erhaltenen wirksamen Winkel R entspricht, und zu dem Zündstift 38 ausgesendet, und danach kehrt die Verarbeitung zu dem Schritt R 21 zurück.

Falls als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R 23 der Dros selöffnungsgrad Th kleiner ist TH ₁ oder als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R 24 die Kühlwassertemperatur Tw nie driger ist als TW ₁, wird in Schritt R 37 das Markierungsbit FR auf 0 gesetzt, und in Schritt R 38 wird der Verzögerungswinkel R A auf 0° eingestellt. Dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt R 35 fort.

Wenn ferner in dem Schritt R 26 geklärt ist, daß das Befehls impulssignal Pj nicht ausgesendet worden ist, wird im Schritt R 40 geprüft, ob das Markierungsbit FR auf 1 gesetzt ist oder nicht. Wenn das Markierungsbit FR auf 0 gesetzt ist, rückt die Verarbeitung zu dem Schritt R 38 vor, und wenn das Markie rungsbit FR auf 1 gesetzt ist, rückt die Verarbeitung zu Schritt R 41 vor.

In dem Schritt R 41 wird der gezählte Wert Q um 1 erhöht, und dann wird in Schritt R 42 geprüft, ob der gezählte Wert U gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert E ist, welcher so eingestellt wird, daß er der Zeitspanne Tr entspricht. Wenn der gezählte Wert U gleich oder größer ist als der vorbestimmte Wert E, wird in Schritt 43 der Verzögerungswin kel R A erneuert durch Abziehen des kleinen Winkels Δ R, und dann wird in Schritt R 44 geprüft, ob der in dem Schritt R 43 erneuerte Verzögerungswinkel R A kleiner als 0°, das heißt ne gativ, ist oder nicht. Wenn der in dem Schritt R 43 erneuerte Verzögerungswinkel R A kleiner als 0° ist, dann wird in Schritt R 45 der Verzögerungswinkel R A auf 0° eingestellt, und in Schritt R 46 wird das Markierungsbit FR auf 0 gesetzt, dann geht die Verarbeitung zu dem Schritt R 32 weiter. Wenn der Verzögerungswinkel R A gleich oder größer 0 ist als Ergebnis der Prüfung in dem Schritt R 44, dann geht die Verarbeitung von dem Schritt R 44 direkt weiter zu dem Schritt R 46. Ferner geht, wenn der gezählte Wert U kleiner ist als der vorbe stimmte Wert E, die Verarbeitung von dem Schritt R 42 direkt zu dem Schritt R 32 weiter.

Das Operationsprogramm zur Bestimmung der Verzögerungswinkel R K wird gemäß einem Fig. 18 gezeigten Flußdiagramm durchge führt in dem Mikrocomputer, der in der Motorsteuereinheit 100 enthalten ist.

Gemäß dem in Fig. 18 gezeigten Flußdiagramm wird in Schritt R 51 das Ermittlungssignal Sk gespeichert, und dann wird in Schritt R 52 geprüft auf der Basis des Ermittlungssignals Sk, ob das Klopfen in dem Motor 31 größer als ein vorbestimmter Wert ist oder nicht. Wenn das Klopfen in dem Motor 31 größer ist als der vorbestimmte Wert, wird in Schritt R 53 der Verzö gerungswinkel R K entsprechend der Größe des Klopfens festge legt und die Verarbeitung kehrt zu dem Schritt R 51 zurück.

Wenn im Gegensatz dazu in dem Schritt R 42 geklärt wird, daß das Klopfen in dem Motor 31 nicht größer ist als der vorbe stimmte Wert, wird in Schritt R 54 der Verzögerungswinkel R K erneuert durch Abziehen des kleinen Winkels Δ R. Dann wird in Schritt R 55 geprüft, ob der Verzögerungswinkel R K kleiner als 0°, nämlich negativ, ist oder nicht. Wenn der Verzögerungs winkel R K kleiner als 0° ist, wird in Schritt R 56 der Verzö gerungswinkel R K auf 0° eingestellt, und dann kehrt die Ver arbeitung zu dem Schritt R 51 zurück. Wenn der Verzögerungs winkel R K gleich oder größer als 0° ist als Ergebnis der Prü fung in dem Schritt R 55, kehrt ferner die Verarbeitung von dem Schritt R 55 direkt zu dem Schritt R 51 zurück.

Obzwar der Zündzeitpunkt durch die Motorsteuereinheit gesteu ert wird zur Verminderung der Motorleistung des Fahrzeugmo tors, um auf diese Weise dem Drehmomentstoß in dem Motor in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen zu unter drücken, ist es möglich, einen oder mehrere steuerbare Gegenstände, die von dem Zündzeitpunkt verschieden sind, zur Verminderung der Leistung des Motors zu steuern, um auf diese Weise den Drehmomentstoß zu unterdrücken, der von der Gang schaltoperation und dem Klopfen in dem Motor herrührt.

Claims

1. Steuersystem für einen mit einem automatischen Getriebe (2; 40) gekoppelten Fahrzeugmotor (1; 31), mit einer Steuerein richtung in einer Steuereinheit (13; 100) zur Steuerung eines steuerbaren Gegenstandes in dem Fahrzeugmotor (1; 31) gemäß einer für den steuerbaren Gegenstand bestimmten Regelgröße, um die Leistung des Fahrzeugmotors in Reaktion auf einen Betriebszustand des Fahrzeugmotors (1; 31) zu verändern, und um die Motorleistung zu vermindern und damit den Drehmoment stoß zu unterdrücken, welcher von einer in dem automatischen Getriebe (2; 40) ausgeführten Gangschaltoperation herrührt, und ferner mit einer Regelgrößen-Einstelleinrichtung in der Steuereinheit (13; 100) zur Bestimmung der Regelgröße gemäß dem Betriebszustand des Fahrzeugmotors (1; 31) und einem Betriebszustand des automatischen Getriebes (1; 31), gekennzeichnet durch eine Regelgrößen-Korrektureinrichtung in der Steuereinheit (13; 100) zur Veränderung der Regelgröße, um dadurch die Veränderung in dem steuerbaren Gegenstand zu beschränken, wenn die Gangschaltoperation in dem automati schen Getriebe (1; 31) ausgeführt wird in einem Zustand, in welchem der steuerbare Gegenstand gesteuert wird, um die Motorleistung in Reaktion auf den Betriebszustand des Fahr zeugmotors (1; 31) zu vermindern.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgrößen-Einstelleinrichtung dazu dient, die Regelgröße zu bestimmen mittels Kombination einer ursprüngli chen variablen, die erhalten wird auf der Grundlage des Betriebszustands des Fahrzeugmotors (1; 31), einer ersten zu sätzlichen Variablen, die erhalten wird in Reaktion auf einen besonderen Betriebszustand des Fahrzeugmotors (1; 31), und einer zweiten zusätzlichen Variablen, die erhalten wird in Reaktion auf eine in dem automatischen Getriebe (2; 40) durch geführte Gangschaltoperation.

3. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgrößen-Korrektureinrichtung dazu dient, die zweite zusätzliche Variable zu beschränken, wenn die erste zusätzliche Variable die Wirkung hat, die Motorleistung zu vermindern.

4. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgrößen-Korrektureinrichtung dazu dient, die zweite zusätzliche Variable zu eliminieren, wenn die erste zusätzliche Variable die Wirkung hat, die Motorleistung zu vermindern.

5. Steuersystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgrößen-Korrektureinrichtung dazu dient, zu ver hindern, daß von der ersten und der zweiten zusätzlichen Variablen diejenige Variable, welche kleiner ist, zur Bestim mung der Regelgröße kombiniert wird.

6. Steuersystem nach einem der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgrößen-Einstelleinrichtung dazu dient, die erste zusätzliche Variable in Reaktion auf das Klopfen des Fahrzeugmotors (1; 31) zu erhalten.

7. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Zündzeitpunkt in dem Fahrzeugmotor (1; 31) als steuerbaren Gegenstand gemäß der Regelgröße derart steuert, daß der Zündzeitpunkt verzö gert wird, um den Drehmomentstoß zu unterdrücken, wenn die Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe (2; 40) durchgeführt wird.

8. Steuersystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung den Zündzeitpunkt zur Unterdrückung des Drehmomentstoßes verzögert, wenn die Gangschaltoperation in dem automatischen Getriebe (2; 40) zum Herunterschalten durchgeführt wird.

9. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelgrößen-Korrektureinrichtung die Regelgröße verändert, um dadurch die Veränderung in dem steu erbaren Gegenstand anläßlich der in dem automatischen Getriebe (2; 40) durchgeführten Gangschaltoperation im Ver hältnis zu dem Oktanwert des in dem Fahrzeugmotor (1; 31) ver wendeten Kraftstoffs zu beschränken.