DE3512604C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem
Oberbegriff von Patentanspruch 1.
Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DE-PS 28 42 389)
müssen solche Schaltsignale verwendet werden, die zeitlich
bereits vor Beginn des eigentlichen Schaltvorganges auf
treten, weil eine Drehmomentverminderung noch vor dem Lö
sen des alten Ganges angestrebt wird. Dadurch ist die Ver
wendung von nur schwer auf die Schaltungen abzustimmenden
Zeitgliedern zur Steuerung sowohl des Stellgliedes für die
Drehmomentverminderung als auch der Schaltstellglieder er
forderlich.
Aus der DE-AS 11 40 087 ist eine gattungsfremde Schaltvorrich
tung für insbesondere in Kraftfahrzeugen verwendbare Geschwin
digkeitswechselgetriebe bekannt, die aus einer hydrodynami
schen Einheit und aus einem durch Servokraft über Steuerorga
ne mittels Schaltelementen, die Lamellenkupplungen oder Band
bremsen enthalten, umschaltbaren Umlaufrädergetriebe be
stehen, wobei sich bei Anordnung eines Bremsbandes dieses
gegen ein bewegliches, das Steuerorgan zum Beeinflussen des
Gangwechsels betätigendes Widerlager abstützt.
Zur Vermeidung von Rucken bei Rückschaltungen unter Gas ohne
Verwendung von Freiläufen spricht bei dieser bekannten Schalt
vorrichtung das Steuerorgan eines Schaltelementes selbst
tätig auf die Drehmomentumkehr am zugeordneten Getriebeglied
an, wobei die Eingriffsglieder desselben Schaltelementes zum
Abtasten der Umkehr dienen und dieselben Schaltelemente in
Abhängigkeit von dieser Drehmomentumkehr selbsttätig durch
die vom Steuerorgan geregelte Servokraft von einer freilauf
artigen Betätigung mit geringem Anlegedruck auf eine Betäti
gung mit vollem Anlegedruck umschaltbar sind.
Bei dieser bekannten Schaltvorrichtung handelt es sich also
darum, nach dem Lösen des höheren Ganges - wozu bereits ein
erstes Schaltsignal ausgelöst sein mußte - den Motor zu be
einflussen, nämlich aus eigener Kraft auf die dem niederen
Gang entsprechende Drehzahl zu bringen und erst, wenn am
Schaltglied des neuen Ganges die Differenzdrehzahl vor einer
Richtungsumkehr auf Null abgesunken ist, den neuen Gang zu
schalten, wozu es eines zweiten Schaltsignales bedarf, da
ein Freilauf nicht verwendet werden soll.
Somit ist dieser Schaltvorrichtung ein Steuerungsvorgang
eigen, bei dem ein zeitlich erstes Schaltsignal eine mit
einer Motorbeeinflussung einhergehende Schaltphase und ein
zeitlich nachrangiges zweites Schaltsignal eine weitere
Schaltphase auslöst, wobei das zweite Schaltsignal selbst
tätig durch die Drehrichtungsumkehr am zugeordneten Ge
triebeglied erzeugt wird.
Diese Druckschrift gibt jedoch keinen Hinweis, das zweite
und nicht das der Motorbeeinflussung zugehörige erste Schalt
signal zur Drehmomentreduzierung zu verwenden.
Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin,
bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung den Motoreingriff
zur Drehmomentredu
zierung im richtigen Augenblick des größten Wärmeanfalles
in den Reibschaltstellgliedern auslösen zu können, um ei
nen größtmöglichen Teil der Schaltwärmemengen, der bei Um
schaltungen ohne Drehmomentverminderung erzeugt wird,
gar nicht erst auftreten zu lassen.
Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den kennzeichnen
den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.
Bei der Vorrichtung nach der Erfindung wird der Motorein
griff zur Drehmomentverminderung beim Hochschalten exakt
bei Schaltbeginn, das ist in der Periode des größten Wärme
anfalles bei sonstigen Schaltungen, eingeleitet, wodurch
ein erheblicher Teil der sonst erzeugten Wärmemengen nicht
mehr auftreten kann.
Bei der Vorrichtung nach der Erfindung wird auch bei Rück
schaltungen unter Last bewußt auf eine Momentenreduktion
vor Schaltbeginn verzichtet, um nicht zu vermeidenden zeit
lichen Ungenauigkeiten hinsichtlich der Steuerung des Los
reißvorganges im zu lösenden Schaltglied aus dem Wege zu
gehen. Denn es besteht die Gefahr, daß das Drehmoment schon
vor dem eigentlichen Auftourbeginn zurückgenommen ist. Da
durch ginge neben dem guten Schaltkomfort noch wertvolle
Beschleunigungszeit verloren. Der sanfte Drehmomentab
schwung bei Rückschaltbeginn wird bei der Vorrichtung nach
der Erfindung einfach und zuverlässig durch hydraulische
Drosselung in Verbindung mit einem Druckaufnehmer beim Lö
sen des Schaltgliedes erreicht.
Die durch die Vorrichtung nach der Erfindung erreichten
Vorteile hinsichtlich der Verringerung der Schalt- bzw.
Reibwärmemengen fallen besonders bei Schaltungen unter
Last ins Gewicht.
Da die bei Schaltungen im Vollastbereich oder in Nähe des
Vollastbereiches ohne Drehmomentverminderung auftretenden
Wärmemengen in den Reibschaltstellgliedern ein Mehrfaches
der im Teillastbereich erzeugten Wärmemengen ausmachen,
kann bei der Vorrichtung nach der Erfindung eine Sperrung
der Drehmomentverminderung nach Patentanspruch 2 vorgesehen
sein.
Um für die Steuerung der Drehmomentverminderung die unter
schiedlichen Signale an einem Reaktionsgetriebeglied bei
Hochschaltungen in einen bestimmten Gang einerseits und
bei Hochschaltungen aus diesem Gang andererseits verwenden
zu können, kann bei der Vorrichtung nach der Erfindung die
Anordnung nach Patentanspruch 3 getroffen sein.
Um die Dauer der Drehmomentverminderung auf die unter
schiedlichen Gegebenheiten bei Hochschaltungen einerseits
und Rückschaltungen andererseits bei der Vorrichtung nach
der Erfindung abstimmen zu können, ist die Weiterbildung
mit den Merkmalen von Patentanspruch 4 vorteilhaft.
Die übrigen Unteransprüche haben weitere vorteilhafte Aus
gestaltungen der Vorrichtung nach der Erfindung zum Gegen
stand.
Die Vorrichtung nach der Erfindung ist in ihrem Aufbau ein
fach und doch genau, weil bei dieser zur Bildung des Schalt
signales der Momentensprung am Bremsbandwiderlager des
Reaktionsgetriebegliedes verwendet werden kann.
Bei der Vorrichtung nach der Erfindung ist es vorteilhaft,
daß für die Festlegung des Beginnes der Drehmomentverminde
rung keine Zeitglieder erforderlich sind. Auf diese Weise
sind die Einflüsse von Reibwertschwankungen und streuender
Auftourzeiten der Brennkraftmaschine, die sich aus Ände
rungen im Motorzustand, der Öltemperatur, der Wassertempe
ratur, des Luftdruckes, der Luftfeuchtigkeit usw. ergeben,
vollständig vermieden.
Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung schema
tisch dargestellten Ausführungsbeispieles. In der Zeichnung
bedeuten
Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer eine Brenn
kraftmaschine mit nachgeschaltetem Plane
tenräder-Gangwechselgetriebe enthaltenden
Antriebsanordnung im oberen Figurenteil
und einer Schalttabelle für das Gangwech
selgetriebe in der unteren Figurenhälfte,
Fig. 2 eine Prinzipdarstellung einer hydrauli
schen Betätigungsvorrichtung einer Gang
schaltbremse des Gangwechselgetriebes
von Fig. 1 mit einem Druckschalter zur Er
zeugung eines Schaltsignales der Vorrichtung
nach der Erfindung
Fig. 3 ein Blockschaltbild von Stellgliedern
und Steuerungsmitteln der Vorrichtung nach
der Erfindung mit einem durch Pfeile an
gedeuteten Signalfluß bei der Hochschal
tung des Gangwechselgetriebes der Fig. 1, 2
vom I. in den II. Gang,
Fig. 4 das Blockschaltbild von Fig. 3 mit einem
durch Pfeile angedeuteten Signalfluß bei
der Hochschaltung des Gangwechselgetrie
bes der Fig. 1, 2 vom II. in den III. Gang,
und
Fig. 5 das Blockschaltbild von Fig. 1 mit einem
durch Pfeile angedeuteten Signalfluß bei
der Rückschaltung des Gangwechselgetriebes
der Fig. 1, 2 vom III. in den II. Gang.
Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 treibt die Kurbel
welle 6 einer Brennkraftmaschine in der üblichen Weise
über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 12 ständig
ein inneres größeres Zentralrad 13 eines Ravigneaux-Ge
triebes 28 an, wobei letzteres ein Teilgetriebe eines
Planetenräder-Gangwechselgetriebes 8 darstellt. Beim
Ravigneaux-Getriebe 28 kämmen das innere Zentralrad 13
und ein äußeres Zentralrad 56 mit längeren Hauptplane
ten 15, die an einem Planetenräderträger 17 drehbar gela
gert sind, welcher durch eine Schaltkupplung K 1 mit einem
kleineren inneren Zentralrad 26 verbunden ist, welch
letzteres mit kürzeren kleineren Nebenplaneten 19 kämmt,
die ebenfalls an dem Planetenräderträger 17 drehbar gela
gert sind und ihrerseits mit den Hauptplaneten 15 kämmen.
Das kleinere innere Zentralrad 26 und der Planetenräder
träger 17 sind durch je eine Schaltbremse B 1 bzw. B 2
festbremsbar.
Das äußere Zentralrad 56 ist sowohl durch eine Freilauf
kupplung F als auch durch eine Schaltkupplung K 2 mit einem
inneren Zentralrad 23 eines einstegigen Planetenräderge
triebes 21 verbunden, bei dem das innere Zentralrad 23
und ein mit dem Planetenräderträger 17 des Ravigneaux-Ge
triebes 28 drehfest verbundenes äußeres Zentralrad 25 mit
Planeten 27 kämmen, die an einem mit einer Ausgangswelle
31 drehfest verbundenen Planetenräderträger 29 drehbar ge
lagert sind. Das innere Zentralrad 23 ist durch eine
Schaltbremse B 2 festbremsbar. Die Freilaufkupplung F bloc
kiert eine Rückwärtsdrehung des äußeren Zentralrades 56
gegenüber dem inneren Zentralrad 23.
Nach der Schalttabelle sind die Schaltbremse B 1 nur im
mittleren II. Gang - die Schaltbremse B 2 in allen drei
Gängen I bis III - die Schaltkupplung K 1 im III. Gang
sowie die Schaltkupplung K 2 im I. Gang eingerückt.
Da im I. Gang das kleinere innere Zentralrad 26 des
Ravigneaux-Getriebes 28 frei umläuft, d.h., an der Dreh
momentübertragung nicht beteiligt ist, stützt sich in die
sem Gang das dann als Reaktionsgetriebeglied arbeitende
äußere Zentralrad 56 über die Freilaufkupplung F - und nach
dem Einrückvorgang - über die Schaltkupplung K 2 an dem
festgebremsten inneren Zentralrad 23 ab.
Dagegen ist im II. Gang beim Ravigneaux-Getriebe 28 das
kleinere innere Zentralrad 26 als Reaktionsgetriebeglied
durch die Schaltbremse B 1 festgebremst, wodurch das äußere
Zentralrad 56 ohne Abstützung in Antriebsdrehrichtung mit
umläuft.
In der Schalttabelle sind die beiden Schaltzustände des
als ein Reaktionsgetriebeglied des Ravigneaux-Getriebes 28
im II. Gang arbeitenden inneren Zentralrades 26 als Schalt
signal 16 für den festgebremsten und als Schaltsignal 18
für den ungebremsten Zustand symbolisiert.
Zur Erzeugung der Schaltsignale 16 und 18 wird die sich
unmittelbar beim Übergang zwischen den beiden Schaltzu
ständen ergebende Druckänderung in einem hydraulischen
Widerlager 33 (Fig. 2) eines Bremsbandes 35 der Schalt
bremse B 1 verwendet.
Das Widerlager 33 weist eine gehäusefeste Druckkammer 37
mit einem Druckanschluß 39 und einem im wesentlichen druck
entlasteten Null-Anschluß 41 auf.
Ein im Widerlager 33 arbeitender Kolbenschieber 43 wird
durch eine Widerlagerfeder 45 in einer Endstellung gehal
ten, in der die beiden Anschlüsse 39 und 41 miteinander
verbunden sind. Der Kolbenschieber 43 ist durch ein Druck
stück 47 mit dem einen Bremsbandende 49 des Bremsbandes 35
verbunden.
Ein Druckmittel-Stellglied 24 ist mit einem in einem ge
häusefesten Zylinder 51 arbeitenden Kolben 52 versehen,
der auf seiner einen Stirnseite vom Druck einer Druckkammer
53 beaufschlagt und auf seiner anderen Stirnseite über
ein Druckstück 59 mit dem anderen Bremsbandende 60 des
Bremsbandes 35 verbunden ist. Der Kolben 52 wird durch eine
Druckfeder 57 in einer Endstellung gehalten, in der das
Bremsband 35 gegenüber einer Bremstrommel 61 gelüftet ist,
welche mit dem kleineren inneren Zentralrad 26 drehfest ver
bunden ist.
Die Druckkammer 53 ist mit einem Druckanschluß 55 ver
sehen, der über eine Bremsdruckleitung 62 mit einem gesteuer
ten Druckanschluß 63 eines Bremsdruckregelventiles 64 ver
bunden ist. Das Bremsdruckregelventil 64 weist einen in
einem Ventilzylinder 76 arbeitenden Regelschieber 67 auf,
der mit seinen Stirnseiten Druckkammern 71 und 72 im Ventil
zylinder 76 begrenzt. In seinem mittleren Bereich weist
der Regelschieber 67 eine in Umfangsrichtung verlaufende
Steuernut 68 auf, wobei ein innerer Druckkanal 69 des Regel
schiebers 67 einerseits in der Steuernut 68 und anderer
seits in der Druckkammer 71 ausmündet. In der anderen, ei
nen Druckanschluß 73 aufweisenden Druckkammer 72 ist eine
Ventilfeder 70 zwischen Regelschieber 67 und Ventilzylin
der 76 angeordnet. Der Druckanschluß 39 des Widerlagers 33
ist durch eine Widerlagerdruckleitung 74 an einen Druck
schalter 58 wie auch an den Druckanschluß 73 des Ventil
zylinders 76 ungedrosselt angeschlossen. Dagegen besteht
zwischen der Bremsdruckleitung 62 und der Widerlagerdruck
leitung 74 lediglich eine gedrosselte Verbindung über eine
Drossel 75.
Die Steuernut 68 des Regelschiebers 67 arbeitet mit einem
mit einem Gangschaltventil in nicht mehr dargestellter
Weise verbundenen gesteuerten Druckanschluß 65 des Ventil
zylinders 76 und mit einem im wesentlichen druckentlasteten
Null-Anschluß 66 des Ventilzylinders 76 so zusammen, daß
bei Druckentlastung im Widerlager 33 (über den Null-An
schluß 41) und am Druckanschluß 65 des Bremsdruckregelven
tiles 64 (vom Gangschaltventil her) anstehenden Bremsdruck
in der Bremsdruckleitung 62 ein durch die Ventilfeder 70
festgelegter konstanter niedriger Anlegedruck herrscht,
unter dem sich das Bremsband 35 mit einer zunächst schwa
chen Bremswirkung an der sich noch in Antriebsdrehrichtung
77 drehenden Bremstrommel 61 anlegt. In dem Augenblick,
in dem sich der Drehmomentsinn an der Bremstrommel 61 um
kehrt, springt die Widerlagerkraft der Widerlagerfeder 45
wegen des Servoeffektes am Druckstück 47 des nun auflau
fenden Bremsbandendes 49 sprungartig an, so daß der Kol
benschieber 43 die Druckkammer 37 gegenüber dem Null-
Anschluß 41 absperrt, wodurch sich in der Druckkammer 72
über die Drossel 75 ein Steuerdruck aufbaut, der den Regel
schieber 67 in seine den Null-Anschluß 66 absperrende End
stellung betätigt, in der der gesteuerte Druckanschluß 63
unter dem vollen Bremsdruck des Druckanschlusses 65 steht.
Durch diese Druckerhöhung legt der Kolben 52 das Brems
band 35 mit der vollen Betätigungskraft an der Bremstrom
mel 61 an.
Durch die vorstehend erläuterte Druckerhöhung in der Druck
kammer 37 des Widerlagers 33 wird auch der Druckschalter
58 aus seiner durch Federkraft geschalteten Stellung für
das Schaltsignal 18 in seine Stellung für das Schaltsignal
16 betätigt, in welcher eine Anschlußklemme 78 mit einem
Anschluß 79 einer Batterie 80 verbunden ist.
Gemäß den Fig. 3 bis 5 ist die Anschlußklemme 78 mit einem
Setzeingang 36 eines ersten Zeitgliedes 20, mit einem
invertierten Setzeingang 50 eines zweiten Zeitgliedes 22
sowie mit einem Eingang 40 eines UND-Gliedes 42 verbun
den.
Das erste Zeitglied 20 ist über seinen Ausgang 81 mit ei
nem Eingang 82 eines ODER-Gliedes 83 verbunden, dessen Aus
gang 84 mit einem Eingang 85 eines UND-Gliedes 14 verbun
den ist, das über seinen Ausgang 86 wirkungsmäßig mit einem
Stellglied 10 für die Verstellung des Zündzeitpunktes
und/oder mit einem Stellglied 11 für die Einstellung der
zeitlichen Menge des Kraftstoffes bzw. Kraftstoff-Luftge
misches der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1
in Verbindung steht.
Eine weitere Anschlußklemme 87 führt ein zur Belastung
in diesem Falle zum Saugrohrunterdruck, der Brennkraftma
schine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 analoges Spannungssignal
93, das am Eingang 88 eines Schmitt-Triggers 9 ansteht.
Am Ausgang 89 des Schmitt-Triggers 9, der mit einem wei
teren Eingang 92 des UND-Gliedes 14 verbunden ist, steht
ein Ausgangssignal 94 an, wenn der Saugrohrunterdruck ei
nen oberen Grenzwert 90, z. B. 800 mbar, überschreitet. Das
Ausgangssignal 94 erlischt, wenn der Saugrohrunterdruck ei
nen unteren Grenzwert 91, z. B. 750 mbar, unterschreitet.
Eine dritte Anschlußklemme 95 führt ein zu der Drehzahl
der Kurbelwelle 6 von Fig. 1 analoges Spannungssignal 96,
das am Eingang 97 eines Schmitt-Triggers 7 ansteht. Der
Schmitt-Trigger 7 ist über seinen Ausgang 98 mit einem
dritten Eingang 99 des UND-Gliedes 14 verbunden. Am Ausgang
98 steht ein Signal 100 an, wenn die Drehzahl der Kurbel
welle 6 einen oberen Grenzwert 101, z. B. 4000 min-1, über
schreitet. Das Ausgangssignal 100 erlischt, wenn die Dreh
zahl der Kurbelwelle 6 einen unteren Grenzwert 102, z. B.
3800 min-1, unterschreitet.
Bei einer Umschaltung vom I. Gang in den II. Gang wird
die Schaltbremse B 1 in der bereits oben erläuterten Weise
betätigt, wobei der Druckschalter 58 das Schaltsignal 16
auslöst , das am Setzeingang 36 des Zeitgliedes 20 an
steht. Mit Auftreten des Schaltsignales 16 tritt am Aus
gang 81 des Zeitgliedes 20 über eine Zeitdauer t 1, z. B.
von 400 msec, ein Signal 103 auf, so daß über das ODER-
Glied 83 auch am Eingang 85 des UND-Gliedes 14 ein Signal
104 ansteht.
Befindet sich bei dieser Hochschaltung in den II. Gang
der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6)
im Vollastbereich oder in Nähe des Vollastbereiches, dann
stehen an dem UND-Glied 14 eingangsseitig auch die beiden
anderen Signale 94 und 100 an, so daß das Stellglied 10
bzw. 11 über die Zeitdauer t 1 zu einer Verminderung des
Drehmomentes der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von
Fig. 1 angeregt wird.
Bei einer Hochschaltung vom II. Gang in den III. Gang wird
der Druckschalter 58 geöffnet, wenn der Druckanschluß 65
am Bremsdruckregelventil 64 entlastet ist und die Schalt
kupplung K 1 greift, so daß sich der Drehmomentsinn an
der Bremstrommel 61 umkehrt und letztere in Antriebsdreh
richtung zu drehen beginnt.
Durch das Öffnen des Druckschalters 58 steht am invertierten
Setzeingang 50 des zweiten Zeitgliedes 22 (Fig. 4) das
Schaltsignal 18 der Anschlußklemme 78 an. Das Zeitglied 22
ist über seinen Ausgang 105 mit einem zweiten Eingang 106
des ODER-Gliedes 83 verbunden, so daß über die Laufzeit
t 2, z. B. 400 msec, dieses Zeitgliedes am Eingang 106 ein
Signal 107 und infolgedessen auch am Eingang 85 des UND-
Gliedes 14 das Signal 104 anstehen. Befindet sich der Be
triebspunkt der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von
Fig. 1 wiederum im Vollastbereich, dann stehen am UND-
Glied 14 die Eingangssignale 94 und 100 der mit der jeweili
gen Anschlußklemme 87 bzw. 95 verbundenen Schmitt-Trigger 9
und 7 an, so daß das Stellglied 10 bzw. 11 das Drehmoment
der Brennkraftmaschine über die Laufzeit t 2 reduziert.
Bei einer Rückschaltung vom III. in den II. Gang (Fig. 5)
wird das Reaktionsgetriebeglied (inneres Zentralrad 26)
durch die Schaltbremse B 1 festgebremst, so daß über die
Anschlußklemme 78 das Schaltsignal 16 am Setzeingang 36
des ersten Zeitgliedes 20 und an dem einen Eingang 40 des
UND-Gliedes 42 ansteht. Das Zeitglied 20 gibt über seinen
Ausgang 81 unverzögert ein Ausgangssignal 108 auf den Ein
gang 82 des ODER-Gliedes 83 ab, so daß über den Ausgang 84
des ODER-Gliedes 83 auch am Eingang 85 des UND-Gliedes 14
ein Signal 121 ansteht. Befindet sich der Betriebspunkt der
Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 bei dieser
Rückschaltung im Vollastbereich, dann stehen am UND-Glied
14 auch die Eingangssignale 94 und 100 der mit der jeweili
gen Anschlußklemme 87 bzw. 95 verbundenen Schmitt-Trigger 9
und 7 an, so daß das Stellglied 10 bzw. 11 das Drehmoment
reduziert.
Die das zur Drehzahl der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6)
von Fig. 1 analoge Spannungssignal 96 führende Anschluß
klemme 95 ist mit dem Eingang 109 eines Differenzierglie
des 46 verbunden, das über seinen Ausgang 110 ein zur
zeitlichen Drehzahländerung analoges Signal 111 auf den
Eingang 112 eines Schmitt-Triggers 30 gibt. Der Schmitt-
Trigger 30 gibt über seinen Ausgang 113 ein Signal 116 auf
den zweiten Eingang 38 des UND-Gliedes 42, wenn die Dreh
zahländerung positiv ist und einen oberen Grenzwert 114,
z. B. 2505 min-1sec-1, überschreitet, was bei der Rückschal
tung III-II der Fall ist. Das Ausgangssignal 116 erlischt,
wenn die Drehzahländerung unter einen unteren Grenzwert
115, z. B. 2500 min-1sec-1, abgefallen ist.
Das UND-Glied 42 gibt also bei Auftreten des Signales 116
über seinen Ausgang 44 ein Signal 117 auf den Eingang 118
eines Verzögerungsgliedes 32, welches mit einer Verzöge
rung von t 3, die kürzer sein muß als die Laufzeit t 1 des
Zeitgliedes 20 für die Hochschaltung und z.B. 100 msec be
trägt, über seinen Ausgang 119 ein Signal 120 auf den Rück
setzeingang 34 des Zeitgliedes 20, so daß dessen Laufzeit
gleich der Verzögerung t 3 ist. Die Signale 108 und
121 erlöschen mithin nach t 3 Sekunden, wodurch die Dreh
momentverminderung bei der Rückschaltung wesentlich kürzer
gehalten ist als bei den Hochschaltungen. Dies ist vor
teilhaft, weil das Schaltsignal bei den Hochschaltungen
zeitlich früher auftritt als bei der Rückschaltung.
Claims (8)
1. Vorrichtung zur Verminderung des Motordrehmomentes bei
einer Umschaltung eines einem Verbrennungsmotor nachge
schalteten Gangwechselgetriebes, bei der ein Motor-Stellglied
mit Steuerungsmitteln verbunden ist, die in Abhängigkeit von
durch Drehzahl und Last des Verbrennungsmotores bestimmten
Betriebsbedingungen und bei Auftreten eines Schaltsignales
unter Vermittlung wenigstens eines Zeitgliedes das Motor-
Stellglied zur Verminderung des Motordrehmomentes veranlas
sen,
dadurch gekennzeichnet,
daß es sich bei dem Schaltsignal (16, 18) um ein von einer
Getriebereaktion auf ein primäres Gangschaltsignal (65) ab
hängiges sekundäres Schaltsignal (16, 18) handelt, das
synchron zu einer Drehrichtungsumkehr an einem festbremsba
ren Reaktionsgetriebeglied (Zentralrad 26) eines an der Um
schaltung beteiligten Planetenrädergetriebes (Ravigneaux-
Satz 28) gewonnen wird und das bei seinem Auftreten ohne
Zeitverzögerung das Stellglied (10, 11) zur Verminderung des
Motordrehmomentes veranlaßt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß das Stellglied (10, 11) gegenüber dem Schaltsignal
(16, 18) gesperrt ist, wenn sich der Betriebspunkt des Ver
brennungsmotores (Kurbelwelle 6) nicht im Vollastbereich be
findet.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß das beim Übergang des Reaktionsgetriebegliedes
(Zentralrad 26) in den festgebremsten Zustand (II. Gang)
ausgelöste Schaltsignal (16) über ein erstes Zeitglied
(20) und das beim Übergang des Reaktionsgetriebegliedes
(Zentralrad 26) in den ungebremsten Zustand (I. oder III.
Gang) ausgelöste Schaltsignal (18) über ein zweites Zeit
glied (22) auf das Stellglied (10,, 11) zur Wirkung bring
bar sind.
4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein in einem mittleren Gang (II) festgebremstes
Reaktionsgetriebeglied (Zentralrad 26) und auf Rückschal
tungen in den mittleren Gang (II) ansprechende Rückschalt
erkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) verwendet sind und
die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) mit den
Zeitgliedern (20) so verbunden sind, daß die Dauer der Ver
minderung des Motordrehmomentes bei einer Rückschaltung
(III-II) kürzer ist (t 1<t 3<t 2) als bei einer Hoch
schaltung (I-II oder II-III) in den oder aus dem mittle
ren Gang (II).
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30)
des mittleren Ganges (II) über Zeitverzögerungsmittel
(Verzögerungsglied 32) mit dem Rücksetzeingang (34) desjeni
gen Zeitgliedes (20) verbunden sind, an dessen Setzeingang
(36) das beim Übergang in den festgebremsten Zustand (II.
Gang) ausgelöste Schaltsignal (16) ansteht.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30)
des mittleren Ganges (II) mit dem einen (38) von zwei Ein
gängen (38, 40) eines UND-Gliedes (42) verbunden sind, von
dem der Ausgang (44) mit den Zeitverzögerungsmitteln (Ver
zögerungsglied 32) und der andere Eingang (40) mit dem
Setzeingang (36) desjenigen Zeitgliedes (20) verbunden ist,
an dessen Setzeingang (36) das beim Übergang in den fest
gebremsten Zustand ausgelöste Schaltsignal (16) ansteht.
7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30)
auf Motordrehzahlerhöhungen (Differenzierglied 46) an
sprechen.
8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Setzeingänge (36, 50) der beiden Zeitglieder (20, 22)
mit einem auf die hydraulische Betätigung (Druckmittel-Stell
glied 24) einer auf das Reaktionsgetriebeglied (Zentral
rad 26) wirkenden Bremse (B 1) ansprechenden Druckschalter
(58) verbunden sind.
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