DE3512604C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art (DE-PS 28 42 389) müssen solche Schaltsignale verwendet werden, die zeitlich bereits vor Beginn des eigentlichen Schaltvorganges auf­ treten, weil eine Drehmomentverminderung noch vor dem Lö­ sen des alten Ganges angestrebt wird. Dadurch ist die Ver­ wendung von nur schwer auf die Schaltungen abzustimmenden Zeitgliedern zur Steuerung sowohl des Stellgliedes für die Drehmomentverminderung als auch der Schaltstellglieder er­ forderlich.

Aus der DE-AS 11 40 087 ist eine gattungsfremde Schaltvorrich­ tung für insbesondere in Kraftfahrzeugen verwendbare Geschwin­ digkeitswechselgetriebe bekannt, die aus einer hydrodynami­ schen Einheit und aus einem durch Servokraft über Steuerorga­ ne mittels Schaltelementen, die Lamellenkupplungen oder Band­ bremsen enthalten, umschaltbaren Umlaufrädergetriebe be­ stehen, wobei sich bei Anordnung eines Bremsbandes dieses gegen ein bewegliches, das Steuerorgan zum Beeinflussen des Gangwechsels betätigendes Widerlager abstützt. Zur Vermeidung von Rucken bei Rückschaltungen unter Gas ohne Verwendung von Freiläufen spricht bei dieser bekannten Schalt­ vorrichtung das Steuerorgan eines Schaltelementes selbst­ tätig auf die Drehmomentumkehr am zugeordneten Getriebeglied an, wobei die Eingriffsglieder desselben Schaltelementes zum Abtasten der Umkehr dienen und dieselben Schaltelemente in Abhängigkeit von dieser Drehmomentumkehr selbsttätig durch die vom Steuerorgan geregelte Servokraft von einer freilauf­ artigen Betätigung mit geringem Anlegedruck auf eine Betäti­ gung mit vollem Anlegedruck umschaltbar sind.

Bei dieser bekannten Schaltvorrichtung handelt es sich also darum, nach dem Lösen des höheren Ganges - wozu bereits ein erstes Schaltsignal ausgelöst sein mußte - den Motor zu be­ einflussen, nämlich aus eigener Kraft auf die dem niederen Gang entsprechende Drehzahl zu bringen und erst, wenn am Schaltglied des neuen Ganges die Differenzdrehzahl vor einer Richtungsumkehr auf Null abgesunken ist, den neuen Gang zu schalten, wozu es eines zweiten Schaltsignales bedarf, da ein Freilauf nicht verwendet werden soll.

Somit ist dieser Schaltvorrichtung ein Steuerungsvorgang eigen, bei dem ein zeitlich erstes Schaltsignal eine mit einer Motorbeeinflussung einhergehende Schaltphase und ein zeitlich nachrangiges zweites Schaltsignal eine weitere Schaltphase auslöst, wobei das zweite Schaltsignal selbst­ tätig durch die Drehrichtungsumkehr am zugeordneten Ge­ triebeglied erzeugt wird.

Diese Druckschrift gibt jedoch keinen Hinweis, das zweite und nicht das der Motorbeeinflussung zugehörige erste Schalt­ signal zur Drehmomentreduzierung zu verwenden.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, bei einer gattungsgemäßen Vorrichtung den Motoreingriff zur Drehmomentredu­ zierung im richtigen Augenblick des größten Wärmeanfalles in den Reibschaltstellgliedern auslösen zu können, um ei­ nen größtmöglichen Teil der Schaltwärmemengen, der bei Um­ schaltungen ohne Drehmomentverminderung erzeugt wird, gar nicht erst auftreten zu lassen.

Diese Aufgabe ist gemäß der Erfindung mit den kennzeichnen­ den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindung wird der Motorein­ griff zur Drehmomentverminderung beim Hochschalten exakt bei Schaltbeginn, das ist in der Periode des größten Wärme­ anfalles bei sonstigen Schaltungen, eingeleitet, wodurch ein erheblicher Teil der sonst erzeugten Wärmemengen nicht mehr auftreten kann.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindung wird auch bei Rück­ schaltungen unter Last bewußt auf eine Momentenreduktion vor Schaltbeginn verzichtet, um nicht zu vermeidenden zeit­ lichen Ungenauigkeiten hinsichtlich der Steuerung des Los­ reißvorganges im zu lösenden Schaltglied aus dem Wege zu gehen. Denn es besteht die Gefahr, daß das Drehmoment schon vor dem eigentlichen Auftourbeginn zurückgenommen ist. Da­ durch ginge neben dem guten Schaltkomfort noch wertvolle Beschleunigungszeit verloren. Der sanfte Drehmomentab­ schwung bei Rückschaltbeginn wird bei der Vorrichtung nach der Erfindung einfach und zuverlässig durch hydraulische Drosselung in Verbindung mit einem Druckaufnehmer beim Lö­ sen des Schaltgliedes erreicht.

Die durch die Vorrichtung nach der Erfindung erreichten Vorteile hinsichtlich der Verringerung der Schalt- bzw. Reibwärmemengen fallen besonders bei Schaltungen unter Last ins Gewicht.

Da die bei Schaltungen im Vollastbereich oder in Nähe des Vollastbereiches ohne Drehmomentverminderung auftretenden Wärmemengen in den Reibschaltstellgliedern ein Mehrfaches der im Teillastbereich erzeugten Wärmemengen ausmachen, kann bei der Vorrichtung nach der Erfindung eine Sperrung der Drehmomentverminderung nach Patentanspruch 2 vorgesehen sein.

Um für die Steuerung der Drehmomentverminderung die unter­ schiedlichen Signale an einem Reaktionsgetriebeglied bei Hochschaltungen in einen bestimmten Gang einerseits und bei Hochschaltungen aus diesem Gang andererseits verwenden zu können, kann bei der Vorrichtung nach der Erfindung die Anordnung nach Patentanspruch 3 getroffen sein.

Um die Dauer der Drehmomentverminderung auf die unter­ schiedlichen Gegebenheiten bei Hochschaltungen einerseits und Rückschaltungen andererseits bei der Vorrichtung nach der Erfindung abstimmen zu können, ist die Weiterbildung mit den Merkmalen von Patentanspruch 4 vorteilhaft.

Die übrigen Unteransprüche haben weitere vorteilhafte Aus­ gestaltungen der Vorrichtung nach der Erfindung zum Gegen­ stand.

Die Vorrichtung nach der Erfindung ist in ihrem Aufbau ein­ fach und doch genau, weil bei dieser zur Bildung des Schalt­ signales der Momentensprung am Bremsbandwiderlager des Reaktionsgetriebegliedes verwendet werden kann.

Bei der Vorrichtung nach der Erfindung ist es vorteilhaft, daß für die Festlegung des Beginnes der Drehmomentverminde­ rung keine Zeitglieder erforderlich sind. Auf diese Weise sind die Einflüsse von Reibwertschwankungen und streuender Auftourzeiten der Brennkraftmaschine, die sich aus Ände­ rungen im Motorzustand, der Öltemperatur, der Wassertempe­ ratur, des Luftdruckes, der Luftfeuchtigkeit usw. ergeben, vollständig vermieden.

Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines in der Zeichnung schema­ tisch dargestellten Ausführungsbeispieles. In der Zeichnung bedeuten

Fig. 1 eine Prinzipdarstellung einer eine Brenn­ kraftmaschine mit nachgeschaltetem Plane­ tenräder-Gangwechselgetriebe enthaltenden Antriebsanordnung im oberen Figurenteil und einer Schalttabelle für das Gangwech­ selgetriebe in der unteren Figurenhälfte,

Fig. 2 eine Prinzipdarstellung einer hydrauli­ schen Betätigungsvorrichtung einer Gang­ schaltbremse des Gangwechselgetriebes von Fig. 1 mit einem Druckschalter zur Er­ zeugung eines Schaltsignales der Vorrichtung nach der Erfindung

Fig. 3 ein Blockschaltbild von Stellgliedern und Steuerungsmitteln der Vorrichtung nach der Erfindung mit einem durch Pfeile an­ gedeuteten Signalfluß bei der Hochschal­ tung des Gangwechselgetriebes der Fig. 1, 2 vom I. in den II. Gang,

Fig. 4 das Blockschaltbild von Fig. 3 mit einem durch Pfeile angedeuteten Signalfluß bei der Hochschaltung des Gangwechselgetrie­ bes der Fig. 1, 2 vom II. in den III. Gang, und

Fig. 5 das Blockschaltbild von Fig. 1 mit einem durch Pfeile angedeuteten Signalfluß bei der Rückschaltung des Gangwechselgetriebes der Fig. 1, 2 vom III. in den II. Gang.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 1 und 2 treibt die Kurbel­ welle 6 einer Brennkraftmaschine in der üblichen Weise über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 12 ständig ein inneres größeres Zentralrad 13 eines Ravigneaux-Ge­ triebes 28 an, wobei letzteres ein Teilgetriebe eines Planetenräder-Gangwechselgetriebes 8 darstellt. Beim Ravigneaux-Getriebe 28 kämmen das innere Zentralrad 13 und ein äußeres Zentralrad 56 mit längeren Hauptplane­ ten 15, die an einem Planetenräderträger 17 drehbar gela­ gert sind, welcher durch eine Schaltkupplung K 1 mit einem kleineren inneren Zentralrad 26 verbunden ist, welch letzteres mit kürzeren kleineren Nebenplaneten 19 kämmt, die ebenfalls an dem Planetenräderträger 17 drehbar gela­ gert sind und ihrerseits mit den Hauptplaneten 15 kämmen. Das kleinere innere Zentralrad 26 und der Planetenräder­ träger 17 sind durch je eine Schaltbremse B 1 bzw. B 2 festbremsbar.

Das äußere Zentralrad 56 ist sowohl durch eine Freilauf­ kupplung F als auch durch eine Schaltkupplung K 2 mit einem inneren Zentralrad 23 eines einstegigen Planetenräderge­ triebes 21 verbunden, bei dem das innere Zentralrad 23 und ein mit dem Planetenräderträger 17 des Ravigneaux-Ge­ triebes 28 drehfest verbundenes äußeres Zentralrad 25 mit Planeten 27 kämmen, die an einem mit einer Ausgangswelle 31 drehfest verbundenen Planetenräderträger 29 drehbar ge­ lagert sind. Das innere Zentralrad 23 ist durch eine Schaltbremse B 2 festbremsbar. Die Freilaufkupplung F bloc­ kiert eine Rückwärtsdrehung des äußeren Zentralrades 56 gegenüber dem inneren Zentralrad 23.

Nach der Schalttabelle sind die Schaltbremse B 1 nur im mittleren II. Gang - die Schaltbremse B 2 in allen drei Gängen I bis III - die Schaltkupplung K 1 im III. Gang sowie die Schaltkupplung K 2 im I. Gang eingerückt.

Da im I. Gang das kleinere innere Zentralrad 26 des Ravigneaux-Getriebes 28 frei umläuft, d.h., an der Dreh­ momentübertragung nicht beteiligt ist, stützt sich in die­ sem Gang das dann als Reaktionsgetriebeglied arbeitende äußere Zentralrad 56 über die Freilaufkupplung F - und nach dem Einrückvorgang - über die Schaltkupplung K 2 an dem festgebremsten inneren Zentralrad 23 ab.

Dagegen ist im II. Gang beim Ravigneaux-Getriebe 28 das kleinere innere Zentralrad 26 als Reaktionsgetriebeglied durch die Schaltbremse B 1 festgebremst, wodurch das äußere Zentralrad 56 ohne Abstützung in Antriebsdrehrichtung mit umläuft.

In der Schalttabelle sind die beiden Schaltzustände des als ein Reaktionsgetriebeglied des Ravigneaux-Getriebes 28 im II. Gang arbeitenden inneren Zentralrades 26 als Schalt­ signal 16 für den festgebremsten und als Schaltsignal 18 für den ungebremsten Zustand symbolisiert.

Zur Erzeugung der Schaltsignale 16 und 18 wird die sich unmittelbar beim Übergang zwischen den beiden Schaltzu­ ständen ergebende Druckänderung in einem hydraulischen Widerlager 33 (Fig. 2) eines Bremsbandes 35 der Schalt­ bremse B 1 verwendet.

Das Widerlager 33 weist eine gehäusefeste Druckkammer 37 mit einem Druckanschluß 39 und einem im wesentlichen druck­ entlasteten Null-Anschluß 41 auf.

Ein im Widerlager 33 arbeitender Kolbenschieber 43 wird durch eine Widerlagerfeder 45 in einer Endstellung gehal­ ten, in der die beiden Anschlüsse 39 und 41 miteinander verbunden sind. Der Kolbenschieber 43 ist durch ein Druck­ stück 47 mit dem einen Bremsbandende 49 des Bremsbandes 35 verbunden.

Ein Druckmittel-Stellglied 24 ist mit einem in einem ge­ häusefesten Zylinder 51 arbeitenden Kolben 52 versehen, der auf seiner einen Stirnseite vom Druck einer Druckkammer 53 beaufschlagt und auf seiner anderen Stirnseite über ein Druckstück 59 mit dem anderen Bremsbandende 60 des Bremsbandes 35 verbunden ist. Der Kolben 52 wird durch eine Druckfeder 57 in einer Endstellung gehalten, in der das Bremsband 35 gegenüber einer Bremstrommel 61 gelüftet ist, welche mit dem kleineren inneren Zentralrad 26 drehfest ver­ bunden ist.

Die Druckkammer 53 ist mit einem Druckanschluß 55 ver­ sehen, der über eine Bremsdruckleitung 62 mit einem gesteuer­ ten Druckanschluß 63 eines Bremsdruckregelventiles 64 ver­ bunden ist. Das Bremsdruckregelventil 64 weist einen in einem Ventilzylinder 76 arbeitenden Regelschieber 67 auf, der mit seinen Stirnseiten Druckkammern 71 und 72 im Ventil­ zylinder 76 begrenzt. In seinem mittleren Bereich weist der Regelschieber 67 eine in Umfangsrichtung verlaufende Steuernut 68 auf, wobei ein innerer Druckkanal 69 des Regel­ schiebers 67 einerseits in der Steuernut 68 und anderer­ seits in der Druckkammer 71 ausmündet. In der anderen, ei­ nen Druckanschluß 73 aufweisenden Druckkammer 72 ist eine Ventilfeder 70 zwischen Regelschieber 67 und Ventilzylin­ der 76 angeordnet. Der Druckanschluß 39 des Widerlagers 33 ist durch eine Widerlagerdruckleitung 74 an einen Druck­ schalter 58 wie auch an den Druckanschluß 73 des Ventil­ zylinders 76 ungedrosselt angeschlossen. Dagegen besteht zwischen der Bremsdruckleitung 62 und der Widerlagerdruck­ leitung 74 lediglich eine gedrosselte Verbindung über eine Drossel 75.

Die Steuernut 68 des Regelschiebers 67 arbeitet mit einem mit einem Gangschaltventil in nicht mehr dargestellter Weise verbundenen gesteuerten Druckanschluß 65 des Ventil­ zylinders 76 und mit einem im wesentlichen druckentlasteten Null-Anschluß 66 des Ventilzylinders 76 so zusammen, daß bei Druckentlastung im Widerlager 33 (über den Null-An­ schluß 41) und am Druckanschluß 65 des Bremsdruckregelven­ tiles 64 (vom Gangschaltventil her) anstehenden Bremsdruck in der Bremsdruckleitung 62 ein durch die Ventilfeder 70 festgelegter konstanter niedriger Anlegedruck herrscht, unter dem sich das Bremsband 35 mit einer zunächst schwa­ chen Bremswirkung an der sich noch in Antriebsdrehrichtung 77 drehenden Bremstrommel 61 anlegt. In dem Augenblick, in dem sich der Drehmomentsinn an der Bremstrommel 61 um­ kehrt, springt die Widerlagerkraft der Widerlagerfeder 45 wegen des Servoeffektes am Druckstück 47 des nun auflau­ fenden Bremsbandendes 49 sprungartig an, so daß der Kol­ benschieber 43 die Druckkammer 37 gegenüber dem Null- Anschluß 41 absperrt, wodurch sich in der Druckkammer 72 über die Drossel 75 ein Steuerdruck aufbaut, der den Regel­ schieber 67 in seine den Null-Anschluß 66 absperrende End­ stellung betätigt, in der der gesteuerte Druckanschluß 63 unter dem vollen Bremsdruck des Druckanschlusses 65 steht. Durch diese Druckerhöhung legt der Kolben 52 das Brems­ band 35 mit der vollen Betätigungskraft an der Bremstrom­ mel 61 an.

Durch die vorstehend erläuterte Druckerhöhung in der Druck­ kammer 37 des Widerlagers 33 wird auch der Druckschalter 58 aus seiner durch Federkraft geschalteten Stellung für das Schaltsignal 18 in seine Stellung für das Schaltsignal 16 betätigt, in welcher eine Anschlußklemme 78 mit einem Anschluß 79 einer Batterie 80 verbunden ist.

Gemäß den Fig. 3 bis 5 ist die Anschlußklemme 78 mit einem Setzeingang 36 eines ersten Zeitgliedes 20, mit einem invertierten Setzeingang 50 eines zweiten Zeitgliedes 22 sowie mit einem Eingang 40 eines UND-Gliedes 42 verbun­ den.

Das erste Zeitglied 20 ist über seinen Ausgang 81 mit ei­ nem Eingang 82 eines ODER-Gliedes 83 verbunden, dessen Aus­ gang 84 mit einem Eingang 85 eines UND-Gliedes 14 verbun­ den ist, das über seinen Ausgang 86 wirkungsmäßig mit einem Stellglied 10 für die Verstellung des Zündzeitpunktes und/oder mit einem Stellglied 11 für die Einstellung der zeitlichen Menge des Kraftstoffes bzw. Kraftstoff-Luftge­ misches der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 in Verbindung steht.

Eine weitere Anschlußklemme 87 führt ein zur Belastung in diesem Falle zum Saugrohrunterdruck, der Brennkraftma­ schine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 analoges Spannungssignal 93, das am Eingang 88 eines Schmitt-Triggers 9 ansteht. Am Ausgang 89 des Schmitt-Triggers 9, der mit einem wei­ teren Eingang 92 des UND-Gliedes 14 verbunden ist, steht ein Ausgangssignal 94 an, wenn der Saugrohrunterdruck ei­ nen oberen Grenzwert 90, z. B. 800 mbar, überschreitet. Das Ausgangssignal 94 erlischt, wenn der Saugrohrunterdruck ei­ nen unteren Grenzwert 91, z. B. 750 mbar, unterschreitet.

Eine dritte Anschlußklemme 95 führt ein zu der Drehzahl der Kurbelwelle 6 von Fig. 1 analoges Spannungssignal 96, das am Eingang 97 eines Schmitt-Triggers 7 ansteht. Der Schmitt-Trigger 7 ist über seinen Ausgang 98 mit einem dritten Eingang 99 des UND-Gliedes 14 verbunden. Am Ausgang 98 steht ein Signal 100 an, wenn die Drehzahl der Kurbel­ welle 6 einen oberen Grenzwert 101, z. B. 4000 min^-1, über­ schreitet. Das Ausgangssignal 100 erlischt, wenn die Dreh­ zahl der Kurbelwelle 6 einen unteren Grenzwert 102, z. B. 3800 min^-1, unterschreitet.

Bei einer Umschaltung vom I. Gang in den II. Gang wird die Schaltbremse B 1 in der bereits oben erläuterten Weise betätigt, wobei der Druckschalter 58 das Schaltsignal 16 auslöst , das am Setzeingang 36 des Zeitgliedes 20 an­ steht. Mit Auftreten des Schaltsignales 16 tritt am Aus­ gang 81 des Zeitgliedes 20 über eine Zeitdauer t ₁, z. B. von 400 msec, ein Signal 103 auf, so daß über das ODER- Glied 83 auch am Eingang 85 des UND-Gliedes 14 ein Signal 104 ansteht.

Befindet sich bei dieser Hochschaltung in den II. Gang der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) im Vollastbereich oder in Nähe des Vollastbereiches, dann stehen an dem UND-Glied 14 eingangsseitig auch die beiden anderen Signale 94 und 100 an, so daß das Stellglied 10 bzw. 11 über die Zeitdauer t ₁ zu einer Verminderung des Drehmomentes der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 angeregt wird.

Bei einer Hochschaltung vom II. Gang in den III. Gang wird der Druckschalter 58 geöffnet, wenn der Druckanschluß 65 am Bremsdruckregelventil 64 entlastet ist und die Schalt­ kupplung K 1 greift, so daß sich der Drehmomentsinn an der Bremstrommel 61 umkehrt und letztere in Antriebsdreh­ richtung zu drehen beginnt.

Durch das Öffnen des Druckschalters 58 steht am invertierten Setzeingang 50 des zweiten Zeitgliedes 22 (Fig. 4) das Schaltsignal 18 der Anschlußklemme 78 an. Das Zeitglied 22 ist über seinen Ausgang 105 mit einem zweiten Eingang 106 des ODER-Gliedes 83 verbunden, so daß über die Laufzeit t ₂, z. B. 400 msec, dieses Zeitgliedes am Eingang 106 ein Signal 107 und infolgedessen auch am Eingang 85 des UND- Gliedes 14 das Signal 104 anstehen. Befindet sich der Be­ triebspunkt der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 wiederum im Vollastbereich, dann stehen am UND- Glied 14 die Eingangssignale 94 und 100 der mit der jeweili­ gen Anschlußklemme 87 bzw. 95 verbundenen Schmitt-Trigger 9 und 7 an, so daß das Stellglied 10 bzw. 11 das Drehmoment der Brennkraftmaschine über die Laufzeit t ₂ reduziert.

Bei einer Rückschaltung vom III. in den II. Gang (Fig. 5) wird das Reaktionsgetriebeglied (inneres Zentralrad 26) durch die Schaltbremse B 1 festgebremst, so daß über die Anschlußklemme 78 das Schaltsignal 16 am Setzeingang 36 des ersten Zeitgliedes 20 und an dem einen Eingang 40 des UND-Gliedes 42 ansteht. Das Zeitglied 20 gibt über seinen Ausgang 81 unverzögert ein Ausgangssignal 108 auf den Ein­ gang 82 des ODER-Gliedes 83 ab, so daß über den Ausgang 84 des ODER-Gliedes 83 auch am Eingang 85 des UND-Gliedes 14 ein Signal 121 ansteht. Befindet sich der Betriebspunkt der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 bei dieser Rückschaltung im Vollastbereich, dann stehen am UND-Glied 14 auch die Eingangssignale 94 und 100 der mit der jeweili­ gen Anschlußklemme 87 bzw. 95 verbundenen Schmitt-Trigger 9 und 7 an, so daß das Stellglied 10 bzw. 11 das Drehmoment reduziert.

Die das zur Drehzahl der Brennkraftmaschine (Kurbelwelle 6) von Fig. 1 analoge Spannungssignal 96 führende Anschluß­ klemme 95 ist mit dem Eingang 109 eines Differenzierglie­ des 46 verbunden, das über seinen Ausgang 110 ein zur zeitlichen Drehzahländerung analoges Signal 111 auf den Eingang 112 eines Schmitt-Triggers 30 gibt. Der Schmitt- Trigger 30 gibt über seinen Ausgang 113 ein Signal 116 auf den zweiten Eingang 38 des UND-Gliedes 42, wenn die Dreh­ zahländerung positiv ist und einen oberen Grenzwert 114, z. B. 2505 min^-1sec^-1, überschreitet, was bei der Rückschal­ tung III-II der Fall ist. Das Ausgangssignal 116 erlischt, wenn die Drehzahländerung unter einen unteren Grenzwert 115, z. B. 2500 min^-1sec^-1, abgefallen ist.

Das UND-Glied 42 gibt also bei Auftreten des Signales 116 über seinen Ausgang 44 ein Signal 117 auf den Eingang 118 eines Verzögerungsgliedes 32, welches mit einer Verzöge­ rung von t ₃, die kürzer sein muß als die Laufzeit t ₁ des Zeitgliedes 20 für die Hochschaltung und z.B. 100 msec be­ trägt, über seinen Ausgang 119 ein Signal 120 auf den Rück­ setzeingang 34 des Zeitgliedes 20, so daß dessen Laufzeit gleich der Verzögerung t ₃ ist. Die Signale 108 und 121 erlöschen mithin nach t ₃ Sekunden, wodurch die Dreh­ momentverminderung bei der Rückschaltung wesentlich kürzer gehalten ist als bei den Hochschaltungen. Dies ist vor­ teilhaft, weil das Schaltsignal bei den Hochschaltungen zeitlich früher auftritt als bei der Rückschaltung.

Claims (8)

1. Vorrichtung zur Verminderung des Motordrehmomentes bei einer Umschaltung eines einem Verbrennungsmotor nachge­ schalteten Gangwechselgetriebes, bei der ein Motor-Stellglied mit Steuerungsmitteln verbunden ist, die in Abhängigkeit von durch Drehzahl und Last des Verbrennungsmotores bestimmten Betriebsbedingungen und bei Auftreten eines Schaltsignales unter Vermittlung wenigstens eines Zeitgliedes das Motor- Stellglied zur Verminderung des Motordrehmomentes veranlas­ sen, dadurch gekennzeichnet, daß es sich bei dem Schaltsignal (16, 18) um ein von einer Getriebereaktion auf ein primäres Gangschaltsignal (65) ab­ hängiges sekundäres Schaltsignal (16, 18) handelt, das synchron zu einer Drehrichtungsumkehr an einem festbremsba­ ren Reaktionsgetriebeglied (Zentralrad 26) eines an der Um­ schaltung beteiligten Planetenrädergetriebes (Ravigneaux- Satz 28) gewonnen wird und das bei seinem Auftreten ohne Zeitverzögerung das Stellglied (10, 11) zur Verminderung des Motordrehmomentes veranlaßt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (10, 11) gegenüber dem Schaltsignal (16, 18) gesperrt ist, wenn sich der Betriebspunkt des Ver­ brennungsmotores (Kurbelwelle 6) nicht im Vollastbereich be­ findet.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das beim Übergang des Reaktionsgetriebegliedes (Zentralrad 26) in den festgebremsten Zustand (II. Gang) ausgelöste Schaltsignal (16) über ein erstes Zeitglied (20) und das beim Übergang des Reaktionsgetriebegliedes (Zentralrad 26) in den ungebremsten Zustand (I. oder III. Gang) ausgelöste Schaltsignal (18) über ein zweites Zeit­ glied (22) auf das Stellglied (10,, 11) zur Wirkung bring­ bar sind.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein in einem mittleren Gang (II) festgebremstes Reaktionsgetriebeglied (Zentralrad 26) und auf Rückschal­ tungen in den mittleren Gang (II) ansprechende Rückschalt­ erkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) verwendet sind und die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) mit den Zeitgliedern (20) so verbunden sind, daß die Dauer der Ver­ minderung des Motordrehmomentes bei einer Rückschaltung (III-II) kürzer ist (t ₁<t ₃<t ₂) als bei einer Hoch­ schaltung (I-II oder II-III) in den oder aus dem mittle­ ren Gang (II).

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) des mittleren Ganges (II) über Zeitverzögerungsmittel (Verzögerungsglied 32) mit dem Rücksetzeingang (34) desjeni­ gen Zeitgliedes (20) verbunden sind, an dessen Setzeingang (36) das beim Übergang in den festgebremsten Zustand (II. Gang) ausgelöste Schaltsignal (16) ansteht.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) des mittleren Ganges (II) mit dem einen (38) von zwei Ein­ gängen (38, 40) eines UND-Gliedes (42) verbunden sind, von dem der Ausgang (44) mit den Zeitverzögerungsmitteln (Ver­ zögerungsglied 32) und der andere Eingang (40) mit dem Setzeingang (36) desjenigen Zeitgliedes (20) verbunden ist, an dessen Setzeingang (36) das beim Übergang in den fest­ gebremsten Zustand ausgelöste Schaltsignal (16) ansteht.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückschalterkennungsmittel (Schmitt-Trigger 30) auf Motordrehzahlerhöhungen (Differenzierglied 46) an­ sprechen.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Setzeingänge (36, 50) der beiden Zeitglieder (20, 22) mit einem auf die hydraulische Betätigung (Druckmittel-Stell­ glied 24) einer auf das Reaktionsgetriebeglied (Zentral­ rad 26) wirkenden Bremse (B ₁) ansprechenden Druckschalter (58) verbunden sind.