JPH0712809B2 - 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 - Google Patents
自動変速機及びエンジンの一体制御装置Info
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- JPH0712809B2 JPH0712809B2 JP61159401A JP15940186A JPH0712809B2 JP H0712809 B2 JPH0712809 B2 JP H0712809B2 JP 61159401 A JP61159401 A JP 61159401A JP 15940186 A JP15940186 A JP 15940186A JP H0712809 B2 JPH0712809 B2 JP H0712809B2
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/18—Propelling the vehicle
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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Description
本発明は、自動変速機及びエンジンの一体制御装置の改
良に関する。
良に関する。
歯車変速機構と複数個の摩擦係合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれか
が達成されるように構成した車両用自動変速機の変速制
御装置は従来既に広く知られている。 このような自動変速機にあつては、その変速シヨツクを
低減するために、アキユムレータを当該摩擦係合装置へ
の油路に配置するようにしている。 このアキユムレータは、摩擦係合装置に新たに油圧が供
給される際に、油路中に一種の油溜りを作り、摩擦係合
装置に作用する油圧が急上昇しない領域を作り出すよう
にしたものである。 一般に、変速特性面から見た場合、出力軸トルクの時間
的変化率を可能な限り低下させるためには、摩擦係合装
置が係合する際、供給油圧を一定、乃至は徐々に低下さ
せる方が好ましい場合が多い。例えば、摩擦係合装置が
クラツチの場合、係合を開始し始めると同時に回転が始
まるため、遠心油圧が発生し、この遠心油圧が実際の供
給油圧に付加されることになるため、その分供給油圧を
徐々に低下させる方が好ましいものである。
御装置を作動させることによつて前記摩擦係合装置の係
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれか
が達成されるように構成した車両用自動変速機の変速制
御装置は従来既に広く知られている。 このような自動変速機にあつては、その変速シヨツクを
低減するために、アキユムレータを当該摩擦係合装置へ
の油路に配置するようにしている。 このアキユムレータは、摩擦係合装置に新たに油圧が供
給される際に、油路中に一種の油溜りを作り、摩擦係合
装置に作用する油圧が急上昇しない領域を作り出すよう
にしたものである。 一般に、変速特性面から見た場合、出力軸トルクの時間
的変化率を可能な限り低下させるためには、摩擦係合装
置が係合する際、供給油圧を一定、乃至は徐々に低下さ
せる方が好ましい場合が多い。例えば、摩擦係合装置が
クラツチの場合、係合を開始し始めると同時に回転が始
まるため、遠心油圧が発生し、この遠心油圧が実際の供
給油圧に付加されることになるため、その分供給油圧を
徐々に低下させる方が好ましいものである。
しかしながら、従来のアキユムレータによつて得られる
油圧特性は、該アキユムレータの構造上非常に自由度が
低いという問題がある。例えば、パワーオンアツプシフ
トを考えると、アキユムレータピストンの移動に伴つて
該アキユムレータピストンに付設されたばね荷重の増加
分だけ必ず油圧増とならざるを得ない。この増加率を可
能な限り低下させようとした場合、該アキユムレータピ
ストンに付設されたスプリングのばね定数を低下させる
試みがなされるが、このアキユムレータピストンの移動
初期と終期に必要とされる荷重、アキユムレータの寸
法、ばね材の性質その他からの制約により任意にばね定
数を低くできない場合が多い。 更に、アキユムレータは、いわゆる油溜りを形成するこ
とによつて油圧を一定に保つものであるため、一般にか
なりの占有容積を必要とし、自動変速機の小型化の支障
となつている。 このような従来の問題に鑑み、出願人は特願昭60−2873
83（未公知）において、従来の油圧制御装置をほとんど
変更することなく、あるいはアキユムレータをより小型
に設計変更可能としながら、より変速シヨツクが小さ
く、良好な変速感覚を得ることができる車両用自動変速
機の変速制御装置を提供した。その内容は、まず、変速
中における所定時期を検出し、この所定時期から摩擦係
合装置への供給油圧の時間的変化率を変更・制御するよ
うにし、その結果変速時における摩擦係合装置に対する
油圧作用力（この油圧作用力は当該摩擦係合装置におけ
るトルク伝達力に対応する）を、変速シヨツクが最も小
さくなるように制御することを可能とするものである。 しかしながら、この開示は、一般的な変速について制御
を開示したものであり、変速の際にエンジントルク変更
を伴うような特殊な変速については、前記供給油圧の時
間的変化率を変更・制御するタイミング（所定時期）に
ついて特に具体的な開示はなかつた。
油圧特性は、該アキユムレータの構造上非常に自由度が
低いという問題がある。例えば、パワーオンアツプシフ
トを考えると、アキユムレータピストンの移動に伴つて
該アキユムレータピストンに付設されたばね荷重の増加
分だけ必ず油圧増とならざるを得ない。この増加率を可
能な限り低下させようとした場合、該アキユムレータピ
ストンに付設されたスプリングのばね定数を低下させる
試みがなされるが、このアキユムレータピストンの移動
初期と終期に必要とされる荷重、アキユムレータの寸
法、ばね材の性質その他からの制約により任意にばね定
数を低くできない場合が多い。 更に、アキユムレータは、いわゆる油溜りを形成するこ
とによつて油圧を一定に保つものであるため、一般にか
なりの占有容積を必要とし、自動変速機の小型化の支障
となつている。 このような従来の問題に鑑み、出願人は特願昭60−2873
83（未公知）において、従来の油圧制御装置をほとんど
変更することなく、あるいはアキユムレータをより小型
に設計変更可能としながら、より変速シヨツクが小さ
く、良好な変速感覚を得ることができる車両用自動変速
機の変速制御装置を提供した。その内容は、まず、変速
中における所定時期を検出し、この所定時期から摩擦係
合装置への供給油圧の時間的変化率を変更・制御するよ
うにし、その結果変速時における摩擦係合装置に対する
油圧作用力（この油圧作用力は当該摩擦係合装置におけ
るトルク伝達力に対応する）を、変速シヨツクが最も小
さくなるように制御することを可能とするものである。 しかしながら、この開示は、一般的な変速について制御
を開示したものであり、変速の際にエンジントルク変更
を伴うような特殊な変速については、前記供給油圧の時
間的変化率を変更・制御するタイミング（所定時期）に
ついて特に具体的な開示はなかつた。
本発明は、このような点に鑑み、先の特願昭60−287383
において開示した技術を、変速の際にエンジントルクを
変更するような特殊な変速に適用することを可能とし、
エンジントルク変更を実行したことによる変速シヨツク
の低減を一層向上させることのできる自動変速機および
エンジンの一体制御装置を提供することを目的とする。
において開示した技術を、変速の際にエンジントルクを
変更するような特殊な変速に適用することを可能とし、
エンジントルク変更を実行したことによる変速シヨツク
の低減を一層向上させることのできる自動変速機および
エンジンの一体制御装置を提供することを目的とする。
本発明は、油圧制御装置を作動させ、摩擦係合装置の係
合を選択的に切換えることによつて変速を達成すると共
に、該変速の際にエンジントルクを変更するように構成
した自動変速機及びエンジンの一体制御装置において、
第１図にその要旨を示す如く、前記摩擦係合装置への供
給油圧の時間的変化率を変更・制御する手段と、前記エ
ンジントルクの変更を終了させる制御と前記摩擦係合装
置への供給油圧の時間的変化率を低減方向に変更させる
制御とを互いに関連付ける手段と、を備えたことによ
り、上記目的を達成したものである。
合を選択的に切換えることによつて変速を達成すると共
に、該変速の際にエンジントルクを変更するように構成
した自動変速機及びエンジンの一体制御装置において、
第１図にその要旨を示す如く、前記摩擦係合装置への供
給油圧の時間的変化率を変更・制御する手段と、前記エ
ンジントルクの変更を終了させる制御と前記摩擦係合装
置への供給油圧の時間的変化率を低減方向に変更させる
制御とを互いに関連付ける手段と、を備えたことによ
り、上記目的を達成したものである。
変速の際にエンジントルクを変更するようにした自動変
速機及びエンジンの一体制御装置は既に種々提案されて
いる（例えば特願昭59−234466）。変速時にエンジント
ルクを変更すると、自動変速機の各メンバあるいは、こ
れらを制動する摩擦係合装置でのエネルギー吸収分を制
御することができ、短時間で且つ小さな変速シヨツクで
変速を完了することができる。 しかしながら、例えばパワーオンアツプシフト時に、エ
ンジントルク変更制御を行つた場合、変速の終期におい
てエンジントルク変更制御終了と同時に出力軸トルクが
若干上昇するという問題がある。これを第８図を用いて
説明する。第８図において、変速中の出力軸トルクT
0は、 T0＝（１＋ρＦ）TE−（１＋ρＦ）（Ie＋Ii）ｄωｅ…
…（１） で表される。ここで、ρＦは、自動変速機のフロント側
遊星歯車装置の歯数比（後述する実施例においてはサン
ギヤ931/リングギヤ937）である。TEは、エンジントル
ク、Ie＋Iiはエンジン、トルクコンバータ、及び入力系
のイナーシヤ、ｄωｅはエンジンの回転速度変化であ
る。上式から明らかなように、出力軸トルクT0はエンジ
ントルクによる項（１＋ρＦ）TEとイナーシヤトルクに
よる項−（１＋ρＦ）（Ie＋Ii）ｄωｅに分けられる。
エンジントルクダウン指令が出ると、該トルクダウンに
よるエンジントルクの項（１＋ρＦ）TEの減少量が、変
速時間が短くなることによるイナーシヤトルクの項の−
（１＋ρＦ）（Ie＋Ii）ｄωｅの増加量よりも上回るた
め、出力軸トルクT0は低下する。そして、エンジントル
ク復帰指令が出ると、再び出力軸トルクが上昇する（第
６図実線参照）本発明においては、主にこの理由に基づ
く出力軸トルクの上昇を防ぐために、エンジントルク復
帰と関連させて摩擦係合装置の係合油圧を低下させるよ
うにしている。係合油圧を低下させるタイミングとして
は、トルク復帰指令と同時、あるいはトルク復帰指令か
らのタイマによつて決定することができる。また、係合
油圧の低下に時間遅れが見込まれるときには、まず係合
油圧低下指令を出し、これと同時、あるいは係合油圧低
下指令からのタイマによつてエンジントルク復帰指令を
出すようにしても良い。この場合係合油圧を低下させる
ときの条件としては例えばNC0≦N0×IH＋N2（NC0は後述
するクラツチC0の回転速度、IHはハイギヤ段側ギヤ比、
N2はスロツトル開度、変速の処理、シフトパターン、ロ
ツクアツプクラツチのオン−オフ等に応じて予め設定さ
れた定数）を用いると良い。また、タイマの値について
も、これらの要素に従つて適宜に変更・設定すると良
い。 更に、好ましくは、前記変更・制御手段が、当該変速に
関与するシフトバルブを少なくとも１回一時的に前変速
段側へ戻すものとされていることである。これにより、
従来の油圧制御装置のハード系を特に変更することなく
変更・制御を行うことができるようになる。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、前記摩擦係合
装置への油路に配置されたアキユムレータの背圧を変更
制御するものとされていることである。これにより、供
給油圧（背圧に依存）を任意且つ適性に変更することが
できるようになる。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、ライン油圧を
デユーテイー制御するものとされていることである。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、ライン油圧を
電磁比例弁制御するものとされていることである。 なお、前記デユーテイー制御、あるいは電磁比例弁制御
自体については周知の手段が採用できる。この場合、ラ
イン油圧がアキユムレータの背圧として該アキユムレー
タの背圧室に印加されるような構成の油圧制御装置にあ
つては、ライン油圧を制御することによつてアキユムレ
ータの背圧をも同時に変更制御することができるように
なる。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、シフトバルブ
を経た後前記摩擦係合装置へ直接供給される際の油圧を
テユーテイー制御するものとされていることである。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、シフトバルブ
を経た後前記摩擦係合装置へ直接供給される油圧を電磁
比例弁制御するものとされていることである。 このように、変更・制御する際の対象となる油圧は、い
わゆるライン油圧（結果としてライン油圧となる場合を
含む）であつてよく、又、該ライン油圧がシフトバルブ
によつてON−OFFされた後摩擦係合装置へ直接供給され
る際の油圧であつてもよい。
速機及びエンジンの一体制御装置は既に種々提案されて
いる（例えば特願昭59−234466）。変速時にエンジント
ルクを変更すると、自動変速機の各メンバあるいは、こ
れらを制動する摩擦係合装置でのエネルギー吸収分を制
御することができ、短時間で且つ小さな変速シヨツクで
変速を完了することができる。 しかしながら、例えばパワーオンアツプシフト時に、エ
ンジントルク変更制御を行つた場合、変速の終期におい
てエンジントルク変更制御終了と同時に出力軸トルクが
若干上昇するという問題がある。これを第８図を用いて
説明する。第８図において、変速中の出力軸トルクT
0は、 T0＝（１＋ρＦ）TE−（１＋ρＦ）（Ie＋Ii）ｄωｅ…
…（１） で表される。ここで、ρＦは、自動変速機のフロント側
遊星歯車装置の歯数比（後述する実施例においてはサン
ギヤ931/リングギヤ937）である。TEは、エンジントル
ク、Ie＋Iiはエンジン、トルクコンバータ、及び入力系
のイナーシヤ、ｄωｅはエンジンの回転速度変化であ
る。上式から明らかなように、出力軸トルクT0はエンジ
ントルクによる項（１＋ρＦ）TEとイナーシヤトルクに
よる項−（１＋ρＦ）（Ie＋Ii）ｄωｅに分けられる。
エンジントルクダウン指令が出ると、該トルクダウンに
よるエンジントルクの項（１＋ρＦ）TEの減少量が、変
速時間が短くなることによるイナーシヤトルクの項の−
（１＋ρＦ）（Ie＋Ii）ｄωｅの増加量よりも上回るた
め、出力軸トルクT0は低下する。そして、エンジントル
ク復帰指令が出ると、再び出力軸トルクが上昇する（第
６図実線参照）本発明においては、主にこの理由に基づ
く出力軸トルクの上昇を防ぐために、エンジントルク復
帰と関連させて摩擦係合装置の係合油圧を低下させるよ
うにしている。係合油圧を低下させるタイミングとして
は、トルク復帰指令と同時、あるいはトルク復帰指令か
らのタイマによつて決定することができる。また、係合
油圧の低下に時間遅れが見込まれるときには、まず係合
油圧低下指令を出し、これと同時、あるいは係合油圧低
下指令からのタイマによつてエンジントルク復帰指令を
出すようにしても良い。この場合係合油圧を低下させる
ときの条件としては例えばNC0≦N0×IH＋N2（NC0は後述
するクラツチC0の回転速度、IHはハイギヤ段側ギヤ比、
N2はスロツトル開度、変速の処理、シフトパターン、ロ
ツクアツプクラツチのオン−オフ等に応じて予め設定さ
れた定数）を用いると良い。また、タイマの値について
も、これらの要素に従つて適宜に変更・設定すると良
い。 更に、好ましくは、前記変更・制御手段が、当該変速に
関与するシフトバルブを少なくとも１回一時的に前変速
段側へ戻すものとされていることである。これにより、
従来の油圧制御装置のハード系を特に変更することなく
変更・制御を行うことができるようになる。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、前記摩擦係合
装置への油路に配置されたアキユムレータの背圧を変更
制御するものとされていることである。これにより、供
給油圧（背圧に依存）を任意且つ適性に変更することが
できるようになる。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、ライン油圧を
デユーテイー制御するものとされていることである。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、ライン油圧を
電磁比例弁制御するものとされていることである。 なお、前記デユーテイー制御、あるいは電磁比例弁制御
自体については周知の手段が採用できる。この場合、ラ
イン油圧がアキユムレータの背圧として該アキユムレー
タの背圧室に印加されるような構成の油圧制御装置にあ
つては、ライン油圧を制御することによつてアキユムレ
ータの背圧をも同時に変更制御することができるように
なる。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、シフトバルブ
を経た後前記摩擦係合装置へ直接供給される際の油圧を
テユーテイー制御するものとされていることである。 又、好ましくは、前記変更・制御手段が、シフトバルブ
を経た後前記摩擦係合装置へ直接供給される油圧を電磁
比例弁制御するものとされていることである。 このように、変更・制御する際の対象となる油圧は、い
わゆるライン油圧（結果としてライン油圧となる場合を
含む）であつてよく、又、該ライン油圧がシフトバルブ
によつてON−OFFされた後摩擦係合装置へ直接供給され
る際の油圧であつてもよい。
以下図面を参照して本発明の実施例を詳細に説明する。 第２図は、本発明が適用される、吸入空気量感知式の自
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
（以下ECTと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ10から吸入された空気は、エアフローメー
タ12、吸気スロツトル弁14、サージタンク16、吸気マニ
ホルド18へと順次送られる。この空気は吸気ポート20付
近でインジエクタ22から噴射される燃料と混合され、吸
気弁24を介して更にエンジン本体26の燃焼室26Aへと送
られる。燃焼室26A内において混合気が燃焼した結果生
成される排気ガスは、排気弁28、排気ポート30、排気マ
ニホルド32及び排気管（図示省略）を介して大気に放出
される。 前記エアフローメータ12には、吸気温を検出するための
吸気温センサ100が設けられている。又、前記排気マニ
ホルド32には、エンジンの排気温を検出するための排気
温センサ101が設けられている。前記吸気スロツトル弁1
4は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダルと運
動して回動する。この吸気スロツトル弁14には、その開
度を検出するためのスロツトルセンサ102が設けられて
いる。又、前記エンジン本体26のシリンダブロツク26B
には、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ10
4が配設されている。更に、エンジン本体26のクランク
軸によつて回転される軸を有するデストリビユータ38に
は、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラ
ンク角センサ108が設けられており、これからエンジン
回転速度が検出されるようになつている。又、ECTに
は、その出力軸の回転速度N0から車速を検出するための
２系統の第１、第２車速センサ110、111、後述するクラ
ツチC0の回転速度を検出するC0センサ113、及び、シフ
トポジシヨンを検出するためのシフトポジシヨンセンサ
112が設けられている。 これらの各センサ100、101、102、104、108、110、11
1、112、113の出力及びパターンセレクトスイツチ114、
オーバードライブスイツチ116、ブレーキランプスイツ
チ118の出力は、エンジンコンピユータ40又はECTコンピ
ユータ50に入力される。エンジンコンピユータ40では各
センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴射量や
最適点火時期を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時
間だけ燃料を噴射するように前記インジエクタ22を制御
すると共に、前記最適点火時期が得られるように前記イ
グニツシヨンコイル44を制御する。 又、吸気スロツトル弁14の上流とサージタンク16とを連
通させるバイパス通路には、ステツプモータで駆動され
るアイドル回転速度制御弁42が設けられており、前記エ
ンジンコンピユータ40からの信号によつてアイドル回転
速度が制御される。 一方、この実施例におけるECTのトランスミツシヨン部9
00は、トルクコンバータ910と、オーバードライブ機構9
20と、アンダードライブ機構930とを備える。 前記トルクコンバータ910は、ポンプ911、タービン91
2、及びステータ913を含む周知のものであり、ロツクア
ツプクラツチ914を備える。 前記オーバードライブ機構920は、サンギヤ921、該サン
ギヤ921に噛合するプラネタリピニオン922、該プラネタ
リピニオン922を支持するキヤリア923、プラネタリピニ
オン922と噛合するリングギヤ924からなる１組の遊星歯
車装置を備え、この遊星歯車装置の回転状態をクラツチ
C0、ブレーキB0、及び一方向クラツチF0によつて制御し
ている。 前記アンダードライブ機構930は、共通のサンギヤ931、
該サンギヤ931に噛合するプラネタリピニオン932、93
3、該プラネタリピニオン932、933を支持するキヤリア9
34、935、プラネタリピニオン932、933と噛合するリン
グギヤ936、937からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ
機構との連結状態をクラツチC1、C2、ブレーキB1〜B3、
及び一方向クラツチF1、F2によつて制御している。この
トランスミツシヨン部900は、これ自体周知であるた
め、各構成要素の連結状態については、第２図において
スケルトン図示するに留め、詳細な説明は省略する。 この実施例におけるECTは、上述の如きトランスミツシ
ヨン部900を備え、スロツトルセンサ102、及び第１、第
２車速センサ110、111、あるいはC0センサ113等の信号
を入力されたECTコンピユータ50によつて、予め設定さ
れた変速パターンに従つて油圧制御回路60内の電磁弁S1
〜S4が駆動・制御され、第３図に示されるような、各ク
ラツチ、ブレーキ等の係合の組合わせが行われて変速制
御がなされる。 なお、第３図において○印は作用状態を示し、又、◎印
は駆動時のみ作用状態となることを示している。 このような装置において、前記エンジンコンピユータ40
は、前記ECTコンピユータ50の変速情報（変速判断、変
速指令、ロツクアツプクラツチ係合許可等）を受け、エ
ンジントルク制御を実行する。 次に、この実施例装置における制御フローを第４図に示
す。ここでは簡単にするため１→２アツプシフトについ
て述べる。 まず、ステツプ202〜204においてスロツトル開度θ、自
動変速機の出力軸回転速度（車速に相当）N0、クラツチ
C0のドラム回転速度NC0をモニタする。 ステツプ206のＦはフローを制御するためのフラグであ
る。当初Ｆは零にリセツトされているためステツプ208
に進む。ステツプ208においては変速判断があつたか否
かが判断される。変速判断が特にない場合にはそのまま
リセツトされる。変速判断があつたときにはステツプ21
0に進んで第１速段から第２速段へのアツプシフトを行
うための変速指令（電磁弁S2のON指令）を出す。 ステツプ210において変速指令が出されたのちは、ステ
ツプ212に進んで自動変速機がイナーシヤ相（実質的な
変速期間）に入つたか否かが検出される。イナーシヤ相
を検出するには、例えば今回のエンジン回転速度が前回
のエンジン回転速度よりも連続n1回小さくなつたか否か
を判断すれば良い。 イナーシヤ相が検出されると、ステツプ214において点
火遅角量（エンジントルクダウン量）が決定され、ステ
ツプ216において実際に点火遅角が実行される。 この点火遅角は、ステツプ218においてイナーシヤ相の
終了近傍が検出されるまで継続される。このイナーシヤ
相の終了近傍は、例えばNC0＜N0×IH＋N1が成立したか
否かによつて検出することができる。この場合、定数N1
は、変速の種類、エンジン負荷等によつて決定される補
正項である。 イナーシヤ相の終了近傍が検出されると、ステツプ220
において点火時期の復帰が指令され、ステツプ222にお
いてタイマ値T2、T3、及びカウント定数K0がスロツトル
開度θ、変速の種類、に応じてサーチされる。 ステツプ224においては、タイマt2が起動され、ステツ
プ226においては前記電磁弁S2がOFFとされる。その結
果、変速段を切変えるためのバルブが一時的に前変速段
に戻されることになり、摩擦係合装置に供給され始めて
いた油圧が一時的にドレーンされその結果供給油圧が低
下する。なお、上記T2、T3、N1、及びK0については、そ
のマツプの例を第５図に示す。 電磁弁S2のOFFは、ステツプ228によつてステツプ224に
おける起動時からタイマ値T2間だけ続けられる。ステツ
プ230において再び電磁弁S2がONとされると、ステツプ2
32においてタイマt2を瞬間的に０にリセツトした後ステ
ツプ234に進む。ステツプ234においては、ステツプ230
における電磁弁S2のONをタイマ値T3だけ維持し、タイマ
値T3が経過した段階で再び電磁弁S2をOFFとし（ステツ
プ236）、ステツプ238にてカウンタＫをインクリメント
する。 ステツプ240においては、該カウンタＫがカウンタ定数K
0よりも大きくなつたか否かが判断され、これが成立し
ないうちはステツプ224から238までが繰返され、この繰
返しの度にステツプ238において該繰返しの数（Ｋ）が
カウントされていくことになる。このカウントが終つた
段階でステツプ242において電磁弁S2の最終的なON操作
が行われ、ステツプ244においてフラグＦ、カウンタ
Ｋ、及びタイマt2がすべて０に設定された後リセツトさ
れる。 この実施例によれば、電磁弁S2をON−OFFすることによ
り、摩擦係合装置に供給しかけた油圧の時間的変化率を
低減・調整するようにしているため、油圧制御装置のハ
ード系については従来と全く同様なものを用いることが
できる。又、この時間的変化率の調整にあたつて、電磁
弁S2のON時間とOFF時間をそれぞれスロツトル開度θ及
び変速の種類に応じて設定するようにしたため、走行状
態に見合つた時間的変化率を適正に得ることができる。 また、時間的変化率を変更・制御する時間（この実施例
ではこれをカウント定数K0で管理）をもスロツトル開度
θ及び変速の種類に応じて決定するようにしたため、走
行状態に見合つた時間だけ当該変更・制御を行うことが
できる。 なお、上記実施例を実施した際の変速過渡特性を第６図
に示す。図中破線で示されるように、トルク変更終了と
同時に供給油圧の時間的変化率を低減（上記実施例にお
いてはマイナス方向にまで低減）しているため、それだ
け出力軸トルクの変動を防止することができる。 次に、変更・制御手段としてライン油圧及びアキユムレ
ータ背圧を制御する例を以下に示す。 第７図は、油圧制御装置の要部である。 図において、SDが電磁比例弁、302がポンプ、303がプラ
イマリレギコレータバルブ、304が１−２シフトバル
ブ、S2が電磁弁、306が運転者によつて操作されるマニ
ユアルバルブ、307がブレーキB2に油圧が給排される際
の過渡特性を制御するためのアキユムレータをそれぞれ
示している。 電磁比例弁SDは、これ自体周知の物であり、スプール30
9、310、コイル308、スプリング313、プランジヤ311等
から構成されている。スプール310とプランジヤ311とは
軸方向に一体で移動可能に噛合されている。コイル308
は、コンピユータ384からの負荷電流IPに応じてプラン
ジヤ311、従つてスプール310に図中下方向の力FCを及ぼ
す。一方、スプリング313はこれと反対方向の力FSをス
プール310に及ぼす。又、ポート314にはポンプ302の吐
出圧が作用している。ポート315及び316に作用する油圧
をＰθ、スプール309のランド309Aのフエイス面積をA1
とするとＰθは（１）式で求まる。 Ｐθ＝（FS−FC）／A1 …（１） 従つて、コイル308によつて発生する図中下方向の力FC
を制御することにより、ポート315に発生するＰθをＯ
〜FS／A1の任意の値に制御することができる。この油圧
Ｐθは従来、通常カムを介してスロツトル開度に対応し
てスプールが機械的に駆動可能とされたスロツトル弁に
よつて発生されるスロツトル圧に相当するものであり、
プライマリレギユレータバルブ303によつて発生される
ライン油圧の制御用油圧としてポート319に作用するよ
うになつている。 プライマリレギユレータバルブ303においては、従来と
同様な作用により制御油圧Ｐθの値に応じてライン油圧
PLを発生する。この結果、結局コンピユータ384の指令
によつてコイル308への負荷電流IPをエンジントルクの
変更終了と関連づけて制御することにより、ライン油圧
PLを任意に制御できることになる。なお、プライマリレ
ギユレータバルブ303における調圧関係式を（２）式に
示す。 PL＝｛FS2＋（B2−B3）PR ＋B2Ｐθ｝／B1 …（２） ここで、FS2はスプリング320の作用力、B1〜B3はスプー
ル323、324のランド321、322、325のフエイス面積であ
る。又、PRは、マニユアルバルブ306がリバースレンジ
にあるときにランド322及び325に印加されるライン油圧
である。 次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
第１速段から第２速段への変速の際に係合させるブレー
キB2を代表させて説明する。 １−２シフトバルブ304のポート326には、電磁弁S2の信
号圧が作用する。従つて、１−２シフトバルブ304のス
プール327は、電磁弁S2のON−OFFに応じて図の右−左に
摺動する。右に摺動するのはスプリング328の力FS3によ
る。このとき１−２シフトバルブ304のポート333と329
とが連結する。ポート329にはマニユアルバルブ306のポ
ート330からのライン油圧PLがＤ（ドライブ）レンジで
作用するようになつている。即ち、マニユアルバルブ30
6のスプール331のＤレンジ選択位置でポート330、329、
333が連結するようになつている。一方、ポート333は、
油路335、チエツク弁334を介してブレーキB2に連結され
ている。従つて、Ｄレンジでは、電磁弁S2のON−OFFに
よりブレーキB2へのライン油圧PLの給排が行われる。 油路335にはアキユムレータ307が連結され、ブレーキB2
へのライン油圧PLの給排時の過渡的な油圧レベルの制御
が行われる。このアキユムレータ307の作動時の油圧PB2
は次式で示すように背圧として印加されるライン油圧PL
に依存して求められる。 PB2＝FS4＋（C1−C2）PL/C1 …（３） ここで、FS4はスプリング336の作用力、C1、C2はアキユ
ムレータピストン337の２つのランドのフエイス面積で
ある。 以上の（１）〜（３）式より制御油圧Ｐθを電磁比例弁
301への負荷電流制御によつて制御することにより、ブ
レーキB2への油圧PB2をエンジントルクの変更を終了さ
せる信号と関連させて任意にコントロールできるように
なつている。
動車用電子燃料噴射エンジンと組合わされた自動変速機
（以下ECTと称する）の全体概要図である。 エアクリーナ10から吸入された空気は、エアフローメー
タ12、吸気スロツトル弁14、サージタンク16、吸気マニ
ホルド18へと順次送られる。この空気は吸気ポート20付
近でインジエクタ22から噴射される燃料と混合され、吸
気弁24を介して更にエンジン本体26の燃焼室26Aへと送
られる。燃焼室26A内において混合気が燃焼した結果生
成される排気ガスは、排気弁28、排気ポート30、排気マ
ニホルド32及び排気管（図示省略）を介して大気に放出
される。 前記エアフローメータ12には、吸気温を検出するための
吸気温センサ100が設けられている。又、前記排気マニ
ホルド32には、エンジンの排気温を検出するための排気
温センサ101が設けられている。前記吸気スロツトル弁1
4は、運転席に設けられた図示せぬアクセルペダルと運
動して回動する。この吸気スロツトル弁14には、その開
度を検出するためのスロツトルセンサ102が設けられて
いる。又、前記エンジン本体26のシリンダブロツク26B
には、エンジン冷却水温を検出するための水温センサ10
4が配設されている。更に、エンジン本体26のクランク
軸によつて回転される軸を有するデストリビユータ38に
は、前記軸の回転からクランク角を検出するためのクラ
ンク角センサ108が設けられており、これからエンジン
回転速度が検出されるようになつている。又、ECTに
は、その出力軸の回転速度N0から車速を検出するための
２系統の第１、第２車速センサ110、111、後述するクラ
ツチC0の回転速度を検出するC0センサ113、及び、シフ
トポジシヨンを検出するためのシフトポジシヨンセンサ
112が設けられている。 これらの各センサ100、101、102、104、108、110、11
1、112、113の出力及びパターンセレクトスイツチ114、
オーバードライブスイツチ116、ブレーキランプスイツ
チ118の出力は、エンジンコンピユータ40又はECTコンピ
ユータ50に入力される。エンジンコンピユータ40では各
センサからの入力信号をパラメータとして燃料噴射量や
最適点火時期を計算し、該燃料噴射量に対応する所定時
間だけ燃料を噴射するように前記インジエクタ22を制御
すると共に、前記最適点火時期が得られるように前記イ
グニツシヨンコイル44を制御する。 又、吸気スロツトル弁14の上流とサージタンク16とを連
通させるバイパス通路には、ステツプモータで駆動され
るアイドル回転速度制御弁42が設けられており、前記エ
ンジンコンピユータ40からの信号によつてアイドル回転
速度が制御される。 一方、この実施例におけるECTのトランスミツシヨン部9
00は、トルクコンバータ910と、オーバードライブ機構9
20と、アンダードライブ機構930とを備える。 前記トルクコンバータ910は、ポンプ911、タービン91
2、及びステータ913を含む周知のものであり、ロツクア
ツプクラツチ914を備える。 前記オーバードライブ機構920は、サンギヤ921、該サン
ギヤ921に噛合するプラネタリピニオン922、該プラネタ
リピニオン922を支持するキヤリア923、プラネタリピニ
オン922と噛合するリングギヤ924からなる１組の遊星歯
車装置を備え、この遊星歯車装置の回転状態をクラツチ
C0、ブレーキB0、及び一方向クラツチF0によつて制御し
ている。 前記アンダードライブ機構930は、共通のサンギヤ931、
該サンギヤ931に噛合するプラネタリピニオン932、93
3、該プラネタリピニオン932、933を支持するキヤリア9
34、935、プラネタリピニオン932、933と噛合するリン
グギヤ936、937からなる２組の遊星歯車装置を備え、こ
の遊星歯車装置の回転状態、及び前記オーバードライブ
機構との連結状態をクラツチC1、C2、ブレーキB1〜B3、
及び一方向クラツチF1、F2によつて制御している。この
トランスミツシヨン部900は、これ自体周知であるた
め、各構成要素の連結状態については、第２図において
スケルトン図示するに留め、詳細な説明は省略する。 この実施例におけるECTは、上述の如きトランスミツシ
ヨン部900を備え、スロツトルセンサ102、及び第１、第
２車速センサ110、111、あるいはC0センサ113等の信号
を入力されたECTコンピユータ50によつて、予め設定さ
れた変速パターンに従つて油圧制御回路60内の電磁弁S1
〜S4が駆動・制御され、第３図に示されるような、各ク
ラツチ、ブレーキ等の係合の組合わせが行われて変速制
御がなされる。 なお、第３図において○印は作用状態を示し、又、◎印
は駆動時のみ作用状態となることを示している。 このような装置において、前記エンジンコンピユータ40
は、前記ECTコンピユータ50の変速情報（変速判断、変
速指令、ロツクアツプクラツチ係合許可等）を受け、エ
ンジントルク制御を実行する。 次に、この実施例装置における制御フローを第４図に示
す。ここでは簡単にするため１→２アツプシフトについ
て述べる。 まず、ステツプ202〜204においてスロツトル開度θ、自
動変速機の出力軸回転速度（車速に相当）N0、クラツチ
C0のドラム回転速度NC0をモニタする。 ステツプ206のＦはフローを制御するためのフラグであ
る。当初Ｆは零にリセツトされているためステツプ208
に進む。ステツプ208においては変速判断があつたか否
かが判断される。変速判断が特にない場合にはそのまま
リセツトされる。変速判断があつたときにはステツプ21
0に進んで第１速段から第２速段へのアツプシフトを行
うための変速指令（電磁弁S2のON指令）を出す。 ステツプ210において変速指令が出されたのちは、ステ
ツプ212に進んで自動変速機がイナーシヤ相（実質的な
変速期間）に入つたか否かが検出される。イナーシヤ相
を検出するには、例えば今回のエンジン回転速度が前回
のエンジン回転速度よりも連続n1回小さくなつたか否か
を判断すれば良い。 イナーシヤ相が検出されると、ステツプ214において点
火遅角量（エンジントルクダウン量）が決定され、ステ
ツプ216において実際に点火遅角が実行される。 この点火遅角は、ステツプ218においてイナーシヤ相の
終了近傍が検出されるまで継続される。このイナーシヤ
相の終了近傍は、例えばNC0＜N0×IH＋N1が成立したか
否かによつて検出することができる。この場合、定数N1
は、変速の種類、エンジン負荷等によつて決定される補
正項である。 イナーシヤ相の終了近傍が検出されると、ステツプ220
において点火時期の復帰が指令され、ステツプ222にお
いてタイマ値T2、T3、及びカウント定数K0がスロツトル
開度θ、変速の種類、に応じてサーチされる。 ステツプ224においては、タイマt2が起動され、ステツ
プ226においては前記電磁弁S2がOFFとされる。その結
果、変速段を切変えるためのバルブが一時的に前変速段
に戻されることになり、摩擦係合装置に供給され始めて
いた油圧が一時的にドレーンされその結果供給油圧が低
下する。なお、上記T2、T3、N1、及びK0については、そ
のマツプの例を第５図に示す。 電磁弁S2のOFFは、ステツプ228によつてステツプ224に
おける起動時からタイマ値T2間だけ続けられる。ステツ
プ230において再び電磁弁S2がONとされると、ステツプ2
32においてタイマt2を瞬間的に０にリセツトした後ステ
ツプ234に進む。ステツプ234においては、ステツプ230
における電磁弁S2のONをタイマ値T3だけ維持し、タイマ
値T3が経過した段階で再び電磁弁S2をOFFとし（ステツ
プ236）、ステツプ238にてカウンタＫをインクリメント
する。 ステツプ240においては、該カウンタＫがカウンタ定数K
0よりも大きくなつたか否かが判断され、これが成立し
ないうちはステツプ224から238までが繰返され、この繰
返しの度にステツプ238において該繰返しの数（Ｋ）が
カウントされていくことになる。このカウントが終つた
段階でステツプ242において電磁弁S2の最終的なON操作
が行われ、ステツプ244においてフラグＦ、カウンタ
Ｋ、及びタイマt2がすべて０に設定された後リセツトさ
れる。 この実施例によれば、電磁弁S2をON−OFFすることによ
り、摩擦係合装置に供給しかけた油圧の時間的変化率を
低減・調整するようにしているため、油圧制御装置のハ
ード系については従来と全く同様なものを用いることが
できる。又、この時間的変化率の調整にあたつて、電磁
弁S2のON時間とOFF時間をそれぞれスロツトル開度θ及
び変速の種類に応じて設定するようにしたため、走行状
態に見合つた時間的変化率を適正に得ることができる。 また、時間的変化率を変更・制御する時間（この実施例
ではこれをカウント定数K0で管理）をもスロツトル開度
θ及び変速の種類に応じて決定するようにしたため、走
行状態に見合つた時間だけ当該変更・制御を行うことが
できる。 なお、上記実施例を実施した際の変速過渡特性を第６図
に示す。図中破線で示されるように、トルク変更終了と
同時に供給油圧の時間的変化率を低減（上記実施例にお
いてはマイナス方向にまで低減）しているため、それだ
け出力軸トルクの変動を防止することができる。 次に、変更・制御手段としてライン油圧及びアキユムレ
ータ背圧を制御する例を以下に示す。 第７図は、油圧制御装置の要部である。 図において、SDが電磁比例弁、302がポンプ、303がプラ
イマリレギコレータバルブ、304が１−２シフトバル
ブ、S2が電磁弁、306が運転者によつて操作されるマニ
ユアルバルブ、307がブレーキB2に油圧が給排される際
の過渡特性を制御するためのアキユムレータをそれぞれ
示している。 電磁比例弁SDは、これ自体周知の物であり、スプール30
9、310、コイル308、スプリング313、プランジヤ311等
から構成されている。スプール310とプランジヤ311とは
軸方向に一体で移動可能に噛合されている。コイル308
は、コンピユータ384からの負荷電流IPに応じてプラン
ジヤ311、従つてスプール310に図中下方向の力FCを及ぼ
す。一方、スプリング313はこれと反対方向の力FSをス
プール310に及ぼす。又、ポート314にはポンプ302の吐
出圧が作用している。ポート315及び316に作用する油圧
をＰθ、スプール309のランド309Aのフエイス面積をA1
とするとＰθは（１）式で求まる。 Ｐθ＝（FS−FC）／A1 …（１） 従つて、コイル308によつて発生する図中下方向の力FC
を制御することにより、ポート315に発生するＰθをＯ
〜FS／A1の任意の値に制御することができる。この油圧
Ｐθは従来、通常カムを介してスロツトル開度に対応し
てスプールが機械的に駆動可能とされたスロツトル弁に
よつて発生されるスロツトル圧に相当するものであり、
プライマリレギユレータバルブ303によつて発生される
ライン油圧の制御用油圧としてポート319に作用するよ
うになつている。 プライマリレギユレータバルブ303においては、従来と
同様な作用により制御油圧Ｐθの値に応じてライン油圧
PLを発生する。この結果、結局コンピユータ384の指令
によつてコイル308への負荷電流IPをエンジントルクの
変更終了と関連づけて制御することにより、ライン油圧
PLを任意に制御できることになる。なお、プライマリレ
ギユレータバルブ303における調圧関係式を（２）式に
示す。 PL＝｛FS2＋（B2−B3）PR ＋B2Ｐθ｝／B1 …（２） ここで、FS2はスプリング320の作用力、B1〜B3はスプー
ル323、324のランド321、322、325のフエイス面積であ
る。又、PRは、マニユアルバルブ306がリバースレンジ
にあるときにランド322及び325に印加されるライン油圧
である。 次に、摩擦係合装置関係について説明する。ここでは、
第１速段から第２速段への変速の際に係合させるブレー
キB2を代表させて説明する。 １−２シフトバルブ304のポート326には、電磁弁S2の信
号圧が作用する。従つて、１−２シフトバルブ304のス
プール327は、電磁弁S2のON−OFFに応じて図の右−左に
摺動する。右に摺動するのはスプリング328の力FS3によ
る。このとき１−２シフトバルブ304のポート333と329
とが連結する。ポート329にはマニユアルバルブ306のポ
ート330からのライン油圧PLがＤ（ドライブ）レンジで
作用するようになつている。即ち、マニユアルバルブ30
6のスプール331のＤレンジ選択位置でポート330、329、
333が連結するようになつている。一方、ポート333は、
油路335、チエツク弁334を介してブレーキB2に連結され
ている。従つて、Ｄレンジでは、電磁弁S2のON−OFFに
よりブレーキB2へのライン油圧PLの給排が行われる。 油路335にはアキユムレータ307が連結され、ブレーキB2
へのライン油圧PLの給排時の過渡的な油圧レベルの制御
が行われる。このアキユムレータ307の作動時の油圧PB2
は次式で示すように背圧として印加されるライン油圧PL
に依存して求められる。 PB2＝FS4＋（C1−C2）PL/C1 …（３） ここで、FS4はスプリング336の作用力、C1、C2はアキユ
ムレータピストン337の２つのランドのフエイス面積で
ある。 以上の（１）〜（３）式より制御油圧Ｐθを電磁比例弁
301への負荷電流制御によつて制御することにより、ブ
レーキB2への油圧PB2をエンジントルクの変更を終了さ
せる信号と関連させて任意にコントロールできるように
なつている。
以上説明した通り、本発明によれば、変速時にエンジン
トルクを変更するようなシステムの場合に変速特性をよ
り良好に維持することができるようになるという優れた
効果が得られる。又、その際に従来の油圧制御装置のハ
ード系をほとんど変更する必要がなく、むしろ、アキユ
ムレータの容積を小さくすることが可能となり、自動変
速機全体を小型化することができるようになるという効
果も得られる。
トルクを変更するようなシステムの場合に変速特性をよ
り良好に維持することができるようになるという優れた
効果が得られる。又、その際に従来の油圧制御装置のハ
ード系をほとんど変更する必要がなく、むしろ、アキユ
ムレータの容積を小さくすることが可能となり、自動変
速機全体を小型化することができるようになるという効
果も得られる。
第１図は、本発明の要旨を示すブロツク図、第２図は、
本発明の第１実施例が適用された自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体スケルトン図、第３図は上記自
動変速機での摩擦係合装置の作動状態を示す線図、第４
図は、同じく制御ルーチンを示す流れ図、第５図は、同
じく各種定数のマツプの例を示す線図、第６図は、第１
実施例の効果を定性的に示す変速過渡特性線図、第７図
は、本発明の第２実施例を示す要部油圧回路図、第８図
は、変速中の出力軸トルクの構成を定性的に示す線図で
ある。 １…エンジン、20…トルクコンバータ、40…オーバード
ライブ機構、60…アンダードライブ機構、86…油圧制御
回路、S2…電磁弁、SD…電磁比例弁、303…プライマリ
レギユレータバルブ、304…１−２シフトバルブ、307…
アキユムレータ。
本発明の第１実施例が適用された自動変速機及びエンジ
ンの一体制御装置の全体スケルトン図、第３図は上記自
動変速機での摩擦係合装置の作動状態を示す線図、第４
図は、同じく制御ルーチンを示す流れ図、第５図は、同
じく各種定数のマツプの例を示す線図、第６図は、第１
実施例の効果を定性的に示す変速過渡特性線図、第７図
は、本発明の第２実施例を示す要部油圧回路図、第８図
は、変速中の出力軸トルクの構成を定性的に示す線図で
ある。 １…エンジン、20…トルクコンバータ、40…オーバード
ライブ機構、60…アンダードライブ機構、86…油圧制御
回路、S2…電磁弁、SD…電磁比例弁、303…プライマリ
レギユレータバルブ、304…１−２シフトバルブ、307…
アキユムレータ。
Claims (11)
- 【請求項１】油圧制御装置を作動させ、摩擦係合装置の
係合を選択的に切換えることによつて変速を達成すると
共に、該変速の際にエンジントルクを変更するように構
成した自動変速機及びエンジンの一体制御装置におい
て、 前記摩擦係合装置への供給油圧の時間的変化率を変更・
制御する手段と、 前記エンジントルクの変更を終了させる制御と前記摩擦
係合装置への供給油圧の時間的変化率を低減方向に変更
させる制御とを互いに関連付ける手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機及びエンジンの一
体御装置。 - 【請求項２】前記関連付ける手段が、前記エンジントル
ク変更を終了させる指令を出してからのタイマ（零を含
む）によつて前記時間的変化率を低減方向に変更させる
指令を出すものである特許請求の範囲第１項に記載の自
動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - 【請求項３】前記タイマが、少なくとも変速の種類、エ
ンジン負荷、シフトパターンによつて確定される特許請
求の範囲第２項記載の自動変速機及びエンジンの一体制
御装置。 - 【請求項４】前記関連付ける手段が、前記時間的変化率
を低減方向に変更させる指令を出してからのタイマ（零
を含む）によつて前記エンジントルク変更を終了させる
指令を出すものである特許請求の範囲第１項に記載の自
動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - 【請求項５】前記タイマが、少なくとも変速の種類、エ
ンジン負荷、シフトパターンによつて確定される特許請
求の範囲第４項記載の自動変速機及びエンジンの一体制
御装置。 - 【請求項６】前記変更・制御手段が、当該変速に関与す
るシフトバルブを少なくとも１回一時的に前変速段側へ
戻すものである特許請求の範囲第１項〜第５項のいずれ
かに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - 【請求項７】前記変更・制御手段が、前記摩擦係合装置
への油路に配置されたアキユムレータの背圧を変更制御
するものである特許請求の範囲第１項〜第５項のいずれ
かに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御装置。 - 【請求項８】前記変更・制御手段が、ライン油圧をデユ
ーテイー制御するものである特許請求の範囲第１項〜第
５項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体
制御装置。 - 【請求項９】前記変更・制御手段が、ライン油圧を電磁
比例弁制御するものである特許請求の範囲第１項〜第５
項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制
御装置。 - 【請求項１０】前記変更・制御手段が、シフトバルブを
経た後前記摩擦係合装置へ直接供給される際の油圧をデ
ユーテイー制御するものである特許請求の範囲第１項〜
第５項のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一
体制御装置。 - 【請求項１１】前記変更・制御手段が、シフトバルブを
経た後前記摩擦係合装置へ直接供給される油圧を電磁比
例弁制御するものである特許請求の範囲第１項〜第５項
のいずれかに記載の自動変速機及びエンジンの一体制御
装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61159401A JPH0712809B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
| US07/068,210 US4890515A (en) | 1986-07-07 | 1987-06-30 | System for integrally controlling automatic transmission and engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61159401A JPH0712809B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6317130A JPS6317130A (ja) | 1988-01-25 |
| JPH0712809B2 true JPH0712809B2 (ja) | 1995-02-15 |
Family
ID=15692964
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61159401A Expired - Lifetime JPH0712809B2 (ja) | 1986-07-07 | 1986-07-07 | 自動変速機及びエンジンの一体制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4890515A (ja) |
| JP (1) | JPH0712809B2 (ja) |
Families Citing this family (28)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2888298B2 (ja) * | 1988-12-09 | 1999-05-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機のセレクトショック防止装置 |
| JP2856255B2 (ja) * | 1989-02-28 | 1999-02-10 | 日産自動車株式会社 | 自動変速機の液圧制御装置 |
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-
1986
- 1986-07-07 JP JP61159401A patent/JPH0712809B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1987
- 1987-06-30 US US07/068,210 patent/US4890515A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4890515A (en) | 1990-01-02 |
| JPS6317130A (ja) | 1988-01-25 |
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|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |