JPS58207556A - 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents
自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置Info
- Publication number
- JPS58207556A JPS58207556A JP57088773A JP8877382A JPS58207556A JP S58207556 A JPS58207556 A JP S58207556A JP 57088773 A JP57088773 A JP 57088773A JP 8877382 A JP8877382 A JP 8877382A JP S58207556 A JPS58207556 A JP S58207556A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed change
- automatic transmission
- shift
- ignition timing
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は自動変速機搭載束の変速ショック軽減１ ＝１
に関するものである。 自動変速機は、これがン出Ｉｆ制御式であるか、市子制
・′ＩＩ］式であるかを１司わす、シフトバルブのアッ
プソフト、ダウンシフト作動により作！１１］油圧を効
力伝達系中のＸ寸（６するＪψ擦要素に対し給排するこ
とで、これら４擦・慶累を介し動力伝達経路を切喚える
ことにより、目−！Ｊ）的に変速作中を行な５）。そし
て、目ＩｒｊｊＪ変庫・機塔城本はエノノンｆｔ％らの
鰍１力を自ヅ１変嫂機を介し駆動輪に云えて走行可能で
あり、この走行を上記自動変速作用により潜時最適変速
段にて行なうことができる。 ところで、上記変速時は変速段”（歯ぼ或速比）が切換
わることから、自動変速機の出力柚トルクが、＠、変し
、運転者はこの１辱シヨツク、所・■１ショックを１略
し、このショックの大小が自動変速機搭載車の商品＋ｉ
１直を大きく丘右する。 そこで、従来１々の変速ショック軽減対策が考えられた
が、これらはいずれも自動変極機自体にＩｆＩ到な設計
変更を３口えたり、大がかりな部品を付加して寿現才る
ものであった。 本発明は、上記変速ショックが上述の４口く変速機出力
４＃トルクの急変に基づくもので、エンジン出力をこの
時小さくしてやれば、’３ｇトルクの急変度合が小さく
なって変占７ヨツクを＠減できるとの・視点から、。エ
ンジンの点火系に対策する壊式のガ極ショック嵯′！＠
コ々１６゛を開発したもので、不発明装置は目切変速機
の変儒軛エンジンの点火時期をエンジン出力が低下する
よう４常と異ならせる構成にしたことを特債とする。か
かる本発明Ｉｆｆはエンジンの既存点火系を利用してこ
れに疹干の部品を付加するだけで安価に実現町距であり
、又自動変坦機に彌こす従来対策との併用により一層・
１実に変速ショックを軽減できる。 以下、図面につき本発明の詳細な説明する。 第１図は不発明装置の全体システムを示し、図中１はエ
ンジン、２はその・＆Ｒマニホルド”、３は気化器絞り
弁、４はエヤク１）−す、５は自動変速機のトルクコン
バータを収納したコンバータハウジング、６は自動変速
機動力伝達部を収稍した変速機ケース、７は自動変速機
の変速制？＠抽圧回路を収稍したバルブボデー、８１ａ
リヤエクステンシヨンである。 エンジン１は各気筒の点火吟にエンジンの４．伝に１心
に関するものである。 自動変速機は、これがン出Ｉｆ制御式であるか、市子制
・′ＩＩ］式であるかを１司わす、シフトバルブのアッ
プソフト、ダウンシフト作動により作！１１］油圧を効
力伝達系中のＸ寸（６するＪψ擦要素に対し給排するこ
とで、これら４擦・慶累を介し動力伝達経路を切喚える
ことにより、目−！Ｊ）的に変速作中を行な５）。そし
て、目ＩｒｊｊＪ変庫・機塔城本はエノノンｆｔ％らの
鰍１力を自ヅ１変嫂機を介し駆動輪に云えて走行可能で
あり、この走行を上記自動変速作用により潜時最適変速
段にて行なうことができる。 ところで、上記変速時は変速段”（歯ぼ或速比）が切換
わることから、自動変速機の出力柚トルクが、＠、変し
、運転者はこの１辱シヨツク、所・■１ショックを１略
し、このショックの大小が自動変速機搭載車の商品＋ｉ
１直を大きく丘右する。 そこで、従来１々の変速ショック軽減対策が考えられた
が、これらはいずれも自動変極機自体にＩｆＩ到な設計
変更を３口えたり、大がかりな部品を付加して寿現才る
ものであった。 本発明は、上記変速ショックが上述の４口く変速機出力
４＃トルクの急変に基づくもので、エンジン出力をこの
時小さくしてやれば、’３ｇトルクの急変度合が小さく
なって変占７ヨツクを＠減できるとの・視点から、。エ
ンジンの点火系に対策する壊式のガ極ショック嵯′！＠
コ々１６゛を開発したもので、不発明装置は目切変速機
の変儒軛エンジンの点火時期をエンジン出力が低下する
よう４常と異ならせる構成にしたことを特債とする。か
かる本発明Ｉｆｆはエンジンの既存点火系を利用してこ
れに疹干の部品を付加するだけで安価に実現町距であり
、又自動変坦機に彌こす従来対策との併用により一層・
１実に変速ショックを軽減できる。 以下、図面につき本発明の詳細な説明する。 第１図は不発明装置の全体システムを示し、図中１はエ
ンジン、２はその・＆Ｒマニホルド”、３は気化器絞り
弁、４はエヤク１）−す、５は自動変速機のトルクコン
バータを収納したコンバータハウジング、６は自動変速
機動力伝達部を収稍した変速機ケース、７は自動変速機
の変速制？＠抽圧回路を収稍したバルブボデー、８１ａ
リヤエクステンシヨンである。 エンジン１は各気筒の点火吟にエンジンの４．伝に１心
【面して后イ圧を配分するだめのディストリビュー ４
９を１え、このディストリビュータバー次１流を１ｆｒ
続するプレーカポイツト１０及びブレーカアーム１１を
有する。エンジ／Ｊが１気＠ ７４１周の場合、そのク
ランクンヤフトの隆の庫１ψで天印方回にエンジン気筒
されるカム１２は、その４個の隅角カム部によりブレー
カアーム１１をブレーカポイント１０から離間させて一
次ポ流を断ち、この時二次側に高電王を発生させ、ディ
ストリビュ−タ９はこの高市圧を各エンジン気筒の点火
栓に印ｂ口してエンジン１の運転を可能ならしめる。 ディストリビュータ９はエンジン１の負荷状態に応じ点
火時期（高裁圧発生時期）を制御するバキューム進角機
能も有し、この目的のためブレーカポイント１０及びブ
レーカアーム１１をブレーカペース】３上に取付けると
牛に、このブレーカペースをカム１２に同心に配してそ
の周りに回転自在に取付ける。１．、りして、ブレーカ
ペース】３の外周の一部をバキュームダイアフラム１４
の作ｔｂ □ｏ ツ）” １５に連結し、バキュ
ームダイアフラム１４の負王室１４ａを・し路１６によ
り吸気マニホルド２に逐続して、バキューム進角１幾１
１り】７を嘴成才ば一９本発明においては、上記既存の
エンジン点火系に対し成磁井】８を付加し、このｆＩＬ
磁弁は常襟で図示の閉弁位１置に抑止される片体１８ａ
と、この弁体を１１弁位置に持ち来たすソレノイド１８
ｂとで構成し、管路１６に接続して設ける。そして、を
磁弁１８はその弁体１８ａが開弁位置になる時管路１６
をエヤフィルタ１９を経て大気開放とし、室１４ａ内を
大気圧になし得るものとするが、この時吸気マニホルド
２内の負圧が大きく希釈されてエンジンの運転に支障を
きたすことのないよう管路１６中にオリフィス２０を設
ける。 ′１を磁弁１８の開閉、即ちソレノイド１８ｂのオン、
オフは制御回路２１により制御し、この制御回路にアク
セルペダル２２に応動するアクセルセンサ２３からのア
クセルペダル踏込みｔ（エンジン負荷）に対応したエン
ジン負荷信号ＳＬを入力すると共に、パルプボデーフに
設けられた１−２シフトバルブ２４及び２−；３シフト
パルプ２５のスプール位ｉｆに対応する１−２シフト１
言号Ｓ１２及び２−；１シフト信号Ｓ２３を人力する。 １ＳｉＪ ４同格２１番まこれら人力信号の演に姻−刺
がら亀娼斤１８のソレノイド１８ｋ）へ制キ、１１信号
を出力するが、この制−回路は第３図に示す泪くに画先
する。 なお、上ｄピシフト信号Ｓ１２及びＳ２３を得るに当っ
ては・、１−２シフトバルブ２４＆び２−３シフトバル
ブ２５に夫々、天々の弁スブールカｐ−ウンシフト位置
の時閉じ、アップフット位置の時開くような１−２シフ
トスイツチ２６及び２−３シフトスイツチ２７（いずれ
も第３図参照）を設け、これらスイッチを例えば特開昭
Ｆｉ ６−１２７８５８号公報に記載のような構成にす
ることができる。 シフトスイッチ２ｆ１．２７は夫々第３図に示すように
抵抗２８．２９を介して醒源＋Ｖに接続することにより
、シフト信号Ｓ１２ 、３２３を出力し得るようにする
。かくて、両シフト信号Ｓ１２ 、３２３は各変速段で
下表に示すレベルの組合せとなる。 、二の表から明らかなように、４１速から・４２速への
シフト了ツブ峙信号Ｓ１２がＬからＨに立上がり、第２
速から＠ｌ速へのシフトダウン時信号８１２がＨからＬ
に立下がり、第２速から第８連への７フト了ツブ時信号
Ｓ２３がＬからＨに立上がり、第８速から第２連へのシ
フトダウン時信号８２３がＨからＬに立下がる。 制・回回路２】の４８図に示す変速判断回路３０はこれ
ら信号Ｓ１２ 、 Ｓ２３の立上がり、立下がりに個々
に応動するエツジトリガ回路を具え、信号Ｓ１２が立上
がる１→２変速時はゲートａのみからＨレベル信号Ｓ１
を、信号Ｓ１２が立下がる１←２変速時はゲートｊ−の
みからＨレベル信号Ｓ２を、ぎ嶋８２３が立上示る２→
３変達時はゲートＣのみり）らＨレベル信号Ｓ３を、又
信号Ｓ２３が立下がる２４−３鮒速時はゲート了のみか
らＨレベル信吋Ｓ４を出力し、これらを°タイマ回路、
３１に供給する。 一方、アクセル七／す２；（からのエンジン負荷１ｇ号
ＳＬ、は制御回路ｚ１の第δＩＡに示すスロ・ノトル判
別回烙３２に供給する。スロットル判別ｉｏ回路８２は
人力信号３ｂからアクセルペダル踏込≠、す０ちエンジ
ン負荷を成る盲と比較し、それ以下の時ゲー）ｅからＨ
レベル信号ＳＬＩを、又それ以上の時ゲート７からもＨ
レベル信号ＳＬ２を出力し・これをタイマ回路ａ１に供
給するものとする。 タイマ回＄８１はＨレベルの入力信号８１〜Ｓ４の存否
により自動変速機が変速を行なっているか否かを先ず判
別し、変速動作中でなければトランジスタ３３のベース
にＨレベル信号を供給せず、このトランジスタを非導通
にする。この時、ソレノイド１８ｂが１源＋Ｖにより・
付勢され得す、（磁ＩＰ１８は第１図に示す閉伏明を礫
つ０従って、変速時以外バギュームタイアフラム］４は
室】４ａ内に１及気マニホルド２内のエンジン吸入負圧
を導入され、ブレーカペース１３の回転角θを工／ジン
牧人噴王に応じ大さくシて点火時期を早くする通イの点
火蒔功補制を行なうことができ名。 とこＡで、変連効作中で信号８１〜Ｓ４のどれかがＨレ
ベルになると、タイマ回路３】はこｎを受けてトランジ
スタ８３０ベースにＨレベル信号ヲ供’ｊｆ４し、この
トランジスタを導通する。こノ時箋ｍｓ＋ｖからソレノ
イド７８ｂ及びトランジスタ３３のエミッターコレクタ
！ｆｌ＠を経て唯流が流れ、ソレノイド°１８ｔｌ１１
が付勢される結果、ＩＥ磁弁１８は８２図に示すように
開弁状態になる。従って、変乎時バキュームダイアフラ
ム１４ハ室１４ ａ内にエヤフィルタ１９からの大気圧
を導入され、上記ブＶ−カベース１８の回転角θをエン
ジン吸入負圧に応じ制御できなくなり、この回転角θを
零にしてしまう。これがため、エンジンの点火時期は１
１転に支゛章をきたさない啄゛履まで遅れ、エンジンの
出力が１氏下して変速ショックを軽（或することができ
る。 一方、この寺タイマ回路３］は入カイ言号Ｓ１〜Ｓ４の
うちどの信号がＨＬ／ベベルなっているかにより変速の
種類を判別し、又入力信号５Ｌｌｌ 、 ＳＬ２のうち
信号ＳＬ＋１のみがＨレベルか、両信４ＳＬｌ。 ＳＬ、２ ＃）ルベルかによりエンジン負荷が小さいか
大きいかを判別する。これら州別結果からタイマ１］０
路３１ ハ、ｈランラスタ８８にｒ＃給すべきＨレベル
゛信号の出力時期及び出力時間を変速のｆ直顧及びエン
ジン負荷毎に制御すること１ができる。従って、変速の
嘴１頭及びエンジン負荷により微妙に異なる実際の変速
ショック発生時期及び変速ショック発生時間に上記点火
傅期制薊の開始時期及び実行時間を旧確にマツチさせる
ことができ、変速ショックをいかなる変速時及びエンジ
ン負荷の基でも適確に軽減することが可能である。 かくして、本発明接置は上述のダロく、自動変ｄ機の変
逮勅作時エンジンの点火時期をエンジン出力が低下する
よう通濱と異ならせる構成にしたから、エンジン出力の
増大につれ大きくなる傾向にある変進ショックを確実に
軽減でき、自動ｆ速機搭載屯の噛品′価値を高め得る。 特に、図示例のη口く、上記の点火時期側−の開始４期
位び実行時間を゛相律の＝４及びエンジン自荷毎に異な
らせれば、これら嬶朋峻び詩萌をいかなる変速時及び工
／ジン喰・釘のもとでも２Ｊ４！シヨツクの光主待期及
び時間に正確に合致させ得て、変准ショックを確実に防
上することができる。 なお、上述した例では本発明装置を接点式点火時期＠Ｒ
々置に−Ｖｔ用したが、区千制何式点火時明制ａ装置に
も容扁に用い得ることは緋うまでもない。
９を１え、このディストリビュータバー次１流を１ｆｒ
続するプレーカポイツト１０及びブレーカアーム１１を
有する。エンジ／Ｊが１気＠ ７４１周の場合、そのク
ランクンヤフトの隆の庫１ψで天印方回にエンジン気筒
されるカム１２は、その４個の隅角カム部によりブレー
カアーム１１をブレーカポイント１０から離間させて一
次ポ流を断ち、この時二次側に高電王を発生させ、ディ
ストリビュ−タ９はこの高市圧を各エンジン気筒の点火
栓に印ｂ口してエンジン１の運転を可能ならしめる。 ディストリビュータ９はエンジン１の負荷状態に応じ点
火時期（高裁圧発生時期）を制御するバキューム進角機
能も有し、この目的のためブレーカポイント１０及びブ
レーカアーム１１をブレーカペース】３上に取付けると
牛に、このブレーカペースをカム１２に同心に配してそ
の周りに回転自在に取付ける。１．、りして、ブレーカ
ペース】３の外周の一部をバキュームダイアフラム１４
の作ｔｂ □ｏ ツ）” １５に連結し、バキュ
ームダイアフラム１４の負王室１４ａを・し路１６によ
り吸気マニホルド２に逐続して、バキューム進角１幾１
１り】７を嘴成才ば一９本発明においては、上記既存の
エンジン点火系に対し成磁井】８を付加し、このｆＩＬ
磁弁は常襟で図示の閉弁位１置に抑止される片体１８ａ
と、この弁体を１１弁位置に持ち来たすソレノイド１８
ｂとで構成し、管路１６に接続して設ける。そして、を
磁弁１８はその弁体１８ａが開弁位置になる時管路１６
をエヤフィルタ１９を経て大気開放とし、室１４ａ内を
大気圧になし得るものとするが、この時吸気マニホルド
２内の負圧が大きく希釈されてエンジンの運転に支障を
きたすことのないよう管路１６中にオリフィス２０を設
ける。 ′１を磁弁１８の開閉、即ちソレノイド１８ｂのオン、
オフは制御回路２１により制御し、この制御回路にアク
セルペダル２２に応動するアクセルセンサ２３からのア
クセルペダル踏込みｔ（エンジン負荷）に対応したエン
ジン負荷信号ＳＬを入力すると共に、パルプボデーフに
設けられた１−２シフトバルブ２４及び２−；３シフト
パルプ２５のスプール位ｉｆに対応する１−２シフト１
言号Ｓ１２及び２−；１シフト信号Ｓ２３を人力する。 １ＳｉＪ ４同格２１番まこれら人力信号の演に姻−刺
がら亀娼斤１８のソレノイド１８ｋ）へ制キ、１１信号
を出力するが、この制−回路は第３図に示す泪くに画先
する。 なお、上ｄピシフト信号Ｓ１２及びＳ２３を得るに当っ
ては・、１−２シフトバルブ２４＆び２−３シフトバル
ブ２５に夫々、天々の弁スブールカｐ−ウンシフト位置
の時閉じ、アップフット位置の時開くような１−２シフ
トスイツチ２６及び２−３シフトスイツチ２７（いずれ
も第３図参照）を設け、これらスイッチを例えば特開昭
Ｆｉ ６−１２７８５８号公報に記載のような構成にす
ることができる。 シフトスイッチ２ｆ１．２７は夫々第３図に示すように
抵抗２８．２９を介して醒源＋Ｖに接続することにより
、シフト信号Ｓ１２ 、３２３を出力し得るようにする
。かくて、両シフト信号Ｓ１２ 、３２３は各変速段で
下表に示すレベルの組合せとなる。 、二の表から明らかなように、４１速から・４２速への
シフト了ツブ峙信号Ｓ１２がＬからＨに立上がり、第２
速から＠ｌ速へのシフトダウン時信号８１２がＨからＬ
に立下がり、第２速から第８連への７フト了ツブ時信号
Ｓ２３がＬからＨに立上がり、第８速から第２連へのシ
フトダウン時信号８２３がＨからＬに立下がる。 制・回回路２】の４８図に示す変速判断回路３０はこれ
ら信号Ｓ１２ 、 Ｓ２３の立上がり、立下がりに個々
に応動するエツジトリガ回路を具え、信号Ｓ１２が立上
がる１→２変速時はゲートａのみからＨレベル信号Ｓ１
を、信号Ｓ１２が立下がる１←２変速時はゲートｊ−の
みからＨレベル信号Ｓ２を、ぎ嶋８２３が立上示る２→
３変達時はゲートＣのみり）らＨレベル信号Ｓ３を、又
信号Ｓ２３が立下がる２４−３鮒速時はゲート了のみか
らＨレベル信吋Ｓ４を出力し、これらを°タイマ回路、
３１に供給する。 一方、アクセル七／す２；（からのエンジン負荷１ｇ号
ＳＬ、は制御回路ｚ１の第δＩＡに示すスロ・ノトル判
別回烙３２に供給する。スロットル判別ｉｏ回路８２は
人力信号３ｂからアクセルペダル踏込≠、す０ちエンジ
ン負荷を成る盲と比較し、それ以下の時ゲー）ｅからＨ
レベル信号ＳＬＩを、又それ以上の時ゲート７からもＨ
レベル信号ＳＬ２を出力し・これをタイマ回路ａ１に供
給するものとする。 タイマ回＄８１はＨレベルの入力信号８１〜Ｓ４の存否
により自動変速機が変速を行なっているか否かを先ず判
別し、変速動作中でなければトランジスタ３３のベース
にＨレベル信号を供給せず、このトランジスタを非導通
にする。この時、ソレノイド１８ｂが１源＋Ｖにより・
付勢され得す、（磁ＩＰ１８は第１図に示す閉伏明を礫
つ０従って、変速時以外バギュームタイアフラム］４は
室】４ａ内に１及気マニホルド２内のエンジン吸入負圧
を導入され、ブレーカペース１３の回転角θを工／ジン
牧人噴王に応じ大さくシて点火時期を早くする通イの点
火蒔功補制を行なうことができ名。 とこＡで、変連効作中で信号８１〜Ｓ４のどれかがＨレ
ベルになると、タイマ回路３】はこｎを受けてトランジ
スタ８３０ベースにＨレベル信号ヲ供’ｊｆ４し、この
トランジスタを導通する。こノ時箋ｍｓ＋ｖからソレノ
イド７８ｂ及びトランジスタ３３のエミッターコレクタ
！ｆｌ＠を経て唯流が流れ、ソレノイド°１８ｔｌ１１
が付勢される結果、ＩＥ磁弁１８は８２図に示すように
開弁状態になる。従って、変乎時バキュームダイアフラ
ム１４ハ室１４ ａ内にエヤフィルタ１９からの大気圧
を導入され、上記ブＶ−カベース１８の回転角θをエン
ジン吸入負圧に応じ制御できなくなり、この回転角θを
零にしてしまう。これがため、エンジンの点火時期は１
１転に支゛章をきたさない啄゛履まで遅れ、エンジンの
出力が１氏下して変速ショックを軽（或することができ
る。 一方、この寺タイマ回路３］は入カイ言号Ｓ１〜Ｓ４の
うちどの信号がＨＬ／ベベルなっているかにより変速の
種類を判別し、又入力信号５Ｌｌｌ 、 ＳＬ２のうち
信号ＳＬ＋１のみがＨレベルか、両信４ＳＬｌ。 ＳＬ、２ ＃）ルベルかによりエンジン負荷が小さいか
大きいかを判別する。これら州別結果からタイマ１］０
路３１ ハ、ｈランラスタ８８にｒ＃給すべきＨレベル
゛信号の出力時期及び出力時間を変速のｆ直顧及びエン
ジン負荷毎に制御すること１ができる。従って、変速の
嘴１頭及びエンジン負荷により微妙に異なる実際の変速
ショック発生時期及び変速ショック発生時間に上記点火
傅期制薊の開始時期及び実行時間を旧確にマツチさせる
ことができ、変速ショックをいかなる変速時及びエンジ
ン負荷の基でも適確に軽減することが可能である。 かくして、本発明接置は上述のダロく、自動変ｄ機の変
逮勅作時エンジンの点火時期をエンジン出力が低下する
よう通濱と異ならせる構成にしたから、エンジン出力の
増大につれ大きくなる傾向にある変進ショックを確実に
軽減でき、自動ｆ速機搭載屯の噛品′価値を高め得る。 特に、図示例のη口く、上記の点火時期側−の開始４期
位び実行時間を゛相律の＝４及びエンジン自荷毎に異な
らせれば、これら嬶朋峻び詩萌をいかなる変速時及び工
／ジン喰・釘のもとでも２Ｊ４！シヨツクの光主待期及
び時間に正確に合致させ得て、変准ショックを確実に防
上することができる。 なお、上述した例では本発明装置を接点式点火時期＠Ｒ
々置に−Ｖｔ用したが、区千制何式点火時明制ａ装置に
も容扁に用い得ることは緋うまでもない。
・君１図は本発明装置のシステムＭ１
第２図は同じくその作用説明Ｍ１
第３図は本発明装置の制御回路図である。
１・・・エンジン、２・・・吸気マニホルド、５・・春
コンバータハウジング、６・・・変速機ケース、７・・
・パルプボデー、９．、、ディスト１１ピユータ、１ｏ
・・・プレーカポイツト、１１・・・プレー９力了−ム
、１２・・・カム、１３．・・ブレーカベース、１４・
・・バキュームダイ了フラム、】６・・・負圧・＃４．
１７・・・バキューム進角機構、１８・・・猷磁弁、１
９・・・エヤフィルタ、２０・・・ｔ ＩＩフイス、２
１・・：補何回路、２２・・・了りセルベダル、２．（
・・・アク−こルで７９ｓ２・シ・・・１−２シフトバ
ルブ、２５・・・２−ζ逼シフトバルブ、２８川１−２
７フトスイノチ、２７山ノー３７フトスイツチ、８ｏ・
・・７連判曲ｔｃｆｆｌ略、；４１・・・タイマ１回ｇ
、；（２・・・スＣＩットル判別回路１，３Ｘ（・・・
トランジスタ。 特許出願人 日産自動車株式会社
コンバータハウジング、６・・・変速機ケース、７・・
・パルプボデー、９．、、ディスト１１ピユータ、１ｏ
・・・プレーカポイツト、１１・・・プレー９力了−ム
、１２・・・カム、１３．・・ブレーカベース、１４・
・・バキュームダイ了フラム、】６・・・負圧・＃４．
１７・・・バキューム進角機構、１８・・・猷磁弁、１
９・・・エヤフィルタ、２０・・・ｔ ＩＩフイス、２
１・・：補何回路、２２・・・了りセルベダル、２．（
・・・アク−こルで７９ｓ２・シ・・・１−２シフトバ
ルブ、２５・・・２−ζ逼シフトバルブ、２８川１−２
７フトスイノチ、２７山ノー３７フトスイツチ、８ｏ・
・・７連判曲ｔｃｆｆｌ略、；４１・・・タイマ１回ｇ
、；（２・・・スＣＩットル判別回路１，３Ｘ（・・・
トランジスタ。 特許出願人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ エンジンからの動力を自動変速機を介し駆動輪に伝
えて走行可能な重両において、前記自勅変車機の変速時
前記エンジンの点火時期をエンジン出力が低下するよう
通常と異ならせる画成にしたことを特徴とする自動変速
機搭載車の変速ショック軽威装置。 ２ エンジンの点火時期を通常と異ならせる時期及び時
間がエンジン負荷及び変速の種頌毎に異なる特許請求の
範囲第１項記載の自動変速機の変速ショック軽減装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57088773A JPS58207556A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57088773A JPS58207556A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58207556A true JPS58207556A (ja) | 1983-12-03 |
| JPH0212771B2 JPH0212771B2 (ja) | 1990-03-27 |
Family
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Family Applications (1)
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| JP57088773A Granted JPS58207556A (ja) | 1982-05-27 | 1982-05-27 | 自動変速機搭載車の変速シヨツク軽減装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPS58207556A (ja) |
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
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| JPH0212771B2 (ja) | 1990-03-27 |
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