DE1215530B - Hydraulische Steuervorrichtung fuer Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Int. CL:

B62d

Deutsche Kl.: 63 c-20/30

Anmeldetag:
Auslegetag:

4. Februar 1961
28. April 1966

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe zur selbsttätigen Umschaltung der Gänge durch wechselweises Ein- und Ausschalten von auf drehbare Getriebeteile wirkenden, durch Druckflüssigkeit betätigbaren Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen mit mindestens einer die Druckflüssigkeit unter Schaltdruck setzenden Druckmittelquelle und einem oder mehreren die Verteilung der Druckflüssigkeit für die Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen steuernden Umschaltventilen, auf welche je ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger und je ein vom Motordrehmoment abhängiger Flüssigkeitssignaldruck gegensinnig zueinander einwirken, wobei der drehmomentabhängige Signaldruck durch ein vom Unterdruck in der Motorsaugleitung gesteuertes Drosselventil veränderbar ist. Solche Steuervorrichtungen sind bekannt.

Während der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Signaldruck im allgemeinen durch einen mit der Abtriebswelle gekuppelten Fliehkraftregler beeinflußt wird, wird die Größe des vom Drehmoment abhängigen Signaldruckes einem sogenannten Drosselventil entnommen, für dessen Betätigung zwei verschiedene Wege bekannt sind. Vielfach ist das Drosselventil über ein mechanisches Gestänge mit der Vergaserdrossel in der Ansaugleitung des Motors verbunden. Hierbei wird die Größe des Drehmomentsignaldruckes vom Öffnungsgrad der Vergaserdrossel bestimmt. Da die beiden Signaldrücke auf die Umschaltventile einander entgegengesetzte Kräfte ausüben, muß zur Einleitung einer Getriebeumschaltung bei höheren Fahrzeuggeschwindigkeiten die Vergaserdrossel weiter geöffnet werden als bei niedrigen Geschwindigkeiten. Während der Verstellung der Vergaserdrossel von der geschlossenen Stellung in eine etwa halb geöffnete Stellung ändert sich das Motordrehmoment angenähert verhältnisgleich mit der Öffnung dieser Drosselklappe. Während der Weiterverstellung der Drosselklappe nimmt aber das Drehmoment des Motors nur noch wenig zu, so daß die Stellung der Drosselklappe kein genaues Maß mehr für die Größe des Motordrehmomentes ist. Unabhängig davon wächst aber der von der Stellung der Drosselklappe abhängige Drosselsignaldruck mit zunehmender Öffnung der Vergaserdrossel bis zu einem höchsten Wert, der der voll geöffneten Drossel entspricht.

Bei selbsttätigen Getriebesteuervorrichtungen ist des öfteren Vorsorge für eine erzwungene Herunterschaltung der Getriebeübersetzung zum Zwecke einer stärkeren Beschleunigung getroffen. Die Umschalt-Hydraulische Steuervorrichtung für
Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe

Anmelder:

Ford-Werke Aktiengesellschaft,
Köm, Henry-Ford-Straße

Als Erfinder benannt:

James J. Duffy, Scottsdale, Ariz. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 4. Februar 1960 (6703) - -

ventile sind so ausgelegt, daß die Herunterschaltung, stets dann erfolgt, wenn die vom Drehmomentsignaldruck ausgehenden Kräfte auf die Umschaltventile die entgegengesetzt wirkenden Kräfte, die vom Geschwindigkeitssignaldruck herrühren, übersteigen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit,, bei der eine solche Umschaltung erfolgt, wird als Umschaltpunkt bezeichnet. Um auch noch bei voll geöffneter Drosselklappe das Getriebe herunterschalten zu können, muß der Fahrzeugführer das Gaspedal über einen spürbaren Druckpunkt niederdrücken. Eine derartige Herunterschaltung bei voll geöffneter Drosselklappe ist als sogenannte erzwungene Herunterschaltung bekannt und soll im folgenden als Druckpunktumschaltung bezeichnet werden.

Zur Vermeidung eines mechanischen Gestänges zwischen der Vergaserdrossel und dem Drosselventil ist es auch bekannt, das den drehmomentabhängigen Signaldruck steuernde Drosselventil auf pneumatischem Wege vom Unterdruck in der Motoransaugleitung zu steuern. Da der Drosselsignaldruck hierbei eine Funktion des Druckes in der Motoransaugleitung ist, der seinerseits im wesentlichen mit dem Motordrehmoment gleich verläuft und daher gemäß obiger Erläuterung zur Abhängigkeit des Motordrehmomentes ab einer bestimmten Öffnungsstellung der Vergaserdrossel nur wenig mit der weiteren Öffnung der Drosselklappe zunimmt, ist es erforderlich, das Verhältnis zwischen dem Drosselsignaldruck und dem Druck in der Ansaugleitung im Bereich größerer Vergaserdrosselöffnungen zu modifizieren.

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Ohne eine entsprechende Modifikation würde die dös Drehmomentbedarfs an, so daß ein Anwachsen

Druckpunktumschaltung bei einer, viel zu geringen desselben ein Ansteigen des letzteren zur Folge hat.

Geschwindigkeit des Fahrzeuges gegenüber der ge- In weiterer Ausbildung der Erfindung ist der

wünschten Geschwindigkeit bzw. dem gewünschten Schaltdruckregler von dem unverstärkten Ausgangs-

Umschaltpunkt erfolgen. Würde man umgekehrt den 5 druck des Drosselventils beeinflußbar. Dadurch ist

Umschaltpunkt so einstellen, daß die Druckpunkt- der Drosselsignaldruck stets ein genaues Maß für das

umschaltung bei der gewünschten Geschwindigkeit tatsächlich vorhandene Motordrehmoment und hängt

vor sich geht, so würden die nicht von der Druck- nicht von der Öffnung der Vergaserdrossel ab.

punktumschaltung abhängigen- normalen Umschal- Schließlich ist es nach einem weiteren Merkmal

tungen bei nur wenig geöffneter Vergaserdrossel zu io der Erfindung vorteilhaft, bei einer hydraulischen

spät, d. h. bei zu hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten Steuervorrichtung mit einem in der vorgenannten

stattfinden. Weise beeinflußbaren Schaltdruckregler zwischen die

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, bei einer Ausgangsseiten des Drosselventils und den Regeleinhydraulischen Steuervorrichtung der eingangs ge- gang des Schaltdruckreglers ein Ausgleichsventil einnannten Art eine Maßnahme zu treffen, durch welche 15 zuschalten, durch welches ein vom geregelten Schaltder Drehmomentsignaldruck im Bereich größerer druck abgezweigter und dem Regeleingang des Vergaserdrosselöffnungen so verstärkt wird, daß das Schaltdruckreglers zugeführter Ausgleichsdruck in Getriebe bei den gewünschten Geschwindigkeiten Abhängigkeit vom unverstärkten Ausgangsdruck des umgeschaltet wird. Dabei soll im unteren Bereich Drosselventils veränderbar ist. Wie weiter unten an der Vergaserdrosselöffnung der Drehmomentsignal- 20 Hand eines Ausführungsbeispiels näher erläutert, druck im wesentlichen proportional mit der Öffnung wird durch diese Maßnahme das Drehmoment-Überder Drosselklappe ansteigen. tragungsvermögen der druckflüssigkeitsbetätigten

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch Schaltservos in Übereinstimmung mit den Drehgelöst, daß in die vom Drosselventil zu dem Um- momenterfordernissen verändert,
schaltventil bzw. den Umschaltventilen führende 25 Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den Druckmittelleitung ein an den vollen Flüssigkeits- Patentansprüchen. Darüber hinausgehende Teile der druck der Druckmittelquelle angeschlossenes Ver- Beschreibung und Zeichnung dienen lediglich der Erstärkerventil eingeschaltet ist, dessen Ausgangsdruck läuterung, ohne Gegenstand der Erfindung zu sein,
von einem festgesetzten Wert des vom Drosselventil Die Erfindung wird nachstehend an Hand eines anstehenden Eingangsdruckes an proportional der 30 in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeiweiteren Drucksteigerung des Eingangsdruckes durch spiels näher erläutert. Es zeigt
Überlagerung mit dem unmittelbar zugeführten F i g. 1 einen Axialschnitt durch ein mehrgängiges Schaltdruck verstärkbar ist. Kraftfahrzeuggetriebe, welches durch das erfindungs-

In vorteilhafter Ausbildung der Erfindung ist da- gemäße hydraulische Steuersystem automatisch um-

bei ein die Überlagerung mit dem Schaltdruck steu- 35 schaltbar ist,

ernder Ventilkörper des Verstärkerventils durch den F i g. 2 ein Schaltschema des erfindungsgemäßen

vom Drosselventil anstehenden Eingangsdruck gegen Steuersystems,

die Wirkung einer Feder verschiebbar, wobei eine Fig. 3 einen vergrößerten Längsschnitt durch das unmittelbare Verbindung des Verstärkerventilaus- Drosselventil der Steuerung mit einer vom Ansauggangs mit der Druckmittelquelle aufsteuerbar und 40 druck des Motors beeinflußbaren Betätigungseinrichdie Verbindung des Verstärkerventilausgangs mit rung,

dem Drosselventil gleichzeitig zusteuerbar sind. Fig.4 eine Prinzipdarstellung der mechanischen Zweckmäßig wird hierbei der Eingangsdruck des Verbindung zwischen dem Gaspedal des Fahrzeugs Verstärkerventils einem stirnseitigen Ende des Ver- und einem Pedaldruckventil,
stärkerventilkörpers entgegen der Wirkungsrichtung 45 Fig. 5a einen vergrößerten Längsschnitt durch der Feder zugeführt, und es ist weiterhin vorteilhaft, einen Drosselsignaldruckverstärker,
daß der Ausgangsdruck des Verstärkerventils dem Fig. 5b eine andere Ausführung des Drosselanderen Ende des Verstärkerventilkörpers zugeführt signaldruckverstärkers nach Fig. 5a,
ist, wobei die vom Ausgangsdruck beaufschlagte F i g. 6 eine graphische Darstellung der -die GeStirnfläche kleiner ist als die vom Eingangsdruck be- 50 triebeumschaltungen bewirkenden Drosselklappenaufschlagte Stirnfläche. Der die vom Ausgangsdruck Stellungen in Abhängigkeit von der Fahrzeugbeaufschlagte Stirnfläche bildende Steuerbund ist geschwindigkeit,

zweckmäßig mit dem die übrigen Steuerbunde ent- F i g. 7 eine graphische Darstellung des Verhälthaltenden Ventilkörper des Verstärkerventils kraft- nisses zwischen Ausgangsdruck und Eingangsdruck schlüssig verbunden, wobei der die kraftschlüssige 55 des Verstärkerventils.
Verbindung enthaltende Ventilbohrungsteil entlüftet ist. Beschreibung des Getriebes

Bei vielen selbsttätig umschaltenden Kraftfahrzeug-Wechselgetrieben mit hydraulischen Steuervor- Zunächst soll unter Bezugnahme auf Fig. 1 die richtungen der eingangs genannten Art ist der oder 60 konstruktive Anordnung der Getriebeelemente des den Druckmittelquellen ein drehmomentabhängig ge- mehrgängigen Getriebes zusammen mit deren Wirsteuerter Schaltdruckregler nachgeschaltet, durch kungsweise beschrieben werden. Die Beschreibung ist welchen der Schaltdruck zwecks Aufrechterhältung in bezug auf Einzelteile begrenzt und soll hauptsächdes gewünschten Anzugsvermögens der Schaltkupp- lieh dem Verständnis der Zusammenhänge dienen, lungen und/oder Schaltbremsen unter gegebenen Be- 65 die bei den verschiedenen Getriebeübersetzungen triebsbedingungen auf einem gewünschten optimalen vorliegen.

Niveau gehalten wird. Der Schaltdruckregler spricht Ein in seiner Gesamtheit mit 10 bezeichnetes

auf Änderungen des Drosselsignaldruckes, d. h. also Pumpengehäuse für einen hydrokinetischen Dreh-

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momentwandler 11 enthält einen Pumpenteil 12, 70 Druckflüssigkeit geleitet werden. Zur Aufnahme einen Turbinenteil 14 und einen Reaktionsteil 16. des von der Druckflüssigkeit auf den Ringkolben-72 Die Teile 12, 14 und 16 stehen durch einen kreis- ausgeübten Schaltdruckes dient ein von der Trommel ringförmigen Flüssigkeitsstrom miteinander in Ver- 60 getragenes Plattenwiderlager 78.
bindung und bilden einen kreisringförmigen Flüssig- 5 Das Kupplungsteil 45 ist auf der Zwischenwelle keitskreislauf zur Hervorbringung hydrokinetischer 54 drehbar gelagert· und zu einem weiteren Ring-Wirkungen. Das Pumpengehäuse 10 hat einen Pum- zylinder 80 geformt, in welchem ein auf die Kupppengehäusedeckel 18, der mittels geeigneter Schrau- lungsscheiben 50 und 58 wirkender zweiter Ringben 20 drehfest mit einem nachgiebigen Schwungrad kolben 82 axial verschieblich angeordnet ist. Der oder einer Treibscheibe verbunden werden kann, to von der Druckflüssigkeit auf den Ringkolben 82 aus-Dieses Schwungrad, das in F i g. 1 nicht dargestellt geübte Schaltdruck wird mittels einer Tellerfeder 84 ist, ist in bekannter Weise drehfest mit der Kurbel- auf einen Kupplungsring 86 übertragen, welcher welle des Fahrzeugmotors verbunden. gegen die Kupplungsscheiben 50 und 58 wirkt und

Der Reaktionsteil 16 ist auf einer feststehenden dadurch die Vorderkupplung einschaltet, wodurch Hohlwelle 22 angeordnet, welche einen sich radial 15 eine treibende Verbindung zwischen den Kupplungsnach außen erstreckenden Flanschteil 24 trägt. Dieser teilen 45 und 56 herstellbar ist.
ist mittels Schrauben 26 an einer Wandung 28 eines Der Planetengetriebeteil des Getriebes ist in seiner in seiner Gesamtheit mit 30 bezeichneten Getriebe- Gesamtheit mit 88 bezeichnet. Er enthält ein erstes, gehäuses festgelegt. Der Reaktionsteil 16 ist auf der mit der Zwischenwelle 54 einstückiges Sonnenrad 90 Hohlwelle 22 mittels einer Freilaufkupplung 32 ge- 20 und ein zweites, mit der Sonnenradwelle 68 einlagert, die eine Rückwärtsdrehung des Reaktionsteils stückiges Sonnenrad 92. Weiterhin sind ein Ringrad 16 verhindert, aber in Vorwärtsrichtung eine freie 94 und überlange Verbundplanetenräder 96 verge-Drehung desselben gestattet. sehen, welche mit einem ersten Längsabschnitt in

An die Wandung 28 ist ferner eine als eine erste treibender Verbindung mit dem Ringrad 94 stehen

Druckmittelquelle dienende Steuerdruckpumpe 34 25 und mit einem zweiten Längsabschnitt in das Sonnen-

mit einem Pumpengehäuse 36 angeschraubt, die mit rad 92 eingreifen. Weiterhin kämmen die Verbund-

dem Flanschteil 24 eine Pumpenkammer bildet, in planetenräder 96 mit kurzen Planetenrädern 98, die

welcher Pumpenzahnräder 38 und 40 angeordnet ihrerseits in das Sonnenrad 90 eingreifen. Vorzugs-

sind. Das Pumpenzahnrad 38 ist drehfest mit einer '^veise sind abwechselnd und mit Abstand unterein-

Nabe 42, welche den Pumpenteil 12 des Dreh- 30 ander drei Paare aus je einem Verbundplanetenrad

momentwandlers trägt, verbunden. 96 und einem kurzen Planetenrad 98 vorgesehen.

Der Turbinenteil 14 sitzt drehfest auf einer Kraft- Die Planetenräder 96 und 98 sind auf einem gemeinübertragungswelle44, die mit einem Kupplungsteil 45 samen Planetenträger angeordnet, der aus zwei in drehfester Verbindung steht und in der Wandung Trägerteilen 100 und 102 besteht. Zwischen den 28 gelagert ist. Das Kupplungsteil 45 trägt eine 35 beiden Trägerteilen erstrecken sich Planetenrad-Innenverzahnung 46 und eine Außenverzahnung 48, achsen 104, auf welche die Verbundplanetenräder 96 auf welche entsprechende außen- und innenverzahnte gelagert sind. In ähnlicher Weise sind die kurzen Kupplungsscheiben 50 und 52 geschoben sind. In Planetenräder 98 auf Planetenradachsen 106 angeeiner Ausnehmung am Ende der Kraftübertragungs- ordnet.

welle 44 ist eine Zwischenwelle 54 gelagert. Auf 40 Der Trägerteil 102 bildet mit seinem äußeren Umdieser sitzt ein außenverzahntes Kupplungsteil 56, auf fang eine Bremstrommel 108, um welche das Bremsdas innenverzahnte Kupplungsscheiben 58 aufge- band 110 einer Reibungsbremse geschlungen ist, schoben sind, welche mit den Kupplungsscheiben 50 durch welches bei Betätigung eines in Verbindung zusammenwirken und eine im folgenden als Vorder- mit F i g. 2 beschriebenen Bremsservos der Planetenkupplung 59 bezeichnete Mehrscheibenkupplung bil- 45 träger festsetzbar ist.

den. Weiterhin ist eine innenverzahnte Trommel 60 Gegen die Innenwandung des Gehäuses 30 ist ein angeordnet, in welche außenverzahnte Kupplungs- Ankerglied 112 mit einem sich radial nach einwärts scheiben 62 eingesetzt sind, die im Zusammenwirken erstreckenden Teil 114 befestigt, welcher mit einem mit den obenerwähnten Kupplungsscheiben 52 eine axialen Ansatz den inneren Laufring für eine Freizweite, im folgenden als Hinterkupplung 63 bezeich- 50 laufbremse 116 bildet. Der äußere Laufring der Freinete Mehrscheibenkupplung bilden. Die Trommel 60 laufbremse 116 wird von der Bremstrommel 108 gewird von einem Bremsband 64 einer Reibungsbremse tragen. Die Freilaufbremse 116 dient dazu, eine umschlungen, durch welches die Trommel 60 fest- Drehung des Planetenträgers in der einen Richtung setzbar ist, wenn das Bremsband mittels eines druck- zu verhindern und nur in der entgegengesetzten Richflüssigkeitsbetätigten Servos, wie weiter unten an 55 tung zuzulassen. Während des Fahrzeugantriebes in Hand der F i g. 2 beschrieben, angezogen wird. Vorwärtsrichtung, wird das auf den Planetenträger

Die Trommel 60 weist einen Nabenteil 66 auf, der wirkende Reaktionsmoment durch die Freilaufbremse

drehfest auf einer Sonnenradwelle 68 sitzt und mit 116 abgefangen.

dieser einen Ringzylinder 70 bildet, in welchem ein Das Ringrad 94 ist drehfest mit einem Flansch auf die Kupplungsscheiben 52 und 62 wirkender 60 einer Abtriebswelle 118 verbunden, welche sich durch Ringkolben 72 axial verschieblich gelagert ist. Eine ein Lager in einem hinteren Pumpengehäuse 120 ersieh gegen ein von der Sonnenradwelle 68 getragenes streckt. Innerhalb der Abtriebswelle 118 ist der Pia-Widerlager 76 abstützende Schraubenfeder 74 übt auf netenträgerteil 100 mit einer Nabe gelagert, und das den Ringkolben 72 eine nach rechts mit Bezug auf rückwärtige Ende der Zwischenwelle 54 sitzt drehbar F i g. 1 gerichtete Kraft aus. Zur Betätigung der 65 in der Nabe des Planetenträgerteiles 100.
Hinterkupplung und damit der Herstellung einer Das hintere Pumpengehäuse 120 ist an das Gedirehfesten Verbindung zwischen der Trommel 60 triebegehäuse 30 angeflanscht und bildet zusammen und dem Kupplungsteil 46 kann in den Ringzylinder mit einem Deckel 122 eine hintere Pumpenkammer,

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in welcher Pumpenzahnrader 124- und 126 drehbar kupplung gelöst ist. Da der Planetenträger durch das

angeordnet sind. Das Pumpenzahnrad¹126 ist auf der ■ Bremsband 110 festgesetzt ist, wirkt er als Reaktions-

Abtriebswelle 118 fest. Die von den Pumpenzahn- glied, wodurch das Ringrad 94 und die Äbtriebswellf

rädern 124 und 126 gebildete· als. zweite Druckmittel- 118 in umgekehrter Richtung gegenüber dem Son-

quelle dienende Zahnrädpumpe 128 wird im folgen- 5 nenrad92 drehen.

den als hintere Steuerdruckpurnpe bezeichnet. Beide

Zahnradpumpen 34 und 128 bilden Teile des hydrau- Beschreibung des hydraulischen Steuersystems

lischen Steuersystems, das später an Hand der Fig. 2

beschrieben wird. In Fig. 2 sind gleiche Teile mit gleichem Bezugs-

Mit dem Getriebe nach Fi;g. 1 ist es möglich, drei io zeichen wie in Fig. 1 bezeichnet. Die vordere Steuer-Vorwärtsübersetzungen und eine Rückwärtsüber- druckpumpe34 und die hintere Steuerdruckpumpe setzung zu'erhalten. Die langsamste Drehzablüber- 128 saugen aus einem gemeinsamen Ölsumpf 13( Setzung wird erreicht, wenn die Vorderkupplung 50, Druckflüssigkeit an. Die Druckseite der vorderer durch welche der Turbinenteil 14 und das Sonnen- Pumpe 38 steht über eine Druckleitung 134 mit einen rad 90 kuppelbar sind, eingeschaltet wird. In diesem 15 Sehaltdruckregler 132 in Verbindung. Die Druckseite Fäll treibt das Sonnenrad 90 die kurzen Planeten- der hinteren Pumpe 128 ist ebenfalls mit dem Schalträder 98 und diese die Verbundplanetenräder 96 an. druckregler 132 verbunden, und zwar über die Lei-Da die-Freilaufbremse 116 eine Drehung des Pia- tungenl36 und 138 sowie über eine Zweigleitung netenträgers entgegen der Umlaufriehtung des Son- 140. In der Leitung 136 ist ein Rückschlagventil 142 nenrades90, verhindert, drehen sich die Planetenräder 20 angeordnet, durch welches die Druckflüssigkeit vor 98 und 96 auf der Stelle und bewirken eine Drehung der hinteren Pumpe 128 zum Schaltdruckregler 132 des Jiingrades 94 in der Drehrichtung des Sonnen- gefördert werden kann, in umgekehrter Richtung rades 90, wobei das Untersetzungsverhältnis.zwischen aber gesperrt ist. In ähnlicher Weise ist ein Rück-Sonnenrad90 und Ringrad 94 einen Höchstwert er- schlagventil· 144 auf der Druckseite der vorderer reicht (1. Gang). Wie oben erwähnt, ist das Ringrad 25 Pumpe 34 zwischen den Leitungen 134 und 140 vor-94 dabei drehfest mit der Abtriebswelle verbunden. gesehen. Wenn der Ausgangsdruck der vorderen .. · Zur Erzielung einer zweiten Drehzahlübersetzung Pumpe 34 größer ist als der Ausgangsdruck der von wird das Bremsband 64 angezogen und dadurch der Abtriebswelle 118 angetriebenen hinteren Pumpe .das Sonnenrad92 abgebremst. In diesem Fall wird 128, sind, wie in Fig. 2 dargestellt, das Rückschlagdas Drehmoment des Turbinenteiles 14 auf das Son- 30 ventil 142 geschlossen und das Rückschlagventil 144 nenrad90 übertragen, und die Verbundplanetenräder geöffnet. Dieser Zustand besteht normalerweise bei 96 beginnen, da das Sonnenrad 92 abgebremst ist, Vorwärtsfahrt im ersten und zweiten Übersetzungssich um dessen Achse zu drehen, anstatt auf der verhältnis, so daß die Steuerdruckflüssigkeit von dei Stelle zu verharren, wie im oben beschriebenen Fall. vorderen Pumpe 34 geliefert wird.
Dadurch wird das Gesamtuntersetzungsverhältnis ,35 Der Schaltdruckregler 132 weist einen in einer zwischen Sonnenrad 90 und Ringrad 94 verkleinert Ventilbohrung verschieblichen Steuerkolben 145 mil (2. Gang). " " . i^m Abstand zueinander angeordneten Steuerbunden

Eine dritte Drehzahlübersetzung wird dadurch er- 146, 148, 150 und 152 auf, die mit sich radial nach reicht, daß das Bremsband 64 gelöst wird und die einwärts erstreckenden Steuerbunden in der Ventil-.Hmterkupplung eingerückt wird. Da in diesem Fall 40 bohrung zusammenwirken. Die Druckleitung 134 die Vorder- und die Hinterkupplung gleichzeitig ein- steht über den Schaltdruckregler-mit einer Wandlergeschaltet sind, sind beide Sonnenräder 92 und 90 druckleitung 154 in Verbindung, wobei der Grad diedrehfest miteinander verbunden, ■ so daß als Folge ser Verbindung durch den Steuerbund 146 veränderdavon das ganze Planetengetriebe in sich starr ver- bar ist. Auf den Steuerkolben-145 übt eine Ventilbunden rotiert. Das Gesamtübersetzungsverhältnis 45 feder 156 eine mit Bezug auf Fig. 2 nach unten gezwischen Turbinenteil 14 und Abtriebswelle 118 ist richtete Kraft aus, welcher eine hydraulische Druckin diesem Fall 1:1 (3. Gang). ■ kraft entgegengerichtet ist, die durch die Einwirkung

Während des Betriebes bei der oben erläuterten des Druckes in der Leitung 138 über eine Zweigzweiten Drehzahlübersetzung läßt die Freilaufbremse leitung 158 auf eine von den im Durchmesser ver-116 eine Drehung des Planetenträgers in Vorwärts- 50 schieden großen Steuerbunden 150 und 152 gebildete .richtung um die Achse des abgebremsten Sonnen- Differentialfläche herrührt. Durch den Schaltdruckrades 92 zu, wobei das letztere das Reaktionsmoment regler 132 wird die Größe des Druckniveaus in den des auf die Abtriebswelle übertragenen Drehmomen- Leitungen 134, 140, 138 und 136 geregelt,
tes aufnimmt. Es kann jedoch auch Vorsorge dafür Der Ventilfeder 156 wirkt ferner am unteren Ende getroffen werden, daß das Getriebe fortgesetzt mit 55, des Steuerkolbens 145 eine Ausgleichsdruckkraft -geringer Drehzahl arbeitet, indem das Bremsband" entgegen, die dem Schaltdruckregler am unteren 110 angezogen wird, während gleichzeitig die Hinter- Ende der Ventilbohrung über eine Ausgleichsdruckkupplung und das vordere Bremsband 64 gelöst sind. leitung 160 zugeführt wird, welche von einem in Dieser Betriebszustand wird als niedriger Getriebe- seiner Gesamtheit mit 162 bezeichneten Ausgleichsbereich bezeichnet. 60 ventil' ausgeht. Dieses Ausgleichsventil wird in seinen

Der Rückwärtsgang des Getriebes wird durch Einzelheiten weiter unten beschrieben.

Lösen der Vorderkupplung und Einrücken der Hin- Die Wandlerdruckleitung 154 kann durch eine von

terkupplung eingeschaltet, während gleichzeitig das den Steuerbunden 146 und 148 begrenzte Ringnut

hintere Bremsband 110 angezogen wird. mit einer Leitung 164 verbunden werden, welche zu

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, wird dadurch das Dreh- 65 einem Wandlerdruckregler 165 mit einem in einer

moment des Turbinenteils 14 über die Hinterkupp- Ventilbohrung verschieblichen Steuerkolben 166

lung auf das Sonnenrad 92 übertragen. Dabei kann führt. Der Steuerkolben 166 weist im Abstand zuein-

sich das Sonnenrad 90 frei drehen, da die Vorder- ander Steuerbunde 168, 170 und 172 auf. Die Lei-

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tang 164 mündet in die Ventilbohrung des Wandler- Druckflüssigkeit von der hinteren Pumpe 128 über druckreglers 165 zwischen den Steuerbunden 168 und die Leitungen 136, 138 und 140. In diesem Zustand 170 ein. Der Durchmesser des Steuerbundes 168 ist wird der Grad der Verbindung zwischen den Leigrößer als der des Steuerbundes 170, so daß eine tungen 140 und 164 von dem Steuerbund 148 ge-Differentialnäche entsteht, auf welche ein in der Lei- 5 steuert, und der Steuerkolben 145 nimmt eine neue tang 164 anstehender Flüssigkeitsdruck eine mit Be- Gleichgewichtslage ein, um diesen Regelvorgang zu zug auf F i g. 2 nach abwärts gerichtete Kraft auf den ermöglichen. Wenn diese neue Gleichgewichtslage Steuerkolben 166 ausübt. Dieser Druckkraft wirkt erreicht ist, sind die Leitungen 134 und 164 frei miteine Ventilfeder 174 entgegen und hält den Steuer- einander verbunden, da der Steuerbund 146 nicht kolben 166 im Gleichgewicht. Von der Ventilbohrang io langer in der Lage ist, eine Druckregelung zu bedes Wandlerdruckreglers 165 führt eine Leitung 176 wirken. Der Staudruck der Pumpe 34 wird dabei herzum Sumpf 130. Je nach der Stellung des Steuer- abgesetzt, wodurch der von der Pumpe 34 hervorkolbens 166 wird durch den Steuerbund 168 die gerufene Leistungsverlust auf ein Minimum herab-Leitung 176 mehr oder weniger verschlosesn und da- gesetzt wird.

durch der Druck in einer zu den Schmierstellen des 15 Das Steuersystem nach Fig. 2 enthält weiterhin

Getriebes führenden Schmierdruckleitung 178 ge- ein Handventil 183 mit einem Steuerkolben 184, wel-

regelt, wobei gleichzeitig der Druck in den Leitungen eher innerhalb einer Ventilbohrung mit Hilfe eines

168 und 154 auf einem festgesetzten Arbeitsniveau vom Fahrzeugführer betätigbaren Gangschalthebels

gehalten wird. oder einer anderen geeigneten Einrichtung zur An-

Der Steuerkolben 166 ist ferner der Wirkung eines 20 wahl der gewünschten Getriebeübersetzung verscho-Ausgleichsdruckes unterworfen, welcher dem unteren ben werden kann. Im Betrieb des Fahrzeuges kann Ende der Ventilbohrung des Wandlerdruckreglers das Handventil in sechs verschiedene Stellungen ge-165 von der Leitung 160 zugeführt wird. Die auf den bracht werden, die in F i g. 2 durch die Bezeichnun-Schaltdruckregler 132 und den Wandlerdruckregler gen P, R, N, D², D¹ und L dargestellt sind und der 165 wirkenden Ausgleichsdruckkräfte beeinflussen 25 Parkstellung, dem Rückwärtsgang, der Neutralsteldie geregelten Drücke beider Ventile, wobei die lung, einem zweiten und einem ersten Vorwärtsgang Größe des Ausgleichsdruckes in einer weiter unten sowie einem Langsamgang in Vorwärtsrichtung entbeschriebenen Weise so gesteuert wird, daß für jeden sprechen. Die vom Fahrer eingestellte Stellung beder beiden Reglers 132 und 165 die gewünschte stimmt Arbeitsbereich des Getriebes. Regelcharakteristik erhalten wird. 30 Der Steuerkolben 184 hat drei Steuerbunde 186,

Die Niederdruckseite des Drehmomentwandlers 11 188 und 190. Durch die Leitung 136 wird dem ist mit einer Wandlerflüssigkeitsrückleitung 180 ver- Handventil 183 unter Schaltdruck stehende Druckbunden, die in die Ventilbohrung des Wandlerdruck- flüssigkeit zugeführt. In der in F i g. 2 dargestellten reglers 165 in der Nähe des Steuerbundes 170 ein- Neutralstellung ist die Leitung 136 durch den Steuermündet. Zwischen den Steuerbunden 170 und 172 35 bund 188 verschlossen, so daß die Zufuhr des Schaltgeht von der Ventilbohrung des Wandlerdruckreglers druckes zu den verschiedenen drackflüssigkeits-165 eine Ablaßleitung 182 ab, welche über einen betätigten Elementen des Steuersystems verhindert Kühler 181 zum Ölsumpf führt. Wenn der Steuer- wird.

kolben 166 die untere Ventilstellung einnimmt, ist Wenn der Steuerkolben 184 von der dargestellten

die Leitung 178 durch den Steuerbund 170 ver- 40 Neutralstellung in die 1.-Gang-Stellung D¹ verscho-

schlossen. ben wird, gelangt die in der Leitung 136 enthaltene

Beim Anlassen des Fahrzeugmotors beginnt die Druckflüssigkeit über die Ventilbohrang zu einer vordere Pumpe 34 sofort zu arbeiten. Zuvor befan- Leitung 192, welche in eine zum Servo der Vorderden sich beide Regler 132 und 165 in der unteren kupplung 59 führende Leitung 194 einmündet. Da-Ventilstellung. Der sofort von der vorderen Pumpe 45 durch wird die Vorderkupplung unter der Wirkung ■ 34 erzeugte Flüssigkeitsdruck bewirkt eine Bewegung des Schaltdruckes eingerückt. Die Leitung 194 ist des Steuerkolbens 145 des Schaltdruckreglers nach ferner mit einer Leitung 196 verbunden, die zu einer aufwärts, bis der Steuerkolben die zur Einregelung hydraulischen Regeleinrichtung 198 führt. Die Leides gewünschten Schaltdrackes erforderliche Stellung tang 196 steht ferner in Verbindung mit einer Leierreicht hat. In diesem Zustand wird dem Wandler 50 tang 200, die in die Ventilbohrang eines Überlei-Druckflüssigkeit zugeleitet, bis der erforderliche tangsventils 201 am oberen Ende mit Bezug auf Wandlerdruck erreicht ist. Hierauf beginnt der F i g. 2 einmündet. In der Ventilbohrung des Über-Wandlerdruckregler 165 zu arbeiten. Nach Erreichen leitungsventils 201 ist ein Steuerkolben 202 verdes gewünschten Wandlerdruckes wird die Schmier- schieblich gelagert. Durch einen Steuerbund 204 des druckleitung 178 durch den Steuerbund 168 frei- 55 Steuerkolbens 202 ist die Verbindung zwischen der gegeben, so daß dem Getriebe der erforderliche Leitung 200 und einer Leitung 206, welche zur Ein-Schmiermitteldruck zugeleitet wird. Bei einem weite- schaltseite eines zweiseitig beaufschlagbaren Servos ren Ansteigen des Wandlerdruckes gibt der Steuer- für die Vorderbremse 64 führt, steuerbar. Wenn der bund 170 die Wandlerfiüssigkeitsrückleitung 180 frei, Steuerkolben 202 die obere Ventilstellung einnimmt, wodurch der Flüssigkeitskreislauf durch den Dreh- 60 wird die Leitung 206 mit einem Auslaß verbunden, momentwandler einsetzt. Die in dem hydrokine- welcher im Mittelteil der Bohrung des Überleitungstischen Drehmomentwandler freigewordene Verlust- ventils angeordnet ist. In der unteren Stellung des wärme wird dabei dem Ölkühler 181 zugeführt. Steuerkolbens 202 wird der Schaltdruck von der

Wenn beim Betrieb des Fahrzeuges <der Druck der Leitung 200 zur Leitung 206 weitergeleitet und behinteren Pumpe 128 über den Druck der vorderen 65 wirkt das Einschalten der vorderen Reibungs-Pumpe 34 angestiegen ist, schließt das Rückschlag- bremse 64.

ventil 144, und das Rückschlagventil 142 öffnet statt Durch das Handventil 183 wird weiterhin unter

dessen. Dadurch - erhält der Schaltdruckregler 132 Schaltdruck stehende Druckflüssigkeit von der Lei-

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tang 136 in eine Leitung 208 geleitet, welche zu auf den Steuerbund 204 überwunden wird und da-

einem ersten Umschaltventil 209 führt. Dieses ent- durch der Steuerkolben 202 eine Aufwärtsbewegung

hält einen in einer Ventilbohrung verschieblich ge- ausführt, wenn die Leitung 236 unter Schaltdruck

lagerten Steuerkolben 210., der mit Steuerbunden gesetzt wird. Dies trifft immer dann zu, wenn das

212, 214 und 216 versehen ist. Der Steuerkolben 5 Sperrventil 221· die obere, in F i g. 2 dargestellte Stel-

210 ist einer nach oben mit Bezug auf Fi g. 2 gerich- lung einnimmt.

teten Federkraft unterworfen, welche von einer zwi- Die Leitung 236 führt zu einem Verriegelungsschen dem Ventilgehäuse und dem oberen Steuer- ventil 247 für den Servo des hinteren Bremsbandes bund 216 eingespannten Ventilfeder erzeugt wird. 110. In der Ventilbohrung des Verriegelungsventils Der obere Steuerbund 216 ist im Durchmesser ver- io 247 ist ein Steuerkolben 248 verschieblich gelagert, hältnismäßig groß gegenüber den anderen beiden der im Abstand zueinander zwei Steuerbunde 250 Steuerbunden 212 und 214 ausgebildet. Wenn der und 252 aufweist. Eine Ventilfeder 254 übt auf den Steuerschieber 210 die obere Stellung mit Bezug auf Steuerkolben 248 eine nach unten mit Bezug auf Fig. 2 einnimmt, wird die Leitung 208 mit einer Fig. 2 gerichtete Kraft aus. In der dargestellten unLeitung 220 verbunden, die zu einem Sperrventil 221 15 teren Stellung des Steuerschiebers 248 ist die Leitung führt. In der unteren Stellung des Steuerkolbens 210 236 mit einer Leitung 256 verbunden, die zu dem wird die Leitung 208 über einen im Ventilgehäuse Servo der hinteren Bremse 110 führt. In der oberen nahe dem Steuerbund 214 gelegenen Auslaß ent- Stellung des Steuerschiebers 248 verschließt der lüftet. Gleichzeitig wird die Leitung 208 durch den Steuerbund 252 die Leitung 236, und die Leitung Steuerbund 212 verschlossen. 20 256 wird über einen von dem Steuerbund 250 ge-

Gegen das untere Ende des Steuerkolbens 210 öffneten Auslaß in der Ventilbohrung entlüftet,
wirkt ein drehmomentabhängiger Signaldruck, der In den unteren Teil der Ventilbohrung des Verüber eine Leitung 222 ansteht. Dieser Drehmoment- riegelungsventils 247 mündet eine Leitung 258, die, signaldruck erzeugt eine Kraft, durch welche der wenn sie unter Druck steht, eine Druckkraft auf die Steuerkolben 210 nach aufwärts mit Bezug auf 25 Unterseite des Steuerbundes 252 ausübt und dadurch Fig. 2 entgegen der Wirkung der Ventilfeder 218 den Steuerkolben 248 nach aufwärts entgegen der verschoben werden kann. Am anderen Ende des Wirkung der Ventilfeder 254 verschiebt. Die Leitung Steuerkolbens 210 wirkt gegen den Steuerbund 216 258 steht direkt mit der Bohrung des Handventils ein über eine Regeldruckleitung 224 zugeführter, von 183 in Verbindung und wird durch diese bei Verder Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger Signaldruck, 30 Schiebung des Handventils in die Di-Stellung von welcher von einem Zentrifugalregler 198 durch Modi- der Leitung 136 unter Schaltdruck gesetzt. In dieser fikation des Schaltdruckes erzeugt wird. Stellung öffnet nämlich das Handventil die Leitung

Das Sperrventil 221 weist einen mehrstufigen 136, und der Steuerbund 186 verschließt den Auslaß Steuerkolben 227 mit im Abstand zueinander ange- durch das Ende der Handventilbohrung. Wenn anordneten Steuerbunden 228, 230 und 232 auf. Der 35 dererseits das Handventil in die Neutral-, Rückwärts-Steuerkolben 227 ist in einer Ventilbohrung ver- oder Parkstellung gebracht wird, wird die Leitung schieblich gelagert und wird von einer Ventilfeder 258 über das Ende der Handventilbohrung entlüftet, 234 nach oben mit Bezug auf Fig. 2 gedrückt. und der Steuerkolben 248 des Verriegelungsventils Wenn sich der Steuerkolben227 in der dargestellten 247 nimmt die in Fig. 2 dargestellte untere Stellung oberen Stellung befindet, ist die Leitung 220 mit 40 ein.

einer Leitung 236 über den zwischen den Steuerbun- Es ist zu beachten, daß bei einer Verschiebung den 228 und 230 gelegenen Teil der Ventilbohrung des Handventils in die L-Stellung der Steuerbund verbunden. In der unteren Stellung des Steuerkol- 186 rechts von der Einmündung der Leitung 258 in bens227 ist die Leitung 220 durch den Steuerbund die Handventilbohrung zu liegen kommt, wodurch 228 verschlossen, und die Leitung 236 wird über 45 die Leitung 258 über das andere Ende der Ventileinen im Ventilgehäuse nahe dem Steuerbund 230 bohrung entlüftet wird. In diesem Fall nimmt der vorgesehenen Auslaß entlüftet. Die Regeldrucklei- Steuerkolben 248 des Verriegelungsventils 247 ebentung 226 leitet den Geschwindigkeitssignaldruck in falls die untere Stellung ein.

die Bohrung des Sperrventils am oberen Ende mittels Wenn die Schaltdruckleitung 136 durch den einer Zweigleitung 238 ein, wodurch der Geschwin- 50 Steuerbund 188 des Handventils, wie oben beschriedigkeitssignaldruck auf den Steuerkolben 227 eine ben, freigegeben wird, wird die zur Vorderkupplung nach abwärts entgegen der Wirkung der Feder 234 59 führende Leitung 192 über den von den Steuergerichtete Kraft ausübt. Der Drehmomentsignaldruck bunden 186 und 188 eingeschlossenen Teil der wird der Ventilbohrung des Sperrventils am unteren Ventilbohrung ebenfalls unter Druck gesetzt. Der Ende über eine Signaldruckleitung 240 zugeführt und 55 Steuerbund 186 bleibt dabei auch in der L-Stellung wirkt auf die von den benachbarten Steuerbunden mit Bezug auf Fig. 2 links von der Einmündung der 230 und 232 gebildete Differentialfläche, wodurch Leitung 192 in die Ventilbohrung des Handventils, der Steuerkolben 227 nach aufwärts verschoben wer- so daß die Frontkupplung immer dann eingeschaltet den kann. Am unteren Ende des Steuerkolbens 227 wird, wenn der Steuerschieber 184 des Handventils ist der Steuerbund 232 dem in einer Leitung 236 an- 60 die D²-, D¹- oder L-Stellung einnimmt. Steht dastehenden Schaltdruck über eine Leitung 242 ausge- gegen der Steuerkolben 184 in der N-, R- oder setzt. Von der Leitung 236 wird der Schaltdruck P-Stellung, so wird die Vorderkupplung über die ferner dem unteren Ende der Bohrung des Überlei- Leitungen 194 und 192 und das linke Ende der tungsventils 201 über eine Zweigleitung 244 züge- Handventilbohrung entlüftet.

führt. Dieser Druck wirkt gegen die Unterseite eines '65 Wenn der 'Steuerkolben 248 des Verriegelungsim Durchmesser verhältnismäßig großen unteren ventils 247 die in Fig. 2 dargestellte untere Stellung Steuerbundes 246 des Überleitungsventils 201 in der einnimmt, wird die Leitung 236 mit einer direkt zum Weise, daß die entgegengesetzt wirkende Druckkraft Ausgleichsventil 162 führenden Leitung 260 verbun-

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den. Dadurch erhält ein Teil des Ausgleichsventils ser modulierte Drosselsignaldruck gelangt über eine Schaltdruck für einen weiter unten beschriebenen Zweigleitung 288 auf die Unterseite des topfartigen Zweck. Kolbens 280 und verschiebt diesen und damit den Ein zweites Umschaltventil 261 dient zum Steuern Steuerkolben 262 nach aufwärts. Da die Leitung 256 der Umschaltung vom zweiten in das dritte Über- 5 über eine Zweigleitung 402 mit dem die Ventilfeder Setzungsverhältnis, und umgekehrt. Dieses Ventil ent- 276 enthaltenden Teil der Bohrung des zweiten Umhält einen Steuerkolben 262 mit Steuerbunden 264, schaltventils 261 verbunden ist, wird dessen Steuer-266 und 268, von welchen der Steuerbund 268 einen kolben 262 nach aufwärts gedrückt, wenn immer die größeren Durchmesser hat als die übrigen Steuer- Leitung 256 und mit dieser der Servo für das hintere bunde. Dem Umschaltventil 261 wird Sdhaltdruck io Bremsband 110 unter Schaltdruck stehen. In diesem über eine Zweigleitung 270 zugeführt, die von der Fall wird das zweite Umschaltventil unwirksam gevom Handventil kommenden Schaltdruckleitung 258 macht und eine zweite automatische Umschaltung abzweigt. In der oberen Stellung des Steuerkolbens verhindert.

262 ist die Zweigleitung 270 durch den Steuerbund Der obenerwähnte Fliehkraftregler 198 enthält ein 266 verschlossen. Im axialen Abstand zur Einmün- 15 zweiseitig beaufschlagbares Ventilelement 290 mit dungssteile der Zweigleitung 270 mündet ferner eine im Abstand zueinander angeordneten Steuerbunden Leitung 272 in die Bohrung des Umschaltventils 261 292 und 294. Der Zentrifugalregler ist drehfest auf ein, die von der Bohrung des Handventils 183 zwi- der Abtriebswelle 118 angeordnet, wobei sich das sehen den Steuerbunden 188 und 190 abgeht. Wenn Ventilelement 290 radial nach außen erstreckt und das Handventil 183 in die N-, D²-, D¹- oder L-Stel- 20.. unter der gemeinsamen Wirkung der Zentrifugallung verschoben wird, wird die Leitung 272 über kräfte auf das Ventilelement 290 selbst und ein mit einen Auslaß 273 in der Handventilbohrung ent- diesem gekoppeltes Fliehgewicht 296 nach auswärts lüftet. In der Ä-Stellung des Handventils hingegen gedrückt wird. Bei hohen Drehzahlen wird mittels deckt dessen Steuerbund 190 den Auslaß ab, und einer besonderen Einrichtung die auf das Fliehder Steuerbund 188 öffnet die Schaltdruckleitung 25 gewicht wirkende Zentrifugalkraft unwirksam in be-136, wodurch eine direkte Verbindung zwischen der zug auf die Verschiebung des Ventilelementes 290 Schaltdruckleitung 136 und der Leitung 272 herge- gemacht, so daß sich bei hohen Drehzahlen eine anstellt wird. Dadurch wird die Leitung 272 unter dere Drehzahl-Druck-Charakteristik ergibt als bei Schaltdruck gesetzt, und dieser wird weiterhin über niedrigen Drehazhlen.

den von den Steuerbunden 264 und 266 eingeschlos- 3° - In die Bohrung des Zentrifugalreglers mündet an senen Teil der Bohrung des zweiten Umschaltventils einer radial nach auswärts gelegenen Stelle die oben-261 einer Leitung 274 zugeführt, die sich zum Servo erwähnte Schaltdruckleitung 196 ein. Durch den der Hinterkupplung 63 erstreckt. In allen anderen Steuerbund 294 wird der Grad der Verbindung zwi-Stellungen des Handventils 183 wird der Servo der sehen den Leitungen 196 und 226 gesteuert. In um-Hinterkupplung über die Leitung 274, die Bohrung 35 gekehrtem Sinne steuert der Steuerbund 292 den des zweiten Umschaltventils 261, die Leitung 272 Grad der Verbindung zwischen der Leitung 226 und und den Auslaß 273 im Handventil entlüftet. einem radial nach einwärts mit Bezug auf die AbWenn das zweite Umschaltventil 261 die untere triebswelle 180 gelegenen Auslaß 298. Dadurch ist Stellung einnimmt, öffnet sein Steuerbund 266 die der Druck in der Leitung 226 eine Funktion der Leitung 270, und der Steuerbund 264 verschließt 40 Drehzahl der Abtriebswelle 118. Der Steuerbund 292 gleichzeitig die Leitung 272. Dadurch wird die Lei- ist im Durchmesser größer als der Steuerbund 294, tung 270 mit der Leitung 274 verbunden und bewirkt wodurch der auf die dadurch gebildete Differentialdie Zuführung von Schaltdruck zur Hinterkupplung fläche wirkende Druck in der Leitung 226 eine den 63, wodurch diese eingerückt wird. Normalerweise Zentrifugalkräften auf das Ventilelement 290 und wird der Steuerschieber 262 unter der Wirkung einer 45 das Fliehgewicht 296 entgegengesetzt gerichtete Ventilfeder 276, welche zwischen dem unteren Kraft ausübt.

Steuerbund 268 und einer Einsatzbuchse 278 in Der Geschwindigkeitssignaldruck wird, wie oben einer unteren Fortsetzung der Ventilbohrung des beschrieben, über die Leitung 226 der Zweigleitung zweiten Umschaltventils 261 eingespannt ist, in seiner 224 zugeführt und gelangt auf die Oberseite des oberen Stellung gehalten. Die Einsatzbuchse 278 ent- 50 Steuerbundes 216 des ersten Umschaltventils 209, hält eine Innenbohrung, in welcher ein zweiseitig be- wodurch dessen Steuerkolben 210 nach abwärts geaufschlagbarer topfartiger Kolben 280 mit einem drückt wird. Weiterhin wird der Geschwindigkeitsdirekt gegen den Steuerkolben 262 wirkenden Vor- signaldruck über eine Zweigleitung 300 dem zweiten sprang verschieblich gelagert ist. Die Einsatzbuchse Umschaltventil 261 zugeführt und wirkt dort gegen 278 bildet ferner mit einem darin verschieblich ge- 55 die von den Steuerbunden 266 und 268 gebildete lagerten Ventilkölbchen 282, welcher durch eine sich Differentialfläche, wodurch der Steuerkolben 262 gegen den topfartigen Kolben 280 eingespannte Fe- ebenfalls nach abwärts bewegt wird,
der 284 nach unten gedrückt wird, einen Drossel- Die Zweigleitung 300 steht außerdem mit einer signaldruck-Modulator 281. zum Ausgleichsventil 162 führenden Leitung 302 in Dem unteren Ende der Ventilkammer des zweiten 60 Verbindung. Die Einwirkung des Geschwindigkeits-Umschaltventils 261 wird über eine Leitung 286 signaldruckes auf das Ausgleichsventil 162 wird an Drehmomentsignaldruck zugeführt, welcher auf das späterer Stelle erläutert.

Ventilkölbchen 282 eine nach aufwärts entgegen der Der Drehmomentsignaldruck wird von einem Wirkung der Feder- 284 gerichtete Kraft ausübt. Drosselventil 303 bestimmt. Dieses Drosselventil entWenn dieser Drosselsignaldruck einen bestimmten 65 hält einen Steuerkolben 304 mit zwei Steuerbunden Wert erreicht, öffnet das Ventilkölbchen 282 die Lei- 306 und 308. Der Steuerkolben 304 ist axial vertung 222, wodurch in dieser ein reduzierter oder schieblich in einer zugehörigen Ventilbohrung gemodulierter Drosselsignaldruck aufgebaut wird. Die- lagert und wird durch eine vom Druck in der Motor-

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ansaugleitung beeinflußbare Betätigungseinrichtung ventils 315 über eine von der Schaltdruckleitung 136 betätigt, deren Einzelheiten später an Hand der abzweigende Leitung 334 Schaltdruck zugeführt. Fig. 3 erläutert werden. Dem Drosselventil 303 wird Wenn sich der Ventilkörper 316 in der rechten Stelüber eine Leitung 310, welche über eine Zweigleitung lung mit Bezug auf F i g. 2 befindet, verschließt der 312 mit der Schaltdruckleitung 136 in Verbindung 5 Steuerbund 318 die Leitung 334. Weitere Einzelsteht, Schaltdruck zugeführt. Wenn der Steuerkolben heiten des Verstärkerventils 315 werden im folgenden 304 nach links mit Bezug auf F i g. 2 verschoben an Hand der F i g. 5 a erläutert, in welcher das Verwird, wird die Einmündung der Leitung 312 in die Stärkerventil um eine Vierteldrehung nach rechts Ventilbohrung des Drosselventils 303 durch den gedreht gegenüber F i g. 2 dargestellt ist.
Steuerbund 308 verschlossen und gleichzeitig ein io Aus F i g. 5 a ist ersichtlich, daß der Ventilkörper Auslaß 313 in der Bohrung des Drosselventils durch 316 unter der Wirkung der Feder 322 stets dann den Steuerbund 306 auf gesteuert. Zwischen .den seine unterste Stellung einnehmen wird, wenn der Steuerbunden 306 und 308 geht von der Bohrung Drosselsignaldruck unterhalb eines vorausbestimmten des Drosselventils eine Drosselsignaldruckleitung 314 Wertes liegt. In dieser Stellung des Ventilkörpers 316 ab, welche über eine zweite Einmündung gleichzeitig 15 ist zwischen der Leitung 314 und der Leitung 330 mit dem rechten, abgeschlossenen Endteil der Ventil- über die Ventilbohrung des Verstärkerventils 315 bohrung des Drosselventils in Verbindung steht, wo freier Durchgang, und die Leitung 334 ist durch den der Drosselsignaldruck auf den Steuerbund 308 eine Steuerbund 318 verschlossen. Gleichzeitig ist der die mit Bezug auf Fig. 2 nach links gerichtete Kraft Ventilfeder 322 enthaltende Teil der Ventilbohrung ausübt. Diese Kraft ist einer von der obenerwähnten 20 über einen Auslaß 336 entlüftet. Wenn der vom Betätigungseinrichtung auf den Steuerschieber 304 Drosselventil 303 geregelte Drosselsignaldruck steigt ausgeübten Kraft entgegengerichtet. und einen vorausbestimmten Wert überschreitet, wird

Wenn das Drehmoment des Kraftfahrzeugmotors der Ventilkörper 316 nach aufwärts entgegen der durch Öffnen der Vergaserdrossel ansteigt, sinkt der Wirkung der Ventilfeder 322 verschoben. Dabei Unterdruck in der Ansaugleitung des Motors, d.h., 25 öffnet der .Steuerbund 318 zunehmend die Einmünder Absolutdruck steigt an und bewirkt ein Ansteigen dung der unter Schaltdruch stehenden Leitung 334, der gegen den Steuerkolben 304 von der Betätigungs- und die Signaldruckleitung 314 wird von dem Steuereinrichtung für das Drosselventil ausgeübten Kraft, bund 320 zunehmend geschlossen. Dadurch wird in wodurch der Steuerkolben 304 nach rechts mit Bezug der Zweigleitung 330 und den angeschlossenen Leiauf Fig. 2 verschoben wird. Dies hat zur Folge, daß 30 tungen 328 und 286 ein verstärkter Signaldruck der Steuerbund 308 die Leitung 310 zunehmend erhalten, der den durch die Leitungen 314 zugeführöffnet, während gleichzeitig der Steuerbund 306 den ten Drehmomentsignaldruck ersetzt. Zwar bleibt die Auslaß 313 zunehmend verschließt. Dadurch steigt Größe dieses verstärkten Signaldruckes, der über die der Druck in der Leitung 314 an. Wenn umgekehrt Leitung 286 den Umschaltventilen zugeführt wird, das Schließen der Vergaserdrossel ein Absinken des 35 nach wie vor vom Drehmoment des Antriebsmotors Motordrehmomentes bewirkt, wird der Steuerkolben abhängig, die Energiequelle des verstärkten Signalnachlinks mit Bezug auf Fig. 2 verschoben, wodurch druckes liegt aber an anderer Stelle. Bei weiter geder Steuerbund 308 die Leitung 310 zunehmend öffneter Vergaserdrossel kommt die Energie für den schließt und der Steuerbund 306 den Auslaß 313 verstärkten Signaldruck direkt von einer der Steuerzunehmend öffnet. Dies hat ein entsprechendes Ab- 40 druckpumpen, während die Energie bei weiter gesinken des Druckes in der Leitung 314 zur Folge. schlossener Drosselklappe über das Drosselventil 303 Der Druck in. der Leitung 314 bildet somit den zugeführt wird.
Drehmomentsignaldruck. Von der Leitung 286 zweigt eine Leitung 338 ab,

Die Leitung 314 führt über das Ausgleichventil die zum rechten Ende der Bohrung eines Freilauf 162 zu einem Verstärkerventil 315, in dessen Ventil- 45 ventils 339 führt. In der Ventilbohrung dieses Freibohrung ein Ventilkörper 316 mit im Abstand zu- laufventils ist ein Steuerkolben 340 mit im Abstand einander angeordneten Steuerbunden 318 und 320 zueinander angeordneten Steuerbunden 342 und 344 verschieblich gelagert ist. Die Leitung 314 mündet in verschieblich gelagert. Eine Ventilfeder 346 übt auf die Ventilbohrung des Verstärkerventils 315 zwischen den Steuerkolben 340 eine nach rechts mit Bezug auf den Steuerbunden 318 und 320 ein. Eine Ventilfeder 50^Fig. 2 gerichtete Kraft aus. Der die Ventilfeder 346 322, welche sich gegen eine eingesetzte Buchse 324 enthaltende Teil der Ventilbohrung ist durch einen abstützt, übt auf den Ventilkörper 316 eine nach Auslaß entlüftet.

rechts mit Bezug auf Fig. 2 gerichtete Kraft aus. In In die Ventilbohrung des Freilaufventils 339 münder Buchse 324 ist ein Ventilkölbchen 326 verschieb- det zwischen den Steuerbunden 342 und 344 eine lieh gelagert, und eine Leitung 328 mündet in den 55 Leitung 348 ein, die zur Ausschaltseite des doppeltlinken Endteil der Ventilbohrung des Verstärker- wirkenden Servos für das vordere Bremsband 64 ventils 315 ein, wodurch Drosselsignaldruck auf das führt. Ein durch diese Leitung übertragener Schaltlinke Ende des Ventilkölbchens 326 einwirken kann. druck bewegt den Servo in die Ausschaltstellung des

Die Leitung 314 ist mit der Leitung 328 durch den Bremsbandes 64.

von den Steuerbunden 318 und 320 eingeschlossenen 60 In der Nähe der Einmündung der Leitung 348 in

Raum der Ventilbohrung des Verstärkerventils 315 die Bohrung des Freilaufventils 339 mündet ferner

und durch eine den Verstärkungsventilausgang bil- eine Leitung 350 ein, die in der rechten Stellung des

dende Zweigleitung 3,30 verbunden. Der in dem von Steuerkolbens 340 durch den Steuerbund 342 ver-

den Steuerbunden 318 und 320 eingeschlossenen schlossen ist. Wenn die Leiturig 348 unter Schalt-

Raum der Ventilbohrung befindliche Druck wird 65 druck steht, wird der Steuerkolben 340 entgegen der

ferner über eine Zweigleitung 332 im rechten Ende Wirkung der Ventilfeder 346 nach links mit Bezug der Ventilbohrung des Verstärkerventils zugeführt.. auf Fig. 2 verschoben, wodurch eine Verbindung

Weiterhin wird der Ventilbohrung des Verstärker- zwischen den Leitungen 348 und 350 hergestellt wird.

mechanischen Gestänges 378, welches vom Fahrer steuerbar ist, in beiden Verschiebungsrichtungen bewegt werden. Wie aus der vergrößerten Darstellung in F i g. 4 hervorgeht, weist das Hebelgestänge 378 5 einen um eine feste Achse 380 angelenkten Hebel 379 auf, an dessen anderem Ende 382 ein Bowdenzug 384 ansetzt. Das andere Ende des Bowdenzuges ist mit Hilfe einer geeigneten Haltevorrichtung am vorderen Bodenblech der Fahrzeugkarosserie befestigt. Das

welche auf den Steuerkolben 372 eine nach auswärts mit Bezug auf die Ventilbohrung gerichtete Kraft ausübt.

Unter normalen Vorwärtsantriebsbedingungen ist der Steuerkolben 372 des Pedalventils 371 in einer solchen Stellung, daß der Steuerbund 376 eine zur Schaltdruckleitung 312 führende Zweigleitung 394 verschließt. In die Ventilbohrung des Pedalventils

Dies geschieht immer dann, wenn die Vergaserdrossel des Antriebsmotors ganz oder teilweise geöffnet ist, nachdem das Freilaufventil einmal so eingestellt ist, daß die Verschiebung des Steuerkolbens
340 nach links unter allen Antriebsbedingungen
erfolgt mit Ausnahme der völligen Verschließung der
Vergaserdrossel.

Die Leitungen 348 und 350 sind durch eine unveränderbare Leitungseinschnürung 352 miteinander

verbunden, die bei geschlossener Vergaserdrossel die io zugehörige Ende des Bowdenzugkabels läuft in einen einzige Verbindung zwischen den Leitungen 348 und kolbenförmigen Kopf 392 aus, der durch eine sich 350 bildet. gegen das Bodenblech 386 abstützende Schrauben-

Die Leitung 350 führt zu einer Seite eines Rück- feder 391 nach aufwärts gegen das über einen Hebel schaltventils 353, in dessen Ventilbohrung ein Steuer- 390 mit der" Motordrosselklappe verbundene Gaskolben 354 mit zwei im Abstand zueinander ange- 15 pedal 388 gedruckt wird und mittels des Gaspedals ordneten Steuerbunden 356 und 358 verschieblich durch den Fahrer beim Öffnen der Vergaserdrossel gelagert ist. Vor der Einmündung in das Rückschalt- nach abwärts bewegt werden kann. Dies hat eine ventil ist die Leitung 350 durch eine im voraus be- Drehung des Hebels 379 zur Folge, wodurch der messene Leitungseinschnürung 360 verengt. Ferner Steuerkolben 372 nach einwärts in die Ventilbohrung mündet in die Ventilbohrung des Rückschaltventils ao des Pedalventils verschoben wird. Wenn erforderlich, 353 eine Leitung 362 ein, deren Verbindung zur kann zusätzlich eine Ventilfeder 399 vorgesehen sein, Leitung 350 durch den Steuerbund 356 gesteuert
wird. Eine Ventilfeder 364 hält normalerweise den
Steuerkolben 354 in einer Offenstellung mit Bezug
auf die Einmündung der Leitung 362. Die Leitung 25
362 mündet in die Leitung 274 ein, die sich zum
Servo für die Hinterkupplung 63 erstreckt, und ist
über ein Rückschlagventil 368 mit einer zur Leitung
348 führenden Zweigleitung 366 verbunden. Das

Rückschlagventil 368 gestattet einen Druckmittelfluß 30 371 mündet ferner in der Nähe des Steuerbundes 374 von der Leitung 362 zur Leitung 366, während der _eine Leitung 396 ein, die zu einer mit der Bohrung Druckmittelfluß in umgekehrter Richtung gesperrt des Handventils 183 und dem darin gebildeten Auswird. Das untere Ende der Bohrung des Ruckschalt- ]_aß verbundenen Leitung 398 führt. Wenn sich das ventils steht ebenfalls mit der Leitung 348 in Verbin- Handventil 183 in der N-, D²- oder Di-Stellung bedung und bewirkt, unter Schaltdruck stehend, eine 35 findet, wird die Leitung 396 über die Leitung 398 Bewegung des Steuerkolbens 354 entgegen der Wir- _und den Auslaß 273 entlüftet. Die Leitung 396 führt kung der Feder 364 in die obere Stellung. außerdem zur Ventilbohrung des ersten Umschalt-

Der Durchmesser des Steuerbundes 356 ist größer ventils 209 an eine Stelle unterhalb des Steuerbundes als der des Steuerbundes 358, so daß eine Differen- 216, wodurch der die Feder 218 enthaltende Teil der tialfläche gebildet wird, die dem vom Zentrifugal- 40 Ventilbohrung normalerweise entlüftet wird. Weiterregler 198 über die Leitung 226 zugeführten Ge- hin mündet in die Bohrung des Pedalventils 371 in schwindigkeitssignaldruck unterworfen ist. Dieser der Nähe der Leitung 396 eine Leitung 400 ein, Signaldruck übt auf den Steuerkolben 354 eine Kraft welche mit der Leitung 396 in Verbindung steht, aus, die diesen in eine Stellung zu verschieben ver- wenn sich der Steuerschieber 372 in der in F i g. 2 sucht, in welcher die Leitung 362 durch den Steuer- 45 dargestellten linken Stellung befindet. Die Leitung bund 356 verschlossen ist. Diese Kraft wird unter- 400 zweigt von der Leitung 240 ab, die in den stützt von der Wirkung der Druckflüssigkeit in der unteren Teil der Bohrung des Sperrventils 221 ein-Leitung 348 auf die Unterseite des Steuerbundes 358. mündet, wodurch auch eine Verbindung zur Boh-Der Steuerkolben 354 ist auf diese Weise zwei ge- rung der Einsatzbuchse 278 des zweiten Umschalttrennten Flüssigdruckkräften unterworfen, von denen 50 ventils 261 vorhanden ist und die Leitung die eine vom Geschwindigkeitssignaldruck herrührt 400 somit bei normalem Vorwärtsantrieb als Ent- und die andere von dem Druckunterschied über die
Einschnürung 360 bestimmt wird, wenn Druckflüssigkeit von der Leitung 348 zur Leitung 350 und
von dort weiter durch die Einschnürung 360 zur 55
Leitung 362 fließt. Eine weitere Verbindung mit einer
Einschnürung 370 ist zwischen den Leitungen 350
und 362 angeordnet und dient dazu, die Bohrung
des Rückschaltventils zu umgehen, um einen Restfluß
von Druckflüssigkeit von der Leitung 350 zur Lei- 60 verschließt. Dadurch baut sich in der Leitung 400 tung 362 auch unter solchen extremen Bedingungen Schaltdruck auf, der an das untere Ende der Bohzu erhalten, in denen der Steuerkolben 354 die Lei- rung des Sperrventils 221 weitergeleitet wird und den tung 362 vollständig verschließt. Steuerkolben 227 nach aufwärts in die in F i g. 2

Weiterhin ist ein Pedalventil 371 mit einer Ventil- gezeigte Stellung verschiebt. Weiterhin wird Schaltbohrung angeordnet, in welcher ein Steuerkolben 372 65 druck über die Leitung 400 durch die Bohrung des mit zwei Steuerbunden 374 und 376 axial verschieb- Drosselmodulators 281 an die Unterseite des topflich gelagert ist. Der Steuerschieber 372 kann mit artigen Kolbens 280 geleitet und veranlaßt diesen Hilfe eines in F i g. 2 nur zum Teil dargestellten und den Steuerkolben 262 ebenfalls zu einer Auf-

lüftungsleitung für den Ventilkolben 282 des Drosselmodulators 281 dient, wodurch eine Druckregelung ermöglicht wird.

Wenn der Fahrer die Vergaserdrossel bis zu ihrer maximalen Offenstellung öffnet, wird der Steuerkolben 372 des Pedalventils 371 so verschoben, daß der Steuerbund 376 die Leitung 394 öffnet, während der Steuerbund 374 die Leitung 396

I 215 530

19 20

wärtsbewegung. Von der Bohrung des Drosselmodu- liehen Steuerbunden 406, 408, 410 und 412 axial

Iators281 gelangt der Schaltdruck ferner über die verschieblich gelagert ist. Der Ventilbohrung wird

Leitungen 288 und 222 zum unteren Bohrungsende über eine von der Leitung 312 abgehende Zweig-

des ersten Umschaltventils 209 und unterstützt dort leitung 414 Schaltdruck zugeführt. Die zu Anfang

die Wirkung der Ventilfeder 218. 5 der Beschreibung erwähnte Ausgleichsdruckleitung

Wenn das Handventil 183 bei normaler Öffnung 160 gabelt sich vor dem Ausgleichsventil in zwei der Vergaserdrossel in die L-Stellung verschoben Leitungsteile 418 und 420, die im Abstand zueinwird, wird der über die Leitung 136 anstehende ander in die Ventilbohrung des*Ausgleichsventils 162 Schaltdruck durch die Bohrung des Handventils einmünden. Durch den Steuerbund 408 wird der der Leitung 398 und 396 zugeführt und gelangt in io Grad der Verbindung zwischen den Leitungen 414 den die Ventilfeder 218 enthaltenden Teil der Boh- und 418 und durch den Steuerbund 406 der Grad rung des ersten Umschaltventils 209, wo die ge- der Verbindung zwischen der Leitung 418 und nannte Ventilfeder darin unterstützt wird, den einem Auslaß in der Ventilbohrung gesteuert. Der Steuerkolben 210 in der oberen Stellung zu halten. Steuerkolben 404 wird normalerweise durch eine Weiterhin wird der Schaltdruck von der Leitung396 15 Ventilfeder 422 nach rechts mit Bezug auf Fig. 2 über die Bohrung des Pedalventils 371 der Leitung gedrückt) wodurch die Einmündung der Leitung 414 400 zugeführt und von dieser zum zweiten Umschalt- in die Ventilbohrung des Ausgleichsventils 162 geventil 261 weitergeleitet, wodurch dessen Steuerkol- öffnet und der Auslaß in der Ventilbohrung geben 262 in die obere Stellung verschoben wird. schlossen werden. Dies hat den Aufbau von Schalt-Dieses Vorhandensein von Schaltdruck in den Boh- 20 druck in den Leitungen 418 und 420 und damit in rangen des ersten und zweiten Umschaltventils setzt der Ausgleichsleitung 160 zur Folge. Über die Leidie Getriebesteuerung außer Kraft und verhindert ein tung 420 wird der Schaltdruck auf eine von den selbsttätiges Aufwärtsschalten aus dem niedrigsten verschieden großen Steuerbunden 408 und 410 gebil-Gang heraus. Es ist jedoch zu beachten, daß die Lei- dete Differentialfläche geleitet und ruft eine Austung 258 in diesem Zustand über das linke Ende der 25 gleichsdruckkraft auf den Steuerschieber 404 hervor, Handventilbohrung entlüftet ist, da sich der Steuer- welche der Wirkung der Ventilfeder 422 entgegenbundl86 rechter Hand der Einmündung der Lei- gerichtet ist. In dem Ausgleichsventil findet somit tung 258 in die Bohrung des Handventils befindet, eine Druckregelung statt, und die Leitung 160 erhält wodurch auch das untere Ende der Bohrung des einen modulierten Druck, der im folgenden als Aus-Verriegelungsventils 247 entlüftet wird. In der L-Stel- 30 gleichsdruck bezeichnet werden soll,
lung des Handventils wird folglich der Steuerkolben In den linken Teil der Bohrung des Ausgleichs-248 des Verriegelungsventils unter der Wirkung der ventils 162 ist, wie aus Fig. 2 ersichtlich, eine Ven-Ventilfeder 254 nach unten verschoben, während der tilhülse 424 eingesetzt, in welcher ein Regelkolben Steuerkolben 227 des Sperrventils 221, wie oben be- 426 verschieblich gelagert ist. Über die Leitung 302 schrieben, die obere Stellung einnimmt, wodurch ₃₅ gelangt geregelter Druck an das linke Ende der Bohder Schaltdruck, der in der Leitung 220 über das rung des Ausgleichsventils 162 und übt dort auf den in der oberen Stellung befindliche erste Umschalt- Riegelkolben 246 eine nach rechts gerichtete Kraft ventil von der Leitung 208 her ansteht, über die aus, die der Wirkung einer zwischen dem Regelkol-Ventilbohrung des Sperrventils 221 in die Leitung ben426 und dem Steuerkolben 404 eingespannten 236 weitergeleitet wird. Der Leitung 208 wird der ₄₀ Hilfsfeder 428 entgegengerichtet ist.
Schaltdruck unmittelbar über das Handventil 183 Ein weiterer Regelkolben 430 ist am rechten Ende zugeführt. der Ausgleichsventilbohrung angeordnet und dort in

Von der Leitung 236 gelangt der Schaltdruck über einer Ansatzbohrung verschieblich gelagert. Der das Verriegelungsventil 247 zur Leitung 256 und Regelkolben 430 hat zwei Steuerbunde 432 und 434, über diese zum hinteren Bremsservo, wodurch das 45 von welchen der erstere einen größeren Durchmesser Bremsband 110 angezogen wird. Gleichzeitig wird besitzt als der letztere. Der von diesen beiden der in der Leitung 256 vorhandene Schaltdruck über Steuerbunden gebildeten Differentialfläche wird über eine Zweigleitung 402 dem unteren Bohrungsende eine von der Leitung 312 abgehende Zweigleitung des zweiten Umschaltventils 261 zugeführt, wodurch 436 Schaltdruck zugeführt. Weiterhin wird das dessen Steuerkolben 262 in der oberen Stellung fest- ₅₀ rechte Ende des Regelkolbens 430 über eine von der gehalten wird. Da in diesem Zustand der Planeten- Leitung 302 abgehende Zweigleitung 438 mit Geträger 100, 102 des Getriebes festgehalten ist, wirkt schwindigkeitssignaldruck beaufschlagt,
in der L-Stellung des Getriebes das hintere Brems- Der Steuerkolben 404 des Ausgleichsventil 162 ist band 110 als Reaktionsteil, wodurch, da die hintere ferner dem Einfluß des Drehmomentsignaldruckes Bremse doppelwirkend ist, gleichzeitig auf einfache ₅₅ unterworfen. Dieser gelangt vom Drosselventil 303 Weise eine Motorbremsung erhalten wird. über die obenerwähnte Leitung 314 zwischen den

Von der Bohrung des Verriegelungsventils 247 für Steuerbunden 410 und 412 in die Bohrung des Aus-

den hinteren Bremsservo geht außerdem, wie oben gleichsventils 162 und wirkt auf eine von diesen

erwähnt, die Leitung 260 ab und wird, wenn der Steuerbunden gebildete Differentialfläche, wodurch

Steuerkolben 248 die untere, in Fig. 2 dargestellte 60 auf den Steuerkolben404 eine nach links gerichtete

Stellung einnimmt, unter Druck gesetzt. Dadurch ge- Kraft ausgeübt wird, die die Wirkung des Ausgleichs-

langt der Schaltdruck über die Leitung 260 zum druckes auf die von den Steuerbunden 408 und 410

Ausgleichsventil 162, dessen Einzelheiten im folgen- gebildete Differentialfläche unterstützt,

den beschrieben werden. Über die Leitung 160 gelangt der Ausgleichsdruck

Die Druckregeleinrichtung des hierin beschrie- g₅ an die unteren Stirnflächen der Steuerkolben 145

benen Steuersystems enthält ein Ausgleichsventil und 166 des Schaltdruckreglers 132 und des Wandler-

162, in dessen Ventilbohrung ein mehrstufiger druckregler 165. Wenn die Vergaserdrossel weiter

Steuerkolben 404 mit im Abstand zueinander befind- geöffnet wird, steigt der Drehmomentsignaldruck in

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der Leitung 314 an, wie oben erläutert wurde, und 404 verstärkt. Dies hat ein beträchtliches Absinken der Steuerkolben 404 wird unter der Wirkung des des Ausgleichsdruckes in der Leitung 160 und damit angestiegenen Signaldruckes nach links mit Bezug ein entsprechendes Anwachsen des Schaltdruckes auf F i g. 2 gedrückt. Dies hat eine Verminderung zur Folge. Dadurch nimmt das Anzugsvermögen der des geregelten Ausgleichdruckes in der Leitung 160 5 druckftüssigkeitsbetätigten Getriebeservos zu, so daß und dadurch ein Absinken der gegen die Steuer- die gestiegenen Anforderungen bezüglich der Drehkolben 145 und 166 wirkenden Ausgleichsdruck- momentübertragung an die Schaltkupplungen und kräfte zur Folge, wodurch der Schaltdruck ange- -bremsen erfüllt werden.

hoben wird. Wenn andererseits der Geschwindig- In F i g. 3 sind das Drosselventil und dessen Bekeitssignaldruck in der Leitung 314 mit Verkleine- io tätigungseinrichtung in ihren Einzelheiten dargestellt,

rung der Vergaserdrosselöffnung sinkt, werden die Die Betätigungseinrichtung weist eine zylindrische

Regelverhältnisse im Ausgleichsventil 162 so ge- Kapsel 440 auf, an deren einer Stirnwand 442 ein

ändert, daß der Ausgleichsdruck in Leitung 16© an- Leitungsanschluß 444 ansetzt. Dieser kann in einer

steigt. Die dadurch ansteigende Druckkraft auf die entsprechenden Durchbrechung der Stirnwand durch Steuerschieber 145 und 166 führt dann entsprechend 15 Schweißen, Hartlöten oder auf andere Weise be-

zu einem Absinken des Schaltdruckes in dem hy- festigt sein. Von dem Leitungsanschluß 444 erstreckt

draulischen Steuersystem. Auf diese Weise wird das sich eine Leitung (nicht dargestellt) zur Ansaug-

Drehmoment-Ubertragungsvermögen der druckflüs- leitung des Fahrzeugmotors, so daß das Innere der

sigkeitsbetätigten Schaltservos in Übereinstimmung Kapsel 440 unter dem Druck der Motoransaugmit den Drehmomenterfordernissen verändert. 20 leitung steht.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei einer ge- Das andere Ende der Kapsel 440 ist durch eine gebenen Drosselklappenstellung zunimmt, steigt auch biegsame Membran 446 abgeschlossen, die sich der Geschwindigkeitssignaldruck und vergrößert die gegen einen Bördelrand der Kapsel 440 anlegt und auf den Regelkolben 426 nach rechts mit Bezug auf durch einen die Membran und den Bördelrand um-F i g. 2 wirkende Kraft, die über die Hilfsfeder 428 25 fassenden Deckel 448 in Stellung gehalten wird. Der auf den Steuerkolben 404 des Ausgleichsventils mittlere Teil der Membran 446 ist zwischen Druckübertragen wird. Dadurch wird der Grad der Ver- scheiben 450 und 452 eingespannt, welche durch ein bindung zwischen den Leitungen 414 und 418 ver- zentral gelegenes Anschlußstück 454 zusammengrößert, und der Ausgleichsdruck in der Leitung 160 gehalten werden. Das Anschlußstück 454 hat einen nimmt auf Grund der Änderung in der Regelcharak- 30 hohlzylindrischen Ansatz, der sich durch Zentralteristik des Ausgleichsventils 162 zu. Dies hat, wie bohrungen der Membran 446 und der Druckscheiben oben erläutert, ein Absinken des von den Regel- 450 und 452 erstreckt und am freien Ende gegen die ventilen 132 und 165 geregelten Schaltdruckes zur Außenseite der Druckscheibe 452 umgebördelt ist, Folge. wodurch die aus der Membran 446 und den Druck-Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiterhin bis 35 scheiben 450 und 452 gebildete Membrananordnung auf einen verhältnismäßig hohen Wert ansteigt, fest gegen den Körper des Anschlußstückes gepreßt würde der Ausgleichsdruck in der Leitung 160 nor- wird. Zwischen der Druckscheibe 450 und der ohrmalerweise ebenfalls anwachsen. Ein Anwachsen des anschlußseitigen Stirnwand der Kapsel 440 ist eine Ausgleichsdruckes über einen Wert hinaus, bei wel- Schraubenfeder 456 eingespannt, welche auf die chem infolge des daraus resultierenden Absinkens 40 Membrananordnung eine nach links mit Bezug auf des Schaltdruckes die drehmomentübertragenden F i g. 3 gerichtete Kraft ausübt.
Schaltkupplungen und -bremsen zu schlüpfen begin- Der Deckel 448 wird von einer Gewindebuchse nen, ist jedoch unerwünscht. Um diesen unerwünsch- 458 getragen, welche z. B. in eine entsprechende Geten Zustand zu verhindern, ist deshalb der Regel- windebohrung eines Wandteiles 460 am hinteren kolben 430 so ausgebildet, daß beim Ansteigen der 45 Ende des Getriebegehäuses 30 eingeschraubt sein Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen Grenzwert für » kann.

einen gegebenen Schaltdruck dieser Regelkolben 430 Die Gewindebuchse 458 enthält eine zylindrische nach links entgegen der Wirkung des Steuerdruckes Bohrung, durch welche sich eine Druckstange 462 auf die von den Steuerbunden 432 und 434 gebildete zur Betätigung des Drosselventils erstreckt. Diese Differentialfläche verschoben wird. Die von dem 50 Druckstange stellt eine mechanische Verbindung Geschwindigkeitssignaldruck auf den Steuerbund 432 zwischen der Membrananordnung und dem Steuerausgeübte Kraft wird dadurch unmittelbar auf den kolben 304 des Drosselventils 303 her.
Steuerbund 434 übertragen und wirkt der vom Ge- Der die Kapsel 440 umfassende Deckel 448 ist schwindigkeitssignaldruck auf den Steuerbund 426 dadurch an der Gewindebuchse 458 befestigt, daß ausgeübten Druckkraft entgegen, wodurch diese un- 55 sich diese mit einem Bund durch eine Zentralbohwirksam gemacht wird. Dadurch ist das Ausgleichs- rung im Deckel 448 erstreckt, wobei das Ende des ventil 162 gegenüber weiteren Änderungen in der Bundes deformiert ist, so daß es sich gegen die Fahrzeuggeschwindigkeit unempfindlich. Kante der Zentralbohrung im Deckel 448 anlegt.

Wenn durch entsprechende Verstellung des Hand- Die in Fig. 5b dargestellte abgeänderte Ausfühventils 183 der Rückwärtsgang oder der L-Bereich 60 rung eines Verstärkerventils enthält in einer Ventilfür das Getriebe eingeschaltet sind, wird die Leitung bohrung einen einzigen Ventilkörper 464 mit zwei 258, wie oben erläutert, über die Bohrung des Hand- Steuerbunden 466 und 468 von unterschiedlichen ventils entlüftet. Dadurch nimmt der Steuerkolben Durchmessern. Eine Ventilfeder 470 übt auf den 248 des Verriegelungsventils 247 die untere Stellung Ventilkörper 464 eine nach unten gerichtete Kraft ein, und die Leitung 260 erhält Schaltdruck, der das 65 aus. Die Ventilbohrung des Verstärkerventils ist mit rechte Ende des Steuerkolbens 404 im Ausgleichs- sich radial nach einwärts erstreckenden Steuerventil 162 beaufschlagt und dadurch die Wirkung bunden versehen, welche mit den Steuerbunden 466 des Drehmomentsignaldruckes auf den Steuerkolben und 468 zusammenwirken.

Dem Verstärkerventil nach Fig. 5b wird der Drehmomentsignaldruck durch eine Leitung 314' zugeführt, die der obenerwähnten Signaldruckleitung 314 entspricht. Im unteren Teil enthält die Ventilbohrung eine Längsnut 472, durch welche der Drehmomentsignaldruck dem unteren Ende der Ventilbohrung zugeführt wird und dort gegen die untere Stirnseite des verhältnismäßig großen Steuerbundes 468 wirkt. Der Schaltdruck gelangt durch eine Leitung 334' zu dem Verstärkerventil, wobei diese Leitung 334' der in Verbindung mit Fig. 5a beschriebenen Leitung 334 entspricht.

Das obere Ende der Ventilbohrung des Verstärkerventils nach F i g. 5 b ist durch einen Auslaß 336' entlüftet.

Im Betrieb des Verstärkerventils nach F i g. 5 b wird der Drehmomentsignaldruck normalerweise durch die Signaldruckleitung 314' einer Abgangsleitung 328' zugeleitet, die zu einem Steuerventil für die Getriebeumschaltung führt. Die Leitung 328' entspricht der obenerwähnten Leitung 328, wenn der Motor bei verhältnismäßig weit geöffneter Vergaserdrossel in Betrieb ist. Der Druck in der Leitung 328' ist der gleiche wie der in der Drehmomentsignaldruckleitung 314 anstehende Druck. Bei einem stärkeren Öffnen der Vergaserdrossel wird jedoch der Ventilkörper 464 nach unten gedrückt, wodurch der Steuerbund 468 die Leitung 314' verschließt und gleichzeitig die Schaltdruckleitung 334' durch den Steuerbund 466 geöffnet wird. Die Abgangsleitung 328' erhält dadurch, wenn der Drehmomentsignaldruck einen vorausbestimmten Grenzwert übersteigt, einen vom Schaltdruck herrührenden Druck.

Wirkungsweise der hydraulischen Steuerung

Zur Beschreibung der Wirkungsweise der hydraulischen Steuerung soll davon ausgegangen werden, daß sich das Handventil in der D¹-Stellung befindet und das Fahrzeug mit leerlaufender Maschine stillsteht. In diesem Zustand hat der Druck in der Motoransaugleitung seinen Kleinstwert, und die Membran der Betätigungseinrichtung für das Drosselventil (F i g. 3) wird unter dem Einfluß des umgebenden Luftdruckes entgegen der Wirkung der Schraubenfeder 456 in die rechte Endstellung mit Bezug auf Fig. 3 gedrückt. Dementsprechend nimmt der Steuerkolben des Drosselventils mit Bezug auf Fig. 2 die linke Endstellung ein, und der Drosselsignaldruck in der Leitung 314 ist praktisch Null. Das erste Umschaltventil 209 befindet sich unter der Wirkung der Ventilfeder 218 in der oberen Stellung, und dem unteren Ende der Bohrung des Überleitungsventils 201 wird Schaltdruck vom Handventil 183 über die Leitung 208, das erste Umschaltventil 209, die Leitung 229, das unter der Wirkung der Feder 234 in der oberen Stellung befindliche Sperrventil 221 und die Leitungen 236 und 244 zugeführt, so daß der Steuerkolben 202 die obere Stellung einnimmt. Das Verriegelungsventil 247 für den hinteren Bremsservo befindet sich in der Di-Stellung des Handventils, wie oben erläutert, in der oberen Stellung. Zur vorderen Kupplung 59 gelangt Schaltdruck vom Handventil direkt über die Leitungen 192 und 194. Die Zufuhr von Schaltdruck zum hinteren Bremsservo wird durch das Verriegelungsventil 247 gesperrt, und es wird statt dessen der hintere Bremsservo durch einen Auslaß in dem Verriegelungsventil 247 entlüftet. Weiterhin ist die hintere Kupplung 63 über die Leitung 274, das zweite Umschaltventil 261 die Leitung 272 und den Auslaß 273 im Handventi 183 entlüftet. Die Einschaltseite des Servos für das vordere Bremsband 64 ist ebenfalls druckfrei, unc zwar durch einen mit der Leitung 206 über das Überleitungsventil 201 verbundenen Auslaß in demselben Ferner ist die Ausschaltseite des Servos für das vordere Bremsband 64 über die Leitungen 348, 350, 362 und 274, das zweite Umschaltventil 261 und die Leitang 272 nach dem Auslaß 273 im Handventil entlüftet.

Da der Servo der vorderen Kupplung 59 als einziger unter Schaltdruck steht, dreht sich die Abtriebswelle 118 des Getriebes in Vorwärtsrichtung im kleinsten Übersetzungsverhältnis, wie oben erläuteri wurde, wobei die Freilaufbremse 116 das Reaktionsmoment des Planetenträgers 100, 102 aufnimmt.

Wenn nun die Drosselklappe in der Motoransaugleitung in eine mittlere Stellung gebracht wird, wächst der Druck in der Motoransaugleitung entsprechend an und wirkt so auf die Betätigungseinrichtung des Drosselventils 303 ein, daß dei Steuerkolben304 nach rechts mit Bezug auf Fig. 2 verschoben wird. Dadurch steigt der Drehmomentsignaldruck in der Leitung 314 an und wird über das Verstärkerventil 315 und die Leitung 286 an die Unterseite des Ventilkörbchens 282 im Drosselmodulator 281 geleitet. Der durch das Ventilkölbchen 282 modulierte Drosselsignaldruck wirkt

3P über die Leitungen 208 und 288 gegen die Unterseiten der Steuerkolben 210 und 262 in den beiden Umschaltventilen 209 und 261 und versucht diese in der oberen Stellung festzuhalten.

Unter der Annahme, daß das Fahrzeug bei einer gegebenen Drosselklappenstellung beschleunigt wird, steigt der Geschwindigkeitssignaldruck in der Leitung 226 fortgesetzt an und übt eine zunehmende Druckkraft nach unten auf die Steuerkolben 210 und 262 in den beiden Umschaltventilen 209 und 261

4.0. aus. Wenn der Geschwindigkeitssignaldruck so weit angestiegen ist, daß er die Gegenkraft der Ventilfeder 218 überwindet, wird der Steuerkolben 210 nach unten bewegt und dadurch die Leitung 220 mit einem Auslaß in der Bohrung des ersten Umschaltventils 209 verbunden. Dadurch wird der untere Teil , der Bohrung des Überleitungsventils 201 über die Leitungen 236 und 244 entlüftet, und der Steuerkolben 202 des Überleitungsventils nimmt die untere Stellung ein, wodurch die zum vorderen Bremsservo führende Leitung 206 mit der unter Schaltdruck stehenden Leitung 202 verbunden wird und das vordere Bremsband 64 angezogen wird. Da nunmehr sowohl die vordere Kupplung 59 als auch die vordere Bremse 64 eingeschaltet sind, befindet sich das Getriebe im 2. Gang.

Bei einem weiteren Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit bei gegebener Drosselklappenstellung verursacht der zunehmende Geschwindigkeitssignaldruck in der Leitung 226 auch eine Verschiebung des Steuerkolbens 262 im zweiten Umschaltventil 261 in die untere Stellung, wodurch die zur Hinterkupplung 63 führende Leitung 274 mit der über die Leitung 258 vom Handventil her unter Schaltdruck stehenden Leitung 270 verbunden wird und die Hinterkupplung 63 eingerückt wird. Mit der Leitung 274 erhält auch zugleich die Leitung 362 Schaltdruck und gibt diesen über das Rückschlagventil 368 und die Zweigleitung 366 zu der zur Ausschaltseite des vorderen Brems-

servos führenden Leitung 348 weiter. Da nunmehr beide Seiten des vorderen Bremsservos unter Schaltdruck stehen, wird das Bremsband 64 unter der Wirkung der im Servo angeordneten Ausschaltfeder gelöst, und das Getriebe befindet sich im 3. Gang.

Wenn der Fahrer jetzt plötzlich die Vergaserdrossel öffnet, steigt der Drehmomentsignaldruck an und verschiebt nach Erreichen eines genügend großen Wertes den Steuerkolben 262 des zweiten Umschaltventils 261 nach oben, wodurch die Hinterkupplung 63 über die Leitung 274, das zweite Umschaltventil 261, die Leitung 272 und den Auslaß 273 im Handventil entlüftet wird. Gleichzeitig wird die Ausschaltseite des vorderen Bremsservos entlüftet, und zwar über die Leitungen 348 und 350, den vom Steuerbund 356 gesteuerten oberen Teil der Ventilbohrung des Rückschaltventils 353, die Leitungen 362 und 274, das zweite Umschaltventil 261 und die Leitung 272 nach dem Auslaß 273 im Handventil 183.

Das Freilaufventil befindet sich unter den genannten Bedingungen in der linken Stellung, da die Leitung 338 unter Drehmomentsignaldruck steht. Dadurch sind die Leitungen 348 und 350 über die Ventilbohrung des Freilaufventils 339 miteinander verbunden. Das Rückschaltventil 353 steuert dabei den Strömungswiderstand in dem Leitungszug für die Entlüftung der Ausschaltseite des vorderen Bremsservos. Wie oben erläutert, wird der von dem Rückschaltventil 353 verursachte Strömungswiderstand von dem Druckabfall über die Einschnürung 360 sowie von der Größe des Geschwindigkeitssignaldruckes bestimmt, welch letzterer über die Leitung 226 auf die von den Steuerbunden 256 und 258 gebildete Differentialfläche wirkt. Durch den Einfluß dieses Strömungswiderstandes wird das Anziehen des vorderen Bremsbandes 64 entsprechend dem anfänglichen Schlüpfen der hinteren Kupplung etwas verzögert, wobei diese Verzögerung ausreicht, um eine Beschleunigung des Antriebsmotors auf die für den Betrieb im niedrigeren Gang notwendige Drehzahl zu ermöglichen.

Wenn das Fahrzeug im hohen Gang ohne Motorkraft bei geschlossener Vergaserdrossel rollt, nimmt das Freilaufventil 339 die in Fig. 2 dargestellte rechte Stellung ein. Wenn das Fahrzeug dabei seine Geschwindigkeit auf einen bestimmten Betrag verlangsamt, verschiebt sich der Steuerkolben 262 des zweiten Umschaltventils 261 von der unteren 3.-Gang-Stellung in die obere 2.-Gang-Stellung. Da das Freilaufventil 339 jedoch die rechte Stellung eingenommen hat, sind die Leitungen 348 und 350 nur über die Einschnürung 352 miteinander verbunden. Dadurch wird das Anziehen des vorderen Bremsbandes 64 stark verzögert, und das Einschalten der Schaltbremse geht weich vor sich, so daß ein unerwünscht hartes Herabschalten der Gänge verhindert wird.

Wenn das Handventil 183 in die D²-Stellung verschoben wird, wird die Leitung 208 über den Auslaß 273 im Handventil entlüftet und dadurch die Zufuhr von Schaltdruck zum ersten Umschaltventil 209 unterbrochen. Dadurch wird auch das untere Ende der Bohrung des Überleitungsventils 201 über die Leitungen 244, 236 und 220 unabhängig von der Stellung des ersten Überleitungsventils 201 entlüftet, und die zum vorderen Bremsservo führende Leitung 206 bleibt unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Stellung der Motordrosselklappe unter Schaltdruck, so daß das vordere Bremsband 64 ständig eingeschaltet ist und das Getriebe nicht in den 1. Gang umgeschaltet werden kann.
F i g. 7 zeigt in einer graphischen Darstellung den Verlauf des in den Leitungen 330, 286 und 328 vorhandenen Ausgangsdruckes des Verstärkerventils in Abhängigkeit von dem in Leitung 314 anstehenden Eingangsdruck. Daraus ist ersichtlich, daß bei einem

ίο Drehmomentsignaldruck, der höchstens der mittleren Öffnung der Vergaserdrossel entspricht, der Ausgangsdruck gleich dem Eingangsdruck in das Verstärkerventil ist. Nach Überschreiten eines bestimmten Wertes, z. B. 2,8 kg/cm², steigt jedoch der Ausgangsdruck in den Leitungen 330, 286 und 328 stärker an als der Eingangsdruck in der Leitung 314, da die Einmündung der Leitung 314 in die Ventilbohrung des Verstärkerventils durch den Steuerbund 320 zunehmend verschlossen wird, während gleichzeitig

äö^: die Einmündung der Schaltdruckleitung 334 durch den Steuerbund 318 immer mehr aufgesteuert wird.

Fig. 6 zeigt das Verhältnis von Vergaserdrossel-.

Öffnung zur Fahrzeuggeschwindigkeit für diejenigen als Umschaltpunkte bezeichneten Antriebsverhältnisse, bei denen die Umschaltungen vom 2. in den 3. Gang und umgekehrt durch das zweite Umschaltventil erfolgen. Die Vergaserdrosselöffnung ist in dem Diagramm in Prozent, bezogen auf die volle Öffnung der Drosselklappe, dargestellt. Zum Vergleich ist als voll ausgezogene Kurve der Verlauf der Umschaltungen des zweiten Umschaltventils 261 für eine bekannte Drosselventilanordnung mit mechanischem Betätigungsgestänge eingezeichnet. Aus dem Verlauf der ausgezogenen Kurve geht hervor, daß sich der Umschaltpunkt mit zunehmender Öffnung der Drosselklappe, d. h. also stärkerer Beschleunigung des Fahrzeuges, nach einer höheren Fahrzeuggeschwindigkeit hin verschiebt. Diese Verschiebung kommt dadurch zustande, daß sich der Drehmomentsignaldruck in Übereinstimmung mit der Verstellung des Gashebels ändert. Die in F i g. 6 dargestellten Umschaltpunkte wurden unter Versuchsverhältnissen durch Beschleunigung des Fahrzeuges mit verschiedenen konstanten Drosselklappeneinstellungen ermittelt, indem jeweils die Geschwindigkeit im Umschaltaugenblick beobachtet wurde. Für jede Drosselklappeneinstellung ergab sich dabei ein anderer Umschaltpunkt.
Wie in der Beschreibungseinleitung bereits erwähnt, steigt der Druck in der Motoransaugleitung von einer mittleren Stellung der Drosselklappe, z. B. einer 60°-Öffnungsstellung, aufwärts nicht mehr bemerkenswert an. Daraus folgt, daß die Kurve für die Umschaltungen des zweiten Umschaltventils 261 bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem, welche in dem Diagramm in F i g. 6 gestrichelt eingezeichnet ist, bei kleineren Vergaserdrosselöffnungen bis zu einer Geschwindigkeit von etwa 64 km/h normal verläuft, bei einem weiteren Öffnen der Vergaserdrossel aber normalerweise kein entsprechendes Anwachsen der Fahrzeuggeschwindigkeit erforderlich ist. Das erfindungsgemäße Steuersystem ist jedoch so ausgebildet, daß die gestrichelte Kurve bei A einen Knickpunkt hat. Wenn dieser Punkt erreicht wird, beginnt der Steuerbund 320 des Verstärkerventils 315 die Einmündung der Leitung 314 in die Ventilbohrung zu verschließen, während gleichzeitig die Einmündung der Schaltdruckleitung 334 durch den Steuerbund

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geöffnet wird. Dies führt zu einem Anwachsen des Ausgangsdruckes in der Leitung 328, wie oben erläutert wurde. Ein weiteres Öffnen der Vergaserdrossel verursacht daher ein stärkeres Anwachsen des Ausgangsdruckes in der Leitung 328 gegenüber „5 der Zunahme des Eingangsdruckes in der Leitung 314, wodurch die Umschaltung des zweiten Umschaltventils 261 wesentlich verzögert wird, wie durch die gestrichelte Kurve B in F i g. 6 angegeben ist. Es ist bemerkenswert, daß die Druckpunkt- i₀-umschaltung vom 2. in den 3. Gang bei im wesentlichen der gleichen Geschwindigkeit erfolgt wie die Druckpunktumschaltung bei herkömmlichen Drosselventilanordnungen mit mechanischer Betätigung.

Der unterhalb des Knickpunktes A gelegene Teil der gestrichelten Kurve ist mit C bezeichnet, und es ist erkennbar, daß die Änderung des Umschaltpunktes mit zunehmender Öffnung der Vergaserdrossel entlang dieser Kurve C ähnlich derjenigen ist, die mit einem rein mechanischen Gestängemechanismus ao erhalten wird.

Bei Antriebsverhältnissen entlang der Kurve C ändert sich das Drehmoment des Fahrzeugmotors im wesentlichen direkt mit der Verstellung der Drosselklappe, und diese Änderung ist ähnlich derjenigen, die zwischen dem Motordrehmoment und dem Druck in der Motoransaugleitung besteht.

Claims (6)

Patentansprüche: 30

1. Hydraulische Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe zur selbsttätigen Umschaltung der Gänge durch wechselweises Ein- und Ausschalten von auf drehbare Getriebeteile wirkenden, durch Druckflüssigkeit betätigbaren Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen mit mindestens einer die Druckflüssigkeit unter Schaltdruck setzenden Druckmittelquelle und einem oder mehreren die Verteilung der Druckflüssigkeit zu den Schaltkupplungen und/oder Schaltbremsen steuernden Umschaltventilen, auf welche je ein von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängiger und je ein vom Motordrehmoment abhängiger Flüssigkeitssignaldruck gegensinnig zueinander einwirken, wobei der drehmomentabhängige Signaldruck durch ein vom Unterdruck in der Motorsaugleitung gesteuertes Drosselventil veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß in die vom Drosselventil (303) zu dem Umschaltventil/den Umschaltventilen (209, 261) führende Druckmittelleitung (314, 330, 286) ein an den vollen Flüssigkeitsdruck der Druckmittelquelle angeschlossenes Verstärkerventil (315) eingeschaltet ist, dessen Ausgangsdruck von einem festgesetzten Wert des vom Drosselventil (303) anstehenden Eingangsdruckes an proportional der weiteren Drucksteigerung des Eingangsdrukkes durch Überlagerung mit dem unmittelbar zugeführten Schaltdruck verstärkbar ist.

2. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Überlagerung mit dem Schaltdruck steuernder Ventilkörper (316) des Verstärkerventils (315) durch den vom Drosselventil (303) anstehenden Eingangsdruck gegen die Wirkung einer Feder (322) verschiebbar ist, wobei eine unmittelbare Verbindung des Verstärkerventilausgangs (330) mit der Druckmittelquelle (34 bzw. 128) aufsteuerbar und die Verbindung des Verstärkerventilausgangs (330) mit dem Drosselventil (303) gleichzeitig zusteuerbar sind.

3. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Eingangsdruck des Verstärkerventils (315) einem stirnseitigen Ende des Verstärkerventilkörpers (316) entgegen der Wirkungsrichtung der Feder (322) zugeführt ist.

4. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangsdruck des Verstärkerventils (315) dem anderen Ende des Verstärkerventilkörpers (316) zugeführt ist, wobei die vom Ausgangsdruck beaufschlagte Stirnfläche (326) kleiner ist als die vom Eingangsdruck beaufschlagte Stirnfläche (320).

5. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der die vom Ausgangsdruck beaufschlagte Stirnfläche bildende Steuerbund (326) mit dem die übrigen Steuerbunde enthaltenden Ventilkörper (316) des Verstärkerventils (315) kraftschlüssig verbunden ist, wobei der die kraftschlüssige Verbindung enthaltende Ventilbohrungsteil entlüftet ist.

6. Hydraulische Steuervorrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Druckmittelquelle ein drehmomentabhängig gesteuerter Schaltdruckregler nachgeschaltet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltdruckregler (132) von dem unverstärkten Ausgangsdruck des Drosselventils (303) beeinflußbar ist.

.7. Hydraulische Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen die Ausgangsseite des Drosselventils (303) und den Regeleingang des Schaltdruckreglers (132) ein Ausgleichsventil (162) eingeschaltet ist, durch welches ein vom geregelten Schaltdruck abgezweigter und dem Regeleingang des Schaltdruckreglers (132) zugeführter Ausgleichsdruck in Abhängigkeit vom unverstärkten Ausgangsdruck des Drosselventils (303) veränderbar ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
. Deutsche Patentschrift Nr. 922 507.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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