DE2930412A1

DE2930412A1 - Automatisches getriebe

Info

Publication number: DE2930412A1
Application number: DE19792930412
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Iwanaga; Kunio Ohtsuka; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-08-24
Filing date: 1979-07-26
Publication date: 1980-03-06
Also published as: US4309919A; FR2434313B1; GB2028936A; JPS599369B2; GB2028936B; JPS5529666A; FR2434313A1

Description

Beschreibung

Automatisches Getriebe

Die Erfindung betrifft ein automatisches Getriebe mit einer hydraulischen Steuerschaltung, und insbesondere ein Hochschaltsteuerventil in der hydraulischen Steuerschaltung für das automatische Getriebe, das die Schaltzeitpunkte für das Hoch- und Runterschalten auf die jeweiligen Ganggruppen steuert.

Bein einem automatischen Fahrzeuggetriebe werden die Schaltstufen für die Vorwärts- und Rückwärtsfahrt durch wahlweises Betätigen fluidbetätigbarer Reibschlußgruppen gewählt, die beispielsweise eine Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung und eine Vorwärtsfahrtantriebskupplung, ein Bremsband und eine Langsamlauf und Rückwärtsfahrtbremse umfassen, die alle durch einen Fluiddruck betätigbar sind, der von der hydraulischen " Steuerschaltung geliefert wird. Bei einem üblichen Getriebe mit diesen Reibschlußgruppen bleibt insbesondere die Vorwärtsfahrtantriebskupplung in allen Schaltstufen für die Vorwärtsfahrt des automatischen Getriebes eingerückt. Wenn lediglich die Vorwärtsfahrtantriebskupplung wirksam ist, ist die erste Ganggruppe oder Ganggruppe mit kleinem Übersetzungsverhältnis in der Schaltstufe "Vorwärtsfahrt" des Getriebes eingestellt. Wenn das Bremsband angezogen wird und die Vorwärtsfahrtantriebskupplung eingerückt bleibt, dann erfolgt bei dem Getriebe eine Umschaltung von der ersten Ganggruppe auf die zweite Ganggruppe in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt. Wenn weiterhin das Bremsband gelöst und die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung bei eingerückt gehaltener Vorwärtsfahrtantriebskupplung v/irksam wird, erfolgt bei dem Getriebe ein Hochschalten

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von der zweiten Ganggruppe auf die dritte Ganggruppe mit großem Übersetzungsverhältnis bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt. Wenn andererseits sowohl die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung und die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse wirksam sind, ist in dem automatischen Getriebe eine Schaltstufe"Rückwärtsfahrf'eingestellt. Die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung kann somit arbeiten, wenn entweder die dritte Ganggruppe der Schaltstufe Vorwärtsfahrt oder die Schaltstufe Rückwärtsfahrt des Getriebes gewählt ist.

Eine hydraulische Steuerschaltung für ein so ausgelegtes automatisches Getriebe umfaßt Schaltventile, die in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit arbeiten und das Hoch- und Herunterschalten bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt des Getriebes in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit steuern. Wenn das Getriebewählschaltventil in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt von dem Fahrzeugführer gehalten wird, wird zuerst die Vorwärtsfahrt-Antriebskupplung unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit eingerückt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten, relativ hohen Wert erreicht, bewirkt eines der Schaltventile in der hydraulischen Steuerschaltung, daß der Fluiddruck zu der fluidbetätigbaren Betätigungseinrichtung für das Bremsband geleitet wird, so daß ein Umschalten bzw. Hochschalten von der ersten Ganggruppe auf die zweite Ganggruppe bei der Sehaltstufe Vorwärtsfahrt erfolgt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit anschließend noch auf einen bestimmten, wesentlich höheren Wert ansteigt, arbeitet ein weiteres Schaltventil in der hydraulischen Steuerschaltung derart, daß der Fluiddruck zu der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung geleitet wird, um ein Hochschalten von der zweiten Ganggruppe auf die dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt vorzunehmen. Wenn das von der Brennkraftmaschine gelieferte Antriebsdrehmoment für die vorhandene Fahrzeuggeschwindigkeit zu niedrig wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt mit der dritten Ganggruppe abnimmt, arbeitet

eines der Schaltventile derart, daß aus der Fluidkainmer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung und der Bremsanzugsfluidkammer der Bremsbetätigungseinrichtung für das Bremsband das Fluid ausgeleitet wird,so daß automatisch ein Herunterschalten von der dritten Ganggruppe auf die zweite Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt erfolgt.

Wenn das Bremsband beim Umschalten von der zweiten Ganggruppe auf die dritte Ganggruppe gelöst werden soll, wird ein Fluiddruck in die Bremslösefluidkammer der Bandbetätigungseinrichtung eingeleitet. Da in der Bremsanzugskammer der Bandbetätigungseinrichtung ein Arbeitsdruck erhalten bleibt, wenn die zweite und dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt wirksam sind, wirkt dem so in die Bremslösefluic kammer der Bandbetätigungseinrichtung eingeleitetenFluiddruck der Arbeitsdruck in der Bremsanzugsfluidkammer entgegen, und der Fluiddruck kann relativ schnell auf das Niveau des Arbeitsdrucks angehoben werden. Bei der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung jedoch wird der in die Fluidkammer der Kupplung eingeleitete Fluiddruck zu Beginn verbraucht, um den Kolben in der Fluidkammer zu bewegen, so daß sich eine dynamische Strömung in der Fluidschaltung bildet, durch die der Fluiddruck zu der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung gelenkt wird. Der dynamischen Fluidströmung werden bei dem Strömen zu der Fluidkammer der Kupplung Widerstände entgegengesetzt, so daß der Fluiddruck in der Fluidkammer der Kupplung mit einer gedrosselten Geschwindigkeit ansteigt. Wenn die Fluiddruckversorgung der Bremslös efluidkammer der Bandbetätigungseinrichtung unkontrolliert erfolgt, kann der zum Betätigen der Schnellauf- und Rückwärts fahrtkupplung bestimmte Fluiddruck kleiner als der in der Bremslösekammer der Bandbetätigungseinrichtung aufzubauende Fluiddruck werden, was zur Folge hat, daß die Kupplung ihre Bewegung zum Einkuppeln erst beenden könnte, nachdem das Bremsband vollständig gelöst worden ist. Wenn dies auftritt,

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neigt die Brennkraftmaschine beim Umschalten von der zweiten Ganggruppe auf die dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt zum Durchdrehen.

Die Erfindung zielt darauf ab, diese Schwierigkeit zu überwinden.

Erfindungsgemäß zeichnet sich ein automatisches Getriebe mit wenigstens zwei Ganggruppen für die Vorwärtsfahrt mit einem kleineren und größeren Übersetzungsverhältnis, mit einer fluidbetätigten ersten Reibschlußgruppe, die für die Umschaltung auf das kleinere Übersetzungsverhältnis bei der 'Vorwärtsfahrt bestimmt ist, mit einer fluidbetätigten zweiten Reibschlußgruppe, die für die Umschaltung auf das größere Übersetzungsverhältnis des Getriebes bestimmt ist, und mit einer hydraulischen Steuerschaltung, die eine Erzeugungseinrichtung für einen Fluidarbeitsdruck, der wahlweise der ersten und zweiten Reibschlußgruppe zugeführt wird, eine erste Leitung, die den Fluidarbeitsdruck zu der ersten Reibschlußgruppe lenkt und dieser ableitet, wenn die erste Reibschlußgruppe wirksam und unwirksam sein soll, und eine zweite Leitung, durch die der Fluidarbeitsdruck zu der zweiten Reibschlußgruppe durchgeleitet oder von dieser weggeleitet wird, wenn die zweite Reibschlußgruppe wirksam und unwirksam sein soll, und ein Hochschaltsteuerventil umfaßt, durch ein Ventilelement, das zwischen einer ersten Stellung, in der die erste und die zweite Leitung voneinander getrennt sind, und einer zweiten Stellung beweglich ist, in der die erste und die zweite Leitung verbunden sind und das eine Druckwirkfläche hat, die von einem Fluiddruck in der ersten Leitung derart beaufschlagbar ist, daß das Ventilelement in Richtung der zweiten axialen Stellung bewegt wird, und eine Vorbelastungseinrichtung, die das Ventilelement in Richtung der ersten Stellung drückt.

Ein bevorzugter Gedanke der Erfindung liegt in einer hydraulischen Steuerschaltung für ein automatisches Getriebe. In der hydraulischen Steuerschaltung ist ein Hochschaltsteuerventil vorgesehen, mit dem das Ausrücken einer Reibschlußgruppe für die zweite Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt in bezug auf die Geschwindigkeit verzögert wird, mit der eine Reibschlußgruppe für die dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt betätigt wird. Die Verzögerung erfolgt in Abhängigkeit von der Belastung der Brennkraftmaschine, so daß die beiden Reibschlußgruppen während eines vorgegebenen Zeitraums gleichzeitig wirksam sind, wodurch verhindert wird, daß die Brennkraftmaschine bei der Umschaltung von der zweiten Ganggruppe auf die dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt durchdrehen kann.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines Beispiels der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung.

Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Gesamtansicht eine Ge

triebes mit einer hydraulischen Steuerschaltung mit einem Hochschaltsteuerventil nach der Erfindung für ein automatisches Fahrzeuggetriebe; und

Fig. 2A und 2B einen schematischen Hydraulikschaltplan der

hydraulischen Steuerschaltung mit dem Hochschaltsteuerventil nach der Erfindung.

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Allgemeine Auslegung des Getriebes

Nachstehend wird beispielhaft eine allgemeine Auslegung eines automatischen Fahrzeuggetriebes beschrieben, für das eine hydraulische Steuerschaltung nach der Erfindung bestimmt ist. Das Getriebe bildet einen Teil des Kraftübertragungsweges eines !Fahrzeuges, das als Triebwerk beispielsweise eine Brennkraftmaschine 10 hat. Die Brennkraftmaschine 10 besitzt eine Kurbelwelle 12 als Abtriebseinrichtung, die in Figur 1 schematisch angedeutet ist. Die Kurbelwelle 12 bildet gleichzeitig ein Antriebsteil für ein automatisches Getriebe, da die Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler 14 verbunden ist. Der Drehmomentwandler 14- hat beispielsweise einen dreiteiligen Aufbau und umfaßt bei der in Figur 1 gezeigten Ausführungsform ein Antriebselement oder ein Pumpenrad 16, ein angetriebenes Element oder ein Turbinenlaufrad 18, und ein Reaktionselement oder einen Stator 20, wie dies an sich bekannt ist. Das Pumpenrad 16 ist über einen Wandlerdeckel 22 und einen Wandlerantriebsflansch 24 mit der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 verbunden und dreht sich mit der Kurbelwelle 12 um eine Achse, die zu der Drehachse der Kurbelwelle 12 fluchtet. Das Turbinenlaufrad 18 ist auf einer Turbinenträgerscheibe 26 angebracht, die auf einer Getriebeantriebswelle 28 aufgekeilt oder über eine Kerbverzahnung verbunden ist, deren Mittelachse ebenfalls mit der Drehachse der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 fluchtet. Der als Reaktionselement des Drehmomentwandlers 14 wirkende Stator ist zwischen dem Pumpenrad 16 und dem Turbinenlaufrad angeordnet und ist an einer Hohlwelle 30 als Statorträger über eine Einwegkupplung 32 des Drehmomentwandlers angebracht. Durch die Hohlwelle 30 als Statorträger geht die Getriebeantriebswelle 28 in Achsrichtung etwa unter

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koaxialer Ausrichtung zu dieser durch und ist fest mit der ortsfesten Wandkonstruktion 3A- verbunden oder bildet einen Teil derselben. Der Stator 20 kann sich um die Mittelachse der Getriebeantriebswelle 28 in derselben Richtung wie die Drehrichtung des Pumpenrades 16 des Drehmomentwandlers 1A- und somit in Drehrichtung der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 drehen. Obgleich nicht dargestellt, hat das Pumpenrad 16, das Turbinenlaufrad 18 und der Stator 20 des Drehmomentwandlers 1A- jeweils mehrere Schaufeln bzw. Flügel, die derart ausgelegt sind, daß sie symmetrisch um die Mittelachse der Getriebeantriebswelle 28 geneigt verlaufen. Im wie zuvor beschriebenen und ausgelegten Drehmomentwandler 14- ist in Kraftübertragungsrichtung eine Getriebeölpumpe 36 nachgeschaltet, die, obgleich nicht dargestellt, einen ölpumpenkörper, der an der ortsfesten Vandkonstruktion 3A- beispielsweise durch Schrauben befestigt ist, und ein Antriebsritzel, das auf eine ölpumpentraghülse 38 aufgekeilt oder mittels elrec Kerbverzahnung mit dieser verbunden ist, die die Hohlwelle 30 als Statorträger koaxial umgibt und auf der Außenumfangsfläche der Hohlwelle 30 drehbeweglich sowie fest mit dem Pumpenrad 16 des Drehmomentwandlers 1A- beispielsweise¹ durch Anschweissen verbunden ist.

Wenn die Brennkraftmaschine 10 läuft, wird die von der Brennkraftmaschine .erzeugte Antriebsleistung über die Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 zu dem Pumpenrad 16 des Drehmomentwandlers 1A- über den Wandlerantriebsflansch 24 und den Wandlerdeckel 22 abgegeben und wird von dem Pumpenrad 16 über das Turbinenlaufrad 18 des Drehmomentwandlers 1A- zu der Getriebeantriebswelle 28 übertragen, wobei ein Drehmoment mittels des Stators 20 in einem Verhältnis vervielfacht wird, das sich mit dem Verhältnis zwischen der Drehzahl der Kurbelwelle 12,

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die das Pumpenrad 16 antreibt, und der Drehzahl der Getriebeantriebswelle 28 ändert, die mittels des Turbinenlaufrades 18 des Drehmomentwandlers 14 wie an sich bekannt angetrieben wird. Das Pumpenrad 16 des Drehmomentwandlers 14 treibt nicht nur das Turbinenlaufrad 18 des Drehmomentwandlers, sondern auch die Getriebeölpumpe 36 über die Pumpentragmuffe 38 derart an, daß die ölpumpe 36 unter Druck stehendes öl liefert, wobei sich der Druck mit der Drehzahl der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 ändert.

Das beispielhaft gezeigte Getriebe soll drei Vorwärtsfahrtstellungen und einen Rückwärtsgang beispielsweise haben. Das Getriebe weist eine erste und zweite oder Schnellauf- und Rückwärtsfahrt- und Vorwärtsfahrt-Antriebskupplung 40 und 42 auf, die in Serie geschaltet der Getriebeölpumpe 36 nachgeordnet sind. Die Schnelllauf- und Rückwärtsfahrt-Kupplung 40 weist mehrere Kupplungsscheiben 40a.auf, die an ihrem Innenumfangsrand auf eine Kupplungsnabe 44 aufgekeilt oder mittels einer Kerbverzahnung verbunden sind und Kupplungsplatten bzw. Kupplungstreiber 40b auf, die an ihren äußeren Umfangsrändern auf einer Stirnseiten Kupplungstrommel 46 aufgekeilt oder mittels einer Kerbzahnung verbunden sind, die ihrerseits zwischen den Kupplungen 40 uni42 wie dargestellt angeordnet ist. Ähnlich weist die Vorwärtsfahrt-Antriebskupplung 42 mehrere Kupplungsscheiben 42a, die an ihren Innenumfangsrändern auf einer Kupplungsnabe aufgekeilt oder mittels einer Kerbverzahnung verbunden sind, und Kupplungsplatten 42b bzw. Kupplungstreiber 42b auf, die an ihren äußeren Umfangsrändern mit einer rückwärtig angeordneten Kupplungstrommel 50 mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung verbunden sind. Die Kupplungsnabe 44 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrt-Kupplung 40 und die rückwärtige Kupplungstrommel

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für die Vorwärtsfalirtantriebskupplung 42 bilden ein einstückiges Bauteil und drehen sich, mit der Getriebeantriebswelle 28, wobei die rückwärtige Kupplungstrommel 50 mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbzahnverbindung mit einem rückwärtigen Endabschnitt der Getriebeantriebswelle 28 verbunden ist, die in Achsrichtung aus der Hohlwelle 30 als Statorträger vorsteht._ Die Kupplungsscheiben 40a der Schnellauf- und Rückwärtsfahrt-Kupplung 40 und die Kupplungsplatten 42b der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 dienen somit als treibende Reibschlußelemente. Die Kupplungsplatten 40b der Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 und die Kupplungsscheiben 42a der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 dienen in den Kupplungen 40 und 42 jeweils als angetriebene Reibschlußelemente. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, umfaßt jede Kupplung 40 und 42 eine eingebaute Rückholfeder, die die Kupplungsscheiben und Kupplungsplatten der Kupplung in Ausrückrichtung drückt und einen .Kupplungskolben, der dazu bestimmt ist, die Kupplungsscheiben und Kupplungsplatten in Eingriff miteinander zu bringen, wenn er mittels eines in einer Fluidkammer erzeugten Fluiddruckes bewegt wird. Die Fluidkammer wird zwischen dem Kolben und der Kupplungstrommel 46 wie an sich bekannt gebildet.

Das in Figur 1 gezeigte Getriebe weist desweiteren eine erste und zweite Planetengetriebegruppe 52 und 54 auf, die in Serie geschaltet in Kraftübertragungsrichtung hinter der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 angeordnet sind. Die erste Planetengetriebegruppe 52 weist ein außenverzahntes Sonnenrad 52a und ein innenverzahntes Hohlrad 52b auf, die eine gemeinsame Drehachse haben, die mit der Mittelachse der Getriebeantriebswelle 28 fluchtet. Die Kupplungsnabe 48 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 hat einen rückwärtigen Fortsatz und

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einen rückwärtigen Flansch. 48a, mit dem das Hohlrad 52b der zweiten Planetengetriebegruppe 52 mittels einer Keilverbindung oder Kerbzahnverbindung verbunden ist, wie dies schematisch in der Zeichnung dargestellt ist. Die erste Planetengetriebegruppe 52 umfaßt desweiteren wenigstens zwei Planetenräder 52c, die jeweils mit dem Sonnenrad 52a und dem Hohlrad 52b kämmen und die um eine um die gemeinsame Drehachse des Sonnenrades 52a und des Hohlrades 52b umlaufende Achse drehbar sind. Die Planetenräder 52c der ersten Planetengetriebegruppe 52 sind direkt mit einem Planetenradträger 56 verbunden. Die zweite Planetengetriebegruppe 5^- ist im wesentlichen ähnlich wie die erste Planetengetriebegruppe 52 aufgebaut. Die zweite Planetengetriebegruppe 54 weist ein außenverzahntes Sonnenrad 54a und ein innenverzahntes Hohlrad 54b auf, die eine gemeinsame Drehachse haben, die mit der Mittelachse der Getriebeantriebswelle 28 fluchtet". Die Sonnenräder 52a und 54a dei" ersten und zweiten Planetengetriebegruppen . und 5^· sind jeweils mittels einer Kerbverzahnung oder auf irgendeine andere Art und. Weise fest mit einem manteiförmigen Verbindungsgehäuse oder Troümiel "38 verbunden, das die Vorv/ärtsfahrtantriebskupplung 4-2 und die erste Planetengetriebegruppe 52 umgibt und mit der vorderen Kupplungstrommel 46 für die Schnellauf- und Kückwärtsfahrt-Kupplung 40 bildet oder mit dieser vorderen Kupplungstrommel 46 fest verbunden ist. Die zweite Planetengetriebegruppe 54 weist desweiteren wenigstens zwei Planetenräder 54c auf, die jeweils mit dem Sonnenrad 54a und dem Hohlrad 54b kämmen und die jeweils um eine um die gemeinsame Drehachse des Sonnenrades 54a und des Hohlrades 54b umlaufende Achse drehbar sind. Die Planetenräder 5^c <3·^ΘΓ zweiten Planetengetriebegruppe 54 sind direkt mit einem Planetenradträger 60 verbunden, der an seinem Außenumfangsrand mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung mit einer ■Verbindungstrommel 62 verbunden ist, die die zweite Planeten- C-

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getriebegruppe 54- umgibt. Die Yerbindungstrommel 62 hat an ihrer rückwärtigen Seite eine axiale Verlängerung, die sich von der zweiten Planetengetriebegruppe 54 wie gezeigt nach hinten erstreckt. Die jeweiligen Sonnenräder 52a und 54a der ersten und zweiten Planetengetrieb egruppe 52 und 54 weisen axiale Bohrungen auf» durch die eine Getriebeabtriebswelle 54· geht, die eine Mittelachse hat, die mit der Mittelachse der Getriebeantriebswelle 28 fluchtet. Die Getriebeabtriebswelle durchzieht diese axiale Bohrungen und erstreckt sich von der zweiten Planetengetriebegruppe 54· axial nach hinten. Die Getriebeabtriebswelle 64- ist mit dem Planetenradträger 65 der ersten Planetengetriebegruppe 52 an seinem vordersten Endabschnitt und mit dem Hohlrad 54-b der zweiten Planetengetriebegruppe 54 über ein im allgemeinen scheibenförmiges Verbindungselement 66 verbunden, das "an seinem Innenumfangsrand mit einem dazwischenliegenden axialen Abschnitt der- Getriebeabtriebswelle 64 mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbzahnverbindung und an seinem äußeren Umfangsrand mit dem Hohlrad 54b der zweiten Planetengetriebeanordnung 54 verbunden ist. Die Kupplungen 4Ό und 4-2, die Planetengetriebegruppen 52 und 54 und die Verbindungselemente zwischen den Kupplungen und den Planetengetriebegruppen sind in einem Getriebegehäuse (nicht gezeigt) untergebracht. Die zuvor beschriebene ortsfeste Wandkonstruktion 34, die mit der Hohlwelle 30 als Statorträger ein Stück bildet oder mit dieser fest verbunden ist, kann von einem stirnseitigen Endabschnitt des Getriebegehäuses gebildet werden.

Innerhalb des rückwärtigen Teiles des Getriebegehäuses ist eine Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 angeordnet. Die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 umfaßt als eine Ausführungsform beispielsweise mehrere Scheiben. Die Bremse 68 umfaßt so wie dargestellt bei-

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spielsweise eine Vielzahl von Bremsscheiben 68a, die an ihren inneren Umfangsrändern mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung mit dem rückwärtigen axialen Fortsatz der Verbindungstrommel 62 verbunden sind, die mit dem Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebeanordnung 52 zusammenarbeitet. Desweiteren ist eine Vielzahl von Bremsplatten 68b vorgesehen, die an ihren äußeren Umfangsrändern mittels einer Keilverbindung oder einer KerbZahnverbindung mit der ortsfesten Wandkonstruktion 34-' verbunden sind. Die ortsfeste Wandkonstruktion 34·' kann von einem rückwärtigen Endabschnitt des Getriebegehäuses gebildet werden. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, ist in die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrt-Bremse 68 eine Rückholfeder eingebaut, die die Bremsscheiben und Bremsplatten 68a und 68b der Bremsgruppe voneinander abrückt. Desweiteren ist ein Bremskolben vorgesehen, der die Bremsscheiben und Bremsplatten 68a und 68b miteinander'in Eingriff bringt, wenn der Kolben durch einen Fluiddruck bewegt wird, der in einer Fluidkammer aufgebaut wird, die sich zwischen dem Kolben und der zuvor beschriebenen ortsfesten Wandkonstruktion 34·' wie an sich bekannt bildet. Selbstverständlich kann die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrt-Bremse 68, die bei der dargestellten Ausführungsform mehrere Scheiben umfaßt, durch eine Bremsgruppe ersetzt werden, die an sich als Kegelbremse bekannt ist.

Die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 ist parallel zu einer Getriebeeinwegkupplung 70 geschaltet, die innerhalb der rückwärtigen axialen Verlängerung der zuvor beschriebenen Verbindungstrommel 68 angeordnet ist. Die Getriebeeinwegkupplung 70 ist eine Schaltkupplung bzw. Fallkupplung (sprag type clutch) bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel. Die Kupplung 70 umfaßt einen inneren ortsfesten Laufring 70a, einen äußeren drehbaren Laufring

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70b und mehrere federbelastete Hemmkeilsegmente 70c, die zwischen dem inneren und äußeren Laufring 70a und 70b angeordnet sind. Der ortsfeste innere Laufring 70a weist mittig eine Bohrung auf, die in Achsrichtung von der Getriebeabtriebswelle 64· durchzogen wird und der ortsfeste innere Laufring 70a ist. fest mit der ortsfesten Wandkonstruktion 34-' beispielsweise mittels"Schraubverbindungen verbunden, wobei die ortsfeste Wandkonstruktion 34·' ein Teil des Getriebegehäuses bilden kann. Andererseits ist der drehbare äußere Laufring 70b an seinem Außenumfang mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung mit der rückwärtigen axialen Verlängerung der Verbindungstrommel 62 verbunden, die die Bremsscheiben 68a der Langsamlauf- und Rückwärts— fahrtbremse 68 trägt. Die zwischen dem inneren und äußeren Laufring 70a und 70b vorgesehenen Hemmkeilsegmente 70c sind derart angeordnet, daß die Hemmkeilsegmente 70c an den inneren und äußeren Laufringen 70a und 70b hängenbleiben und somit den drehbaren äußeren Laufring 70b mit dem ortsfesten inneren Laufring 70a verblocken, wenn der äußere Laufring 70b derart gedruckt wird, daß er sich um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64- in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 dreht, insbesondere'in Gegenrichtung zur Drehrichtung der Getriebeabtriebswelle 64- dreht, so daß das Fahrzeug vorwärts fährt. Die Drehrichtung irgendeines um eine, mit der Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64- zusammenfallenden oder parallel dazu liegenden Achse drehbares Element wird als Vorwärtsfahrtrichtung nachstehend bezeichnet, wenn die Drehrichtung des Elementes identisch zur Drehrichtung der Getriebeabtriebswelle 64- ist, so daß das Fahrzeug vorwärts fährt. Als Rückwärtsfahrtrichtung wird die Drehrichtung bezeichnet, wenn die Drehrichtung des Elementes identisch mit der Drehrichtung der Getriebeabtriebswelle 64- ist, so daß das Fahrzeug rückwärts fährt. Somit ist die zuvor

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beschriebene Getriebeeinwegkupplung 70 derart beschaffen, daß sich die Verbindungstrommel 62 und somit der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 54 in Vorwärtsfahrtrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 drehen können, und daß jedoch die Verbindungstrommel 60 und der Planetenradträger 60 sich um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 nicht in Rückwärtsfahrtrichtung drehen können. Die Vorwärtsfahrtrichtung ist identisch mit der Drehrichtung der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine und somit mit der Drehrichtung der Getriebeantriebswelle 28. Selbstverständlich kann die Getriebeeinwegkupplung 70, die als Hemmkeilkupplung wie zuvor beschrieben ausgebildet ist, durch eine Einwegkupplung erforderlichenfalls ersetzt werden, die als Klemmrollenfreilaufkupplung bezeichnet wird. Bei diesen Kupplungen handelt es sich um drehrichtungsgeschaltete Kupplungen, wie zum Beispiel Klemmklotz- und Klemmrollenfreilaufkupplungen.

Das in Figur 1 gezeigte Getriebe weist desweiteren ein Bremsband 72 auf, das um die Außenumfangsfläche eines axialen Abschnitts des mantelförmigen Verbindungsgehäuses 58 gewickelt ist, das mit der Kupplungstrommel 46 der· Schnellauf- und Eückwärtsfahrtkupplung 40 fest verbunden ist oder mit dieser ein Stück bildet. Das Bremsband 72 ist an einem Ende an dem Getriebegehäuse verankert und. das andere Ende ist mit einer fluidgesteuerten Bandbetätigungseinrichtung 7^ verbunden oder mit dieser in Eingriff, die in Figur' 2A links oben dargestellt ist. Nach Figur 2A besitzt die Bandbetätigungseinrichtung 74- ^ei^Q Gehäuse, das Bremsanzugs- und Bremslösefluidkammern 76 und 76' bildet, die durch einen Stellkolben 78 voneinander getrennt sind, der mittels einer Kolbenstange 80 mit dem Bremsband 72 zusammenarbeitet. Der Stellkolben 78 wird axial in einer Richtung cop bewegt, um zu bew^k^n^ ^aß^ da^Bremsband 72 zusammen-

gezogen und um die Außenumfangsflache des mantelförmigen Verbindungsgeliäuses 58 gespannt wird, wenn in der Bremsanzugsfluidkammer 76 ein Druck aufgebaut und in der Bremslösekammer 76' kein Druck vorhanden ist. Der Stellkolben 78 ist axial in einer Richtung derart vorbelastet, bei der die Bremsanzugsfluidkammer kleiner wird, was bedeutet, daß das Bremsband 72 von dem mantelförmigen Verbindungsgehäuse 58 durch eine Rückholfeder 82 freikommt, die in der Bandbetätigungseinrichtung 74 enthalten ist. Desweiteren sind der Kolben 78 und das Gehäuse der Bremsbetätigungseinrichtung 74 derart beschaffen und ausgelegt, daß der Kolben 78 unterschiedliche Druckwirkflächen hat, so daß er sich in eine bestimmte Richtung bewegen kann, wenn der Kolben beidseitig mit Fluiddruck beaufschlagt wird. Wenn ein Fluiddruck in der Bremslösefluidkammer 26' aufgebaut wird, wird der Stellkolben 78 axial in einer Richtung derart bewegt, daß sich das Bremsband 72 entspannt und von dem mantelförmigen Verbindungsgehäuse 58 unabhängig von der Tatsache freikommt, ob in der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Betätigungseinrichtung 74 ein Fluiddruck vorhanden ist oder nicht.

Wiederum unter Bezugnahme auf Figur 1 ragt die Abtriebswelle 64 des in Figur 1 gezeigten Getriebes aus dem Getriebegehäuse nach hinten und an ihr ist ein Getriebedrehzahlregler 84 angebracht, der ein erstes und zweites Reglerventil 86 und 86' umfaßt, die um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 einander diametral gegenüberliegend angeordnet sind.-Mit 88 ist ein Sperrrad für die Getriebeabtriebswelle gezeigt, die einen Teil einer Parksperre bildet, um die Getriebeabtriebswelle 64 beim Parken des Fahrzeuges zu sperren bzw. zu blockieren. Dieses Sperrad ist in Verbindung mit einem Getriebeölverteiler (nicht gezeigt) an der Getriebeab-

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triebswelle 64 angebracht. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, ist das rückwärtige Ende der Getriebeabtriebswelle 64 mit einer abschließenden Antriebseinrichtung des Fahrzeuges verbunden, wodurch der Kraftübertragungsweg zwischen der Brennkraftmaschine 10 und den angetriebenen Fahrzeugrädern auf an sich bekannte Weise geschlossen wird.

Funktion des Getriebes

Die Schnellauf- und Rückwärtsfahrt- und Vorwärtsfahrtantriebskupplungen 40 und 42, die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 58, die Einwegkupplung 70 und das Bremsband 72 des Getriebes sind wie zuvor beschrieben aufgebaut und ausgelegt und werden nach Maßgabe des in der Tabelle I angegebenen Schaltschemas betätigt.

In Tabelle I bedeutet "o", daß jeweils die Schnellauf- und Rückwärtsfahrt-, Vorwärtsfahrt- und Einwegkupplungen eingerückt sind, und daß die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 58 angezogen ist. Bei dem Bremsband 72 bedeutet "o" in der Spalte "angezogen", daß das Bremsband 72 derart betätigt ist, daß das manteiförmige Verbindung sgehäu se 58 festgehalten ist, und in der Spalte "gelöst" bedeutet die Bezeichnung "o", daß das Bremsband 72 von dem mantelförmigen Verbindungsgehäuse 58 gelöst ist bzw. abgerückt ist. Die in Klammern gesetzte Bezeichnung (o) bedeutet, daß in der Bremsanzugskammer 76 der Bremsbetätigungseinrichtung 74 (Figur 2A) ein Druck erzeugt wird, daß jedoch das Bremsband 72 von dem mantelförmigen Verbindungsgehäuse bzw. der Verbindungstrommel 58 durch einen Fluiddruck gelöst ist, der in der Bremslösekammer 76' der Bremsbetätigungseinrichtung 74 erzeugt wird.

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Tabelle I

Sch	^D1	ti pH	Kupplungen	Vor wärts fahrt 42	Langsam lauf/ Rückwärts fahrt- Bremse 68	Ein- weg- kupp- lung 70	Bremsband·	gelöst
stu	^D2	11 ^ II	Sehnell lau f/Hüc k- wärts- fahrt 40		O		angezogen
.alt- fe	^D3			O			O
!!pt!	O
"R"		O		O
"N"		O
"D"		O			O	O
O	O			(o)
	O	O		O

Die Schaltstellungen Parken, Rückwärtsfahrt, Neutral, Vorwärtsfahrt und die manuell wählbaren Vorwärtsfahrtstufen Λ und 2, die in der linken Spalte in Tabelle I angegeben sind, sind mittels eines manuell bedienbaren Getriebewählhebels (nicht gezeigt) wahlweise einstellbar, der die Schaltstellungen "P", "R", "N", "D", "2" und "1" als Schaltstufen einnehmen kann.

V/enn der Getriebewählhebel in der Parkstellung "P" oder der neutralen Schaltstellung "N" ist, sind die Schnelllauf- und Rückwärtsfahrt- und Vorwärtsfahrtantriebskupplungen 40 und 42 des Getriebes beide ausgerückt derart festgehalten, daß die Antriebsverbindung zwischen der Getriebeantriebswelle 28 und der Getriebeabtriebs-

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welle 64 unterbrochen Ist. Somit bleibt die Getriebeabtriebswelle 64 selbst dann in Ruhe, wenn die Brennkraftmaschine noch arbeitet und über die Kurbelwelle 12 eine Leistung bzw. ein Drehmoment abgibt. Diese Bedingungen stellen sich ein, wenn das Getriebe die Parkstellung oder die Schaltstufe neutral einnimmt, was von der Schaltstellung des Getriebewählhebels abhängig ist, ob sich dieser in der Stellung "P" oder in der Neutralstellung "Ή" befindet. Wenn der Getriebewählhebel in der Parkstellung "P" ist, bleibt die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 angezogen, so daß die Verbindungstrozmel 62 und somit der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe bzw. des zweiten Planetenge— triebesatzes 40 mit dem Getriebegehäuse verblockt sind. Beim Parken des Fahrzeuges greift in das Sperrad 68 für die Abtriebswelle des Getriebes, das an dem Regler 84 angebracht ist, eine Sperrklaue der'zuvor beschriebenen Parksperre ein, so daß die Getriebeabtriebswelle 64 mit dem Getriebegehäuse verblockt ist.

Wenn der Getriebewählhebel manuell in die Vorwärtsfahrtschaltstufe D bei laufender Brennkraftmaschine 10 verstellt wird, wird die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 eingerückt. Die von der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 abgegebene Leistung wird auf die Getriebeantriebswelle 28 über den Drehmomentwandler 14, die Vorwärtsfahrtantriepskupplung 42 und die Kupplungsnabe 48 auf das innenverzahnte Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 übertragen. Das Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 wird angetrieben und dreht sich in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64, wodurch bewirkt wird, daß das außenverzahnte Sonnenrad 52a der Planetengetriebegruppe sich in Gegenrichtung um die Mittelachse der Welle 64 mittels den Planetenrädern 52c dreht, die sich jeweils in COPY

derselben Richtung wie das Hohlrad 52b um ihre eigene Drehachse drehen. Das außenverzahnte Sonnenrad 5^-a der zweiten Planetengetriebegruppe 5^ dreht sich zusammen mit dem Sonnenrad 52a der ersten Planetengetriebegruppe 52 in Rückwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 und bewirkt, daß das innenverzahnte Hohlrad 5^-b der zweiten Planetengetriebegruppe 5^· in "Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 gedreht wird. Hierbei drehen sich die einzelnen Planetenräder 54c der zweiten Planetengetriebegruppe 5^ in Vorwärtsrichtung um ihre zugeordneten Drehachsen und versuchen sich somit in Rückwärtsrichtung bzw. Gegenrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 zu drehen. Der Planetenradträger der zweiten Planetengetriebegruppe 54 ist jedoch mittels der Einwegkupplung 70 drehunbeweglich, die mit dem Planetenradträger 60 über die Verbindungstrommel 62 verbunden ist, was zur Folge hat, daß der Planetenradträger 60 mit dem Getriebegehäuse verblockt ist und als Reaktionselemente für das Hohlrad 54b wirkt, das die Getriebeabtriebswelle 64 antreibt, so daß sich diese in Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse dreht. Die Getriebeabtriebswelle 64 ist mit dem Planetenradträger 56 der ersten Planetengetriebegruppe 52 derart verbunden, daß die Planetenräder 52c der ersten Planetengetriebegruppe 52 um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 in derselben Richtung wie die 'Drehrichtung des Hohlrades 52b der Planetengetriebegruppe 52 jedoch mit einer Drehzahl umläuft, die um ein bestimmtes Untersetzungsverhältnis niedriger als die Drehzahl des Hohlrades 52b ist, auf dem die Planetenräder 52c abrollen. Hierbei entsteht der erste Vorwärtsgang mit niedriger Drehzahl oder einem niedrigen Untersetzungsverhältnis in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt des automatischen Getriebes.

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Wenn das Fahrzeug daraufhin beschleunigt wird und die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht, wird die Bandbetätigungseinrichtung 74- für das Bremsband 82 durch einen Fluiddruck betätigt, der in der Breinsanzugsfluidkammer 76 der Betätigungseinrichtung 74- (Figur 2A) erzeugt wird, so daß das Bremsband 72 um das manteiförmige Verbindungsgehäuse 68 gespannt wird, das mittels einer Keilverbindung oder einer Kerbverzahnung mit den zugeordneten Sonnenrädern 52a und ^a der beiden Planetengetriebegruppen 52 und 54- verbunden ist. Das Sonnenrad 52a der ersten Planetenge triebegruppe 52 wirkt nunmehr als ein Reaktionselement für die Planetenräder 52c, die so angetrieben sind, daß sie sich in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64· durch das Hohlrad 52b drehen, das mit der Getriebeantriebswelle 28 in Verbindung mit der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 umläuft, die eingerückt bleibt. Das über das Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe. 52 über die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 gehende Antriebsdrehmoment wird somit auf die Getriebeabtriebswelle 64· über die Planetenräder 4-2c der ersten Planetengetriebegruppe 52 und den zugeordneten Planetenradträger 56 übertragen. In diesem Zustand drehen sich die einzelnen Planetenräder 52c der ersten Planetengetriebegruppe 52 in Vorwärtsrichtung um ihre zugeordneten Drehachsen und rollen somit auf dem innenverzahnten Hohlrad 52b der Planetengetriebegruppe 52 ab, während dem sie sich in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64· drehen. Die Getriebeabtriebswelle 64- dreht sich somit in Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse mit einer Drehzahl, die höher als die bei der ersten Vorwärtsfahrtgangstufe, jedoch um ein bestimmtes Verhältnis niedriger als die Drehzahl des Hohlrades 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 ist. Hierbei stellt sich ein zweites oder ein Zwischen-Übersetzungsverhältnis

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"Dg" in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt bei dem automatischen Getriebe ein. Unter diesem zweiten Übersetzungsverhältnis treibt die Getriebeabtriebswelle 64 das Hohlrad 54b der zweiten Planetengetriebegruppe 5^ an, so daß sich dieses in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 dreht, wodurch bewirkt wird, daß die Planetenräder 5^c der Planetengetriebegruppe 54 um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 in derselben Richtung wie die Drehrichtung des Hohlrades 54b gedreht wird. Somit drehen sich der PIanetenradtrager 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 54 und die Verbindungstrommel 62 in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64 und der äußere Laufring 70b der Getriebeeinwegkupplung 70 läuft im Leerlauf um den inneren Laufring 70a der Kupplung 70 um.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, wird in der Bremslösefluidkammer 75' der Bandbetätigungseinrichtung 74 (Figur 2A) ein Fluiddruck erzeugt, der bewirkt, daß das Bremsband 72 von dem manteiförmigen Verbindungsgehäuse 58 gelöst wird. Etwa gleichzeitig wird 'die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 eingerückt. Die von der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 auf die Getriebeantriebswelle 28 abgegebene Leistung wird nun einerseits zu den zugeordneten Sonnenrädern 52a und 54a der beiden Planetengetriebegruppen und 54 über die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung und das von dem Bremsband 72 gelöste mantelförmige Verbindungsgehäuse 58 ^und andererseits auf das Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 über die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 und die Kupplungsnabe 48 übertragen. Das Sonnenrad 52a und das Hohlrad 52b der ersten Planetengetriebegruppe 52 sind somit miteinander derart verblockt, daß das Sonnenrad 52a und das Hohlrad 52b und die Planetenräder 52c der ersten Planetengetriebe—

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gruppe 52 sowie die mit den Planetenrädern 52c über den Planetenradträger 56 mit der Getriebeabtriebswelle 64 derart angetrieben sind, daß sie als eine Bewegungseinheit in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64- umlaufen. Die Getriebeabtriebswelle 64 dreht sich somit in Vorwärtsrichtung um ihre Mittelachse mit einer Geschwindigkeit, die etwa gleich der Drehzahl der Getriebeantriebswelle 28 ist. Somit ergibt sich ein drittes oder hohes Übersetzungsverhältnis (D;,) bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt des automatischen Getriebes- Unter Einstellung dieses dritten Übersetzungsverhältnisses für die Vorwärtsfahrt wird die Getriebeantriebswelle 28, die von dem Turbinenlaufrad 18 des Drehmomentwandlers 14 angetrieben wird, mit einer Drehzahl bzw. Geschwindigkeit gedreht, die etwa gleich der Drehzahl der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine ist, die das Pumpenrad 16 des Drehmomentwandlers 14- antreibt. Der Drehmomentwandler .14- bewirkt somit keine Drehmomentverstärkung, sondern dient lediglich als eine Strömungskupplung.

Wenn der manuell bedienbare Getriebewählhebel in die Schaltstellung "R" zur Rückwärtsfahrt gebracht wird, werden die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 4-0 und die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 des in Figur 1 gezeigten Getriebes betätigt. Die nunmehr eingerückte Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 bewirkt, daß die von der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine zu der Getriebeantriebswelle 23 abgegebene Leistung mittels des Drehmomentwandlers 14- über die Kupplung 4-0 die stirnseitige Kupplungstrommel 4-6 und das mantelförmige Verbindungsgehäuse 4-8 zu den Sonnenrädern 52a und 54a der beiden Planetengetriebegruppen 52 und 54 jeweils übertragen wird. Hierdurch wird bewirkt, daß die Sonnenräder 52a und 54a in Vorwärtsrichtung um die Mittelachse der Getriebeabtriebswelle 64

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umlaufen. Die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 wird so betätigt, daß sie die Verbindungstrommel 62 mit dem Getriebegehäuse verblockt. Der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 5^ wird in Bezug zu dem Getriebegehäuse festgehalten, was zur Folge hat, daß die Planetenräder 5^c der zweiten Planetengetriebegruppe 5^· durch das Sonnenrad 5^a der zweiten Planetengetriebegruppe 54- in Rückwärtslauf richtung um ihre zugeordneten Drehachsen drehangetrieben werden. Hierdurch wird bewirkt, daß das Hohlrad 5^b der zweiten Planetengetriebegruppe 5^· und somit die Getriebeabtriebswelle 64 in Rückwärtsrichtung um die Mittelachse mit einer Drehzahl umlaufen, die um ein bestimmtes Untersetzungsverhältnis kleiner als die Drehzahl der Sonnenräder 52a und 5^-a der Planetengetriebegruppen 52 und 5^ und somit der Getriebeantriebswelle 28 ist. Das Getriebe nimmt somit seine Schaltstufe Rückwärtsfahrt ein.

Wenn der Getriebewählhebel manuell in der Vorwärtsfahrtschaltstufe "2" ist, werden die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 und das Bremsband 72 in Verbindung miteinander betätigt, wodurch erzielt wird, daß die

Getriebeabtriebswelle 64- um ihre Mittelachse angetrieben durch den Planetenradträger 56 der ersten Planetengetriebegruppe 52 umläuft, so daß sich das zweite oder Zwischen-Gangverhältnis zwischen der Antriebswelle 28 und der Abtriebswelle' 64- wie bei der zweiten Gangstufe einstellt, wenn der Getriebewählhebel des automatischen Getriebes in der Vorwärtsfahrtschaltstufe "D" verbleibt.

Venn der Getriebewählhebel manuell in die erste Vorwärtsgangstufe "1" bewegt wird, werden die Langsamlaufund Rückwärtsfahrtbremse 68 und die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 4-2 derart betätigt, daß der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 5^ festgehalten ist. Die Geit^Lc^aabtid-ebwelle wird somit in Vor-

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wärtsrichtung um ihre Mittelachse über das Eohlrad der zweiten Planetengetriebegruppe 5^ drehangetrieben, wobei der Planetenradträger 60 ortsfest in Bezug zum Getriebegehäuse festgehalten ist, so daß sich die erste oder niedrigere Gangstufe zwischen der Getriebeantriebswelle 28 und der Getriebeabtriebswelle EA- wie bei der ersten Gangstufe einstellt, wenn der Getriebewählhebel in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" ist. Der Planetenradträger 60 der zweiten Planetengetriebegruppe 5^· ist mit dem Getriebegehäuse unter Vermittlung der Einwegkupplung 70 in der ersten Gangstufe der Schaltstufe Vorwärtsfahrt verblockt, und der Planetenradträger 60 wird unter Vermittlung der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 bei der manuell eingestellten Vorwärtsgangstufe "1" mit dem Getriebegehäuse verblockt. Bei der manuell eingestellten Gangstufe "1" bei der Vorwärtsfahrt kann somit ein Antriebsdrehmoment von dem Hohlrad ^b zu dem Sonnenrad 5^a über die Planetenräder 5^c der zweiten Planetengetriebegruppe zurückübertragen werden, so daß die Brennkraftmaschine durch die Trägheit des Fahrzeuges gebremst oder verzögert werden kann.

Nach der Erfindung werden die Kupplungen und Brensen des wie zuvor beschriebenen Getriebes mittels einer hydraulischen Steuerschaltung wahlweise betätigt. Selbstverständlich ist die Auslegung des in Figur 1 gezeigten Getriebes nur ein Anwendungsbeispiel für eine hydraulische Steuerschaltung nach der Erfindung. Die hydraulische Steuerschaltung nach den Figuren 2A und 2B ist auch für irgendein anderes Getriebe geeignet, deren Kupplungen und Bremsen nach Maßgabe der Einzelheiten in der Tabelle I betätigt werden.

Auslegung der hydraulischen Steuerschaltung

In den Figuren 2A und 2B ist die hydraulische Steuerschaltung für ein Getriebe nach Figur 1 gezeigt. Diese hydraulische Steuerschaltung wird mit einem unter Druck stehenden Fluid von der Getriebeölpumpe 36 versorgt,
die eine Ansaugöffnung hat, die mit dem Getriebeölvorratsbehälter 90 mit einem eingebauten ölfilter 92 inVerbindung steht. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, ist der ölvorratsbehälter 90 unterhalb eines Getriebesteuerventilkörpers vorgesehen und fest an dem Boden des Getriebegehäuses wie an sich bekannt beispielsweise mittels Schrauben angebracht. Das ölfilter 92 sondert Staub und Schmutz aus dem von der Getriebeölpumpe 36 aus dem ölvorratsbehälter 90 bei der Fahrt
des Fahrzeuges angesaugten Fluid ab.

Die Getriebeölpumpe 36 wird durch das Pumpenrad 16
(Figur 1) des Drehmomentwandlers 14- wie zuvor beschrieben angetrieben und gibt an ihrer Fluidauslaß- bzw.
Fluidförderöffnung einen Fluiddruck ab, der sich mit
der Drehzahl der Kurbelwelle 12 der Brennkraftmaschine 10 ändert, die das Pumpenrad des Drehmomentwandlers 1A-antreibt. Der von der Getriebeölpumpe 36 gelieferte
Fluiddruck ist somit Schwankungen in Abhängigkeit verschiedenartiger Betriebszustände der Brennkraftmaschine unterworfen. Um diese in dem von der Getriebeölpumpe gelieferten Fluiddruck auftretenden Schwankungen zu
unterdrücken, besitzt die hydraulische Steuerschaltung nach den Figuren 2A und 2B ein Druckregelventil 9^, das einen Arbeitsdruck Pl liefert, der bei niedriger Drehzahl der Brennkraftmaschine etwa konstant bleibt und
innerhalb eines vorgegebenen Bereiches mit steigender
Drehzahl der Brennkraftmaschine zunimmt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert übersteigt,
wird der Arbeitsdruck Pl bei zunehmender Drehzahl der
Brennkraftmaschine kleiner, was nachstehend in der Be-

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Schreibung näher erläutert wird.

Das Druckregelventil SM- weist eine längliche Ventilkammer 96 auf, die in dem zuvor beschriebenen Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist, und die an einem axialen Ende an eine Bohrung 98 grenzt, die ebenfalls in dem. Steuerventilkörper ausgebildet ist. Die Ventilkammer 96 ist an ihrem anderen axialen Ende durch eine Abschlußwand 100 verschlossen, die von dem Steuerventilkörper oder von irgendeinem plattenförmigen Element gebildet wird, das an dem Steuerventilkörper angebracht ist. Die Ventilkammer 96 hat erste, zweite und dritte Arbeitsdruckanschlüsse 102, 104- und 106, einen Modulierdruckanschluß 108, einen Drehmomentwandler-Fluidversorgungsanschluß 110 und einen Rücklaufanschluß 112. In die so ausgebildete Ventilkammer 96 ist ein Druckregelventilschieber'114 eingesetzt, der in der Ventilkammer 96 axial gleitend beweglich ist. Der Ventilschieber 114 hat eine axiale Verlängerung 116, die in der zuvor beschriebenen Bohrung 98 gleitend beweglich aufgenommen ist, die der Ventilkammer 96 benachbart liegt. Der Ventilschieber 114 hat erste, zweite, dritte und vierte hervorstehende Umfangsteile 118, 120, 122 und 124, die in der zuvor beschriebenen Reihenfolge ausgehend von der Verlängerung 116 des Ventilschiebers 14 angeordnet sind. Die hervorstehenden Umfangsteile 118, 120, 122 und 124 liegen axial -im Abstand zueinander und zwischen zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen wird jeweils eine Umfangsnut gebildet. Die hervorstehenden Umfangsteile des Ventilschiebers 114 haben im wesentlichen eine gleiche Querschnittsfläche. Eine Ausnahme bildet lediglich das erste hervorstehende Umfangsteil 118, das im Querschnitt kleiner als die restlichen Umfangsteile 120, 122 und 124 ist.

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Die Teile des Ventilschiebers 114- sind desweiteren derart angeordnet, daß die einzelnen zwischen dem ersten, zweiten, dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 118, 120, 122 und 12A- gebildeten Nuten sich immer zu dem ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckanschluß 102, 104 und 106 öffnen. Die kreisförmige äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 118 trägt die Verlängerung 116, die in Achsrichtung vorsteht und ständig mit einem Fluiddruck beaufschlagt wird, der in dem Modulierdruckanschluß 108 erzeugt wird. Der so ausgebildete und ausgelegte Ventilschieber 114- ist in der Ventilkanmer 96 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der der Drehmomentwandler-Fluidversorgungsanschluß 110 und der Rücklaufanschluß 112 durch die dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteile 122 und 124- jeweils wie in der rechten Hälfte des Ventilschiebers 114-gezeigt, verschlossen sind, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der sich die Nuten zwischen den dritten und vierten hervorstehenden Umfängsteilen 122 und 124- zu dem Fluidversorgungsanschluß 110 für den Drehmomentwandler und den Rücklaufanschluß 112, wie .in.-der linken Hälfte des Ventilschiebers 114- gezeigt, .öffnen.. Wenn der Ventilschieber 114- seine zweite axiale Stellung einnimmt, ist eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 104- und dem Versorgungsanschluß 110 für den Drehmomentwandler über die Hute zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteilen 120 und 122 und zwischen dem dritten Arbeitsdruckanschluß 106 und dem Rücklaufanschluß 112 über die Nute zwischen den dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteilen und 124- vorgesehen. Diese Verbindung ist abgesperrt, wenn sich der Ventilschieber 114· in seiner ersten axialen Stellung befindet.

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In der Ventilkammer 96 ist desweiteren eine Hülse 126 vorgesehen, die in ihrer Lage in der Nähe der zuvor beschriebenen geschlossenen Stirnwand 100 in der Ventilkammer 96 festgehalten ist und die eine ringförmige Abschlußwand hat, die dem vierten hervorstehenden Umfangsteil 124- des Ventilschiebers 114- gegenüberliegt. Eine unter Vorspannung stehende Schraubendruckfeder ist zwischen der Hülse 126 und dem Ventilschieber 114-angeordnet. Die Feder 128 sitzt an einem Ende auf der ringförmigen Abschlußwand der Hülse 126 auf und ist an ihrem anderen Ende in einer axialen Sacklochbohrung aufgenommen, die in dem vierten Teil 124- ausgebildet ist. Der Druckregel-Ventilschieber 114- ist somit derart vorbelastet, daß er sich in Sichtung der ersten axialen Stellung durch die Feder 128 bewegt. Beim Arbeiten des Druckregelventiles 9^ wirkt der den Ventilschieber 114· beaufschlagenden Kraft der Feder 128 die Kraft entgegen, die von einem Fluiddruck erzeugt wird, der über den ersten Arbeitsdruckanschluß 102 anliegt. Dieser wirkt auf die unterschiedlichen Druckwirkflächen zwischen den ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteilen 118 und 120 des Ventilschiebers 114· ein. Wenn in dem Modulierdruckanschluß 108 ein Fluiddruck vorhanden ist, wirkt dieser zusätzlich zu dem Fluiddruck in dem ersten Arbeitsdruckanschluß 102 ein. Die von dem Fluiddruck erzeugte Kraft wirkt somit auch auf die kreisförmige äußere Stirnfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 118 ein.

Die ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckanschlüsse 102, 104- und 106 des Druckregelventiles 94- sind ständig in Verbindung über einen Arbeitsdruckkreis 130 mit dem Fluidrücklaufanschluß der Getriebeölpumpe 36, während die Auslaßöffnung 112 in den Fluidvorratsbehälter 90 mündet. Wenn die Kraft der Feder 128 des Druckregelventiles 94- von der Kraft überwunden wird, die von dem Fluiddruck in dem ersten Arbeitsdruckanschluß 102 oder

von der Summe der Kräfte erzeugt wird, die aus dem Fluiddruck in dem Arbeitsdruckanschluß und Modulierdruckanschluß 102 und 108 resultieren, wird der Ventilschieber 114 des Druckregelventiles 94 in seine zweite axiale Stellung bewegt, so daß das Fluid in dem Arbeitsdruckkreis 130 über den dritten Arbeitsdruckanschluß 106 und den Rücklaufanschluß 112 über die Nute zwischen den dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteilen 122 und 124 des Ventilschiebers 114 in den ölvorratsbehälter 90 zurückströmt. Falls ein übergroßer Fluiddruck auftritt, der in dem Arbeitsdruckkreis 130 entstehen könnte, wird dieser über den Rücklaufanschluß 112 des Druckregelventiles 94 abgebaut, bis sich der Fluiddruck in dem Arbeitsdruckkreis 13O auf einen bestimmten Wert vermindert hat, bei dem die Kraft, die von dem auf den Ventilschieber 114 über den ersten Arbeitsdruckanschluß 102 einwirkenden Fluiddruck oder der Summe der Kräfte ■erzeugt wird, die aus den Fluiddrücken resultieren, die auf den Ventilschieber 114 über den Arbeitsdruckanschluß 102 und den Modulierdruckanschluß 108 einwirken, im Gleichgewicht zu der entgegenwirkenden Kraft der Feder 128 steht. Wenn dieses Niveau von dem Fluiddruck in dem Arbeitsdruckkreis 130 erreicht ist, wird der Ventilschieber des Druckregelventiles 94 in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt und sperrt die Verbindung zwischen den Anschlüssen 106 und 112 durch das vierte hervorstehende Umfangsteil 124 ab. Wenn andererseits die Kraft oder die Summe der auf den Ventilschieber 114 einwirkenden Kräfte entgegen der Kraft der Feder 128 von der Kraft der Feder 128 überwunden wird, bewegt sich der Ventilschieber 114 in Richtung seiner ersten axialen Stellung, was zur Folge hat, daß das in dem Arbeitsdruckkreis 130 bei geschlossenem Rücklaufanschluß 112, der durch den vierten hervorstehenden Umfangsteil 124 des Ventilschiebers 114 abgesperrt wird, eingeschlossene Fluid unter Krafteinwirkung zusammengedrückt wird. Hierdurch steigt der Fluiddruck in dem Arbeitsdruckkreis 130 an,

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bis die Kraft oder die Summe der auf den Ventilschieber 114 einwirkenden Kräfte entgegen der Wirkung der Feder 128 etwa im Gleichgewicht zu der Kraft der Feder 128 steht. Beim Fehlen eines Fluiddruckes in dem Modulierdruckanschluß 108 wird der Ventilschieber 114- des Druckregelventiles 9^ auf diese Art und Weise wiederholt vor- und zurückbewegt oder kann sich zwischen der ersten und der zweiten axialen Stellung hin- und herbewegen, um eine axiale Gleichgewichtsstellung bzw. Ausgleichsstellung zu suchen, in der die von dem Fluiddruck beim Einwirken auf die unterschiedlichen Druckwirkflächen zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 118 und 120 des Ventilschiebers 114 erzeugte Kraft etwa durch die Gegenkraft der Feder 120 ausgeglichen ist. Der Fluiddruck in dem Arbeitsdruckkreis 130, der ständig in Verbindung mit dem ersten Arbeitsdruckanschluß 102 des Druckregelventiles 94- steht, bleibt somit etwa auf einem konstanten Wert oder hat einen Arbeitsdruckwert Pl, der durch die Kraft der Feder 128 unabhängig von Schwankungen vorgegeben ist, die in dem Fluiddruck an der Fluidauslaßöffnung der Getriebeölpumpe 36 auftreten können. Wenn in dem Modulierdruckanschluß 108 ein Fluiddruck herrscht, wirkt auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 114 nicht nur der Arbeitsdruck Pl, sondern auch eine Kraft ein, die von dem Fluiddruck erzeugt wird, der auf die kreisringförmige äußere Stirnfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 118 des .Ventilschiebers 114 erzeugt wird, wobei diese erzeugte Kraft der Kraft der Feder 128 entgegengerichtet ist, was zur Folge hat, daß der auf die Stufendruckwirkflachen des Ventilschiebers 114 wirkende Arbeitsdruck Pl auf einen Wert vermindert oder abgesenkt wird, der von dem in dem Modulierdruckanschluß 108 aufgebauten Fluiddruck vorgegeben wird oder sich mit diesem ändert.

Der Drehmomentwandler-Versorgungsanschluß 110 des Druckregelventiles 94 steht über einen Drehmomentwandler-Versorgungskreis 132 in' ständiger Verbindung mit dem Drehmomentwandler 14 und die Nachschaltung des Drehmomentwandlers 14 mit einem Drehmomentwandler-Rücklaufkreis 134. Der Drehmomentwandler-Versorgungskreis 132 ist am Wandlereinlaß mit einem Druckentlastungsventil 136 und mit einem Schmiermittelversorgungsventil 138 für eine vordere Triebwerksgruppe versehen. Ähnlich weist der Drehmoment-Fluidrücklaufkreis 134 ein am Wandlerauslaß vorgesehenes Druckentlastungsventil 140 und ein Schmiermittelrücklaufventil 142 für eine rückwärtige Triebwerksgruppe auf. Das an der Einlaßseite des Konverters vorgesehene Druckentlastungsventil 136 ist derart beschaffen, daß es öffnet und Fluid aus dem Drehmomentwandler-Versorgungskreis 132 ausleitet, wenn der Fluiddruck in dem Wandlerversorgungskreis 132 höher als ein vorgegebener Wert ist. Das Schmiermittelversorgungsventil 138 für eine vordere Triebwerksgruppe bzw. Getriebegruppe arbeitet parallel zu dem an der Einlaßseite des Wandlers vorgesehenen Druckentlastungsventil 136 und es arbeitet derart, daß es das Wandlerfluid zur vorderen Getriebegruppe mit einer bestimmten Geschwindig- · keit durchläßt, um die Vielzahl von gleitend beweglichen Elementen und Bauelementen zu schmieren, die in der vorderen Getriebegruppe vorgesehen sind. Andererseits ist das am Wandlerauslaß vorgesehene Druckentlastungsventil 140 zwischen dem Drehmomentwandler-Rücklaufkreis 134 und einem Schmiermittelkreis 144 für eine rückwärtige Getriebegruppe angeordnet und arbeitet derart, daß es Fluid von dem Wandlerrücklaufkreis 134 über den Schmiermittelkreis 144 zu einer rückwärtigen Getriebegruppe durchläßt, wenn der Fluiddruck in dem Drehmomentwandler-Rücklauf kreis 134 höher als ein vorbestimmter Wert ist. Das Schmiermittelrücklaufventil 142 für die rückwärtige Getriebegruppe ist parallel zu dem zuvor angegebenen Schmiermittelkreis 144 für die rückwärtige Getriebegruppe

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angeordnet und arbeitet derart, daß es öffnet und Fluid aus dem Schmiermittelkreis 144 ausläßt, wenn der Druck in dem über den Schmiermittelkreis 144 zu der rückwärtigen Getriebegruppe zu leitenden Fluid höher als ein vorbestimmter Wert ist.

Die Hülse 126 bei dem Druckregelventil 94 bildet einen Federsitz für die Feder 128 des Regelventiles 94, die einen Teil eines Arbeitsdruckhilfsventiles 146 bildet, das dazu bestimmt ist, den Arbeitsdruck Pl unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeuges zu verringern, was nachstehend näher erläutert werden wird. Die Ventilkammer 96 mit der darin eingesetzten Hülse 126 besitzt desweiteren einen Drosseldruckanschluß 148, einen Arbeitsdruckanschluß 150 und einen Rücklaufanschluß 152, die in größeren Abständen zu der geschlossenen Endwandung 100 der Ventilkammer 96 angeordnet sind. Die Hülse 126 hat eine Aussparung, die in der Nähe der endseitigen Wandung 100 der Ventilkammer 96 liegt und sich zu dem Drosseldruckanschluß 148 öffnet. Desweiteren besitzt die Hülse eine öffnung in einem axialen Zwischenabschnitt, die sich zu dem Arbeitsdruckanschluß 150 öffnet. Der Rücklaufanschluß 152 liegt zwischen der kreisringförmigen Endwandung der Hülse 126 und dem Rücklaufanschluß 112 des Druckregelventiles 94 und mündet in den Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl. Die Hülse hat desweiteren eine stufenförmig abgesetzte axiale Bohrung, deren eines Ende an der geschlossenen axialen Endwandung 100 der Ventilkammer 96 liegt und dessen anderes Ende sich über eine Öffnung in der kreisringförmigen Endwandung der Hülse 126 zu dem Rücklaufanschluß 152 öffnet. Ein Ventilschieber 154 ist teilweise in diese stufenförmig abgesetzte axiale Bohrung in der Hülse 126 axial beweglich eingesetzt und besitzt erste und zweite her-

vorstehende Umfängsteile 156 und 158, die sich auf der stufenförmig abgesetzten Innenumfangsfläche der Hülse 126 zwischen der geschlossenen Endwandung 100 der Ventilkammer 96 und der kreisringförmigen Endwandung der Hülse 126 gleitend in axialer Richtung bewegen. Die hervorstehenden Umfangsteile 156 und 158 des Ventilschiebers 154- liegen axial in einem Abstand zueinander und bilden eine dazwischenliegende Umfangsnut. Der zweite hervorstehende Umfangsteil 158 ist im Querschnitt grosser als der erste hervorstehende Umfangsteil 156, so daß zwischen den gegenüberliegenden kreisringförmigen Endflächen der hervorstehenden Umfangsteile 156 und eine Stufendruckwirkfläche gebildet wird. Der Ventilschieber 154- hat desweiteren eine axiale Verlängerung, die von dem zweiten hervorstehenden Umfangsteil 158 nach außen in Richtung der inneren Endfläche des vierten hervorstehenden Unfangsteiles 12A- des Ventilschiebers 114 des Druckregelventiles ⁰A durch die öffnung in der kreisringföraigen Endwandung der Hülse 126 vorsteht und auf den Ventilschieber 114 weist.

Venn in dem Regeldruckanschluß 148 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 ein Fluiddruck erzeugt wird, wirkt dieser Fluiddruck auf die Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 156 des Ventilschiebers 15^- des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 über die zuvor beschriebene Ausnehmung in der Hülse 126 ein und drückt den Ventilschieber 154- derart, daß er in Achsrichtung von der geschlossenen Endwandung 100 der Ventilkammer 96 weg bewegt wird und daß die axiale Verlängerung · des Ventilschiebers 15^- zuerst gegen die innere Endfläche des vierten hervorstehenden Urciangstsiles 124 des Ventilschiebers 114 des Druckregelventiles anstößt und dann gegen diese innere Endfläche mit seinem vorderen Ende gedrückt wird. Diese Arbeitsstellung ist in der linken Hälfte des Ventilschiebers 154- des Arbeitsdruckhilfsven-

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tiles 146 dargestellt. In dieser Arbeitsstellung wird die Kraft der auf den Ventilschieber 114 des Druckregelventiles 94 wirkenden Feder 128 durch die Kraft verstärkt, mit der der Ventilschieber 114 von dem Ventilschieber 15^ des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 beaufschlagt wird, so daß der Arbeitsdruck Pl, der auf die Stufendruckwirkfläche des'Ventilschiebers 114 des Druckregelventiles 9^ über den ersten Arbeitsdruckanschluß 102 des Druckregelventiles 9^ einwirkt, um einen Wert vergrößert oder durch Servowirkung unterstützt wird, der proportional zu dem Fluiddruck ist, der auf die Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 156 des Ventilschiebers 154 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 einwirkt, wobei die Auslegung derart getroffen ist, daß diese Druckverstärkung unabhängig davon erfolgt, ob ein Fluiddruck in dem Regeldruckanschluß 108 des Druckregelventiles 94 vorhanden ist oder fehlt. Unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeuges (wie zum Beispiel wenn der Getriebewählhebel in der Rückwärtsschaltstufe "R" ist) wird in dem Arbeitsdruckanschluß 15O ein Fluiddruck zusätzlich zu dem Fluiddruck in dem Regeldruckanschluß 148 des Hilfsventiles 146 aufgebaut und wirkt auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 156 und 158 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146. In diesem Zustand wirkt dem Arbeitsdruck Pl, der auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 114 des Druckregelventiles 94 wirkt, nicht nur die Kraft der Feder 128 und die Kraft, die aus dem Fluiddruck resultiert, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 156 des Ventilschiebers 154 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 wirkt, sondern auch der Fluiddruck entgegen, der auf die Stufenwirkfläche des Ventilschiebers 154 des Arbeitsdruckhilfsventiles 146 einwirkt, der hierdurch verstärkt oder servounterstützt wird.

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Der in den Regeldruckanschluß 143 des Arbeitsdruckslailfsventils 146 einzuleitende Fluiddruck wird mittels eines unterdruckbstriebenen Getriebedrosselventils bzw. Getrieberegelventils 16O aufgebaut, das im oberen Teil in Fig. 2A dargestell· ist.

Das Getrieberegelventil 16O umfaßt eine längliche Ventilkanmer 162, die in dem zuvor beschriebenen Getriebesteuerventilkörper (nicht gezeigt) ausgebildet ist und an einem axialen Ende geschlossen ist. Das andere axiale Ende der Ventilkammer 162 grenzt an eine axiale Bohrung 164, die mit der Ventilkamraer 162 fluchtet und zur Außenseite des Getriebesteuerventilkörpers offen ist. Die Ventilkarjner 1o2 hat einen Arbeitsdruckanschluß I66, einen Regeldruckanschluß 1o3 und einen Regelrückdruck Schluß 170, die in dieser Reihenfolge, ausgehend von dem geschlossenen axialen Ende der Ventilkanmer 162 angeordnet sind. In der so gebildeten VentilkaiiEier 162 ist ein Ventilschieber 172 des Regelventils angeordnet, der in der Ventilkammer 1o2 axial gleitend beweglich ist und eine axiale Verlängerung besitzt, die die zuvor beschriebene axiale Bohrung 164 axial gleitend beweglich durchzieht und von der Bohrung 164 nach außer ragt. Der Ventilschieber 172 hat erste und zweite hervorstehende Umfangsteile 176 und 173, die in dieser Reihenfolge, ausgehend von dem geschlossenen axialen Ende der Ventilkammer 162, angeordnet sind. Die hervorstehenden Umfangsteile 176 und 173 sind im Querschnitt im wesentlichen identisch bemessen und axial in einem Abstand derart angeordnet,daß sich zwischen denselben eine Umfangsnut bildet, die sich ständig zu dem Regeldruckanschluß 168 unabhängig von der axialen Stellung des Ventilsch.iebers 17,2 in der Ventilkammer 162 öffnet. V/ie in der Zeich-

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nung in-gebrochenen-Linien-dargestellt, weist der Ventilschieber 172 einen in Durchinesserrichtung verlaufenden Kanal, der sich an seinen gegenüberliegenden Enden zu der zuvor beschriebenen Nut zwischen den ersten und zweiten hervorstehenden Unfangsteil 176 und 173 uffnet, auf. Ferner besitzt der Ventilcchiober

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172 einen axial verlaufenden Kanal, der von den in Durchnesserrichtung verlaufenden Kanal abgeht und an den äußeren axialen Ende des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 176 offen ist, der in der Nähe des geschlossenen axialen Endes der Ventilkammer 162 liegt. Der Ventilschieber 172 ist in der Ventilkammer 162 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der er dein geschlossenen axialen Ende der Ventilltammer 1β2 am nächsten liegt und in der die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 176 und 178 nicht nur zu dem Regeldruckanschluß 170, sondern auch zu dem Arbeitsdruckanschluß 166 (vergl. links Hälfte des Ventilschiebers 172) offen ist, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der er zu dem geschlossenen axialen Ende der Ventilkammer 102 einen Abstand hat und in der der Arbeitsdruckanschluß 166 durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 176 geschlossen ist (vergl. rechte Hälfte des Ventilschiebers 172). Der Regelrückdruckanschluß 170 wird durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 178 des Ventilschiebers 172 vollständig geschlossen, wenn der Ventilschieber 172 in seiner ersten axialen Stellung ist. 'Wenn der Ventil schieb er 172 in seiner zweiten axialen Stellung ist, befindet sich der zweite hervorstehende Umfangsteil 178 des Ventilschiebers 172 an einem Punkt, an dem sich ein Zwischenraum zwischen dem Regelrückdruckanschluß 170 und der Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 176 und 178 des Ventilschiebers 172 bilden kann.

Das wie vorstehend beschrieben ausgelegte Getrieberegelventil arbeit durch eine Ventilbetätigungseinrichtung,die eire in.Abhängig keit von einem Unterdruck arbeitende Membraneinrichtung 180 umfaßt, die in Abhängigkeit von dem in der Ansaugleitung (nicht gezeigt) der Brennkraftmaschine erzeugten Unterdruck anspricht. Wie an sich bekannt, ändert sich der in der Ansaugleitung einer Brennkraftmaschine erzeugte Unterdruck mit dem Öffnungsgrad der Drosselklappe im Vergaser (nicht gezeigt) der Brcmkraftnia-

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schine und somit in Abhängigkeit von der Belastung der Brennkraftmaschine. Diese Kenngröße ist somit Kennzeichnend für das Antriebsdrehmoment, das über die Abtriebswelle der Brennkraftmaschine abgegeben wird.

Die Hembraneinrichtung 180 weist nach Fig.2A ein Gehäuse 182 auf, das eine Unterdruckkammer 184 bildet, die teilweise von einem flexiblen Membranelement 186 begrenzt wird, das an seine Außenumfangsrand an dem Gehäuse 182 befestigt ist. Die Unterdruckkammer 184 steht in ständiger Verbindung mit der Ansaugleitung der Brennkraftmaschine über eine Leitung 188, die an einen Ende in die Unterdruckkammer 184 mündet und teilweise fest mit dein Gehäuse 182 verbunden ist. Das Membranelement 186 kann sich in bezug auf das Gehäuse 132 in einer Richtung derar bewegen, daß die Unterdruckkammer 184 größer wird. Hierzu ist eine Vorbelastungseinrichtung vorgesehen, die eine vorbelastet! Schraubendruckfeder 190 umfaßt, die in der Unterdruckkammer 184 angeordnet ist. Ein Ende der Schraubendruckfeder 190 liegt auf einer scheibenförmigen Federsitzfläche, die fest mit der Innenfläche des Membranelements 136 verbunden ist,und das andei Ende auf einem Federhalteelement 192 auf, das fest mit dem Gehäuse 182 verbunden ist. Ein Ende einer länglichen Schubstange 194 ist mit der Außenfläche des Membranelements 186 fest verbunden. Die längliche Schubstange 194 erstreckt sich in Achsrichtung in Gegenrichtung zu der Unterdruckkammer 184, so daß sie in Abhängigkeit vom Kleinerwerden oder Größerwerden der Unterdruckkammer 184 in Achsrichtung vor- und zurückbewegt wire Das andere Ende der Schubstange 194 ist mit der zuvor beschriebenen axialen Verlängerung 174 des Ventilschiebers 172 des Getrieberegelventils 16O derart verbunden, daß der Ventilschieber 172 zwischen seiner ersten und zweiten axialen Stellung in Achsrichtung in Abhängigkeit von der Bewegung des Membranelements 186 der Membraneinrichtung 180 bewegt wird, wobei das Membranelement 136 in Richtungen bewegt wird, bei denen die Unterdruckkammer 184 in dem Gehäuse 182 größer oder kleiner

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wird. Wenn in der Unterdruckkammer 184 kein Unterdruck vorhanden ist, ist das Membranelement 186 in einer Lage gehalten, in der die Unterdruckkammer 184 ihre maximale Ausdehnung hat. Das Membranelement 186 nimmt diese Lage durch die Kraft der Druckfeder 190 ein, die - wie in der Zeichnung dargestellt das Membranelement 186 beaufschlagt. Wenn in dem Regeldruckanschluß 168 des Regelventils 160 kein Fluiddruck aufgebaut wird, wird der Ventilschieber 172 in seiner ersten axialen Stellung gehalten, in der sowohl der Arbeitsdruckanschluß 166 als auch der Regelrückdruckanschluß 170 verschlossen sind, wie dies in der linken Hälfte des Ventilschiebers 172 in der Zeichnung eingetragen ist. Wenn in dem Regeldruckanschluß 163 ein Fluiddruck aufgebaut wird, wird der Fluiddruck über den in Durchmesser- und Axialrichtung verlaufenden Kanal in dem Ventilschieber 172 zu dem geschlossenen axialen Ende der Ventilkammer 162 geleitet und wirkt auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteils 176 des Ventilschiebers 172 ein, der daraufhin derart gedrückt wird, daß er sich in Achsrichtung aus seiner ersten axialen Stellung wegbewegt, da eine durch den Fluiddruck erzeugte Kraft einwirkt, die die äußere Endfläche des hervorstehenden Umfangsteils 176 beaufschlagt. Wenn unter diesen Bedingungen ein Unterdruck in der Unterdruckkammer 184 der Membraneinrichtung 180 aufgebaut wird, wird das Membranelement 186 derart gedrückt, daß es sich entgegen der Kraft der Feder 190 in die Richtung bewegt, in der die Unterdruckkammer 184 kleiner wird, so daß der über die Schubstange 194 mit dem Membranelement 186 verbundene Ventilschieber 172 in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt v/erden kann. Wenn hierbei der Ventilschieber 172 über die zweite axiale Stellung hinaus bewegt wird, bildet sich ein Zwischenraum zwischen dem Regelrückdruckanschluß 170 und der Umfangsnut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 176 und 178 des Ventilschiebers 172, so daß das Fluid in dem Regeldruckanschluß 168 in die Regelrückdruckanschluß I70 über diesen Zwischenraum eintreten kann. Hierbei nimmt der Fluiddruck in

den Regeldruckanschluß 163 um einen Wert ab. der proportional der Fluidmenge ist, die von dem Regeldruckanschluß 168 in den Regelrückdruckanschluß 170 gelangen kann. Somit nimmt der Ventilschieber 172 des Regelventils 16O eine axiale Gleichgewichtsstellung ein, v/enn die Kraft der Feder 190, die den Ven-. tilschieber 172 in Richtung seiner ersten axialen Stellung über die Schubstange 194 zu drücken versucht, durch die Summe der Kräfte ausgeglichen wird, die aus dem in der Unterdruckkammer 184 der Membraneinrichtung 180 aufgebauten Unterdruck und aus dem Fluiddruck resultieren, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteils 176 des Ventilschiebers 172 des Regelventils 16O einwirkt. Wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 184 unter diesen Bedingungen größer wird, wird der Ventilschieber 172 weiter über seine zweite axiale Stellung hinaus bewegt, wodurch der Zwischenraum zwischen dem Regelrückdruckanschluß 170 und der Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 176 und 178 des Ventilschiebers 172 größer wird, und der Fluiddruck in dem Regeldruckanschluß I08 des Regelventils 160 weiter kleiner wird. Wenn andererseits der Unterdruck in der Unterdruckkammer 134 der Membraneinrichtung 180 unter der zuvor beschriebenen Bedingung vermindert wird, wird der Ventilschieber 172 des Regelventils I60 in Richtung seiner zweiten axialen Stellung zurückbewegt, wodurch der zuvor beschriebene Zwischenraum kleiner und der Fluiddruck in dem Regeldruckanschluß 168 größer wird. Wenn der Unterdruck in der Unterdruckkammer 184 weiter abnimmt, wird der Ventilschieber 172 an der zweiten axialen Stellung vorbei in Richtung der ersten axialen Stellung bewegt, und es entsteht eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckanschluß I66 und dem Regeldruckanschluß 168, wie dies in der linken Hälfte des Ventilschiebers 172 in der Figur gezeigt ist. In dieser Stellung wird der Fluiddruck in dem Arbeitsdruckanschluß I66 in den Regeldruckanschluß 168 über die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 172 und 174 dos Ventilschiebers 172 eingeleitet, so daß der Fluiddruck in dem Regeldruckanschluß 1o3 auf das Niveau

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des Flulddrucks in dem Arbeitsdruckanschluß 166 ansteigt bis der Ventil schieb er 172 eine axiale Gleichgewichtsstellung einnimmt, in der er sich in der Nähe der ersten axialen Stellung befindet. Der Regelrückdruckanschluß 170 wird mit Ausnahme von bestimmten Bedingungen, die nachstehend näher erläutert v/erden, entleert, so daß der Fluiddruck, der in den Anschluß 170 von dem Regeldruckanschluß 168 eingeleitet worden ist, wenn der Ventilschieber 172 in eine axiale Stellung an der zweiten axialen Stellung vorbeibewegt worden ist, zu dem Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl abgeleitet wird. Der Arbeitsdruckanschluß 166 ist in ständiger Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Arbeitsdruckkreis 130, während der Regeldruckanschluß 168 in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckanschluß 148 des Arbeitsdruckshilfsventils 146 über einen Regeldruckkreis 196 ist.

Der in dem Regeldruckanschluß 16S des Regelventils 160 und somit auch der in dem Regeldruckkreis 196 aufgebaute Fluiddruck ändern sich somit mit dem in der Unterdruckkammer 134 der Membraneinrichtung 180 erzeugten Unterdruck mit dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Antriebsdrehmoment. Dieser Fluiddruck wird nachstehend als Regeldruck Pt bezeichnet. Der Regeldruck Pt nimmt mit größerem von der Brennkraftmaschine abgegebenem Drehmoment zu und nimmt bei Abnahme dieses abgegebenen Drehmoments ab.

Unter bestimmten Bedingungen wird in dem Regelrückdruckanschluß 170 des Regelventils 16O ein Fluiddruck aufgebaut, der größer als der Regeldruck Pt ist, der von dem Regelventil 16O erzeugt wird, wie zuvor beschrieben. Dieser Fluiddruck wird nachstehend als RegeliTückdruck bezeichnet und ύοώ. dem Regelrückdruckventil 193 aufgebaut, das neben dem Regelventil 160 in der Zeichnung dargestellt ist.

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Das Regelrückdruckventil 198 v/eist eine längliche Ventilkammer 200 auf, die in dem Getriebesteuerventilkörper ausgebil- '. det und an beiden axialen Enden geschlossen ist. Die Ventilkammer 200 hat einen ersten und zweiten Arbeitsdruckanschluß 202 und 204, einen Regelrückdruckanschluß 206 und einen Rücklaufanschluß 208, die in dieser Reihenfolge, ausgehend von einem axialen Ende der Ventilkammer 200, angeordnet sind. Der Regelrückdruckanschluß 206 steht über eine Fluidleitung 210 in ständiger Verbindung mit dem Regelrückschluß 170 des vorbeschriebenen Regelventils 160. In der Ventilkammer 200 ist ein Ventilschieber 212 axial gleitend beweglich eingesetzt. Der Ventilschieber 212 besitzt erste, zweite und dritte hervorstehende Umfangsteile 214,216 und 218, die axial im Abstand zueinander liegen. Zwischen jeweils zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen wird eine Nut gebildet. Die zwischen dem ersten und dem zweiten hervorstehenden Umfangsteil 214 und 216 des Ventilschiebers 212 gebildete Nut kann wahlweise in den ersten oder zweiten Arbeitsdruokanschluß 202 oder 204 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 212 in der Ventilkammer 200 münden. Die zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 216 und 218 gebildete Nut mündet ständig in den Regelrückdruckanschluß 206, und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 212, und sie ist von dem Regelrücklaufanschluß 208 getrennt oder mündet in diesen in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 212 in der Ventilkammer 200. Der Ventilschieber 212 ist somit in der Ventilkammer 200 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 214 und 216 in den ersten Arbeitsdruckanschluß 202 und die zweite Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 216 und 218 sov/ohl in den Arbeitsdruckanschluß 204 als auch in den Regelrückdruckanschluß 206 (wie in der linken Hälfte des Ventilschiebers 212 dargestellt) mündet und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der die Nut zwischen dem

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ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 214 und 216 in den Arbeitsdruckanschluß 204 und die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 216 und 218 sowohl in den Regelrückdruckanschluß 206 als auch in den Rüclclaufanschluß 208 mündet (wie dies in der rechten Hälfte des Ventilschiebers 212 in der Zeichnung dargestellt ist). Die hervorstehenden Umfangsteile des Ventilschiebers 212 des Regelrückdruckventils 198 haben im wesentlichen dieselben Querschnittsabmessungen. Eine Ausnahme bildet der dritte hervorstehende Umfangsteil 218, der im Querschnitt geringfügig größer als die restlichen hervorstehenden Umfangsteile 214 und 216 bemessen ist. Zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 216 und 218 des Ventilschiebers 212 bildet sich eine Stufendruckwirkflache, so daß der Ventilschieber 212 in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt wird, wenn ein Fluiddruck in der Umfangsnut zwischen diesen hervorstehenden Umfangsteilen 216 und 218 aufgebaut wird. Obgleich nicht -dargestellt, weist der Ventilschieber 212 weiterhin eine in Durchmesserrichtung verlaufenden Kanal auf, der an beiden Enden in die Nut zwischen den ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteilen 214 und 216 offen ist. Ferner besitzt der Ventilschieber 212 einen axial verlaufenden Kanal, der von dem in Durchmesserrichtung verlaufenden Kanal abgeht und zu dem äußeren axialen Ende des ersten hervorstehenden Umfangsteils 214 des Ventilschiebers 212 offen ist. Wenn in der Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 214 und 216 des Ventilschiebers 212 vorgesehenen Nut ein Fluiddruck aufgebaut wird, wird dieser über die in Durchmesserund Achsrichtung verlaufenden Kanäle der Ventilschieber 212 v/eitergeleitet und wirkt auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteils 214 des Ventilschiebers 212 ein, so daß letzterer derart gedrückt wird, daß er sich in Richtung seiner zweiten Achseinstellung bewegt. Wenn auf die Stufendruckwirkf lache zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen und 218 des Ventilschiebers 212 ein Fluiddruck einwirkt, wird

der Ventilschieber 212 derart gedrückt, daß er sich in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt. Die diese Bewegung verursachende Kraft ist die Summe der Kraft, die von dem Fluiddruck erzeugt wird, der auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 212 einwirkt, und der Kraft, die der Fluiddruck erzeugt, der auf die Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteils 214 des Ventilschiebers 212 einwirkt. Der Kraft oder der Summe der Kräfte, die den Ventilschieber 212 derart beaufschlagen, daß sich dieser in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt, wirkt die Kraft der vorbelasteten Druckfeder 220 entgegen, die an einem Ende auf einer Wandfläche aufliegt, die von einem axialen Ende der Ventilkammer 200 gebildet wird, und deren anderes Ende auf einer inneren Endfläche aufliegt, die in dem dritten hervorstehenden Umfangsteil 218 des Ventilschiebers 212 ausgebildet ist.

Wenn in irgendeinem der Regeldruckanschlüsse 202,204 und 206 des Regelrückdruckventils 198 kein Fluiddruck vorhanden ist, bleibt der Ventilschieber 212 des Ventils 193 in der ersten axialen Stellung durch die Kraft der Feder 220, so daß der erste Arbeitsdruckanschluß 202 in die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 214 und 216 und der zweite Arbeitsdruckanschluß 206 und der Regeldruckanschluß 208 miteinander verbunden in die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 216 und 218 münden, wie dies in der linken Hälfte des Ventilschiebers 212 dargestellt ist. Wenn in dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 204 ein Fluiddruck aufgebaut wird, wirkt der Fluiddruck auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 216 und 218 des Ventilschiebers 212, der somit aus seiner ersten axialen Stellung wegbewegt wird, in der er den zweiten Arbeitsdruckanschluß 204 durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 216 abgesperrt hat. Wenn der Ventilschieber 212 in dieser axialen Stellung ist, bildet der dritte hervorstehende Umfangsteil 213 des Ventilschiebers 212 einen kleinen

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Zwischenraum zwischen dem Rücklaufanschluß 208 und der Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 216 und 218, so daß Fluid aus dem Regelrückdruckanschluß 206 zu dem Rücklaufanschluß 208 unter Durchgang durch den Zwischenraum mit gedrosselter Geschwindigkeit gelangen kann. In dem Regelrückdruckanschluß 206 wird somit ein Fluiddruck aufgebaut, der geringer als der Arbeitsdruck Pl in dem Anschluß 204 ist, und der Ventilschieber 212 versucht in einer axialen Gleichgewichtsstellung zu verharren, in der die Kraft, die aus dem Fluiddruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 216 und 218 einwirkt, durch die Kraft der Feder 220 ausgeglichen wird. Der -somit in dem Regelrückdruckanschluß 206 des Regelrückdruckventils 198 aufgebaute Fluiddruck wird nachstehend als Regelrückdruck bezeichnet, und er wird über eine Fluidleitung 210 zu dem Regelrückdruckanschluß 270 des Getrieberegelventils 160 geleitet. Wenn der Ventilschieber 212 des Regelrückdruckventils 198 in der zuvor beschriebenen axialen Gleichgewichtsstellung gehalten ist, in der der Regelrückdruck in dem Anschluß 206 des Ventils 198 einwirkt, mündet die Hut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 21A- und 216 in dem ersten Arbeitsdruckanschluß 202 des Regelrückdruckventils 198. Wenn ein Fluiddruck in dem ersten Arbeitsdruckanschluß 202 aufgebaut wird, geht der Fluiddruck über die radialen und axial verlaufenden Kanäle in dem Ventilschieber 212 und wirkt auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteils 214 des Ventilschiebers 212 ein. Hierdurch bewegt sich der Ventilschieber 212 in Achsrichtung in seine zweite axiale Stellung entgegen der Kraft der Feder 220. Wenn sich der Ventilschieber 212 in seine zweite axiale Stellung bewegt hat, wird der erste Arbeitsdruckanschluß 212 durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 214 des Ventilschiebers 212 verschlossen. Gleichzeitig mündet der zweite Arbeitsdruckanschluß 204 in die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil und 216, so daß der Fluiddruck aufrechterhalten wird, der auf

die Endfläche des hervorstehenden Umfangsteils 214 einwirkt. Der Ventilschieber 212 wird in der zweiten axialen Stellung gehalten, bis der Arbeitsdruckanschluß 204 des Regelrückdruckventils 198 mit dem Rücklauf gekoppelt wird. Wenn der Ventilschieber 212 in Richtung der zweiten axialen Stellung bewegt wird, wird der Regelrückdruck, der in dem Regelrückdruckanschluß 206 des Regelrückdruckventils 198, und somit in dem Regelrückdruckanschluß 270 des Regelventils 16O aufgebaut worden ist, über den Rücklaufanschluß 208 des Regelrückdruckventils 198 zu dem Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl ausgegeben.

Während der Regeldruckanschluß 143 des Arbeitsdruckhilfsventils 146 in ständiger und direkter Verbindung mit dem Regeldruckanschluß 168 des Regelventils 160 über den Regeldruckkreii 196 ist, kann der Regeldruckanschluß 108 des Druckregelventils 94 mit dem Regeldruckanschluß 168 des Regelventils 160 über ein Druckmodulierventil 222 in Verbindung gebracht werden, das unterhalb des Regelrückdruckventils 198 in Fig. 2A gezeigt ist.

Das Druckmodulierventil 222 ist dazu bestimmt, den Arbeitsdrucl Pl in Abhängigkeit von einer Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren und zu modifizieren, wenn diese höher als ein vorbestimmter Wert ist. Das Druckmodulierventil 222 weist eine längliche Ventilkammer 224 auf, die in dem zuvor beschriebenen Getriebesteuerventilkörper untergebracht ist. Die Ventilkammer 224 ist an beiden axialen Enden verschlossen und besitzt einen Regeldruckeinlaß 226 und einen modulierten Druckauslaß 228, di< zwischen den axialen Enden der Ventilkammer 224 angeordnet sine Weiterhin sind.ein Regeldruckanschluß 230 in der Nähe eines axialen Endes der Ventilkammer 224 sowie ein Rücklaufanschluß 232 vorgesehen, der sich in der Nähe des anderen axialen Endes der Ventilkammer 224 befindet. Der Regeldruckeinlaß 226 steht in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 196. Der modifizierte Druckauslaß 228 steht in ständiger Verbindung mit dem

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modulierten Druckanschluß 108 des Druckregelventils 94 über eine Fluidleitung 234. Der Regeldruckanschluß 230 stellt eine Verbindung mit dem Regeldruckkreis 274 her.In die so gebildete Ventilkammer 224 ist ein Ventilschieber 236 zwischen den axialen Enden der Ventilkammer 224 axial gleitend beweglich eingesetzt. Der Ventilschieber 236 hat erste und zweite hervorstehende Umfangsteile 238 und 240, die axial in einem Abstand zueinander liegen und zwischen denen eine Umfangsnut gebildet wird, die ständig zu dem Regeldruckeinlaß 226, und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 236 der Ventilkammer 224,offen ist. Der Ventilschieber 236 ist in der Ventilkammer 224 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der eine Verbindung zwischen dem zweiten Regeldruckanschluß 228 und dem Rücklaufanschluß 232 (vergl. untere Hälfte des Ventilschiebers 236) hergestellt wird, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der die-Verbindung zwischen dem Anschluß 228 und 232 gesperrt und andererseits eine Verbindung zwischen dem Regeldruckeinlaß und dem modifizierten Druckauslaß 226 und 228 über die Umfangsnut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 238 und 240 hergestellt wird (vergl. obere Hälfte des Ventilschiebers 236). Der Ventilschieber wird in Richtung seiner ersten axialen Stellung mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 242 gedrückt, deren eines Ende auf einer Wandfläche in einem axialen Ende der Ventilkammer 224 in der Nähe des Rücklaufanschlusses 232 und deren anderes axiales Ende auf der äußeren Endfläche des zweiten hervorstehenden Umfangsteils 240 aufliegt. Der erste hervorstehende Umfangsteil 238 des Ventilschiebers 236 ist im Querschnitt größer als der zweite hervorstehende Umfangsteil 240 des Ventilschiebers bemessen, so daß eine Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 238 und 240 des Ventilschiebers entsteht. Wenn in der Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 238 und 240 des Ventilschiebers 236 ein Fluiddruck aufgebaut wird, wird der Ventilschieber 236 in Richtung der ersten

axialen Stellung nicht nur durch die Kraft der Feder 242, sondern auch durch eine Kraft gedrückt, die von dem Fluiddruck erzeugt wird, der auf die Stufendruckwirkflache des Ventilschiebers 236 einwirkt. Wenn sich ein ständig mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändernder Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 230 unter diesen Bedingungen, wie sie später beschrieben sind, aufbaut, wirkt' den iia Ventilschieber 236 in Richtung seiner ersten axialen Stellung drückenden Kräften eine Kraft entgegen, die durch den Regeldruck erzeugt wird, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteils 233 einwirkt und den Ventilschieber 236 in seine zweite axiale Stellung zu bewegen versucht. Der Ventilschieber 236 versucht somit eine axiale Gleichgewichtsstellung zwischen der ersten und zweiten axialen Stellung einzunehmen, wodurch der Ventilschieber 236 des Druckmodulierventils 222 derart arbeitet, daß er in einen modifizierten Druckauslaß 228 einen modulierten Regeldruck aufbaut, der so beschaffen ist, daß die Kraft, die aus dem Regeldruck Pg resultiert, der auf den ersten hervorstehenden Umfangsteil 238 des Ventilschiebers 236 einwirkt, im wesentlichen durch die Summe der Kraft der Feder 242 und der Kraft ausgeglichen ist, die von dem modifizierten Regeldruck erzeugt wird, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 238 und 240 des Ventilschiebers 236 einwirkt. Der modifizierte Regeldruck herrscht in dem modifizierten Druckauslaß 228 des Druckmodulierventils 222 und ändert sich nicht nur ständig mit dem Regeldruck Pt und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers, sondern auch mit dem Regeldruck Pg, und somit mit der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der auf diese Art und V/eise durch das Druckmodulierventil erzeugte modifizierte Regeldruck geht über die Fluidleitung 234 zu dem modifizierten Regeldruckanschluß 108 des Druckregelventils 94 und vermindert den Arbeitsdruck Pl in Abhängigkeit von einer vorbestimmten Bedingung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Ver-

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gasers. Die zuvor beschriebene vorbestimmbare Bedingung wird durch die Kraft der Feder 242 und durch die unterschiedlichen Querschnittsabmessungen des ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteils 238 und 240 des Ventilschiebers 236 des Druckmodulierventils 222 vorgegeben. Der in dem Regeldruckanschluß 230 des Druckmodulierventils 222 - wie vorstehend beschrieben aufzubauende Fluiddruck ändert sich mit der Fahrzeuggeschwindigkeit und wird durch die Getrieberegelanordnung 84 aufgebaut, die in der unteren Hälfte in Fig. 2B gezeigt ist.

Wie zuvor beschrieben, ist die Getrieberegeleinrichtung 84 auf der Abtriebswelle 64 (Fig. 1) des Getriebes angebracht und besteht aus einem primären und sekundären Regelventil 8β und 86'. Wie an sich bekannt, ist das primäre Regelventil 86 ein Art Schaltventil und derart beschaffen, daß es sich öffnet, wenn die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle einen vorbestimmten Wert überschreitet. Das sekundäre Regelventil 86' ist hingegen eine Art proportional arbeitendes Ventil, das einen Druck abgibt, der sich ständig mit der Drehzahl des Getriebes" innerhalb des gesamten zur Verfügung stehenden Drehzahlbereichs der Getriebeabtriebswelle ändert, wenn die Welle in der zuvor definierten Vorwärtsrichtung drehangetrieben ist. Das primäre und sekundäre Regelventil 86, 86· sind an sich bekannt und können vom Fachmann auf einfache. Art und Weise entsprechend den Anforderungen abgewandelt werden. Aus diesem Grunde werden nur die wesentlichen Merkmale des Aufbaus dieser Ventile nachstehend näher beschrieben.

Das erste und das zweite drehzahlabhängig arbeitende Regelventil 86 und 86' sind in einem gemeinsamen Ventilkörper untergebracht, der in zwei Ventilkörperteile 244 und 244' unterteilt ist, in denen das erste und das zweite drehzahlabhängig arbeitende Regelventil 86 und 86' untergebracht ist. Die Ventilkörperteile 244 und 244' sind üblicherweise an der Getriebewelle diametral einander gegenüberliegend um die Mittelachse der Welle angebracht, was in der Zeichnung nicht näher dargestellt ist. Das Ventilkörperteil 244 für das erste Regelventil 86 weist eine Ventilkammer mit einem Fluideinlaß 246 und einem Fluidauslaß 248 auf. In die Ventilkammer ist ein Ventilschieber 250 axial gleitend beweglich eingesetzt, der erste und zweite hervorstehende Umfangsteile 252 und 254 hat, die axial im Abstand zueinander liegen und zwischen denen eine XJmfangsnut gebildet wird, die sich ständig zum Fluideinlaß 246 öffnet. Der Ventilschieber 250 wird in Richtung auf die Getriebeabtriebswelle mittels einer vorbelasteten Druckfeder 256 gedrückt. Wenn die Getriebeabtriebswelle in Ruhe ist, bleibt der Ventilschieber 250 in einer axialen Stellung, die der Getriebeabtriebswelle am nächsten liegt. Dies wird mittels der Kraft der Feder 256 erreicht, so daß der Fluidauslaß 248 durch den zweiten hervorstehenden TJmfangsteil 254 des Ventilschiebers 250 geschlossen ist, wie dies in der unteren Hälfte des Ventilschiebers 250 in der Zeichnung eingetragen ist. Der Ventilkörperteil 244· für das zweite Regelventil 86' hat eine Ventilkammer, die nicht nur einen Fluideinlaß 258 und einen Fluidauslaß 260,

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sondern auch, einen Rücklauf ans chluß 262 hat. In der Ventilkammer ist ein belasteter 7entilschieber 264 bzw. ein Viegekolben axial gleitend beweglich angeordnet, der einen ersten hervorstehenden Umfangsteil und einen zweiten hervorstehenden Umfangsteil 268 hat. Die hervorstehenden Umfangsteile 266 und 268 liegen axial im Abstand zueinander und zwischen denselben wird eine Umfangsnut gebildet, die sich zu dem Fluideinlaß 258 oder dem Fluidauslaß 260 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 264 in der Ventilkammer öffnet. Der Ventilschieber 264· wird derart gedruckt, daß er von der Getriebeabtriebswelle mittels einer vorbelasteten Druckfeder 270 wegbewegt wird. Der zweite hervorstehende Umfangsteil 268 ist im Querschnitt größer als der erste hervorstehende Umfangsteil 266, so daß sich eine Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 266 und 268 bildet. Der Fluidauslaß des-zweiten Regelventiles 86' steht über einen Kanal 272, der in dem aus den Ventilkörperteilen 244 und 244-' bestehenden Regelventilkörper ausgebildet ist, in ständiger Verbindung mit dem Fluideinlaß 24-6 des ersten Regelventiles 86. Im Fluideinlaß 258 des zweiten Regelventiles 86' herrscht der Arbeitsdruck Pl, wenn der Getriebewählhebel eine der Schaltstellungen für die · Schaltstufen Vorwärtsfahrt "D", "2" oder "1" einnimmt. Wenn die Getriebeabtriebswelle in Ruhe ist und die Brennkraftmaschine auch stillsteht, wird in dem Fluideinlaß 258 des zweiten Regelventiles 86' kein Fluiddruck erzeugt, so daß der Ventilschieber 264- des zweiten Regelventiles 86''in einer axialen Stellung gehalten ist, die von der Getriebeabtriebswelle am weitesten weg liegt. Dies wird mittels der Kraft der Feder 270 erzielt, und die Schaltstellung ist in der linken Hälfte des Ventiles 86' eingezeichnet. Wenn der Ventilschieber 264 in dieser axialen Stellung gehalten wird, mündet der Fluideinlaß

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in die Umfangsnut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 266 und 268 und der Fluidauslaß 260 sowie der Rücklaufanschluß 262 sind durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 268 des Ventilschiebers 264· verschlossen.

Wenn die Brennkraftmaschine, unter diesen Bedingungen angelassen wird und der Getriebewählhebel anschließend in irgendeine der zuvor beschriebenen Stellungen gebracht wird, wird der durch das Druckregelventil 94 erzeugte Arbeitsdruck Pl über den Druckmittelbetätigungskreis 2CW- für die Vorwärt sfahrtantriebskupplung zu dem Fluideinlaß 258 des zweiten Regelventiles 86' geleitet und er wirkt auf die Stufendruckwirkflache zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 266 und 268 des Ventilschiebers 264 ein. Der Ventilschieber 2GA- des zweiten Regelventiles 86' wird somit entgegen der Kraft der .Feder 270 in-Richtung auf die Getriebeabtriebswelle gedrückt, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 26A-in einer axialen Stellung gehalten ist, bei der die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 266 und 268 in den Fluxdauslaß 260 mündet, wie dies in der oberen Hälfte des Regelventiles 86' angedeutet ist. Die Kraft der Feder 270 wird hierbei durch die Kraft ausgeglichen, die dadurch erzeugt wird, daß der Fluiddruck auf die Stufendruckwirkflache des Ventilschiebers 26A- einwirkt. Wenn die Getriebeabtriebswelle um ihre Mittelachse drehangetrieben wird, wirkt der Kraft, die den Ventilschieber 26A- auf die Getriebeabtriebswelle zu drücken versucht, nicht nur die Kraft der Feder 270, sondern auch eine Zentrifugalkraft entgegen, die von dem belasteten Ventilschieber bzw. Wiegekolben 264 erzeugt wird, der in dem Ventilkörperteil 2A-A-¹ untergebracht ist, das sich mit der Welle dreht. Der Ventilschieber 264 bewegt sich somit in der Ventilkammer derart, daß er eine Gleichge-

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wichtslage einzunehmen versucht, in der der auf die Stufendruckwirkfläche des Tentilschiebers 264 einwirkende Fluiddruck durch die Summe der Kraft der Feder 270 und der Zentrifugalkraft ausgeglichen wird, die auf den Ventilschieber 264 einwirkt. Auf diese Art und Weise wird in dem Fluidauslaß 260 des zweiten Regelventiles 86' ein Fluiddruck erzeugt, der sich mit der von dem Ventilschieber 264· erzeugten Zentrifugalkraft und somit nach Maßgabe der Winkelgeschwindigkeit der Getriebeabtriebswelle um ihre Mittelachse ändert. Dieser von dem zweiten Regelventil 86^! erzeugte Fluiddruck wird wie zuvor angegeben als Regeldruck bzw. Stufendruck Pg bezeichnet. Der Regeldruck Pg ändert sich ständig mit der Drehzahl der Getriebeabtriebswelle und somit mit der Fahrtgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Wenn die Getriebeabtriebswelle um ihre Mittelachse umläuft, wird auch eine Zentrifugalkraft in dem belasteten Ventilschieber bzw. Wiegekolben 250 des ersten Regelventiles 86 erzeugt und drückt den Ventilschieber 250 in radialer Richtung von der Getriebeabtriebswelle entgegen der Kraft der Feder 256 weg. Die so auf den Ventilschieber 250 des ersten Regelventiles 86 einwirkende Zentrifugalkraft wird durch die Kraft der Feder 256 überwunden, bis die Drehzahl der Getriebeabtriebswelle einen vorbestimmten Wert erreicht. Der Ventilschieber 250 ist somit in situ in dem Ventilkörperteil 244 gehalten, das mit der Getriebeabtriebswelle umläuft. "Unter diesen Bedingungen kann der Regeldruck Pg, der von dem Fluidauslaß 260 des zweiten Regelventiles 86' über den Kanal 272 zu dem Fluideinlaß 246 des ersten Regelventiles 86 geleitet wird, nicht zu dem Fluidauslaß 248 des ersten Regelventiles 86 gelangen, da der zweite hervorstehende Umfangsteil 254 des Ventilschiebers 250 des ersten Regelventiles den Fluidauslaß 248 absperrt. Wenn der zuvor beschriebene Wert der Dreh-

zahl der Getriebeabtriebswelle erreicht ist, wird die Kraft der Feder 256 des ersten Regelventiles 86 durch die Zentrifugalkraft überwunden, die auf den Ventilschieber 250 einwirkt. Somit kann sich der Ventilschieber 250 von der Getriebeabtriebswelle in radialer Richtung wegbewegen. Nunmehr entsteht eine Verbindung zwischen dem Fluideinlaß 246 und dem Fluidauslaß 248 des ersten und zweiten Regelventiles 86 und 86', die über die Umfangsnut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 252 und 254 des Ventilschiebers 250 geschlossen wird, was zur Folge hat, daß der in dem Fluideinlaß 246 herrschende Regeldruck Pg zu dem Fluidauslaß 248 des ersten Regelventiles 86 gelangen kann. Das erste Regelventil 86 kann somit in Arbeitsstellung den Regeldruck bzw. Stufendruck Pg durchleiten, wenn der Regeldruck Pg höher als ein vorbestimmter Wert ist. Der an dem Fluidauslaß 248 des ersten Regelventiles 86 vorhandene Regeldruck Pg wird mit Hilfe eines Regeldruckkreises 274 zu den Getriebeschaltventi- ■ len übertragen, die in der hydraulischen Steuerschaltung vorgesehen sind.

Als eines für die gezeigte hydraulische Steuerschaltung bestimmtes Getriebeschaltventil ist ein Schaltventil 276 für die erste und zweite Schaltstufe bzw. Ganggruppe vorgesehen, das automatisch eine Umschaltung von der ersten auf die zweite Vorwartsfahrtganggruppe in der Vorwartsfahrtschaltstufe"D oder in der ersten manuell einstellbaren Vorwärtsfahrt stufe "¹I" vornimmt. Dieses Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe weist eine längliche Ventilkammer 278 auf, die in dem zuvor beschriebenen Getrieberegelventilkörper vorgesehen ist und an beiden axialen Enden geschlossen ist. Die Ventilkammer 278 hat einen Regeldruckanschluß 280, erste Arbeitsdruckeinlässe und -auslasse 282 und 284, zweite Arbeitsdruckeinlasse und -auslasse 286 und 288,

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einen ArbeitsdruckrücklaufanSchluß 290, einen Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe, einen Halteanschluß 294- für die erste Ganggruppe und einen Rücklaufanschluß 296. Der Regeldruckanschluß 280 und der Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290 sind an den axial gegenüberliegenden Enden der Ventilkammer 278 angeordnet. Der Auslöseanschluß 292 und der Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe sind nahe dem Regeldruckanschluß 280 angeordnet, wobei der Anschluß 294 zwischen den anderen beiden liegt. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 286 und 288 sind nahe des Rücklaufanschlusses angeordnet, wobei der Anschluß 286 zwischen den beiden anderen liegt. Der erste Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284 sind nahe dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe und dem zweiten Arbeitsdruckauslaß angeordnet, wobei der Rücklaufanschluß.296 zwischen dem ersten und"zweiten Arbeitsdruckauslaß 284 und 288 angeordnet ist. Der Regeldruckanschluß 280 steht in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 274. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß 286 ist in ständiger Verbindung mit einem Kupplungsbetätigungsfluidkreis 298 für die Vorwärtsfahrtkupplung, der. von dem dritten Fluidauslaß 426 des Getriebewählschaltvsntils 4"i4zu der Fluidkammer für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 führt. Der erste Arbeitsdruckauslaß 284.und der Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290 sind ständig über den Bremsbetätigungskreis 300 in Verbindung mit der Fluidkammer für die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68.

In der Ventilkammer 278 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe ist ein Ventilschieber 502 angeordnet, der in der Ventilkammer axial gleitend beweglich ist. Der Ventilschieber 302 besitzt erste, zweite,

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dritte, vierte und fünfte hervorstehende Umfangsteile 3OA-, 306, 308, 310 und 312. Die hervorspringenden Umfangsteile 30A-, 306, 308, 310 und 312 liegen axial im Abstand zueinander, wobei der erste und der fünfte vorspringende Umfangsteil 304 und 312 an den axial einander gegenüberliegenden Enden des Ventilschiebers 302 angeordnet sind. Zwischen jeweils zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen wird eine Umfangsnut gebildet. Die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangs-•teil 306 und 308 und die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 308 und 310 münden ständig in den ersten und zweiten Arbeitsdruckauslaß 284 und 288 und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 302 und der Ventilkammer 278. Der wie zuvor beschrieben ausgebildete Ventilschieber 302 ist in der Ventilkamiaer 278 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der der erste Steueranschluß 292 durch den"zweiten hervorstehenden Umfangsteil 306 geschlossen ist und der erste Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 28A- über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 306 und 308 und der zweite Arbeitsdruckauslaß 288 und der Rücklaufanschluß 296 über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 308 und 310 (wie in der linken Hälfte des Ventilschiebers 302 angedeutet ist) verbunden ist, und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der der zweite Steueranschluß 29A- durch den ersten'vorstehenden Umfangsteil 30A- verschlossen und der erste Arbeitsdruckauslaß 28A- und der Rücklaufanschluß 296 und der zweite Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 285 und 288 verbunden sind (die ist in der oberen Hälfte des Ventilschiebers 302 dargestellt). Wenn der Ventilschieber 302 seine erste axiale Stellung einnimmt, mündet die Nut zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 des Ventilschiebers 302 in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286.

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Der zweite, dritte und vierte hervorstehenden Umfangsteil 306, 308 und 310 haben im wesentlichen dieselbe Querschnittsfläche, die kleiner als die Querschnittsfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 304- und größer als die Querschnittsfläche des fünften hervorstehenden Umfangsteiles 312 ist. Somit bilden sich zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304- und 306 und zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 Stufendruckwirkflachen. Der so ausgelegte Ventilschieber 302 wird mittels einer . vorbelasteten Schraubendruckfeder 314- in seine erste axiale Stellung gedrückt. Die Druckfeder 314- sitzt an einem Ende auf einer Wandfläche eines axialen Endes der Ventilkamner 278 und das andere Ende auf einer inneren Endfläche auf, die in dem Ventilschieber 302 ausgebildet ist.

Wenn das Fahrzeug stillsteht und die Getriebeabtriebswelle in Ruhe ist oder -in Rücklaufrichtung dadurch angetrieben ist, daß die Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" gewählt ist, dann wird in dem Regeldruckanschluß 280 kein Fluiddruck aufgebaut. Unter diesen Bedingungen ist der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe mittels der Kraft der Feder 314- beim Fehlen eines Fluiddruckes in dem Regeldruckanschluß 280 in der ersten axialen Stellung gehalten. Wenn der Getriebewählhebel in der Schalt stellung Parken "P" oder Rückwärtsfahrt."R" ist, wird ein Arbeitsdruck Pl in dem ersten Halteanschluß 294- und über den ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284- in dem Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290 aufgebaut, so daß die Kraft der Feder 314-, die den Ventilschieber 302 in seiner ersten axialen Stellung hält, durch die Kraft verstärkt wird, die von dem Arbeitsdruck resultiert, der in dem Arbeitsdruckrücklaufanschluß -29-2- erzeugt wird, sowie durch die Kraft, die durch den Arbeitsdruck erzeugt wird, der auf ^-

die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 des'Ventilschiebers 302 von dem Halteanschluß 294 für die erste Gangstufe einwirkt.

Wenn der Getriebewählhebel dann in die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" gebracht wird und das Fahrzeug angelassen wird, wird der in dem Arbeitsdruckrücklaufanschluß 290 erzeugte Arbeitsdruck über den Bremsbetätigungskreis 300 für die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse ausgegeben und gleichzeitig wird ein Arbeitsdruck in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 über den- Kupplungsbetätigungskreis 298 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung aufgebaut. Der in der Halteöffnung 294 für die erste Gangstufe aufgebaute Arbeitsdruck wird durch einen Fluiddruck ersetzt, der niedriger als der Arbeitsdruck Pl ist. Unter diesen Bedingungen wird der Ventilschieber 302 nicht nur durch die Kraft der Feder 314- sondern auch durch die Summe der Kräfte in seine erste axiale Stellung gedrückt und in dieser gehalten, die von dem auf die Stufendruckwirkflache zwischen den vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteilen 310 und 3^2 wirkenden Arbeitsdruck und von dem Fluiddruck resultieren, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 einwirkt. Diese Kräfte drücken den Ventilschieber 302 derart, daß er in der ersten axialen Stellung bleibt und.diesen Kräften wirkt eine Kraft entgegen, die von dem Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 280 erzeugt wird, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 304 des Ventilschiebers 302 wirkt, wenn die Getriebeabtriebswelle in Vorwärtsrichtung drehangetrieben ist. Sobald das Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit erreicht hat, wird jedoch die von dem Regeldruck auf den Ventilschieber 302 einwirkende Kraft durch entgegenwirkende Kräfte überwunden, die auf den Ventilschieber wie zuvor beschrieben einwirken,

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so daß der Ventilschieber 302 in situ gehalten ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit diesen Vert überschreitet, überwindet die von dem Regeldruck Pg, der auf die Endfläche des hervorstehenden Umfangsteiles 304 einwirkt, resultierende Kraft die entgegenwirkenden Kräfte, so daß bewirkt wird, daß sich der Ventilschieber 302 bei .mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigendem Regeldruck zu seiner zweiten axialen Stellung bewegt. Wenn somit der Ventilschieber 302 seine erste axiale Stellung verläßt, wird die Nut zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 des Ventilschiebers 302 von dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 durch den vierten hervorstehenden Umfangsteil 310 getrennt, so daß der Arbeitsdruck nicht mehr einwirken kann, der zuvor auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 des Ventilschiebers 302 eingewirkt hat. Somit wirken nur die Kraft der Feder 304 und die Kraft, die von dem auf die- Stufendruckwirkflache .zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 einwirkenden Fluiddruck der Kraft entgegen, die von dem Regeldruck resultiert, der auf die Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 304 einwirkt. Somit kann sich der Ventilschieber 302 in einem Arbeitshub zu der zweiten axialen Stellung bewegen. Venn der Ventilschieber 302 seine zweite axiale Stellung einnimmt, ist der zweite Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 286 und 288 über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 308 und 310 des Ventilschiebers 302 verbunden, was zur Folge hat, daß der Arbeitsdruck Pl, der über den Betätigungskreis 298 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 eingeleitete Fluiddruck durch den zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 geht.

Der dem Anschluß 288 des Schaltventiles 276 für die zweite Gangstufe zugeführte Arbeitsdruck Pl wird über ein Sperrventil 316 für die zweite Gangstellung zu der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Servoeinrichtung 74 für das Bremsband 72 gelenkt. Das Sperrventil 316 ist dazu bestimmt, das Bremsband 72 angezogen zu halten, wenn die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" gewählt ist. Das Sperrventil 316 für die zweite Gangstufe bzw. Ganggruppe weist eine längliche Ventilkammer 318 auf, die in dem Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist. Die Ventilkammer 318 hat einen Steueranschluß 320, erste und zweite Arbeitsdruckeinläsäe 322 und 324 und einen Arbeitsdruck- auslaß 326. Der Steueranschluß 320 mündet in ein offenes axiales Ende der Ventilkammer 318. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß 324 mündet in der Nähe des anderen axialen Endes der Ventilkammer 318. Der erste Arbeitsdruckeinlaß 322 und der Arbeitsdruckauslaß 326 sind zwischen den Anschlüssen 320 und 324 und jeweils näher denselben angeordnet. Der erste Arbeitsdruckeinlaß 322 ist über einen Fluidkanal 328 in Verbindung mit dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 des zuvor beschriebenen Getriebeschaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe bzw. Schaltstufe. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß 324 ist über einen Kanal 329 in ständiger Verbindung mit dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 17Ο des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventiles 160. Der Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe bzw. zweite Schaltstellung ist über den Bremsbandbetätigungskreis in ständiger Verbindung mit der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Bandservoeinrichtung 74 des Bremsbandes 72. Andererseits ist der Steueranschluß 320 des Sperrventiles 316 für die zweite Schaltstufe über einen Kanal 458 in ständiger Verbindung mit dem Getriebewählschaltventil 414

In der so gebildeten Ventilkammer 318 ist ein Ventilschieber 322 axial gleitend beweglich eingesetzt. Der

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Ventilschieber 332 besitzt erste, zweite und dritte hervorstehende Umfangsteile 334·, 336 und 338, die in dieser Reihenfolge ausgehend von dem ersten Steueranschluß 320 angeordnet sind. .Die hervorstehenden.Umfangsteile 33²I-, 336 und 338 des Ventilschiebers 332. liegen axial im Abstand zueinander und dazwischen werden Umfangsnuten gebildet. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 334- und 336 mündet ständig in den .ersten'A"rbeitsdfuckeinlaß 322,und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332- Die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 334- und 336 kann in den Arbeitsdruckauslaß 326 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 in der Ventilkammer 318 münden. Andererseits mündet die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 ständig in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 und zwar unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 in der Ventilkammer 318 . und diese Nut kann in die Arbeitsdruckauslaßöffnung 326 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 332 in der Ventilkammer 318 münden. Der Ventilschieber 332 ist somit in der Ventilkammer 318 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der der erste Arbeitsdruckeinlaß 322 über die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 334- und 336 mit dem Arbeitsdruckauslaß 326 verbunden ist, und in der die Nut zwischen dem zweiten und dem dritten hervorstehenden Umfangs-' teil 336 und 338 in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324-mündet, jedoch von dem Arbeitsdruckauslaß 326 getrennt ist (wie dies in der rechten Hälfte des Ventilschiebers 332 gezeigt ist) und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der der zweite Arbeitsdruckeinlaß 324- über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 mit dem Ärbeitsdruckauslaß 326 verbunden ist und in der die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 334· und 336 in den

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ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 mündet, jedoch von dem Arbeitsdruckauslaß 326 getrennt ist (wie dies in der linken Hälfte des Ventilschiebers 332 gezeigt ist). Der Ventilschieber 332 wird mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 340 in seine erste axiale Stellung in der Ventilkammer 318 vorbelastet. Die Druckfeder 340 sitzt an einem Ende auf einer Vandflache eines axialen Endes der Ventilkammer 318 und mit ihrem anderen Ende auf einer inneren Endfläche auf, die in dem Ventilschieber 332 ausgebildet ist. Der erste und der zweite hervorstehende Umfangsteil 334 und 336 des Ventilschiebers weisen im wesentlichen dieselbe Querschnittsfläche auf, die jedoch größer als die Querschnittsfläche des dritten hervorstehenden Umfangsteiles 338 ist, so daß sich eine Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 des Ventilschiebers 332 ergibt.

Unter bestimmten Umständen wird in jedem Anschluß 320, 322, 324 und 326 des Sperrventiles 316 für die zweite Gangstufe ein Arbeitsdruck Pl aufgebaut. Venn in keinem der Anschlüsse 320, 322, 324 und 326 ein Fluiddruck vorhanden ist, insbesondere wenn in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 kein Fluiddruck vorhanden ist, wird der Ventilschieber 332 mittels der Kraft der Feder 340 in der ersten axialen Stellung gehalten. Wenn in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 beim Fehlen eines Fluiddruckes in dem Steueranschluß 320 ein Arbeitsdruck anliegt, wird die Kraft der Feder 340, die den Ventilschieber 382- in die erste axiale Stellung drückt, von der Kraft überwunden, die aus dem Arbeitsdruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 338 des Ventilschiebers 332 einwirkt, was zur Folge hat, daß sich der Ventilschieber 332 in die zweite axiale Stellung bewegen kann.

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Venn der Ventilscliieber 332 in die zweite axiale Stellung bewegt worden ist, ist eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 und dem Arbeitsdruckauslaß 336 vorhanden, so daß der Arbeitsdruck zu dem Bandbetätigungskreis 330 über den Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventiles 316 für die zweite Ganggruppe durchgelassen wird, wenn ein_Arbeitsdruck in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 unter diesen Bedingungen aufgebaut wird. Venn der Arbeitsdruck in dem Steueranschluß 320 sowie in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 anliegt, wirkt der Kraft, die den Ventilschieber 332 in seine zweite axiale Stellung bewegt, nicht nur die Kraft der Feder 340, sondern auch die Kraft entgegen, die aus dem in dem Steueranschluß 320 herrschenden Arbeitsdruck resultiert und sie wird durch die Summe der entgegenwirkenden Kräfte überwunden. Der Ventilschieber 332 wird nun von der zweiten axialen Stellung in die erste axiale Stellung zurückbewegt und es entsteht eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 und dem Arbeitsdruckauslaß 326. Venn unter diesen Bedingungen, wie zuvor beschrieben ein Arbeitsdruck in dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 des Schaltventiles 2?6 für. die erste und zweite Ganggruppe vorhanden ist, wird der Arbeitsdruck üb'er den Kanal 328 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322.des Sperrventiles 316 für die erste Ganggruppe geleitet und geht durch den Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventiles 316 zu dem Bremsbandbetätigungskreis -33O.

Als ein weiteres Getriebeschaltventil der hydraulischen Steuerschaltung nach der Erfindung ist ein Schaltventil 342 für die zweite und dritte Schaltstufe bzw. Ganggruppe vorgesehen, das in Serie zu einem Modulierdruckventil 344 geschaltet ist, das mit dem Schaltventil 342 zusammenarbeitet. Das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und das Modulierdruckventil 3^ sind in

einer gemeinsamen länglichen Ventilkammer 3^6 untergebracht, die in dem zuvor beschriebenen Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist und an beiden axialen Enden geschlossen ist. Die Ventilkammer 346 hat einen Regeldruckanschluß 348 für das Schaltventil 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe, erste und zweite Arbeitsdruckeinlässe 350 und 352, einen Arbeitsdruckauslaß 354, einen Halteanschluß 356 für die zweite Gangstellung und einen Rücklauf 353· Für das Modulierdruckventil 344 sind ein Regeldruckeinlaß 360, erste und zweite Regeldruckentlastungsanschlüsse 362 und 364 und ein Steueranschluß 366 vorgesehen. Der Regeldruckanschluß 348 für das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe liegt in der llähe eines geschlossenen axialen Endes der Ventilkammer 34-6. Der Regeldruckeinlaß 360 für das Modulierdruckventil 344 liegt in der ITähe des anderen geschlossenen axialen Endes der Ventilkainmer 346. Der Halteanschluß für die zweite Ganggruppe und der erste und zweite Arbeits-.druckeinlaß 350 und 352 sind in dieser Reihenfolge ausgehend von dem Regeldruckanschluß 348 vorgesehen, wobei der Arbeitsdruckauslaß 356 zwischen den Arbeitsdruckeinlässen 350 und 352 und der Rücklaufanschluß 358 zwischen dem Halteanschluß 355 für die zweite Ganggruppe und dem Regeldruckanschluß 348 angeordnet ist. Der erste Regeldruckentlastungsanschluß 362 für das Modulierdruckventil 344 ist zwischen den Regeldruckeinlaß 360 und dem Steueranschluß 366 für das Hodulierdruckventil 344 angeordnet. Der zweite Regeldruckentlastungsanschluß 364 ist in Achsrichtung zwischen dem Steueranschluß 366 für das Modulierdruckventil 344 und dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 für das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe angeordnet. Der Regeldruckanschluß 3^8 für das Schaltventil 3^2 für die zweite und dritte Ganggruppe steht in ständiger Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Regeldruckkreis 274. Der erste Arbeitsdruckeinlaß 350 für

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das Schaltventil 342 ist über eine Fluidleitung 368 in ständiger Verbindung mit dem Arbeitsdruckanschluß 150 des Arbeitsdruckhilf sventils 146. Der Arbeitsdruckauslaß 354 des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe ist über einen Bandlöse- und Kupplungsbetätigungsfluidkreis 370 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung in ständiger Verbindung mit der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74. In den Fluidkreis 370 ist eine Einrichtung bzw. ein Organ 372 eingebaut. Die Einrichtung 372 ist in dem Fluidkreis 370 derart angeordnet, daß ein Fluidstrom, der zu der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 gerichtet ist oder von dieser wegführt, durch die Einrichtung 372 geht, und daß ein Fluidstrom, der zu der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 gerichtet wird oder von dieser weggeht, nicht durch die Einrichtung 372 geht, was nachstehend näher erläutert werden wird. Der Regeldruckanschluß 360 des Modulierdruckventils 344 ist andererseits in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 196, der von dem Anschluß I68 des zuvor beschriebenen Getrieregelve'ritils I60 kommt. Der erste und zweite Regeldruckentlastungsanschluß 362 und 364 des Modulierdruckventils 344 sind ständig miteinander und weiterhin über eine Fluidleitung 375 mit dem Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe - wie gezeigt - in Verbindung.

In der so gebildeten Ventilkammer 346 ist ein Ventilschieber 376 axial gleitend beweglich eingesetzt,' der einen Teil des Schaltventils 372 für die zweite und dritte Ganggruppe bildet. Der Ventilschieber 376 weist

erste, zweite, dritte und vierte hervorstehende Umfangsteile 578, 380, 382 und 384 auf, die in dieser Reihenfolge ausgehend von dem Regeldruckanschluß 348 angeordnet sind. Die hervorstehenden Umfangsteile 378, 380, 382 und 384 liegen axial in einem Abstand zueinander. Der erste und vierte hervorstehende Umfängsteil 378 und 384 befinden sich an den gegenüberliegenden axialen Enden des Ventilschiebers 376 und zwischen jeweils zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen wird eine Nut gebildet. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 378 und 380 mündet unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 376 in <3-^er Ventilkammer 346 in den RücklaufanSchluß 358- Die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 mündet in den ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 oder den Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe, was von der axialen Stellung des Ventilschiebers 376 in der Ventilkammer 346 abhängig ist. Die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 382 und 384 mündet sowohl in den ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 als auch in den Arbeitsdruckauslaß 354 oder sowohl in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 als auch in den Arbeitsdruckau-slaß 354 -was von der axialen Stellung des Ventilschiebers 376 in der Ventilkammer 346 abhängig ist. Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe ist somit in der Ventilkammer 346 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 in dem zweiten Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe mündet und in der eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 und dem Arbeitsdruckauslaß 354 über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden

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Umfangsteil 382 und 384 hergestellt wird (wie in der unteren Hälfte des Ventilschiebers 376 gezeigt) und einer zweiten axialen Stellung beweglich, in der die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 in den Arbeifsdruckeinlaß _ .

350 mündet und eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 und dem Arbeitsdruckauslaß .

354- über die Nut zwischen .dem dritten und vierten vorstehenden Umfangsteil 382 und 384 des Ventilschiebers 376 herstellt (was in der oberen Hälfte des Ventilschiebers 376 eingetragen ist). Der Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe wird durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 380 des Ventilschiebers 376 geschlossen, wenn der Ventilschieber 376 in der zweiten axialen Stellung ist. Der zweite Arbeitsdruckeinlaß 352 wird durch den vierten hervorstehenden Umfangsteil 384 geschlossen, wenn der Ventilschieber 376" in der ersten axialen Stellung ist. Der erste, zweite und dritte hervorstehende Umfangsteil 378, 380 und 382 sind im Querschnitt in dieser Reihenfolge größer bemessen und der vierte hervorstehende Umfangsteil 384 ist im Querschnitt etwa gleich groß wie der dritte hervorstehende Umfangsteil 382 bemessen. Eine Stufendruckwirkflache bildet sich somit zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382. Desweiteren bildet sich eine Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 378 und 380, jedoch wird-diese Fläche nicht von einem Fluiddruck beaufschlagt, da die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 378 und 380 ständig in den Rücklaufanschluß 358 mündet. Der vierte hervorstehende Umfangsteil 384 des Ventilschiebers 376 weist eine Bohrung auf, die an dem äußeren axialen Ende des hervorstehenden Umfangsteiles 384 offen ist und durch eine innere Endfläche des CC?Y hervorstehenden Umfangsteiles 384 verschlossen wird. Das Modulierdruckventil 344 weist einen Ventilkolben 386 auf, der in der Ventilkammer 346 axial gleitend beweglich ist

und dessen eines axiales Ende in der Nähe des Regeldruckeinlasses 360 liegt. Der Ventilkolben 386 hat eine äußere axiale "Verlängerung 388, die in Achsrichtung dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles'342 für die'zweite und dritte Ganggruppe gegenüberliegt und eine innere axiale Verlängerung 390, die in Achsrichtung in die zuvor beschriebene Bohrung, in dem viei-ten hervorstehenden Umfangsteil 384 des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe ragt. Die äußere axiale Verlängerung 388 des Ventilkolbens kann an ihrem vorderen Ende in Eingriff mit einer geschlossenen Wandfläche der Ventilkammer 346 in der Nähe des Regeldruckeinlasses 360 für das Modulierdruckventil 344 gebracht werden, während die innere axiale Verlängerung 390 des Ventilkolbens 386 mit ihrem vorderen Ende in Eingriff mit der inneren Endfläche des vierten hervorstehenden Umfangsteiles 38A- des Ventilschiebers'376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe gebracht werden kann. Der Ventilkolben 386, der äußere und innere axiale Verlängerungen 388 und 390 hat, besitzt axial äußere und innere Umfangsränder. Der Ventilkolben 385 ist in der Ventilkammer 346 zwischen einer axialen Grenzstellung, in der die äußere axiale Verlängerung mit seinem vorderen Ende gegen die zuvor angegebene geschlossene Endwandfläche der Ventilkammer 346 anliegt (vgl.· obere Hälfte des Ventilkolbens 386) und einer axialen Ausgleichsstel^ng bzw. Gleichgewichtsstellung axial beweglich, die in einem bestimmten Abstand von der geschlossenen Endwandfläche der Ventilkammer 346 entfernt liegt (was in der unteren Hälfte des Ventilkolbens 386 dargestellt ist). Der Ventilkolben 386, der erste Regeldruckentlastungsanschluß 362 und der Steueranschluß 366 des Modulierdruckventiles 344 sind derart angeordnet und ausgelegt, daß längs den axialen äußeren und inneren Umfangsrändern des Ventilkolbens 386 ein geringer Zwischenraum zwischen dem Regeldruckeinlaß 360 und dem ersten

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Regeldruckentlastungsanschluß 362 und ein Zwischenraum zwischen dem Steueranschluß 366 und'dem Raum zwischen dem Ventilkolben 386 und dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles 3^2 für die zweite und dritte Ganggruppe freibleibt, wenn der Ventilkolben 386 die zuvor beschriebene axiale Gleichgewichtsstellung einnimmt.

Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe und der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344- sind derart ausgelegt und angeordnet, daß sie in Achsrichtung in der Ventilkammer 34-6 mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 392 voneinander weg bewegbar sind, die mit ihrem einen Ende auf der Innenendfläche in dem vierten hervorstehenden Umfangsteil 384 des Ventilschiebers 376 und mit ihrem anderen Ende auf der kreisringförnigen Fläche des Ventilkolberis 386 aufliegt, die von dem zuvor beschrieben axialen inneren Umfangsrand gebildet wird.

Wenn das Fahrzeug stillsteht und die Getriebeabtriebswelle in Ruhe ist oder zur Rückwärtsfahrt in der Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" angetrieben ist, bildet sich in dem Regeldruckanschluß 346 des Schaltventiles 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe kein Fluiddruck. Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe bleibt somit in der. ersten axialen Stellung infolge der Kraft der Feder 392. Wenn unter diesen Bedingungen in dem Regeldruckeinlaß 360 ein Fluiddruck aufgebaut wird, wirkt·auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344- eine Kraft ein, die von dem Fluiddruck in dem Regeldruckanschluß 360 erzeugt wird und drückt den Ventilkolben 386 derart, daß er sich von der zuvor beschriebenen axialen Grenzstellung weg in Richtung GCFi auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe bewegt. Wenn diese Kraft

kleiner als die Kraft der Feder 392 ist und der Steueranschluß 366 in Fluidrücklaufrichtung offen ist, wird der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344· von der axialen Grenzstellung zu einer bestimmten axialen Stellung wegbewegt, in der der axial äußere Umfangsrand des Kolbens hinter dem ersten Regeldruckentlastungsanschluß 382 liegt, so daß der Regeldruckeinlaß 360 in den ersten Eegeldruckentlastungsanschluß 362 münden kann. Das Fluid in dem Regeldruckeinlaß 360 wird somit über den ersten und zweiten Regeldruckentlastungsanschluß und 364· in einen offenen Raum zwischen dem Ventilkolben •386 und dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe geleitet. Der erste Regeldruckanschluß 382 ist vollständig offen und der Steueranschluß.366 ist durch den Ventilkolben 386 vollständig geschlossen, so daß ein Fluiddruck in dem Raum in Zusammenwirken mit der Feder 392 aufgebaut wird, der den Ventilkolben 386 in seine axiale Grenzstellung als Ausgangsstellung zurückführt. Wenn der Ventilkolben 386 in seine axiale Grenzstellung als Ausgangsstellung zurückgeführt worden ist, erreicht er eine andere bestimmte Stellung, in der der erste Regeldruckentlastungsanschluß vollständig geschlossen ist und ein Zwischenraum zwischen dem Steueranschluß 366 und dem Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 hinter dem axial inneren Umfangsrand des Ventilkolbens 386 freibleibt, was zur Folge hat, daß der in dem Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 aufgebaute Fluiddruck über den Steueranschluß 365 ausgeleitet wird. Der Fluiddruck in dem Regeldruckeinlaß 360 drückt somit zum zweiten Mal den Ventilkolben 386 von der axialen Grenzstellung weg und es bildet sich ein Zwischenraum zwischen dem Regeldruckeinlaß 360 und dem ersten Regeldruckentlastungsanschluß 362 hinter dem axial äußeren Umfangsrand

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des Ventilkolbens 386. In diesem Zustand versucht der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 3^4- in der zuvor beschriebenen Gleichgewichtsstellung stabil zu bleiben, wobei ein kleiner Zwischenraum zwischen dem Regeldruckeinlaß 360 und dem ersten RegeldruckentIastungsanschluß 362 und ein Zwischenraum zwischen dem Steueranschluß 366 und äem Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 erhalten bleibt. Der von dem Regeldruckeinlaß 360 in den Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 über den ersten und zweiten Regeldruckentlastungsanschluß und 364 eingeleitete Fluiddruck wird teilweise über den Zwischenraum an dem Steueranschluß 360 ausgeleitet, was zur Folge hat, daß in dem Raum zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 386 ein Fluiddruck aufgebaut wird, der um einen bestimmten festen Wert niedriger als der Fluiddruck in dem Regeldruckeinlaß 360 ist. Dieser im wesentlichen konstante Wert wird durch die Kraft der Feder.392 vorgegeben.

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Der zwischen dem Ventilschieber 376 des Schaltventils 372 für die zweite und dritte Ganggruppe und dem Ventilkolben 386 des Modulierdruckventils 344 durch die Wirkung des Modulierdruckventils 344 aufgebaute Fluiddruck verändertsich te'der.. eteteii axialen Stellung des Ventilschiebers 376 .des Schältventiis ^J34-2-'s tändig, der Regeldruck Pt variiert ständig und ist um einen vorbestimmten Wert kleiner. Der Regeldruck Pt liegt in dem Regeldruckeinlaß 360 an. Der zwischen dem Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und dem Modulierdruckventil 344 modulierte Regeldruck wirkt nicht nur auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventils 344, sondern auch auf den Ventilschieber 376 des Schaltventils 342 ein, so daß der Ventilschieber 376 durch Krafteinwirkung in seiner ersten axialen Stellung nicht nur durch die Kraft der Feder 392, sondern auch durch die Kraft verharrt, die aus dem einwirkenden modulierten Regeldruck resultiert.

Wenn unter diesen Bedingungen der Getriebewählhebel in die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" gelegt wird und das Fahrzeug angelassen wird, steigt der Regeldruck Pg in dem Regeldruckkreis 274 mit zunehmender Fahrtgeschwindigkeit bei niedergedrücktem Gaspedal an. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen ersten vorbestimmten Wert erreicht, bewirkt der Regeldruck Pg, daß das Schaltventil für die erste und zweite Ganggruppe in die zweite axiale Stellung bewegt wird, so daß bei dem in Figur Λ gezeigten Getriebe eine Umschaltung von der ersten Gang-

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gruppe (D,.) zu der zweiten Ganggruppe (D^) bei der Schaltstufe (D) des Getriebes erfolgt.

Wenn irgendeine Vorwärtsfahrtschaltstufe bei dem Getriebe eingeschaltet ist, wird in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 ein Arbeitsdruck Pl und an dem Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe erzeugt. Der so aufgebaute Arbeitsdruck in dem Halteanschlüß 356 für die zweite Gan

dritte Ganggruppe wirkt auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles 342 ein, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 376 unter Krafteinwirkung in der ersten axialen Stellung nicht nur durch die Kraft der Feder 392 und die von dem modulierten Regeldruck wie zuvor beschrieben erzeugte Kraft, sondern auch durch die Kraft bleibt, die von dem Arbeitsdruck Pl resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche des Ventilschiebers 376 einwirkt. Der auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe drückende Regeldruck Pg von dem Regeldruckanschluß 348 des Schaltventiles 342 wird durch * die Summe der entgegenwirkenden Kräfte überwunden, die von der Feder 392, dem Arbeitsdruck in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 und dem modulierten Eegeldruck zwischen dem Schaltventil 342-für die zweite und dritte. Ganggruppe und dem Modulierdruckventil 344 erzeugt werden, wenn der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe in seine zweite Stellung gelangt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bei niedergedrücktem Gaspedal weiter zunimmt, erreicht sie einen zweiten vorbestimmten Wert. Die von dem auf den Ventilschieber 376

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des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe einwirkenden Regeldruck Pg resultierende Kraft überwindet die auf den Ventilschieber 376 einwirkenden entgegenwirkenden Kräfte, so daß der Ventilschieber 376 entgegen den Gegenkräften aus seiner ersten axialen Stellung wegbewegt wird. Venn der Ventilschieber 376 sich somit in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt und eine axiale Stellung erreicht, in der der Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 380 des Ventilschiebers 376 abgesperrt wird, wird die Kraft aufgehoben, die aus dem Arbeitsdruck resultiert, der auf die Stufendruckwir] fläche zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 382 über den Anschluß 350 gewirkt hat. Dem auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe wirkenden Regeldruck Pg wirkt nunmehr die Kraft der Feder 392 und der modulierte Regeldruck entgegen, der ,zwischen dem Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und dem Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 vorhanden ist. Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles für die zweite und dritte Ganggruppe wird somit in einem Arbeitshub in die zweite axiale Stellung bewegt und bei dieser Bewegung des Ventilschiebers 376 wird in der zuvor beschriebenen axialen Stellung der Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventiles 342 geschlossen. Der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die'zweite und dritte Ganggruppe befindet sich dann in der zweiten axialen Stellung, in der eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 352 und 354 des Schaltventiles 342 vorhanden ist, so daß der in dem Arbeitsdruckeinlaß 352 aufgebaute Arbeitsdruck Pl über die Wut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 382 und 384 des Ventilschiebers 376 zu dem Arbeitsdruckauslaß 354 gelangt.

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Hierbei erfolgt bei dem in Figur Λ gezeigten Getriebe eine Umschaltung von der zweiten Schaltstufe (Dp) auf die dritte Schaltstufe (D,) bei der Schaltstellung Vorwärtsfahrt "D". Wenn der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe auf diese Art und Weise in die zweite axiale Stellung bewegt worden ist, wird der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344· unter Krafteinwirkung in seine erste axiale Stellung zurückgeführt, so daß die innere axiale Verlängerung 390 an ihrem vorderen Ende gegen die innere Endfläche des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles für die.zweite und dritte Ganggruppe und daß die äußere axiale Verlängerung 388 mit ihrem Ende gegen die Endwandfläche der Ventilkammer 346 in der Nähe des Regeldruckanschlusses 360 für das Modulierdruckventil 344 anliegt. Wenn der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 in dieser ersten axialen Stellung gehalten wird, wird der erste Regeldruckentlastungsanschluß. 362 durch den . Ventilkolben 386 vollständig abgesperrt und gleichzeitig bleibt der Steueranschluß 366 offen. Hierbei entsteht eine Verbindung zwischen dem zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364 und dem Steueranschluß 366. Wenn in diesem Zustand der Steueranschluß 366 in Fluidrücklaufrichtung offen ist, wird der modulierte Regeldruck, der zwischen dem Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und dem Modulierdruckventil 344 vorhanden war, über den Steueranschluß 366 ausgegeben. Unter diesen Bedingungen wirkt dem auf den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe wirkenden Regeldruck Pg nur der Regeldruck Pt entgegen, der auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventiles 344 wirkt, so daß der Ventilschieber 376 des Schaltventiles 342 für die zweite und dritte Ganggruppe in seine erste axiale Stellung zurückgebracht wird, wenn der Regeldruck Pg um einen bestimmten Wert vermindert wird, der kleiner als der Wert

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ist, durch den der' Ventilschieber 376 zuvor, von der ersten axialen Stellung in die zweite axiale Stellung bewegt worden ist. Dies bedeutet, daß in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" eine Rückschaltung von der Ganggruppe (D,) auf die zweite Ganggruppe (D₂) bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, die niedriger als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist, mit der eine Umschaltung von der zweiten Ganggruppe (D₂) auf die dritte Ganggruppe (D^) in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" erfolgt ist, wenn der Regeldruck Pt und der öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers unverändert sind. Genauer ausgedrückt, erfolgt eine Umschaltung zwischen der zweiten und dritten Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorx^ärtsfahrt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und/oder der öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers im Vergleich zu einem ersten vorbestimmten Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers kleiner wird. Eine Rückschaltung erfolgt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer und/oder der öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers im Vergleich zu einem zweiten vorgegebenen Verhältnis zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers größer wird. Das erste vorbestimmte Verhältnis wird durch die Kraft der Feder 392 und Verhältnis zwischen dem ersten, zweiten, dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 378, 380, 382 und 38A- des Ventilschiebers 376 des Schaltventiles 3^-2 für die zweite und dritte Ganggruppe und die Querschnittsfläche des Ventilkolbens 386 des Modulierdruckventiles 3^4- vorgegeben. Das zweite vorbestimmte Verhältnis ist durch das Verhältnis zwischen der Querschnittsfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteiles 378 des Ventilschiebers 376 und der Querschnittsfläche des Ventilkolbens des Modulierdruckventiles 3^ vorgegeben, wenn in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 des Schaltventiles 34-2 bei

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der Schaltstufe Vorwärtsfahrt kein Fluiddruck vorhanden ist. Wie nachstehend näher erläutert werden wird, wird ein Fluiddruck (Arbeitsdruck) in diesem Anschluß 350 des Schaltventiles 34-2 nur bei der Schaltstufe Rückwärtsfahrt des Getriebes erzeugt.

Der Steueranschluß 366 des Mo.dulierdruckventiles hat nur die Aufgabe, einen übergroßen Regeldruck zu entlasten, wenn das Schaltventil 3^-2 für die zweite und dritte Ganggruppe für die zweite Ganggruppe arbeitet und der modulierte Regeldruck wird ausgeleitet, wenn das Schaltventil 3^2 in der dritten Ganggruppe arbeitet. In dieser Schaltstellung hat der Steueranschluß 366 die Aufgabe, den Ventilschieber 376 des Schaltventiles 3^2 für die zweite und dritte Ganggruppe in die erste axiale Stellung zurückzubewegen, um eine Rückschaltung von der dritten Ganggruppe auf die zweite Ganggruppe in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt vorzunehmen, wenn das Gaspedal um seinen gesamten Bewegungsweg niedergedrückt ist. Eine ähnliche Funktion wird bei dem Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe erreicht. Bei dem Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe wird ein Arbeitsdruck Pl in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe erzeugt, wenn das Gaspedal vollständig niedergedrückt ist. Wenn der Ventilschieber 302 des Schaltventiles 276 für die erste und zweite Ganggruppe in seiner zweiten axialen Stellung ist und wenn der Arbeitsdruck somit in den Anschluß 292 gelangt, wirkt der Arbeitsdruck auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304- und 306 des Ventilschiebers 302, der somit von seiner zweiten axialen Stellung in seine erste axiale Stellung selbst·'dann zurückbewegt wird, wenn der Regeldruck Pg der Bewegung des Ventilschiebers 302 in beträchtlichem Maße entgegenwirken kann. ' . COPY

Die in den Fig. 2A und 2B gezeigte hydraulische Steuerschaltung v/eist weiterhin ein magnetbetätigtes Kickdownbz-w. Übergasventil 394 auf, das zur Einstellung der Kickdown- bzw. Übergasstellungen bestimmt ist, die erforderlich sind, wenn das Gas- bzw. Fahrpedal vollständig niedergedrückt wird. Das magnetbetätigte Kickdownventil 394 weist eine längliche Ventilkammer 396 auf, die in dem Gehäusekörper der Getriebesteuerventilanordnung ausgebildet ist. Die Ventilkammer 396 ist an einem axialen Ende geschlossen und am anderen offen. Die Ventilkammer 396 besitzt erste, zweite und dritte Arbeitsdruckanschlüsse 398, 400 und 402, die in dieser Reihenfolge, ausgehend von dem offenen axialen Ende der Ventilkammer 396, angeordnet sind. Der zweite Arbeitsdruckanschluß 400 ist in ständiger Verbindung mit den zuvor beschriebenen Arbeitsdruckanschlüssen 292 und 366 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe und des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe. Die Verbindung wird über den zuvor beschriebenen Fluidkreis 374 hergestellt, mit dem die Anschlüs· se 29"2 und 366 in_Verbindung stehen. Der dritte Arbeitsdruckanschluß 402 des Kickdownventils 394 ist in ständiger Verbindung mit dem Arbeitsdruckkreis 130. In der so gebildeten Ventilkamner 396 ist ein Ventilschieber 404 axial gleitend beweglich eingesetzt. Der Ventilschieber 404 besitzt erste und zweite hervorstehende Umfangsteile 406 und 403, die axial im Abstand zueinander liegen und zwischen denen sich eine Umfangsnut bildet, die ständig zu dem zweiten Arbeitsanschluß 400, unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 404 und der Ventilkammer 396 offen ist. Der Ventilschieber 404 ist in der 'Ventilkammer 396 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der er einen Abstand zu dem geschlossenen axialen Ende der Ventilkammer 396 hat, und einer zweiten axialen Stellung axial gleitend beweglich, in der er sich in der Nähe des geschlossenen axialen Endes der Ventilkammer 396 befindet. Y/enn der Ven-

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tilschieber 404 in der ersten axialen Stelllang ist, ist eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsdruckanschluß 398 und 400 über die Hut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 406 und 408 des Ventilschiebers 404 hergestellt, und der dritte Arbeitsdruckanscliluß 402 wird durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 408 verschlossen (vergl. rechte Hälfte des Ventilschiebers 404). \Iexm. der Ventilschieber 404 in der zweiten axialen Stellung ist, wird eine Verbindung, zwischen dem 'zweiten und dritten Arbeitsdruckanschluß 400 und 404 über die Nut zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 40o und 408 des Ventilschiebers 402 hergestellt, und der erste Arbeitsdruckanschluß 393 v/ird durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 4θβ verschlossen (vergl. linke Hälfte des Ventilschiebers 404). Der Ventilschieber 404 v/ird mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 410 in Richtung seiner ersten axialen Stellung gedruckt. Die Schraubendruckfeder 410 sitzt an einem 'Ende auf einer Wandflache, die das geschlossene axiale Ende der Ventilkammer 396 begrenzt,und mit dem anderen Ende auf einer inneren Endfläche auf, die in dem zweiten hervorstehenden Umfangsteil 408 des Ventilschiebers 404 ausgebildet ist. Der so ausgelegte und ausgebildete Ventilschieber 404 ist mit einem Betätigungskolben 412 verbunden, der in Achsrichtung aus dem Getrieberegelventilkörper durch das offene axiale Ende der Ventilkammer 396 ragt und mit einem ferromagnetischen Kern einer Magnetbaugruppe (nicht gezeigt) verbunden ist oder mit diesem ein Stück bildet. Die Magnetbaugruppe ist an dem Getriebegehäuse angebracht. Obgleich in der Zeichnung nicht dargestellt, besitzt die Hagnetbaugruppe eine Spule, die mit einer Gleichstromspannungsquelle über einen im Grundzustand offenen Schalter verbunden ist, der dem Gaspedal bzw. Fahrpedal des Fahrzeugs zugeordnet tind derart beschaffen ist, daß er geschlossen v/ird, wenn das Gaspedal um seinen vollständigen Pedalweg niedergedrückt •wird, wie dies an sich bekannt ist. _n-r--.>-

— OiL —

Wenn der Schalter für die Magnetbaugruppe offen hierdurch die Hagnetbaugruppe unwirksam ist , bleibt der Ventilschieber 404 des Kickdownventils 394 in seiner ersten axialen Stellung und stellt eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsdruckanschluß 398 und 400 her. Wenn in dem ersten Arbeitsdruckanschluß 398 ein Fluiddruck aufgebaut wird, geht der Fluiddruck von dem ersten Arbeitsdruckanschluß 398 zu dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 400 und v/ird zu dem Arbeitsdruckanschluß 292"und 366 der Schaltventile 276 und 342 für die erste und zweite und die zweite und dritte Ganggruppe über den Fluidkreis 374 geleitet. Y/enn der Getriebewählschalthebel jedoch in der Schaltstufe Vorwärtsfahr D ist, wird der erste Arbeitsdruckanschluß 393 des Kickdownventils 394 derart mit dem Rücklauf gekoppelt, daß in keinem der Arbeitsdruckanschlüsse 292 und 366 der Schaltventile 276 und 342 für die erste und zweite und die zweite und dritte Ganggruppe ein Fluiddruck vorhanden ist.

Mexm. die Schaltstufe Vorwärtsfahrt eingestellt ist, wird der Arbeitsdruck Pl im dritten Arbeitsdruckanschluß 402 wie nachstehend erläutert eingeleitet. Wenn hierbei das Gaspedal vollständig niedergedrückt ist, wird die Magnetbaugruppe des Kickdownventils 394 erregt, so daß der Ventilschieber 404 des Kickdownventils 394 von der ersten axialen Stellung zu der zweiten axialen Stellung entgegen der Kraft der Feder 410 bewegt wird. Hierbei wird der erste Arbeitsdruckanschluß 398 geschlossen, und es wird eine Verbindung zwischen dem zweiten und dritten Arbeitsdruckanschluß 400 und 402 des Kickdownventils 294 hergestellt. Der in den dritten Arbeitsdruckanschluß 402 eingeleitete Arbeitsdruck Pl geht durch den zweiten Arbeitsdruckanschluß 400 durch und v/ird zu dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe und zu dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventils 344 geleitet. In dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckvezitils

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344 somit aufgebaute Arbeitsdruck bewirkt unmittelbar, daß der Ventilschieber 376 des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe zwangsweise in die erste axiale Stellung bewegt wird oder in dieser verharrt. Der Arbeitsdruck geht durch den zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364 des Modulierdruckventils 344 und über die Pluidleitung 374 zu dem Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe. Somit wird in den Auslöse- und Halteanschlüssen 292 und 294 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe ein Arbeitsdruck aufgebaut, und der Ventilschieber 302 des Ventils 276 wird in seine erste axiale Stellung gedrückt oder verharrt in dieser zwangsweise.

Der in dem Druckregelventil 94 erzeugte Arbeitsdruck Pl wird wahlweise auf die Vielzahl von zuvor beschriebenen Steuerventilen und auf die Fluidkammern der Getriebekupplungen und -bremsen mittels eines manuell betätigbaren Getriebewählschal tventils 414 verteilt, das zur Einstellung der Getriebeschaltstufen bestimmt ist. Dieses Getriebewählschal tventil 414 v/eist eine längliche Ventilkainmer 416 auf, die in einem V/andabschnitt des Getriebesteuerventilkörpers ausgebildet ist und an beiden axialen Enden offen ist. Der V/andabschnitt -des Getriebesteuerventilkörpers weist weiterhin einen Arbeitsdruckeinlaß 420, erste, zweite, dritte, vierte, fünfte und sechste Arbeitsdruckauslässe 422,424,426,428,430 und 432, erste und zweite Umgehungsanschlüsse 434 und 436 und erste, zweite und dritte Rücklaufanschlüsse 438,440 und 442 auf. Der Druckeinlaß 420 ist in ständiger Verbindung mit dem Arbeitsdruckkreis 130, und die Rücklaufanschlüsse 438,440 und münden in den Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl. Der erste und der zweite Umgehungs ans chluß 434 und 436 sind über einen Umgehungskanal 444 in ständiger Verbindung mit-

einander. Der erste und dritte Rücklaufanschluß 438 und 442 liegen in der Nähe der gegenüberliegenden axialen Enden der Ventilkammer 416. Die ersten bis fünften Arbeitsdruckauslässe 422,424,426,428 und 430 sind in dieser Reihenfolge ausgehend von dem ersten Rücklaufanschluß 422 in Richtung zu dem dritten Rücklaufanschluß 442 angeordnet. Der erste und zv/eite Umgehungsanschluß 434 und 436 sind zwischen dem fünften Arbeitsdruckauslaß 430 · und dem dritten Rücklaufanschluß 442 angeordnet, wobei der zweite Rücklaufanschluß 44*0 "'zwischen den Umgehungs anschluss en 434 und 436 liegt. Der sechste Arbeitsdruckauslaß 432 ist derart angeordnet, daß er etwa fluchtgerecht zu dem zweiten Umgehungsanschluß 436 liegt, der zwischen dem zweiten und dritten Rücklaufanschluß 440 und 442 angeordnet ist. Der Arbeitsdruckeinlaß 420 liegt zwischen dem fünften Arbeitsdruckauslaß 430 und dem ersten Umgehungsanschluß 434.

Ein Ventilschieber 446 besitzt ein Querhaupt 448, in das der Getriebewählhebel über eine entsprechend ausgebildete mechanische Verbindung (nicht gezeigt) eingreift. Der Ventilschieber 446 besitzt erste, zweite, dritte und vierte hervorstehende Umfangsteile 450,452,454 "und 456, die bei der dargestellten Ausführungsform in dieser Reihenfolge, ausgehend von dem Querhaupt 443 nach rechts weisend an dem linksseitigen axialen Ende des Ventilschiebers 446 angeordnet sind. Das Querhaupt 448 und die hervorstehenden Umfangsteile 450,452,454 und 456 liegen axial in einem Abstand zueinander und zwischen jeweils zwei hervorstehenden Umfangsteilen wird eine Umfangsnut gebildet. Der so ausgelegte Ventilschieber 446 ist in der Ventilkammer in Achsrichtung zwischen einer Schaltstellung Parken "P", einer Schaltstellung für die Rückwärtsfahrt "R", einer neutralen Schaltstellung "N", einer Schaltstellung Vorwärtsfahrt "D", einer Schaltstellung Vorwärtsfahrt "2" und einer Schaltstellung Vorwärtsfahrt "1" beweglich, die

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den entsprechenden Stellungen des Getriebewählhebels zugeordnet sind. Yfenn der Ventilschieber 446 des Getriebewählschaltventils 414 in die Schaltstellung Parken "P" gebracht wird, öffnen sich die ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckauslässe 422, 424 und 426 über die Nut zwischen dem Querhaupt 448 und dem ersten hervorstehenden Umfangsteil 450 des Ventilschiebers 446 zu dem ersten Rücklaufanschluß 438. Die vierten und fünften Arbeitsdruckauslässe 428 und 430 stehen über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 452 und 454 des Ventilschiebers 446 mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420 in Verbindung. Der erste Umgehungsanschluß 434 ist durch das dritte hervorstehende Umfangsteil 454 des Ventilschiebers 446 verschlossen. Schließlich öffnet sich der sechste Arbeitsdruckauslaß 432 über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 454 und 456 zu dem zweiten Rücklaufanschluß 440 und zu dem dritten Rücklaufanschluß 442, der hinter dem vierten hervorstehenden Umfangsteil 456 des Ventilschiebers liegt. Wenn der Ventilschieber 446 in der Sehaltstellung Rückwärtsfahrt "R" ist, öffnen sich der erste, zweite und dritte Arbeitsdruckauslaß 422,424 und 426 über die Nut zwischen dem Querhaupt 448 und dem ersten hervorstehenden Umfangsteil 450 des Ventilschiebers 446 zu dem ersten Rücklaufanschluß 438. Der vierte und fünfte Arbeitsdruckauslaß 428 und 430 sowie der erste Umgehungsanschluß 434 sind über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 452 und 454 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420. Der zweite und dritte Rücklaufanschluß 440 und 442 sind durch den dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 454 und 456 des Ventilschiebers 446 jeweils verschlossen. Der sechste Arbeitsdruckauslaß 432 und der zweite Umgehungsanschluß 436 stehen über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 454 und 456 des Ventilschiebers 446 derart miteinander in Verbindung, daß der sechste Arbeitsdruckauslaß 432 über den Umgehungskanal 444 mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420 in Verbindung steht, wobei der Umgehungskanal 444 den ersten und zweiten

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ΛΛΛηΐΠ / η e? C O

— ob —

Umgehungsanschluß 434 und 4^6 verbindet.Wenn der Ventilschiebe 436 die Schaltstellung neutral"N"einnimmt,öffnen sich die erste zweiteaunldrit-tenArbeitsdruckauslässe 422,424 und 426 zu dem ersten Rücklaufanschluß 438. Der vierte und fünfte Arbeitsdruckauslaß 428 und 430 sowie der erste Umgehungsanschluß 434 sind über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 452 und 454 des Ventilschiebers 446 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420. Der zweite Umgehungsanschluß 436 und der zweite Rücklaufanschluß 440 werden durch den dritten hervorstehenden Umfangsteil 454 des Ventilschiebers 446 verschlossen. Schließlich öffnet sich der sechste Arbeitsdruckauslaß 432 über die Nut zwischen dem dritten und vierten hervorstehenden Umfangsteil 454 und 456 des Ventilschiebers 446 zu dem dritten Rücklaufanschluß 442, wie dies in Fig. 2B gezeigt ist. Wenn der Ventilschieber 446 in der Schaltstellung Vorwärtsfahrt "D" ist, wird der erste Rücklaufanschluß 438 durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 450 des Ventilschiebers 446 abgesperrt. Die ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckauslässe 422, 424 und 426 sind über die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteilen 450 und 452 des Ventilschiebers 446 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420. Der vierte, fünfte und sechste Arbeitsdruckauslaß 428,430 und 432 und der erste Umgehungsanschluß 434 öffnen sich zu dem zweiten Rücklaufanschluß 440. Der zweite Umgehungsanschluß 436 und der dritte Rücklaufans chluß 442 v/erden schließlich durch den vierten hervorstehenden Umfangsteil 456 des Ventilschiebers 446 verschlossen. Wenn der Ventilschieber 446 die Schaltstellung Vorwärtsfahrt "2" einnimmt, sind der erste RUcklaufanschluß 438 und der erste Arbeitsdruckauslaß 422 über die Nut zwischei dem Querhaupt 443 und dem ersten hervorstehenden Umfangsteil 450 des Ventilschiebers 446 in Verbindung miteinander, jedoch sind sie durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 450 des Ventilschiebers 446 von dem Arbeitsdruckeinlaß 420 getrennt. Der zweite, dritte und vierte Arbeitsdruckauslaß 424, 426 und

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428 sind über die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 450 und 452 des Ventilschiebers 446 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420. Der fünfte und sechste Arbeitsdruckauslaß 430 und 432 sowie der erste und der zweite Umgehungsanschluß 434 und 436 öffnen sich über die Nut zvüschen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 4'52 und 454" des Ventilschiebers 446 zu dem zweiten Rücklaufanschluß 440. Der dritte Rücklaufanschluß 442 v/ird schließlich durch den dritten hervorstehenden Umfangsteil 454 des Ventilschiebers 446 verschlossen. Wenn sich der Ventilschieber 446 in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt '"1" befindet, öffnen sich der erste und der zweite Arbeitsdruckauslaß 422 und 424 über die Nut zwischen dem Querhaupt 448 und dem ersten hervorstehenden Umfangsteil 450 des Ventilschibers 446 zu dem ersten Rücklaufanschluß 438, jedoch sind sie durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 450 des Ventilschiebers 446 von dem Arbeitsdruckeinlaß 420 getrennt. Der dritte, vierte und fünfte Arbeitsdruckauslaß 426, 428 und 430 stehen über die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 450 und 452 des Ventilschiebers 446 mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420 in Verbindung. Der erste Umgehungsanschluß 434 ist durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 452 des Ventilschiebers 446 abgesperrt. Der sechste Arbeitsdruckauslaß 432 und der zweite Umgehungsanschluß 436 öffnen sich schließlich über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 452 und 454 des Ventilschiebers 446 zu dem zweiten und dritten Rücklaufanschluß 440 und 442.

Der erste Arbeitsdruckauslaß 422 öffnet sich somit zu dem Arbeitsdruckeinlaß 420 nur dann, wenn der Ventilschieber die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" einnimmt und ist in Verbindung mit dem Steueranschluß 320 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe sowie mit den zv/eiten Arbeitsdruckeinlaß 352, um demzufolge mit dem Halteanschluß 354 für die

ORIGINAL INSPSCTED

zweite Ganggruppe des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe über einen Fluidkreis 458. Der zweite Arbeitsdruckauslaß 424 des Getriebewählschaltventils 414 öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 420 des Getriebewählschaltventils 414, -y.enn der Ventilschieber 446 des Schaltventils 414 entweder die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" oder die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" einnimmt und ist in Verbindung mit dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe über eine Fluidleitung 460. Der dritte Arbeitsdruckauslaß 426 öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 420, wenn der Ventilschieber 446 irgendeine der Schaltstufen Vorwärtsfahrt "D","2", "1" einnimmt, und ist in Verbindung mit dem Kupplungsbetätigungsfluidkreis 298 und über eine Fluidleitung 462 mit dem Fluideinlaß 258 des zeiten Regelventils 86' der Getrieberegelventilanordnung 84 verbunden. Der vierte Arbeitsdruckauslaß 428 öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 420, wenn der Ventilschieber 446 irgendeine Schaltstufe einnimmt, wobei die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" ausgenommen ist, und er ist in Verbindung mit dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 204 des Regelrückdruckventils 198 und dem ersten Arbeitsdruckanschluß 198 des magnetbetätigten Kickdownventils 394 über einen Fluidkreis 464. Der fünfte Arbeitsdruckauslaß 430 öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 420, wenn der Ventilschieber 446 irgendeine der Schaltstufen Parken "P", Rückwärtsfahrt "R", neutral "N" und manuell, einstellbare Schaltstufe Vorwärtsfahrt "1" einnimmt, und er ist in Verbindung mit dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 282 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe über einen Fluidkreis 466. Der sechste Arbeitsdruckauslaß 432 öffnet sich zu dem Arbeitsdruckeinlaß 420 nur dann, wenn der Ventilschieber 446 die Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" einnimmt,und ist in Verbindung mit dem Arbeitsdruckanschluß 150 des Arbeitsdruckhilfsventils 146 und dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 352 des

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Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe über den zuvor beschriebenen Fluidkreis 368. Der Fluidkreis 458 stellt eine Verbindung von dem ersten Arbeitsdruckauslaß 422 des Getriebewählschaltventxls 414 zu dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 her. Der Halteanschluß 256 für die zv/eite Ganggruppe des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe enthält ein Rückschlagventil 468, das derart beschaffen ist, daß der von dem Getriebewählschalter 414 zu den Anschlüssen 352 und 356 des Schaltventils 342 durchzuleitende Fluidstrom gedrosselt wird, und daß der von den Anschlüssen 352 und 356 zu dem Getriebewählschaltventil 414 zurückströmende Fluidstrom aus den nachstehend näher angegebenen Gründen drosselungsfrei ausgeleitet wird.

Der von dem Getrieberegelventil 16O zu dem Regeldruckkreis 196 gelieferte Regeldruck Pt gelangt zu einem Zeitsteuerventil 472 für die zweite und dritte Ganggruppe, daß die Schaltzeitpunkte zum Einrücken der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 und zum Ausrücken derselben im Vergleich zum Lösen und Anziehen des Bremsbandes 72 unter bestimmten Umständen verzögert, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoment klein ist, und wenn eine Umschaltung zwischen der zweiten und dritten Ganggruppe bei irgendeiner Schaltstufe Vorwärtsfahrt erfolgen muß.

Das Zeitsteuerventil 472 für die zweite und dritte Ganggruppe weist eine längliche Ventilkammer 474 auf, die in dem Getriebesteuerventilkörper ausgebildet ist. Die Ventilkammer 474 hat einen Regeldruckanschluß 476, der in ein axial offenes Ende der Ventilkammer 474 mündet, einen Regeldruckanschluß 478, der an dem anderen axialen Ende der Ventilkammer 474 in die Ventilkammer 474 mündet, einen Arbeitsdruckeinlaß 430 und einen Arbeitsdruckauslaß 482, die zwischen den zuvor beschriebenen Anschlüssen jeweils

näher dem Regeldruckanschluß 476 und dem Regeldruckanschluß 478 angeordnet sind, und einen Rücklaufanschluß 484, der zwischen dem Regeldruckanschluß 476 und dem Arbeitsdruckeinlaß 480 angeordnet ist. Der Regeldruckanschluß 476 steht in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 274, und der Regeldruckanschluß 478 steht in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 196. Der Arbeitsdruckeinlaß 480 ist in ständiger Verbindung mit der zuvor beschriebenen Bandlöseschaltung 370 und mit einem Kupplungsbetätigungskreis 486 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung. Eine sich verengende Einrichtung 488 ist in der Leitung 486 vorgesehen, die zur Fluidkammer für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 führt. Der Arbeitsdruckauslaß 482 ist in Verbindung mit dem Fluidbetätigungskreis 486 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40, ohne daß ein Durchgang durch die sich verengende Einrichtung 488 erforderlich ist.

In die so gebildete Ventilkammer 474 ist ein Ventilschieber 490 axial gleitend beweglich eingesetzt. Der Ventilschieber 490 hat erste, zweite und dritte hervorstehende Umfangsteile 492,494 und 496, wobei der erste und der dritte hervorstehende Umfangsteil 492 und 496 in der Nähe der Regeldruckanschlüsse 476 und 478 vorgesehen ist. Die hervorstehenden Umfangsteile 492,494 und 496 sind axial in einem Abstand angeordnet,und zwischen jeweils zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen bildet sich eine Umfangsnut. Die zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 492 und 494 gebildete Nut mündet unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 490 in der Ventilkammer 474 ständig in den Rücklauf ans chluß 484. Die zwischen den zweiten und den dritten hervorstehenden Umfangsteilen 494 und gebildete Nut mündet unabhängig von der axialen Stellung des Ventilschiebers 490 in der Ventilkammer 474 in den Arbeitsdruckauslaß 482 und ist derart ausgebildet, daß sie sich zu

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dem Arbeitsdruckeinlaß 480 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 490 in der Ventilkammer 474 öffnen kann. Der Ventilschieber 490 ist somit in der Ventilkammer 474 zwischen einer ersten axialen Stellung, in der er über die Nut zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 494 und 496 eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 480,482 herstellt ". (vergl. rechte Hälfte des Ventilschiebers 490) und einer zweiten axialen Stellung axial gleitend beweglich, in der der Arbeitsdruckeinlaß 480 durch den zweiten hervorstehenden· Umfangsteil 494 verschlossen ist (vergl. linke Hälfte des Ventilschiebers 490). Der Ventilschieber 490 weist eine axiale Sacklochbohrung auf, die sich in Richtung auf den Regeldruckanschluß 478 öffnet. Der Ventilschieber 490 wird in Richtung der ersten axialen Stellung mittels einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 498 gedrückt, deren eines Ende auf einer inneren Endfläche am Grund der zuvor beschriebenen axialen Sacklochbohrung in dem Ventilschiber 490 und an ihrem anderen Ende auf einer.kreisringförmigen inneren Endfläche der Ventilkammer 474 in der Nähe des Regeldruckanschlusses 478 aufsitzt. Bei dem so ausgebildeten Zeitsteuerventil 472 für die zweite und dritte Ganggruppe kann der Ventilschieber 490 in der ersten axialen Stellung bleiben, wenn die Kraft, die von dem Regeldruck Pg resultiert, der in dem Regeldruckanschluß 476 aufgebaut werden soll, durch die Summe der Kräfte überwunden wird, die von der Feder 498 und der Kraft resultiert, die von dem Regeldruck Pt in dem Regeldruckanschluß 478 erzeugt wird. Anders ausgedrückt, verharrt der Ventilschieber 490 des Zeitsteuerventils 472 in der ersten axialen Stellung, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem bestimmten Zeitpunkt in Vergleich zu dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers in diesem Zeitpunkt im Verhältnis zu einer bestimmten Bedingung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers relativ niedrig

ist. Eine derartige Zuordnung wird durch die Kraft der Feder 498 und dem Verhältnis zwischen den jeweiligen Querschnitt silächen des ersten und dritten hervorstehenden Umfangsteils 492 und 496 vorgegeben. Bei einer derartigen Auslegung ist der erste hervorstehende Umfangsteil 492 des Ventilschiebers 490 im Querschnitt kleiner als der Querschnitt des dritten hervorstehenden Umfangsteils 496 bemessen, der eine Querschnittsfläche hat, die etwa gleich groß wie die Querschnittsfläche des zweiten hervorstehenden Unifangsteils 494 ist. Venn die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers, und sonit im Vergleich zu dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Drehmoment größer wird, überwindet die Kraft, die aus dem Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 476 resultiert, die Summe der Kraft der Feder 498 plus der ICraft, die von dem Regeldruck Pt erzeugt wird, der in dem Regeldruckanschluß 478 herrscht. Hierdurch wird bewirkt, daß der Ventilschieber 490 von der ersten axialen Stellung in Richtung seiner zweiten axialen Stellung bewegt wird, so daß eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 480 und 482 hergestellt wird. Somit ist eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 480 und 482 des ZeitSteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe hergestellt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zu einem Zeitpunkt im Vergleich zu dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers zu diesem bestimmten Zeitpunkt in bezug zu der vorstehend beschriebenen Bedingung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers relativ hoch ist. \'Iemn eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 480 und 482 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe vorhanden ist, wird die Einrichtung 433 von dem Fluidbetätigungskreis 486 für die Schnellauf- und Rüclr.värtsfahrtkupplung durch die

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Leitung umgangen, die zwischen den Anschlüssen 480 und 482 vorgesehen ist, so daß, wenn ein Arbeitsdruckmittel an der Einrichtung 488 vorhanden ist, das Fluid durch das Zeitsteuerventil 472 geleitet werden kann, ohne daß eine Drosselung durch die Einrichtung 488 erfolgt.Wenn die Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und dem Arbeitsdruckauslaß 480 und 482 des Zeitsteuerventils 72 unterbrochen ist, wird bewirkt, daß das an der Einrichtung 488 vorhandene Fluid mit gedrosselter Geschwindigkeit durch die Einrichtung 488 strömt.

Funktionsweise der hydraulischen Steuerschaltung;.

Sobald die Brennkraftmaschine arbeitet und über die Kurbelwelle Leistung abgibt, arbeitet das Druckregelventil 94 und liefert einen Arbeitsdruck Pl in den Arbeitsdruckkreis 130. Der in dem Kreis 130 aufgebaute Arbeitsdruck Pl wird auf den Arbeitsdruckeinlaß 420 des manuell betätigbaren Getriebewählschal tvent ils 414 gegeben. Der Arbeitsdruck Pl liegt über den Arbeitsdruckkreis 130 an dem Getrieberegel- bzw. -drosselventil 160 an, das somit einen Regeldruck Pt in dem Regeldruckkreis 196 erzeugt. Der in dem Regeldruckkreis 196 aufgebaute Regeldruck Pt liegt an dem Regeldruckanschluß 360 des Getriebeschaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und ari dem Regeldruckeinlaß 226 des Druckmodulierventils 222 an. Der Regeldruck in dem Regeldruckkreis 196 wird weiterhin zu dem Regeldruckanschluß 148 des Arbeitsdruckhilf sventils 146 geleitet und hält den Arbeitsdruck Pl auf einem hohen Niveau.

Der in den Arbeitsdruckeinlaß 420 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 eingeleitete Arbeitsdruck Pl wird wahlweise über einen der Arbeitsdruckauslässe 422,424, 426,428,430 und 432 des Wählventils auf eine oder mehrere der Fluidkammern der Kupplungen 40 und 42 und der Bremse

und der Bremsanzugsfluidkammer 76 und der Bremslösefluidkanmer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 446 des Getriebewählschaltventils 414 gegeben. Y/ie zuvor genau
beschrieben, ist der Ventilschieber 446 des Getriebewählschal tventils 414 bei der hydraulischen Steuerschaltung
nach der Erfindung derart beschaffen und ausgelegt, daß er eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß 420 und
einem der ersten, zweiten, dritten, vierten, fünften und
sechsten Arbeitsdruckauslässe 420,422,424,426,428 und 430 des Ventils 414 nach Maßgabe der in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Einzelheiten herstellt.

Tabelle 2

Schalt stufe	Auslaß 422	424	X	Auslaß 426	Auslaß 428	Auslaß 430	Auslaß 432
nmr	X		X		ο	ο
"R"	X	O	χ	ο	ο	O
"IT"	tr .Λ	O	χ	ο	ο	X
"D"	O	X	O	X	X	X
öj	ν	O	O	.Λ.	X
ii -j τι	.λ	O	O	O	X

In der Tabelle 2 ist nit "ο" der in Betracht könnende Arbeitsdruckauslaß in einani Zustand, daß er mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420 verbunden ist, so daß ein Arbeitsdruck Pl

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in dem zugeordneten Arbeitsdruckauslaß aufgebaut wird. Die Bezeichnung "x" hingegen bedeutet, daß der in Frage kommende Arbeitsdruckauslaß von dem Arbeitsdruckeinlaß 420 durch das Querhaupt 448 und einem oder mehreren hervorstehenden Umfangsteilen 450,452,454 und 456 des Ventilschiebers 446 getrennt ist, und der Druck über eine oder mehrere der Rücklaufanschlüsse 184,186 und 188 ausgeleitet wird.

Wenn der Ventilschieber 446 des manuell betätigbaren Getriebewählschal tventils 414 die Sohaltstufe Neutral "N" nach Fig. 2B . einnimmt, erfolgt an dem ersten, zweiten, dritten und sechsten Ärbeitsdruckauslaß 422,424,426 und eine Ableitung, und der vierte und der fünfte Arbeitsdruckauslaß 428 und 430 münden in den Arbeitsdruckeinlaß 420 des Getriebewählschaltventils 414. Der an dem vierten Arbeitsdruckauslaß 428 auftretende Arbeitsdruck Pl gelangt über die Fluidleitung 464 zu dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 204 des Regelrückdruckventils 198 und bewirkt, daß das Regelrückdruckventil 198 einen Regelrückdruck in dem Anschluß 206 erzeugt, wie vorstehend beschrieben. Der Regelrückdruck geht durch das Getrieberegelventil 16O, das den Regelrückdruck in den Regeldruckkreis 196 gibt. Der in der Fluidleitung 464 erzeugte Arbeitsdruck liegt weiterhin über den ersten und zweiten Arbeitsdruckanschluß 398 und 400 des magnetbetätigbaren Kickdown-Ventils 394 und über die Fluidleitung 374 an dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe und an dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventils 344 an. Der in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck bewirkt, daß der Ven-, ,-,, ,, tilschieber 302 des Ventils 276 in seine erste Stellung bewegt wird, wenn der Ventilschieber zufälligerweise in der zweiten axialen Stellung ist. Der in dem Steueranschluß COP/ 266 des Modulierdruckventils 344 aufgebaute Arbeitsdruck

wirkt in Verbindung mit der Kraft der Feder 392 auf den Ventilschieber 376 des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventils 344 derart ein, daß der Ventilschieber und der Ventilkolben 376 und 388 voneinander weggerückt und in ihren zugeordneten ersten axialen Stellungen gehalten werden. Der Ventilkolben 386 des Modulierdruckventils 344 bleibt in seiner axialen Grenzstellung, und es wird eine Verbindung zwischen dem Steueranschluß 366 und dem zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364 des Modulierdruckventils 344 hergestellt, so daß der in dem Steueranschluß. 366 vorhandene Arbeitsdruck über die Fluidleitung 375 zu dem Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe durchgeht, so daß der Ventilschieber 302 in seiner ersten axialen Stellung gehalten wird, wie dies zuvor beschrieben wurde. Das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe und das Modulierdruckventil 344 bleiben somit in der Schaltstufe für die erste und zweite Ganggruppe, wenn der Getriebewählhebel in der Schaltstufe neutral "N" ist.

Der in dem fünften Arbeitsdruckauslaß 430 des manuell betätig baren Getriebewählschaltventils:4i4 herrschende Arbeitsdruck Pl wird andererseits über die Fluidleitung 466 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 282 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe geleitet und bewirkt eine zusätzliche Kraft, die den Ventilschieber 302 in seiner ersten axialen Stellung hält.

Wenn an den ersten, zweiten, dritten und sechsten Arbeitcdruckauslässen 422,424,426 und 432 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 eine Ableitung erfolgt, ist in den Fluidkanmern für die Kupplungen 40 und 42 und die Bremse 68 und die Brernsanzugsfluidkammer 76 und die Bremslös efluidkaranier 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 kein

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Fluiddruck vorhanden, so daß alle ReibSchlußgruppen des Getriebes in Fig. 1 in Ruhestellung sind, was zur Folge hat, daß das von dem Turbinenlaufrad 18 des Drehmomentwandlers 14 zu der Getriebeantriebswelle 28 übertragene Antriebsdrehmoment nicht zur Getriebeabtriebswelle 64 übertragen wird. Somit befindet sich das Fahrzeug im Stillstand, und die Brennkraftmaschine läuft im Leerlauf.

Wenn dann der Getriebewählhebel manuell von der Schaltstufe Neutral "N" in die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" bewegt v/ird, wird der Ventilschieber 446 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 in die zugeordnete Stellung gebracht, die eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß 420 und jedem der ersten, zweiten und dritten Arbeitsdruckauslässe 422,424 und 426 herctollt. Der vierte und fünfte Arbeitsdruckauslaß 423 und 450 sind von dem Arbeitsdruckeinlaß 420 getrennt und werden über den Rücklaufanschluß 438 des Getriebewählschaltventils 414 mit dem Rücklauf verbunden. Der vierte und fünfte Arbeitsdruckauslaß 428 und 430 des Getriebewählschaltventils 414 sind somit mit dem Rücklauf verbunden und in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 282 und in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Gruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe und in dem Steueranschluß 366 des Modulierdruckventils 344 und dem Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe ist kein Fluiddruck vorhanden. Wenn ein Fluiddruck in dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 204 des Regelrückdruckventils 198 fehlt, wird kein Regelrückdruck in dem Anschluß 206 des Ventils 198 erzeugt, so daß sich der Ventilschieber 212 in die zuvor beschriebene axiale Grenzstellung unter der Einwirkung der Feder 220 bewegen kann, und es wird eine Verbindung zwischen dem Regelrückcγ druckanschluß 206 und dem Anschluß 204 hergestellt.

Unter diesen Bedingungen kann das Getrieberegelventil 160

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einen Regeldruck Pt in dem Regeldruckkreis 196 aufbauen.

Der dritte Arbeitsdruckauslaß 426 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 ist nunmehr in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420 des Getriebewählschaltventils 414. Der in dem Arbeitsdruckkreis 130 herrschende Arbeitsdruck Pl gelangt über die Fluidbetätigungsschaltung 293 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung zu der Fluidkammer für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 und rückt die Kupplung 42 ein- Das von dem Drehmomentwandler 14 auf die Getriebeantriebswelle 28 gegebene Antriebsdrehmoment wird somit über die erste und zweite Planetengetriebegruppe52 unc 54 zu der Getriebeabtriebswelle 64 übertragen, wobei die Einwegkupplung 70 bei dem Getriebe in Fig. 1 in ihrer Arbeitsstellung ist, so daß sich bei dem Getriebe die erste oder niedrige Ganggruppe D^ bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" einstellt.

Der in dem Kupplungsbetätigungskreis 298 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung aufgebaute Arbeitsdruck Pl gelangt zu dem Fluideinlaß 258 des zv/eiten Regelventils 86' der Getrieberegeleinrichtung 84, die somit arbeitet, um in dem Regeldruckkreis 274 einen Regeldruck Pg zu erzeugen, der sich ständig mit der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert. Der Regeldruck Pg in dem Kreis 274 wird auf die zugeordneten Regeldruckanschlüsse 280 und 348 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe und des Schaltventils für die zweite und dritte Ganggruppe verteilt und drückt die zugeordneten Ventilschieber 302 und 376 der Schaltventile 276 und 342 aus ihren ersten axialen Stellungen weg. Der Regeldruck Pg gelangt weiterhin über den Schaltkreis 274 zu dem Regeldruckanschluß 230 des Druckmodulierventils 222 und drückt den Ventilschieber 236 des Druckmodulierventils 222 von seiner ersten axialen Stellung entgegen der Kraft der Feder 242 und der Kraft we·;, die aus

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dem Regeldruck Pt resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 238 und 240 des Ventilschiebers 236 einwirkt. Der Ventilschieber 236 des Druckmodulierventils 222 steht somit unter einer solchen Belastung, daß er in einer Gleichgewichtsstellung zwischen der ersten und zweiten axialen Stellung bleibt, wie dies zuvor beschrieben worden ist. Hierbei wird ein modifizierter Regeldruck in dem Moduli er druckanschluß 228 erzeugt. Der modifizierte Regeldruck gelangt über die Fluidleitung 234 zu dem Modulierdruckanschluß 108 des Druckregelventils 94 und schwächt den Arbeitsdruck Pl in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Bedingung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers ab.

Wenn das manuell betätigbare Getriebewählschaltventil 414 die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" einnimmt, sind nicht nur der dritte Arbeitsdruckauslaß 426, sondern auch der erste und der zweite Arbeitsdruckauslaß 422 und 424 des Getriebewähl schal tventils 414 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420 des Ventils 414, so daß der Arbeitsdruck Pl in dem Arbeitsdruckkreis 130 über die Leitungen 458 und 460 auf den Steueranschluß 320 und den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe und weiterhin über die Fluidleitung 458 und das Einwegrückschlagventil 468 auf den zweiten Arbeitsdruckanschluß 352 und einen Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventils 542 für die zweite und dritte Ganggruppe aufgeteilt wird. Der in dem Steueranschluß 320 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe herrschende Arbeitsdruck bewirkt im Zusammenwirken mit der Kraft der Feder 340, daß der Ventilschieber 332 des Sperrventils 316 in der ersten axialen Stellung bleibt und den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 von dem Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventils 316 entgegen der Kraft trennt, die aus dem Arbeitsdruck re-

sultiert, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und des Ventils 316 über den Arbeitsdruckanschluß 324 einwirkt. Der in dem Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck wirkt auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dem dritten hervorstehenden Umfangsteil 380 und 332 des Ventilschiebers 376 ein und halt denselben in seiner ersten axialen Stellung und drückt den Ventilschieber 376 derart, daß er entgegen der von dem Regeldruck Pg erzeugten Kraft, der auf den ersten hervorstehenden Umfangsteil 378 des Ventilschiebers 376 einwirkt, in situ bleibt. Der durch den Regeldruclc Pg in dem Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe erzeugten ICr aft wirkt nicht nur die Kraft, die aus dem Arbeitsdruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 380 und 382 des Ventilschiebers 376 einwirkt, sondern auch die Kraft der Feder 392 und die Kraft entgegen, die von dem modulierten Regeldruck erzeugt wird, der zwischen dem Ventilschieber 376 des Schaltventils 372 und dem Ventilkolben 386 des Hodulierdruckventils 344 aufgebaut wird, wobei der Steueranschluß 366 des Kodulierdruckventils 344 über die Fluidleitung 374, den ersten und zv/eiten Arbeitsdruckanschluß 398 und 400 des magnetbetätigten Kickdown-Ventils 394 und die Fluidleitung 464 mit dem Rücklauf in Verbindung steht, die von dem vierten Arbeitsdruckauslaß 423 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 wegführt. Der modulierte Arbeitsdruck in dem Hodulierdruckventil 344 gelang· über den zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364 des Hodulierdruckventils 344 zu dem Halteanschluß 294 für die zweite Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe, wobei der Ventilschieber 302, wie zuvor beschrieben, in der ersten axialen Stellung ist und die Kraft der Feder 314 verstärkt wird, die den Ventilschieber

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302 derart drück,daß'er in seiner ersten axialen Stellung bleibt. Der in dem Kupplungsbetätigungskreis 298 für die Vorwärtsfahrt-Antriebskupplung aufgebaute Arbeitsdruck liegt auch an dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe an, jedoch wird er zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 des Ventilschiebers 302 eingeschlossen, so daß der Ventilschieber 302 in der ersten axialen Stellung bleibt, wie dies in der unteren Hälfte des Ventilschiebers 302 in der Zeichnung eingetragen ist.

Y/enn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt und einen vorbestimmten Wert überschreitet, überwindet die auf den Ventilschieber 302 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe mittels dem Regeldruck Pg in' dem Regeldruckanschluß 280 des Schaltventils 276 einwirkende Kraft die Summe der Kraft der Feder 314 und der Kraft, die von dem modulierten Regeldruck erzeugt wird, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 des Ventilschiebers 302 einwirkt, so daß der Ventilschieber 302 von seiner ersten axialen Stellung wegbewegt wird. Während der Bewegung des Ventilschiebers 302 in Richtung seiner zweiten axialen Stellung durchläuft er eine axiale Stellung, in der der Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe geschlossen wird. Die Kraft, die aus dem modulierten Regeldruck, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 378 und 380 einwirkt, wird aufgehoben, v/as zur Folge hat, daß der aus dem Regeldruck Pg resultierden Kraft, die auf den Ventilschieber 302 einwirkt, nur die Kraft der Feder 314 entgegenwirkt. Wenn die zuvor beschriebene axiale Stellung erreicht ist, kann sich der Ventilschieber 302 schnell in die zweite axiale Stellung bewegen. Nunmehr wird eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß und den Auslässen 286 und 288 des Schaltventils

Λ^Ληιη /nciJQ

276 für die erste und zweite Ganggruppe hergestellt, so daß der zu den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 gelenkte Arbeitsdruck durch den zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 des Schaltventils 276 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe geht. Das Sperrventil 316 für die zweite Ganggrunpe bleibt in einen Zustand, in dem der Ventilschieber ^ in der ersten axialen Stellung teils durch die Kraft der Feder 340 uni teils durch die Kraft ist, die auf den Ventilschieber "' durch den auf dem Steueranschluß 320 des Ventils 316 von dem ersten Arbeitsdruckauslaß 422 des manuell betätigbaren Getriebewählschalterventils 414 gelenkten Arbeitsdruck ausgeübt wird. Somit wird eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 und dem Arbeitsdruckauslaß 326 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe hergestellt. Der an dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 des Ventils 316 aufgebaute Arbeitsdruck geht durch den Arbeitsdruckauslaß 326 des Ventils 316 zu dem Bandbetätigungsfluidkreis 330 und über den Fluidkreis 330 zu der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Bandbetätigungseinrichtung 74. Das Bremsband 72 wird angezogen, und die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 72 bleibt eingerückt. Auf diese Art und Weise erfolgt bei dem Getriebe in Fig. 1 eine Umschaltung von der ersten Ganggruppe D₁ auf 'die zweite. Ganggruppe D₂ bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D".

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt und einen Wert erreicht, bei dem die auf den Ventilschieber 376 des Schaltventils 372 für die zweite und dritte Ganggruppe durch den Regeldruck Pg, der auf den Ventilschieber 375 einwirkt, ausgeübte Kraft die Summe der Kraft der Feder 392 der Kraft, die aus dem modulierten Regeldruck resultier der zwischen dem Ventilschieber 376 und dem Ventilkolben 3S6 des I'Iodulierdruckventils 344 vorhanden ist,und der Kraft überwindet, die aus dem Arbeitsdruck resultiert, der

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auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Uinfangsteilen 380 und 382 des Ventilschiebers 376 von dem Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventils 34-2 für die zweite und dritte Ganggruppe einwirkt, wird bewirkt, daß der Ventilschieber 376 des Schaltventils 342 aus einer ersten axialen Stellung wegbewegt wird. Während der Bewegung des Ventilschiebers 376 in seine zweite axiale Stellung erreicht er eine axiale Stellung, in der der Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe durch den zweiten hervorstehenden Unifangsteil 380 abgesperrt wird. Somit kommt der Ventilschieber 376 von der Kraft frei, die auf ihn durch den Arbeitsdruck in dem Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe eingewirkt hat, und er kann sich dann anschließend schnell in die zweite axiale Stellung entgegen der Kraft der Feder 392 und der Kraft bewegen, die aus dem modulierten Regeldruck resultiert, der auf den Ventilschieber 376 einwirkt. Nunmehr ist eine Fluidverbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 und dem Arbeitsdruckauslaß 354 des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe hergestellt. Der Arbeitsdruck kann somit von dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 in dem Arbeitsdruckauslaß 356 des Schaltventils 342 und über den Anschluß 354 zu der Bandlöseschaltung 370 gelangen, die zu der Bandlösefluidkammer 76^f der Bandbetätigungseinrichtung 74 führt. Da der dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 zugeführte Arbeitsdruck einer Drosselung in dem Sinwegrückschlagventil 468 unterworfen wird, das in der Fluidleitung vorgesehen ist, die von der Fluidleitung 458 abzweigt, die von den ersten Arbeitsdruckauslaß 422 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 weggeht, kann das Fluid in der Fluidleitung 458 mit einer gedrosselten Geschwindigkeit in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 352 des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe strömen. In der Brsraslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 wird somit ein Fluiddruck aufgebaut, der in relativ gering be-■jOPY

schränkten Haße zu Beginn und anschließend exponentiell auf den Wert des Arbeitsdrucks Pl ansteigt, was zur Folge hat, daß das zuvor angezogene Bremsband 72 zu Beginn langsam in begrenztem Maße und dann exponentiell ansteigend schnell gelöst wird, bis das Band 72 vollständig gelöst ist. Der in dem Bandlösefluidkreis 370 aufgebaute Fluiddruck gelangt ebenfalls zu dem Arbeitsdruckeinlaß 462 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe. _ V/enn hierbei die Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zum Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers im Verhältnis zu der zuvor angegebenen vorbestimmten Bedingung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnuiigsgrad der Drosselklappe des Vergasers relativ niedrig ist, wird die auf den Ventilschieber 490 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe durch den Regeldruck Pg in dem Anschluß 476 des ZeitSteuerventils 472 ausgeübte Kraft durch die Summe der Kraft der Feder 498 und der Kraft überwunden, die auf den Ventilschieber 490 durch den Regeldruck Pt erzeugt wird, so daß der Ventilschieber 490 in der ersten axialen Stellung bleibt, in der eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 480 und 482 des Zeitsteuerventils 472 hergestellt ist. Unter diesen Bedingungen geht der in dem BandlÖsefluidkreis 370 aufgebaute Fluiddruck durch den Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 480 und 482 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe zu dem Betätigungsfluidkreis 486 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung. Der zu dem Kupplungsbetätigungsfluidkreis 486 durchzulassende Fluiddruck kann somit die Einrichtung 433 in dem Kreis 436 umgehen, und das der Fluidkammer für die Schnellauf- und Rückwürtsfahrtkupplung 40 zuzuführende Fluic ist keiner Drosselung durch die Einrichtung 438 ausgesetzt, so daß die Schnellauf- und -rrüclcwärtsfahrtkupplung 4ΰ relativ schnell eingerückt werden kann. Wenn andererseits die mit dem Schaltventil 372 für die zweite und dritte

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Ganggruppe erzeugte Fahrzeuggeschwindigkeit bei der dritten Ganggruppe im Vergleich zum Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers in bezug auf die vorstehend angegebene vorbestimmte Bedingung zwischen diesen beiden Kenngrößen hoch ist, wiM der Ventilschieber 49 0 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe in die zweite axiale Stellung bewegt, und der Arbeitsdruckeinlaß 480 des Zeitsteuerventils 472 bleibt durch den zweiten hervorstehenden Umfangsteil 494 verschlossen. Die Umgehungsverbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 480 und 482 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe ist somit abgesperrt.-Der von dem Bandlösefluidkreis 370 zu dem Kupplungsbetätigungsfluidkreis 486 für die Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung zu leitende Fluiddruck wird somit gezwungen, durch die Einrichtung 488 des Fluidkreises 486 zu gehen, so daß die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung zu Beginn relativ langsam und damit mit exponentiell ansteigender Geschwindigkeit eingerückt wird. Das Bremsband ist gelöst, und die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 ist mit der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42, die noch eingerückt ist, gekoppelt, so daß bei dem Getriebe nach Fig. 1 eine Umschaltung von der zweiten Ganggruppe Dp auf die dritte Ganggruppe D~ bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" erfolgt. Das Zeitsteuerventil 472 für die zweite und dritte Ganggruppe verhindert somit durch seine Eigenwirkung ruckartige Bewegungen, die auftreten könnten, wenn eine Umschaltung zwischen der zweiten Ganggruppe und der dritten Ganggruppe in dem Getriebe bei relativ hoher Fahrzeuggeschwindigkeit im Vergleich zu dem von der Brennkraftmaschine abgegebenen Antriebsdrehnornent erfolgt.

Wenn das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe in die dritte Ganggruppe geschaltet worden ist, wird der Ventilschieber 576 des Schaltventils 342 in der zweiten

axialen Stellung gehalten,und demzufolge nimmt der Ventilkorben 386 des Modulierdruckventils 344 die zuvor beschriebene axiale Grenzstellung ein, die in der oberen Hälfte des Ventilschiebers 376 und des Ventilkolbens 386 eingetragen ist. In diesem Zustand ist der Ventilschieber 376 des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe nur der Kraft ausgesetzt, die von dem Regeldruck Pt in dem Regeldruckanschluß 348 des Schaltventils 34-2 erzeugt wird, und der Kraft, die auf den Ventilschieber 376 von dem Ventilkolben 386 des Modulierdruckventils übertragen wird, auf den der Regeldruck Pt in dem Regeldruckanschluß 360 des Modulierdruckventils 344 einwirkt. Yfenn die Fahrzeuggeschwindigkeit geringer und/oder das Gaspedal niedergedrückt wird, um die Drosselklappe des Vergasers weiter derart zu öffnen,daß sich die zuvor beschriebene zweite vorbestimmte Bedingunge zwischen den Kenngrößen unter diesen Umständen einstellt, überwindet die von dem Regeldruck Pt, der auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventils 344 einwirkt, die Kraft, die von dem Regeldruck Pg erzeugt wird, der auf den Ventilschieber 376 des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe einwirkt, wodurch bewirkt wird, daß der Ventilschieber 376 in Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt wird. Während der Bewegung des Ventilschiebers 376 in Richtung seiner ersten axialen Stellung erreicht er eine axiale Stellung, bei der die Nut zwischen dem zweitenund dritten hervorstehenden Umfangsteil 3HD und 382- des Ventilschiebers 376 in den Halteanschluß 356 für die zweite Ganggruppe des Schaltventils 342 mündet. Von hier ab wird der Ventilschieber 376 von einer zusätzlichen Kraft beaufschlagt, die von dem·Arbeitsdruck erzeugt wird, der auf die Stufendruckv/irkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 330 und 382 einwirkt, so daß der Ventilschieber 376 schnell in seine erste axiale Stellung bewegt wird, in der der Arbeitsdruckauclaß 354 von den Arbeitsdruckeinlaß 352 getrennt ist, und

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der Arbeitsdruckauslaß in den ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 münden kann. Wenn das manuell betätigbare Getriebewählschal tventil 414 seine Stellung Vorwärtsfahrt "D" einnimmt, wird der sechste Arbeitsdruckauslaß 432 des Getriebewählschal tventils 414 über den zweiten Rücklauf anschluß 440 des Getriebev/ählschaltventils 414 mit dem Rücklauf verbunden, so daß der erste Arbeitsdruckeinlaß 350 des Schaltventils 342 für die zv;eite und dritte Ganggruppe über den Fluidkreis 368 und den sechsten Arbeitsdruckauslaß 432 des Getriebev/ählschaltventils 414 entleert wird. V/enn eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 und dem Arbeitsdruckauslaß 354 des Schaltventils 342 für die zxveite und dritte Ganggruppe, wie zuvor beschrieben, vorhanden ist, wird der in der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 aufgebaute Arbeitsdruck über den Bandlösefluidkreis 370, die Anschlüsse 354 und 350 des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe, den Fluidlcreis 206 und den sechsten Arbeitsdruckauslaß 432 des manuell betätigbaren Getriebev/ählschaltventils 414 abgegeben. \lerixi unter diesen Umständen die vorstehend beschriebene zweite vorbestimmte Bedingung zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Öffnungsgrad der Drosselklappe des Vergasers erfüllt ist, wird die Kraft, die den Ventilschieber 490 des Zeitsteuerventils 472 für die erste und zweite Ganggruppe durch den Regeldruck Pg beaufschlagt, der auf den Ventilschieber 490 wirktj durch die Summe der Kräfte überwunden, die sich aus der Kraft der Feder 493 und der Kraft zusammensetzt, -die aus dem Regeldruck Pt resultiert, der auf den Ventilschieber 490 einwirkt, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 490 in seiner ersten axialen Stellung bleibt und eine Verbindung zwischen dem Arbeitdruckeinlaß und -auslaß 480 und 482 des Zeitsteuerventils 472 vorhanden ist. Der in der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 aufgebaute Fluiddruck kann somit die Einrichtung 488 in dem Fluidbetätigungskreis 486 für die Schnellauf- und

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Rückwärtsfahrtkupplung über den Arbeitsdruckauslaß und -einlaß 432 und 480 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe ungehen, so daß die Schnelllauf- und Rückwärtskupplung 40 mit relativ hoher Geschwindigkeit ausgerück wird. Der Fluiddruck wird aus der jeweiligen Kammer der Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 und der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 ausgegeben. Das Bremsband 72 wird zum zweiten Mal angezogen, und die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 wird ausgerückt. Die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 bleibt eingerückt, und es erfolgt in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" in dem Getriebe eine Rückschaltung von der dritten Ganggruppe D- auf die zweite Ganggruppe Dp. Wenn das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe wiederum die Bedingungen für die zweite Ganggruppe erfüllt, wird ein modulierter Regeldruck in dem Modulierdruckventil 544 aufgebaut.

Wenn sich das Fahrzeug weiter verlangsamt, und die Fahrzeuggeschwindigkeit hierdurch auf einen vorbestimmten ivert abnimmt, wird die auf den Ventilschieber 302 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe durch den Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 280 des Schaltventils 276 einwirkende Kraft durch die Kraft der Feder 314 überwunden, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 302 aus seiner zweiten axialen Stellung zurück in seine erste axiale Stellung bewegt wird. Während der Bewegung des Ventilschiebers 302 von seiner zweiten axialen Stellung zu der ersten axialen Stellung öffnet der erste hervorstehende Umfangsteil 304 des Ventilschiebers 302 den Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276, so daß sich der Ventilschieber 302 daraufhin schnell in die erste axiale Stellung dadurch bewegt, daß eine zusätzliche Kraft erzeugt wird, die von dem modulierten Regeldruck resultiert, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ercten und

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zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und. 306 des Ventilschiebers 302 über den Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Ventils 276 einwirkt. Wenn der Ventilschieber 302 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe in die erste axiale Stellung zurückgekehrt ist, ist der zweite Arbeitsdruckauslaß 288 des Schaltventils 276 von dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 286 getrennt mdkann in den Rücklaufanschluß 296 des Ventils 276 münden. Der in der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Bandbetätigungseinrichtung 74 aufgebaute Arbeitsdruck wird nun über den Bandbetätigungsfluidkreis 330 an dem Arbeitsdruckauslaß 326 vorbei und über den ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe sowie über die Fluidleitung 328 und den zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 und den Rücklaufanschluß 296 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe ausgegeben. Somit wird das Bremsband 72 gelöst, und nur die Vorwärtsfahrtkupplung 42 des Getriebes in Fig. 1 bleibt in Arbeitsstellung. In Zusammenwirken mit der Einwegkupplung 70 ist bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" bei dem Getriebe nach Fig. 1 die erste Ganggruppe D^ wirksam.

Wenn der Getriebewählhebel manuell in die Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" gelegt wird, wird das manuell betätigbare Getriebewählschaltventil 414 in die zugeordnete axiale Stellung bewegt, in der eine Verbindung von dem Arbeitsdruckeinlaß 420 zu dem z%veiten, dritten und vierten Arbeitsdruckauslaß 424,426 und 428 des Wählschaltventils 414 hergestellt wird. Der erste Arbeitsdruckauslaß 422 des Getriebewählschal tventils 414 wird entleert, und in dem Steueranschluß 320 für das Sperrventil 316 für die zweite Ganggruppe λνίΓά kein Arbeitsdruck aufgebaut, so daß Cer Ventilschieber 332 des Sperrventils 316 in der zweiten axialen Stellung durch die Kraft bis ibt, die aus den Arbeitsdruck resultiert, die auf die Stufendructovirkflächc zwischen dem

zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 336 und 333 des Ventilschiebers 332 entgegen der Kraft der Feder 34Ό einwirkt. In dem Sperrventil 31 δ für die zweite Ganggruppe wird nunmehr eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 324 und dem Arbeitsdruckauslaß 328 hergestellt, so daß der in dem zweiten Arbeitsdruckauslaß 424 des Getriebewählschaltventils 414 aufgebaute Arbeitsdruck über die Fluidleitung 460 an dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 324 und 326 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe vorbei und über den Bandbetätigungsfluidkreis 330 zu der Bremsanzugsfluidkammer 76^!'der Bandbetätigungseinrichtung 74 geleitet wird. Das Bremsband 72 wird angezogen, und zusätzlich bleibt die Vorwärtsfahrtkupplung 42 dadurch eingerückt, daß der dritte Arbeitsdruckauslaß 426 des Getriebewählschaltventils 414 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420 des Getriebewuhlschaltventils bleibt. Somit ist in dem in Fig. 1 gezeigten Getriebe die zweite Ganggruppe wirksam. Wenn in der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" diese Ganggruppe eingestellt ist, wird ein Arbeitsdruck in dem vierten Arbeitsdruckauslaß 428 des Getriebewählschaltventils 414 aufgebaut. Der Arbeitsdruck in dem Auslaß 428 des Getriebewählschaltventils 414 wird über die Fluidleitung 464 zu dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 204 des Regelrückdruckventils 198 gelenkt, das hierdurch in dem Anschluß 206 einen Regelrückdruck aufbaut, der größer als der Regeldruck Pt ist, der im Grundzustand von dem Getrieberegelventil 160 erzeugt wird. Der Regelrückdruck geht durch das Getrieberegelventilg 160 und den Regeldruckkreis 196 zu dem Regeldruckanschluß 148 des Arbeitsdruckhilfsventils 146, wodurch der Arbeitsdruck Pl bei der Schaltstellung Vorwärtsfahrt "2" ständig auf einem höheren Niveau gehalten wird. Der von dem vierten Arbeitsdruckauslaß 423 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 zu der Fluidleitung 464 durchgegangene Arbeitsdruck wird über das Kickdown-Ventil

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394 und den Fluidkreis 374 zu dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe und zu dem Steueranschluß 266 des Modulierdruckventils 344 geleitet. Wenn in diesem Zustand der Ventilschieber 302 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe zufälligerweise in der zweiten axialen Stellung ist, wirkt der in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 aufgebaute Arbeitsdruck auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 des Ventilschiebers 302 ein, was zur Folge hat, daß der Ventilschieber 302 zwangsweise in die erste axiale Stellung bewegt wird. Andererseits wirkt der in dem Steueranschluß 366 des Hodulierdruckventils 344 aufgebaute Arbeitsdruck auf den Ventilschieber 376 das Schaltventils 372 für die zweite und dritte Ganggruppe und auf den Ventilkolben 386 des Modulierdruckventils 344 ein und bewirkt, daß der Ventilschieber 376 und der Ventilkolben 386 in ihre erste axiale Stellung bewegt v/erden oder in dieser bleiben. Der Ventilkolben 386 des Hodulierdruckventils 344 wird somit in der ersten axialen Stellung gehalten, in der eine Verbindung zwischen dem Steueranschluß 366 und dem zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364 des Hodulierdruckventils 344 vorhanden ist, so daß der in dem Steueranschluß 366 vorhandene Arbeitsdruck weiterhin über den zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 364 des Ventils 344 und über die Fluidleitung 375 an dem Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe anliegt. Der Ventilschieber 302 ist in der ersten Stellung gehalten oder wird in diese durch den in dem Auslöseanschluß 292 für die erste Ganggruppe aufgebauten Arbeitsdruck, wie zuvor beschrieben, gehalten. Der in dem Halteanschluß 294 für die erste Ganggruppe des Schartventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck v/irkt somit auf die Stu-

fendruckwirkflache zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 des Ventilschiebers 302, der hierdurch in der ersten axialen Stellung bleibt. Wenn der Getriebewählhebel in der manuell wählbaren Schaltstufe Vorwärtsfahrt "2" ist, sind beide Schaltventile 276 für die erste und zweite Ganggruppe und 342 für die zweite und dritte Ganggruppe jeweils für die erste und zweite Ganggruppe unabhängig von dem Regeldruck Pg und dem zugeordneten Regeldruckanschlüssen 280 und 348 der Schaltventile 276 und 243, d.h. unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geschaltet.

Wenn der Getriebewählhebel in die manuell wählbare Schaltstufe Vorwärtsfahrt "1" unter diesen Bedingungen gebracht wird, wird das manuell betätigbare Getriebewählschaltventil 414 in die zugeordnete a:ciale Stellung bewegt, so daß der zweite Arbeitsdruckauslaß 424 sowie der erste Arbeitsdruckeinlaß 420 über den ersten Rücklaufanschluß 433 entleert werden. Nicht nur der dritte und vierte Arbeitsdruckauslaß 426 und 428, sondern auch der fünfte Arbeitsdruckauslaß 430 können mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420 des Getriebewählschal tventils 414 in Verbindung stehen. Der zweite Arbeitsdruckauslaß 424 des Getriebewählschaltventils 414 wird rückgeleitet, der in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 324 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck wird über die Fluidleitung 460 und die Anschlüsse 424 und 438 des Getriebewählschaltventils 414 ausgegeben. Der Ventilschieber 332 des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe ist somit von dem Arbeitsdruck abgekoppelt, der zuvor auf die Stufendruckwirkflache zv/ischen den hervorstehenden Umfangsteilen 336 und 333 des Ventilschiebers 332 eingewirkt hat. Somit kann der Ventilschiober 332 in die erste a:ciala Stsllung durch die Kraft der Feder 340 zurückgeführt werden. Hier ist eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 322 und dem Arbeitsdruckaus-

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laß 326 des Ventils 316 vorhanden. Der Arbeitsdruck, der in der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Bandbetätigungseinrichtung 74 aufgebaut worden ist, wird nunmehr über den Bandbetätigungsfluidkreis 330, die Anschlüsse 326 und des Sperrventils 316 für die zweite Ganggruppe, die Fluidleitung 323 und den zweiten Arbeitsdruckauslaß 288 sowie den Rücklauf 308 des Schaltventils 276 für die erste und z\T/eite Ganggruppe abgegeben, bei dem die erste Ganggruppe wirksam ist. Der Ventilschieber 302 ist in der ersten axialen Stellung und stellt eine Verbindung zwischen den Anschlüssen 288 und 303 her. Der von der Bremsanzugsfluidkammer 76 der Bandbetätigungseinrichtung 74 ausgeleitete Arbeitsdruck bewirkt, daß das Bremsband 72 gelöst wird, und daß das Getriebe mit wirksamer erster Ganggruppe arbeiten kann. Der vierte Arbeitsdruckauslaß 428 des manuell betätigbaren Getriebe\vählschaltventils 414 mündet ständig in den Arbeitsdruckeinlaß 420. Der in dem Auslöseanschluß und Kalteanschluß 292 und 294 für die erste Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe sowie der Steueranschluß 366 und die Regeldruckentlastungsanschlüsse 352 und 364 des Schaltventils 342 für die dritte Ganggruppe bleiben aufrechterhalten.

Bei der manuell einstellbaren Vorwärtsfahrtstufe "1" wird der Arbeitsdruck in dem fünften Arbeitsdruckauslaß 430 zusätzlich zu dem dritten und vierten Arbeitsdruckauslaß 426 und 423 des manuelle betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 aufgebaut und über die Fluidleitung 466 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 282 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe geleitet. Der Ventilschieber 302 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe bleibt in der ersten a::ialen Stellung gehalten, in der eine Verbindung zwischen den ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284 des Schaltventils 276 für die erste

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und zweite Ganggruppe vorhanden ist, so daß der in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 282 aufgebaute Arbeitsdruck einerseits zu dem Arbeitsdruckrückführungsanschluß 290 des Schaltventils 276 und andererseits über die Langsamlauf- und Rüclraärtsfahrt-Bremsbetätigungsfluidschaltung 300 zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 202 des Regelrückdruckventils und zu der Fluidkammer der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 geleitet wird. Der in dem Arbeitsdruclcrückführungsanschluß 290 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe aufgebaute Arbeitsdruck wirkt auf den Ventilschieber 302 des Ventils 276 ein und hält den Ventilschieber in seiner ersten axialen Stellung, so daß er eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 232 und 284 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe aufrechterhält. Die Kraft, die den Ventilschieber 302 des Schaltventils 276 für die erste und · zweite Ganggruppe derart drückt, daß der Ventilschieber in seiner ersten axialen Stellung verharrt, resultiert aus dem in dem Arbeitsdruckrückführungsanschluß 290 aufgebauten Arbeitsdruck des Schaltventils 276, und diese Kraft wird durch die Kraft der Feder 314, den Arbeitsdruck, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 304 und 306 des Ventilschiebers 302 von dem Halteanschluß 394 für die erste Ganggruppe einwirkt und den Arbeitsdruck verstärkt, der auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem vierten und fünften hervorstehenden Umfangsteil 310 und 312 des Ventilschiebers 302 von dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 286 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe einwirkt. Das Schaltventil 276 für die erste und zweite Ganggruppe bleibt auf die erste Ganggruppe,unabhängig von dem Regeldruck Pg in dem Regeldruckanschluß 280 des Ventils 276 oder unabhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit, eingestellt. Andererseits wird der in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 202 dos Regolrückdruckventils 198 aufgebaute Arbeitsdruck einen .^ndabschnitt

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der Ventilkammer 200 des Regelrückdruckventils 193 über die zuvor beschriebenen radialen und axialen Kanäle in den Ventilschieber 212 zugeführt und wirkt auf das äußere axiale Ende des ersten hervorstehenden Unfangsteils 214 des Ventilschiebers 212 ein. Dies hat zur Folge, daß der Ventilschieber 212, der wie zuvor beschrieben in einer axialen Gleichgewichtslage gehalten war, in der er in dem Anschluß 206 einen Regelrückdruck erzeugt, zwangsweise in seine zweite axiale Stellung entgegen der Kraft der Feder 220 und zu Beginn auch gegen die Kraft bewegt wird, die von dem Fluiddruck erzeugt wird, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 216 und 218 des Ventilschiebers 212 einwirkt. Der Regelrückdruckanschluß 206 des Ventils 193 ist nunnehr von dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 204 getrennt und kann in den Rücklaufanschluß 203 des Ventils 198 münden. Gleichzeitig wird der radial verlaufende Kanal in dem Ventilschieber 212 in Verbindung mit dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 204 gebracht. Der Arbeitsdruck in dem zweiten Arbeitsdruckeinlaß 204 des Regelrückdruckventils 193 bleibt aufrechterhalten, und der vierte Arbeitsdruckauslaß 428 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 bleibt zu dem Arbeitsdruckeinlaß 420 des Getreibewählschaltventils 414 offen. Der Ventilschieber 212 des Regelrückdruckventils 198 kann somit in der zweiten axialen Stellung infolge des Arbeitsdrucks verharren, der in den zweiten Arbeitsdruckeinlaß 204 des Ventils 198 aufgebaut wird, wie es in der rechten Hälfte des Ventilschiebers 212 gezeigt ist. Der in der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 aufgebaute Arbeitsdruck bewirkt, daß die Bremse 63 angezogen wird, und daß die erste Vorwärtsfahrtganggruppe des Getriebes in Verbindung mit der Vorwärtsfahr tan trieb skupp lung 42 wirksam ist, die eingerückt bleibt. Im Gegensatz zu dem Schaltzustand, bei den die erste Ganggruppe D₁ bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" durch die

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Kombination vor> Vonvärtsfalortantriebskupplung 42 und Einwegkupplung 70 (Fig. 1) wirksam ist, ist die erste Ganggruppe bei der manuell einstellbaren Schaltstufe Vorwärtsfahrt "1" durch die Kombination von der Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 und der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 wie zuvor beschrieben wirksam, so daß das Getriebe ein Antriebsdrehmoment von der Getriebeabtriebswelle zu der Getriebeantriebswelle zurück übertragen kann, wenn die Brennkraftmaschine durch die Trägheit des Fahrzeugs gebremsi werden soll.

\;^rex]xi der Getriebewählhebel von der Schaltstufe Neutral "N" zu der Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" bewegt wird, werden der erste, zweite und dritte Arbeitsdruckauslaß 422,424 und 426 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 über den ersten Rücklaufanschluß 433 des Getriebewühlschaltventils 414 mit dem Rücklauf gekoppelt. Gleichzeitig kann der vierte, fünfte und sechste Arbeitsdruckauslaß 423, 430 und 432 des Getriebewählschaltventils 414 in Verbindung mit dem Arbeitsdruckeinlaß 420 des Getriebewählschaltventils 414 gebracht werden. Wenn der dritte Arbeitsdruckauslaß 426 des Getriebewählschaltventils 414 mit dem Rücklauf gekoppelt ist, wird in dem Kupplungsbetätigungskreis 298 für die Vorwärtsfahrtantriebskupplung kein Fluiddruck aufgebaut, so daß die Vorwärtsfahrtantriebskupplung 42 ausgerückt bleibt. Beim Fehlen eines Fluiddrucks an dem Einlaß 258 des zweiten Regelventils 86' bleibt die Getrieberegeleinrichtung 34 unwirksam und liefert keinen Regeldruck Pg, so daß keine Kraft vorhanden ist, die den Ventilschieber 302 und 376 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe und des Schaltventils 372 für die zweite und dritte Ganggruppe von ihren ersten axialen Stellungen wegdrückt. Wenn die vier ten und fünften Arbeitsdruckancchlüsse 423 und 430 dos manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 wirksam sin wird in jedem ersten und zweiten Arbeitsdruckeinlaß 202 und

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204 des Regelrückdruckventils 198, in dem Steueranschluß 366, dem ersten und zweiten Regeldruckentlastungsanschluß 2β2 und 364 des Ilodulierdruckventils 344 und dem ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284, dem Arbeitsdruckrückführungsanschluß 290, dem Auslöse- und Halteanschluß 292 und 294 für die erste Ganggruppe des Schaltventils 276 für die erste und zv/eite Ganggruppe aufgebaut, was zur Folge hat, daß die Schaltventile 276 für die erste und zv/eite Ganggruppe und 542 für die zv/eite und dritte Ganggruppe jeweils auf die erste und zweite Ganggruppe, wie bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "1" eingestellt bleiben. Der in dem fünften Arbeitsdruckauslaß 430 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 aufgebaute Arbeitsdruck wird über den ersten Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 282 und 284 des Schaltventils 276 für die erste und zweite Ganggruppe und über den Fluidkreis 300 zu der Fluidkammer der Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtkupplung geleitet, wodurch die Bremse 68 angezogen wird.

Der sechste Arbeitsdruckauslaß 432 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils 414 mündet in den Arbeitsdruckeinlaß 420 des Ventils 414. Der Arbeitsdruck wird über den Fluidkreis 368 zu dem Arbeitsdruckanschluß 150 des Arbeitsdruckhilfsventils 146 und zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 des Schaltventils 3^2 für die zweite und dritte Ganggruppe geleitet. Der in dem Arbeitsdruckanschluß 150 des Arbeitsdruckhilfsventils 146 aufgebaute Arbeitsdruck wirkt auf die Stufendruckwirkfläche zwischen den hervorstehenden Umfangsteilen 156 und 158 des Ventilschiebers 154 ein und in Verbindung mit dem Regeldruck Pt, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Umfangsteils 156 des Ventilschiebers 154 einwirkt, wird der Ventilschieber 154 aus seiner ersten axialen Stellung weggedrückt, und der Ventilschieber 114 des Druckregelventils 94 wird derart gedruckt, daß er sich in

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Richtung seiner ersten axialen Stellung bewegt. Hierdurch kann der von dem Druckregelventil 94 aufgebaute Arbeitsdruck Pl ansteigen. Andererseits ist das Schaltventil 342 für die zweite und dritte Ganggruppe derart geschaltet, daß eine Verbindung zwischen dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 und dem Arbeitsdruckauslaß 354 des Ventils 342 vorhanden ist, und der Ventilschieber 376 in seiner ersten axialen Stellung gehalten ist. Der in dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 350 des Schaltventils 342 wie vorstehend beschrieben aufgebaute Arbeitsdruck geht durch den Arbeitsdruckauslaß 354 des Ventils 342 zu dem Bandlösefluidkreis 370. Die Getrieberegeleinrichtung 84 bleibt unwirksam und baut keinen Regeldruck Pg auf. In dem Regeldruckanschluß 476 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe ist somit kein Fluiddruck vorhanden, was zur Folge hat, daß das Zeitsteuerventil 472 eine Schaltstellung einnimmt, in der der Ventilschieber 490 in seiner ersten axialen Stellung durch die Kraft der Feder 498 und durch den in dem Anschluß 473 aufgebauten Rsgeldruck Pt gehalten ist. In dieser Stellung ist eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 4S0 und 482 des Zeitsteuerventils 472 vorhanden. Der in dem Bandlösefluidkreis 370 aufgebaute Fluiddruck kann somit über diese Anschlüsse 480 und 482 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe die Einrichtung 488 umgehen und wird mit einer relativ hohen Geschwindigkeit in die Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 eingeleitet.

llemi sowohl die Schnellauf- und Rückwärtsfahrt - kupplung 40 als auch die Langsamlauf- und Rückwärxsfahrtbremse 68 v/irksam sind, sind die zugeordneten Sonnenräder 52a und 54a der ersten und zweiten Planetengetriebegruppe 52 und 54 des Getriebes in Fig. 1 in Vorwärtsrichtun»· drehangetrieben, und der Planetenradtrüger 60 für die

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zweite Planetengetriebegruppe 54 ist geblockt. Die Getriebeabtriebswelle 64 wird von dem Hohlrad 54b der zweiten Planetengetriebegruppe 54 in Rüclavärtsfahrtrichtung um die Mittelachse der Welle drehangetrieben, so daß das Getriebe auf die Schaltstufe Rückwärtsfahrt "R" eingestellt ist. Die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 und die Langsamlauf- und Rückwärtsfahrtbremse 68 v/erden durch den Arbeitsdruck betätigt, der durch den Arbeitsdruck' verstärkt wird, der in den Arbeitsdruckanschluß 150 des Arbeitsdruckhilfsventils 146 wie zuvor beschrieben eingeleitet wird. Somit kann die Bremse angezogen und die Kupplung eingerückt bleiben, und die hierbei vorhandenen Kräfte reichen aus, daß dieser Schaltzustand bei der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs insgesamt beibehalten wird.

Hauptmerkmale der Erfindung

Nach der Erfindung weist die hydraulische Steuerschaltung nach den Fig. 2A und 2B weiterhin ein Hochschaltsteuerventil 500 auf,- mittels dem die Schnellauf- und Rückwärts f ahr tkupplung 40 und das Bremsband 72 in miteinander in Beziehung gesetzten Geschwindigkeiten bei der Umschaltung von der zweiten Ganggruppe auf die dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" eingerückt und gelöst werden. Nach Fig. 2A weist das Hochschaltsteuerventil einen Wandabschnitt auf,das einen Teil des Gehäusekörpers des Getriebesteuerventils bildet und eine '. längliche Ventilkammer ._ hat, die einen ersten und zweiten Kammerabschnitt 504 und 506 umfaßt, die in Achsrichtung aneinandergrenzen unlan ihren jeweiligen äußeren axialen Enden geschlossen sind. Der erste Kammerabschnitt 500 ist im Querschnitt größer als der zweite Kammerabschnitt 506 bemessen. Der Wandabschnitt hat weiterhin erste und zv;eite Arbeitsdruckanschlüsse 508 und 510, einen

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Regeldruckanschluß 512 und erste und zweite Rücklaufanschlüsse 514 und 516. Der erste und der zweite Arbeitsdruckanschluß 503 und 510, der erste Rücklaufanschluß 514 und der Regeldruckanschluß 512 nünden in den ersten Kammerabschnitt 504 und sind in dieser Reihenfolge in Richtung zu dem zweiten Kannerabschnitt 506 angeordnet, in den der zv/eite Rücklaufanschluß 516 in der Nähe des geschlossenen axialen Endes des Kammerabschnitts 506 mündet. Der erste Arbeitsdruckanschluß 508 mündet in der Nähe des geschlossenen äußeren Endes der ersten Kammer 504, und der Regeldruckanschluß 512 mündet in das innere axiale Ende des ersten Kammerabschnitts 504 und somit in der Nähe des inneren axialen Endes des zweiten Kanmerabschnitts 506. Der erste Arbeitsdruckanschluß 508 steht in ständiger Verbindung nit dem Fluidbetätigungskreis 486 für die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung, der von der Fluidschaltung 570 zum Lösen der Bremse und zur Betätigung der Schnellauf- und Rüclcwärtsfahrtkupplung unter Parallelschaltung der vorstehend beschriebenen Einrichtung 438 und des Zeitsteuerventils 472 für die zv/eite und dritte Ganggruppe abzweigt. Der zweite Arbeitsdruckanschluß 510 ist in ständiger Verbindung mit dem Bandlösefluidkreis 513, der in die Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 mündet. Der Regeldruckanschluß 512 ist in ständiger Verbindung mit dem Regeldruckkreis 196. Die Rücklaufanschlüsse 514 und 516 nünden in den Vorratsbehälter 90 für das Getriebeöl.

In der Ventilkammer ^l ist ein Ventilschieber 520 axial gleitend beweglich eingesetzt, der erste, zv/eite und dritte hervorstehende Umfangsteile 522,524 und 526 hat, die in dieser Reihenfolge, ausgehend von dem ersten Arbeitsdruckanschluß 508 in Richtung auf den zweiten Rücklaufanschluß angeordnet sind. Der ersto und der zv/eite hervorstehende Umfangsteil 522 und 524 haben in wesentlichen die gleichen Quersclmittsflachen, und sie bewegen sich axial in dem

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ersten Kammerabschnitt 504. Der dritte hervorstehende Umfangsteil 526 hingegen ist im Querschnitt kleiner als der erste und der zweite hervorstehende Umfangsteil 522 und 524 bemessen, und er bewegt sich in den zweiten Kammerabschnitt 506. Der erste, zweite und dritte hervorstehende Urafangsteil 522,524 und 526 sind axial im Abstand zueinander angeordnet,und zwischen zwei benachbarten hervorstehenden Umfangsteilen bildet sich je eine Umfangsnut. Die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Unfangsteil 522 und 524 ist ständig offen zu dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 510, und sie kann zu dem ersten Arbeitsdruckanschluß 508 oder dem ersten Rücklaufanschluß 514 in Abhängigkeit von der axialen Stellung des Ventilschiebers 520 geöffnet werden. Die Nut zwischen dem zweiten Lind dritten hervorstehenden Umfangsteil 524 und 526 hingegen mündet ständig in dem Regeldruckanschluß 512. Der Ventilschieber 520 des Hochschaltsteuerventils 500 ist in der Ventilkammer " zwischen einer bestimmten ersten axialen Stellung, in der der erste und der zweite Arbeitsdruckanschluß 508 und 510 voneinander durch den ersten hervorstehenden Umfangsteil 522 des Ventilschiebers 520 getrennt sind, und eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 510 und dem ersten Rücklaufanschluß 514 über die Nut zwischen dem ersten und zweiten hervorstehenden Umfangsteil 522 und 524 (vergl.rechte Hälfte des Ventilschiebers 520) vorhanden ist, und einer geringfügig unbestimmten zweiten axialen Stellung axial gleitend beweglich, der eine Verbindung zwischen dem ersten und zweiten Arbeitsdruckanschluß 508 und 510 an dem ersten hervorstehenden COP» ^ Umfangsteil 522 des Ventilschiebers 520 vorbei vorhanden ist. Der Ventilschieber 520 wird mittels einer Vorbelastungs« einrichtung, wie z.B. einer vorbelasteten Schraubendruckfeder 523,in Richtung der ersten axialen Stellung gedrückt oder verhärtet durch diese Kraft der Feder in der ersten axialen Stellung. Die Schraubendruckfeder 528 liegt mit

einen Ende auf der äußeren Endfläche des dritten hervorstehenden Unifangsteils 526 des Ventilschiebers 520 und mit ihren anderen Ende auf einer inneren V/andfläche des äußeren axialen Endes des zweiten VentilkammerabSchnitts 506 auf. Aus nachstehend noch näher zu erläuternden Gründen ist der erste Rücklaufanschluß 514 mit einer Drosseleinrichtung 530 versehen.

Die Arbeitsweise des so ausgelegten Hochschaltsteuerventils 500 wird nachstehend näher beschrieben.

Zur umschaltung von der zweiten Ganggruppe Dp auf die dritte Ganggruppe D-. bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" wird der in dem ersten Arbeitsdruckauslaß 422 des manuell betätigbaren Getriebewählschaltventils aufgebaute Arbeitsdruck über die Leitung 458, das Einwegrückschlagventil 468 und den Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 352 und 354 des Schaltventils 342 für die zweite und dritte Ganggruppe zu dein Betätigungsfluidkreis 370 zum Lösen des Bandes und zur Betätigung der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung geleitet. Der in den Fluidkreis 370 somit herrschende Arbeitsdruck geht durch die Einrichtung 438, und der Arbeitsdruckeinlaß 480 des Schaltventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe ist parallel zu der Einrichtung 488 geschaltet. Wenn unter diesen Umständen die Fahrzeuggeschwindigkeit in bezug zu der Belastung der Brennkraftmaschine, ausgedrückt in der zuvor beschriebenen Bedingung, zwischen diesen beiden Kenngrößen hoch ist, hält der Regeldruck in dem Anschluß 476 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe den Ventilschieber 490 in seiner zweiten axialen Stellung, in der der Arbeitsdruckeinlaß 480 des Zeitstouerventils 472 geschlossen ist. Wenn dem Fluidkreis 370 zum Lösen des Bremsbandes und zur Betätigung der Schnellauf- und Rücla/ärtsfahrtkupplung herrschende Arbeitsdruck wird somit gezwungen, daß er

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durch die Einrichtung 488 geht, die parallel zu dem Zeitsteuerventil 472 geschaltet ist, und daß er hinter der Einrichtung 488 in die Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 über den Kupplungsbetätigungskreis 436 für die Schnellauf- und Rüclcwärtsfahrtkupplung und zu dem ersten Arbeitsdruckeinlaß 508 des Kochschaltsteuerventils 500 geht, das nach der Erfindung vorgesehen ist. In der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 wird somit ein Fluiddruck aufgebaut, und dieser steigt auf das Niveau des Arbeitsdruckes mit einer zu Beginn begrenzten relativ niedrigen und anschließend stufenweise ansteigenden Geschwindigkeit an, die hauptsächlcih durch die Einrichtung 483 vorgegeben wird. "Wenn der Fluiddruck in der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 das Niveau des Arbeitsdrucks erreicht, kann die Kupplung 40 ihren EinrüclcungsVorgang beenden. Der somit in der Fluidkanmer der Schnellauf- und Rüclcwärtsfahrtkupplung 40 ansteigende Fluiddruck reicht bis zu den ersten Arbeitsdruckanschluß 508 des Kochschaltsteuerventils 500 und wirkt auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden Uinfangsteils 522 des Ventilschiebers 520 ein. Der. somit auf den Ventilschieber 520 durch den Fluiddruck, der auf die äußere Endfläche des ersten hervorstehenden ümfan^steils 522 des Ventilschiebers 520 einwirkt,ausgeübten (wirkt der Summe der Kräfte entgegen, die sich aus der Kraft der Feder 528 und der Kraft zusammensetzt, die aus dem Regeldruck Pt resultiert, der über den Regeldruckanschluß 512 des HochsehaltSteuerventils 500 auf die Stufendruckwirkfläche zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteils 524 und 526.des Ventilschiebers 520 wirkt. Der Ventilschieber 520 bleibt somit in der ersten axialen Stellung, bis der in dera ersten Arbeitsdruckanschluß 503 des Umschaltsteuerventils 500 aufgebaute Arbeitsdruck, und somit der in der Fluidkanrner der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 aufgebaute Arbeitsdruck einen bestimmten viert

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erreicht, der sich mit dem Regeldruck in dem Anschluß 512 ändert. Sobald der Fluiddruck in der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 auf diesen Wert angestiegen ist, wird der zweite Arbeitsdruckanschluß 510 des Hochschaltsteuerventils 500 von den ersten Arbeitsdruckanschluß 508 des Ventils 500 getrennt, so daß der Fluiddruck, der sich zu dem ersten Arbeitsdruckanschluß 508 erstreckt hat, nicht durch den zweiten Arbeitsdruckanschluß 510 geht. Hieraus ergibt sich, daß die Bremslösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 nicht mit einem Fluiddruck versorgt v/ird, bis der Fluiddruck, der die Schnellauf- und Rückwärtskupplung 40 zum Einrücken betätigt, auf dem zuvor beschriebenen Wert angestiegen ist, der sich mit dem Regeldruck Pt ändert. Wenn der in der Fluidkaainer der Schnellauf- und Rüclcwärtsfahrtkupplung 40 aufgebaute Fluiddruck über diesen Wert des Arbeitsdrucks ansteigt, wirkt jedoch dieser Kraft die Kraft der Feder 528 und der Regeldruck Pt entgegen, der auf die Stufendruckwirkflache zwischen dem zweiten und dritten hervorstehenden Umfangsteil 524 und 526 einwirkt. Dieser Regeldruck Pt steigt mit einer Geschwindigkeit an, die von der Einrichtung 488 vorgegeben wird, so daß der Ventilschieber 520 des Hochschaltsteuerventils 500 von der ersten axialen Stellung abgerückt wird. Wenn der zuvor erwähnte, mit dem Regeldruck Pt sich ändernde Wert von dem Fluiddruck anschließend erreicht wird, der in dem ersten Arbeitsdruckanschluß 508 des Hochschaltsteuerventils 500 herrscht, kann der erste hervorstehende Umfangsteil 522 des Ventilschiebers 520 erreichen, daß der zweite Arbeitsdruckanschluß 510 in dem ersten Arbeitsdruckaiischluß 5OS mündet und von dem ersten Rücklaufanschluß 514 durch das erste hervorstehende Umfangsteil 522 des Ventilschiebsrs 520 getrennt wird. Der Fluiddruck in der Fluidleitung 486 zur Betätigung der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung kann nun über den ersten und zweiten Arbeitsdruckanschluß 500 und 510 des

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Hochschaltsteuerventils 500 und über die Bandlösefluidleitung 518 zu der Bandlösefluidkammer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 gehen. Somit kann die Bandbetätigungseinrichtung 74 das Bremsband entgegen dem Fluiddruck lösen, der in der Brensanzugsfluidkannier 76 der BreHsbatäticungseinrichtung aufgebaut worden ist, so daß eine Umschaltung χ von der zweiten Ganggruppe Dp auf die dritte Ganggruppe D^ bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" erfolgen kann.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in Verhältnis zu der Belastung der -Brennkraftmaschine beim Hochschalten von der zweiten auf die dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" niedrig ist, bleibt der Ventilschieber 490 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe in seiner zweiten axialen Stellung, in der eine Verbindung zwischen dem Arbeitsdruckeinlaß und -auslaß 480 und 482 des Zeitsteuerventils 472 vorhanden ist. Unter diesen Umständen kann der Fluiddruck, der in dem Fluidkreis 370 zum Lösen des Bremsbands und zum Betätigen der Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung herrscht, durch diese Anschlüsse 480 und 482 des Zeitsteuerventils 472 für die zweite und dritte Ganggruppe zu der Fluidkammer der Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 unter dem ersten Arbeitsdruckanschluß 508 des Umschaltsteuerventils 500 gelangen, ohne daß er einer Drosselung durch die Einrichtung 488 unterworfen ist, so daß die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 mit relativ hoher Geschwindigkeit eingerückt werden kann, und das Bremsband 72 unmittelbar nach dem Einrücken der Kupplung 40 schnell gelöst werden kann.

Aus der vorstehenden Beschreibung ergibt sich, daß das Hochschaltsteuerventil 500 nach der Erfindung dazu bestimmt ist, das Lösen des Bremsbandes im Verhältnis zur Geschwindigkeit zu verzögern, mit der die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung zum Einrücken betätigt wird, und die Verzöge-

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rung erfolgt auch in Abhängigkeit von der Belastung der Brennkraftmaschine, so daß der Überlappungszeitraum, in dem die Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 und das Bremsband 72 gleichzeitig v/irksam sein können, in Abhängigkeit von den Belastungen der 3rennkraftniaschine geeignet regelbar ist. Hierdurch kann vermieden werden, daß die Brennkraftmaschine durchdreht, wenn ein Hochschalten von der zweiten auf die dritte Ganggruppe bei der Schaltstufe Vorwärtsfahrt "D" erfolgt.

Bei der Umschaltung zwischen der zweiten und dritten Ganggruppe bleibt der Ventilschieber 520 des Hochschaltsteuerventils 500 in der ersten ar-cialen Stellung, und es bleibt eine Verbindung zwischen dem zweiten Arbeitsdruckanschluß 510 und dem ersten Rücklaufanschluß 514 erhalten, so daß das Fluid in der Bremslösefluidkanmer 76' der Bandbetätigungseinrichtung 74 über den Rücklaufanschluß 514 unabhängig von dem Fluid ausgeleitet werden kann, das aus der Fluidkammer der Schnellauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 ausgeleitet werden muß. Die Fluidströmungsgeschwindigkeit, mit der das aus der Bremslösefluidkammer 76^! der Bandbetätigungseinrichtung 74 auszuleitende Fluid abgegeben wird, kann dadurch entsprechend vorbestimmt werden, daß die Strömungsgeschwindigkeit durch eine Einrichtung in dem Rücklaufanschluß 530 unabhängig von der Strömungsgeschwindigkeit des Fluids gewählt wird, das aus der Fluidkammer der Schnelllauf- und Rückwärtsfahrtkupplung 40 ausgeleitet werden muß.

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Claims

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H. KINKELDEY

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K. SCHUMANN

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P. H. JAKOB G. BEZOLD

Dd BtR NM On. CI*M

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE 43

P 13 875

26. Juli 1979

Nissan Motor Company, Limited

No. 2, Takara-cho, Kanagawa-ku, Yokohama City, Japan

Automatisches Getriebe

PATENTANSPRÜCHE

Automatisches Getriebe mit wenigstens zwei Ganggruppen für die Vorwärtsfahrt mit einem kleineren und einem größeren Übersetzungsverhältnis, mit einer fluidbetätigten ersten Reibschlußgruppe, die für die Umschaltung auf das kleinere Übersetzungsverhältnis bei der Vorwärtsfahrt bestimmt ist, mit einer fluidbetätigten zweiten Reibschlußgruppe, die für die Umschaltung auf das größere Übersetzungsverhältnis des Getriebes bestimmt ist, und mit einer hydraulischen Steuerschaltung, die eine Erzeugungseinrichtung für einen Fluidarbeitsdruck, der wahlweise der ersten und zweiten Reibschlußgruppe zugeführt wird, eine erste Leitung, die den Fluidarbeitsdruck zu der ersten Reibschlußgruppe lenkt und von dieser ableitet, wenn die erste Reibschlußgruppe wirksam und unwirksam sein soll, und

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TELEX 05-20 38 3 TELtOHAMM= MONAPAT TELEKUPi=RES

eire zweite Leitung, durch die der Fluidarbeitsdruck zu der zweiten ReibSchlußgruppe durchgeleitet oder von dieser weggeleitet wird, wenn die zweite Reibschlußgruppe wirksam und unwirksam sein soll, und ein Hochschaltsteuerventil umfaßt,
gekennzeichnet durch:

ein Ventilelement (520), das zwischen einer ersten Stellung, in der die erste und die zweite Leitung (486, 510) voneinander getrennt sind, und einer zweiten Stellung beweglich ist, in der die erste und die zweite Leitung verbunden sind, und das eine Druckwirkfläche hat, die von einem Fluiddruck in der ersten Leitung (486) derart beaufschlagbar ist, daß das Ventilelement (520) in Richtung der zweiten axialen Stellung bewegt wird, und

eine Vorbelastungseinrichtung (528), die das Ventilelement (520) in Richtung der ersten Stellung drückt.
2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventilelement (520) des Hochschaltsteuerventils eine zweite Druckwirkfläche hat, die von einem sich mit dem Niederdrückweg des Gaspedals bzw. Fahrpedals ändernden Druck derart beaufschlagbar ist, daß das Ventilelement in Richtung der ersten Stellung gedrückt wird.
3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Leitung (518) des HochsehaltSteuerventils mit einem ersten Rücklaufanschluß in Verbindung steht, wenn das Ventilelement (520) in der ersten Stellung ist, und daß eine Fluidverbindung mit einem zweiten Rücklaufanschluß herstellbar ist.
4. Automatisches Getriebe mit einer hydraulischen Steuerschaltung mit einer ersten Leitung, die unter Druck gesetzt

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wird, wenn ein größeres Übersetzungsverhältnis gewählt ist, und die druckentlastet wird, wenn ein kleineres Übersetzungsverhältnis gewählt ist, mit einer zweiten Leitung und mit einem Hochschaltsteuerventil, gekennzeichnet durch:

eine Ventilkammer (504),

ein Ventilelement (520), das in der Ventilkammer (504) gleitend beweglich ist und in der Ventilkammer (504) einen Raum abteilt,

einen ersten Anschluß (508) der Ventilkammer (504), der mit der ersten Leitung (370,486) und mit dem abgeteilten Raum in Verbindung steht,

durch einen zweiten Anschluß (510) in der Ventilkammer (504), der mit der zweiten Leitung (518) in Verbindung steht und mit dem abgeteilten Raum verbindbar ist, und

eine Wirkfläche des Ventilelements (520), die den Bedingungen in dem abgeteilten Raum ausgesetzt ist, wobei das Ventilelement (520) in Abhängigkeit von dem Druck in dem abgeteilten Raum in eine erste Stellung gleitend beweglich ist, in der der zweite Anschluß (510) nicht mit dem abgeteilten Raum in Verbindung steht, und in eine zweite Stellung beweglich ist, in der der zweite Anschluß (510) in Verbindung mit dem abgeteilten Raum ist.

Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilkammer (504) der hydraulischen Schaltung einen Rücklaufanschluß (514) hat, der derart beschaffen ist, daß er mit dem zweiten Anschluß (510) in Verbindung steht, wenn das Ventilelement (520) seine erste Stellung einnimmt.