DE2923983A1

DE2923983A1 - Hydraulische drehmomentwandler- steuereinrichtung

Info

Publication number: DE2923983A1
Application number: DE19792923983
Authority: DE
Inventors: Kazuyoshi Iwanaga; Kunio Ohtsuka; Kazuhiko Sugano
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-04
Filing date: 1979-06-13
Publication date: 1980-03-13
Also published as: GB2031532A; FR2434974A1; JPS5852103B2; US4294140A; GB2031532B; DE2923983C2; FR2434974B1; JPS5536605A

Description

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Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydraulisch.« Steuereinrichtung -für -einaiiaydrokinetlsEiten. ©rehmomentder eine Bperöaipplimg -umfaßt-

Wie es in der Technik bekannt ist _t liegt in einem hydrokinetlschen Drehraomentwand 1-er ein Schlupf zwischen einem Pumpenläufer und SPurbinenläufer während, des Betriebs des Drehiaomentwandlers vor, Aus diesem urund ist, obwohl es leicht, ein Fahrzeug zu handhaben,, welches mit: einem automatischen Getriebe ausgestattet ist, das .als T.eil seines Kraf tübertraguncjsveriauf es einen Drehmomentwandler umfaßt, ist Treibstoffverbrauch des Fahrzeugs hoch. Als Lösung dieses Problems wurden verschiedenartige hydrokinetische "Drehmomentwandler vorgeschlagen, die sperren, wenn das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten im frclics* Gang arbeitet.

Bei einem bekannten Drehmomentwandler ist ein Sperrsteuerventil vorgesehen^ welches ""-eins Sperrkammer imter Druck setzt, um einen Sperrzus-tand aufzuheben_v oder sie ausläßt, um den Sperrzustand zu bewirken.

Um den Sperrzustand des Drehmoiaentwandlers in Abhängigkeit nicht nur von der 5chaltstellung oder den. Schaltstellungen des automatischen Getriebes zu bewirken, sondern auch in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, wurde es von denselben Erfindern der vorliegenden Anmeldung bereits vorgeschlagen, ein Absperrventil zwischen dem Steuerventil und einem Kanal anzuordnen, der mit dem Leitungsdruck unter Druck gesetzt wird, wenn der höchste Gang gewählt wird, um es dem Leitungsdruck zu erlauben, auf das Steuerventil in Abhängigkeit von einem Steuerdruck einzuwirken, der höher ist als eine vorbestimmte Höhe. Das Steuerventil läßt infolge des Empfangs

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des Leitungsdrucks vom Absperrventil die Sperrkamer aus.

Ein Pxoblem -bei dieser Steuereinrichtung liegt darin, daß, wenn man ein Absperrventil zusätzlich zum Steuerventil vorsieht, dies zu einer Zunahme der Kompliziertheit des Aufbaus der Stauereinrichtung und zu einer Zunahme in der Anzahl von Schritten beim Verrohren der Steuereinrichtung führte wodurch die Herstellungskosten automatischer Getriebe erhöht werden.

Ein Ziel der Erfindung ist es, eine hydraulische Steuereinrichtung für einen Drehmomentwandler mit einer Sperrkupplung zu finden, welche den Sperrzustand des Drehmomentwandlers nicht nur In Abhängigkeit von der Schaltstellung des automatischen Getriebes bewirkt, sondern auch von der Fahrzeugg^schwindigkeit, und welcho es unterbindet, daß ein Absperrventil, das auf den Führungsdruck anspricht, körperlich getrennt von einem Sperr-Steuervcntil vorzusehen ist.

Gemäß der Erfindung wird anstatt des Leitumjsdrucks der Reglerdruck einem Sperr-Steuerventil über ein Schaltungsventil zugeführt, welches sich von dem herkömmlichen Schaltungsventil dahingehend unterscheidet, daß ein andere Funktion mit aufgenommen wurde, die darin liegt, daß ein Kanal, der zum Steuerventil führt, mit dem Reglerdruck unter Druck gesetzt wird, wenn das Schaltventil eine zweier Gangschaltstellungen einnimmt, und abgelassen wird, wenn dieses die andere Gangschaltstellung einnimmt.

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Ein Vorteil der Erfindung gegenüber den bisherigen Vorschlägen derselben Erfinder der vorliegenden Anmeldung liegt darin, daß es,deshalb nicht notwendig ist, ein Sperrventil innerhalb. eines begrenzten Raumes anzuordnen, .- und daß die Anzahl von Arbeitsschritten und die Kosten . zum Einbau des Absperrventils nunmehr aufgehoben sind.

Ein anderes Ziel der Erfindung ist es deshalb, eine einfache hydraulische Steuereinrichtung für einen Drehmomentwandler mit einer Sperrkupplung zu finden.

Gemäß einem besonderen Aspekt der Erfindung wird ein Sperr-Steuerventil (122) beim Betrieb in eine Stellung gebracht, um einen Sperrzustand eines Drehmomentwandlers (10) zu bewirken,, und zwar mittels eines Drehzahlregler- bzw. Reglerdrucks, der über ein Schaltventil (232) zugeführt wird, wenn das Fahrzeug bei hohen Geschwindigkeiten in einem hohen Gang, arbeitet.

Die vorliegende Erfindung wird aus der nachfolgenden, detaillierten Beschreibung noch näher ersichtlich, die im Zusammenhang mit den beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, in Vielehen: ..

Fig. 1 eine schematische Ansicht eines Beispiels einer Drehmomentwandleranordnung ist,-die einen_hydrokinetischen Drehmomentwandler und eine Sperrkupplung umfaßt,

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines Beispiels eines automatischen Getriebes ist, das die Drehmomentwandleranordnung umfaßt, die in Fig. 1 gezeigt ist.

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Pig. 3 eine schematische Ansicht eines Ausführungsbeispiels einer hydra\ilischen Steuereinrichtung gemäß der Erfindung für das in Fig. 2 gezeigte automatische Getriebe ist und

Fig. 4 eine graphische Darstellung des Zusammenhangs zwischen der Geschwindigkeit eines Fahrzeugs ist, das mit dem Getriebe ausgestcittet ist, und dem üffnungsgrad eines Drosselventils für einen Motor des Fahrzeugs, und zwar bei Gangschaltvorgängen und einem Bereich, innerhalb welchem der Sperrzustand des Drehmomentwandlers bewirkt wird.

Es wird nun auf Fig. 1 der Zeichnung Bezug genommen; eine Drehmomentwandleranordnung ist gezeigt, die durch eine hydraulische Steuereinrichtung gemäß der Erfindung gesteuert wird. Die Drehmomentwandleranordnung, die allgemein mit dem Bezucjs zeichen 10 bezeichnet ist, umfaßt ein Wandlergehäuse 12 und eine Antriebsplatte 14, welche im Gehäuse 12 angeordnet und fest und konzentrisch an einer Endfläche einer Antriebswelle 16 wie etwa einer Kurbelwelle eines Motors (nicht gezeigt) mittels Bolzen 18 durch ein Anschlußteil 20 befestigt ist. Ein Ringzahnrad 22 zum Anlassen des Motors ist fest am Umfang der Antriebsplatte bzw. Schwungscheibe 14 befestigt. Ein Wandlerdeckel 2 4 ist zwischen dem Gehäuse 12 und der Schwungscheibe 14 angeordnet und ist fest und konzentrisch an der Schwungscheibe 14 mittels Schrauben 26 befestigt, die durch die Distanzstücke 28 hindurchgehen.

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Zum Zentrieren des Wandlerdeckels 24 ist eire Hülse 30 konzentrisch und fest am Wandlerdeckel 2 4 befestigt, steht von diesem ab und ist in das Anschlußteil 20 eingepaßt.

Ein Pumpenläufer 32 ist durch eine Schweißstelle an einem Endabschnitt einer ringförmigen Seitenwand" befestigt, die sich von einer Endwand 36 des Wandlerdeckels 24 aus erstreckt. Der Pumpenläufer 32 wird vom. Motor durch die Antriebswelle 16,^ die Schwungscheibe und den Wandierdeckel 24 ständig während des Motorbetrieb:; angetrieben. Ein Turbinenläufer 38 ist: fest an einem Flansch einer Nabe 40 durch Nieten befestigt und wird durch ein unter Druck gesetztes, hydraulisches Strömungsmittel angetrieben, welches vom Pumpenläufer 32 geliefert wird. Ein Stator 42 ist drehbar an einer feststehenden Hohlwelle 44 mittels einer Ein-Weg-Kupplung 46 angebracht, welche es verhindert,- daß sich der Stator 42 in einer Richtung entgegen der Antriebswelle 1-6 dreht. Der Pumpenläufer 32, der Turbinenläufer 38 und der Stator 42 bilden einen hydrokinetischen Drehmomentwandler 48-

Eine Getricbeeingangswelle oder eine Turbinenwelle 50 durchdringt die feststehende Hohlwelle 44 und v/eist gegenüber der Innenwandoberf lache der feststehenden Hohlwelle 44 einen Abstand auf. Drei ringförmige Distanzhalter oder Hülsen 52, 54 und 56 sind im Ringspiel zwischen der Innenwandfläche der feststehenden Hohlwelle und der Turbinenwelle 5O axial zur Turbinenwelle 5O unbeweglich angeordnet und weisen zueinander in Axialrichtung der Turbinenwelle 50 einen Abstand auf. Ein erster -" Ringraum 58 ist zwischen den Distanzhaltern 52 und 54 sowie zwischen den Wellen 44 und 50 festgelegt und ist gegenüber seiner Außenseite abgedichtet, während ein zweiter Ringraum 60 zwischen den Distanzhaltern 5 4 und 56

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sowie zwischen den Wellen 44 und 5O festgelegt ist und gegenüber seiner Außenseite abgedichtet ist. Die Nabe des Turbinenläufers 3 8 ist auf die Turbinenwelle 5O aufgenutet. Eine Endfläche der Turbinenwelle 50 weist gegenüber deia Wandlerdeckel 24 einen Abstand auf, so daß eine Kamnar 62 zwischen diesen Teilen gebildet ist. Ein ringförmiges Distanzstück 64 ist zwischen dem Wandierdeckel 24 und einer Endfläche der Nabe 4O derart eingesetzt, daß es die Kammer 62 umgibt. Strömungsmittelkanäle 66 und 68 sind in der Turbinenwelle 50 ausgebildet und stellen eine Verbindung zwischen dem zweiten Ringraum 60 und der Kammer 62 her.

Ein Sperrkupplungskolben 70 ist zwischen dem Wandlerdeckel 2 4 und dem Turbinenläufer 38 zum Wandlerdeckel. 24 hin und von diesem wag beweglich angeordnet und ist verschieblich auf einen inneren zylindrischen Abschnitt 71 an einer äußeren Umfangsoberflache der Nabe 40 aufgepaßt. Eine ringförmige Scheibe oder Belagplatte 72 ist fest an der Seitenoberfläche des Kupplungskolbens 70 befestigt und kann mit dem Wandlerdeckel 24 in Berührung gebracht werden. Der Kupplungskolben 70, die Bolagplatte 72 und der Wandlerdeckel 24, eier der Belagplatte 72 zugewandt ist, bilden eine Sperrkupplung 73, welche in Eingriff versetzt ist, wenn die Belagplatte 72 gegen den Wandlerdeckel 24 angedrückt ist, und sich in ihrem gelösten Zustand befindet, wenn die Belagplatte 72 nicht gegen den Wandlerdeckel 24 angedrückt ist oder sich nicht in Berührung mit diesem befindet. Eine Sperr-Steuerkammer 74 ist zwischen dem Wandlerdeckel 24 und dem Sperrkupplungskolben 70 sowie zwischen den Distanzhalter 64 und der Belagplatte 72 festgelegt und steht mit der

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Kammer 62 über eine Nut 76 in Verbindung, die an der Endfläche der Nabe 40 ausgebildet ist. Eine Drehmoment-wandlerkaminer 77 ist zwischen dem Turbinenläufer 38 und dem Sperrkupplungskolben 70 gebildet und steht mit dem Innenraum des Drehmomentwandlers 48 in Verbindung. Ein ringförmiges Verbindungsteil 78, das im Schnitt bzw. Querschnitt eine winklige Form aufweist, ist fest an einer Seitenfläche des Sperrkupplungskolbens 70 befestigt, die'-dem Turbinenläufer 38 zugewandt ist. Ein Torsionsdämpfer 80 ist in einem verhältnismäßig breiten Raum an einem radial einwärts gelegenen Abschnitt der Drehmomentwandlerkaramer 77 angeordnet.

.. Der Torsionsdämpfer 80 umfaßt eine Antriebsplatte 82, ein Paar angetriebener Platten 84 und 86, die jeweils an beiden Seiten der Antriebsplatte 82 angeordnet sind, sowie eine bei Torsion belastbare Feder 88, die zwischen den Antriebsplatten 84 und 86 eingelegt ist. Der Torsionsdämpfer 80 weist eine Dämpfungsfunktion sowie einen Mechanismus ähnlich dem eines Torsionsdämpfers auf, der für eine Kupplungsscheibe und dgl. verwendet wird. Die Antriebsplatte 82 trägt an ihrem radial einwärts gelegenen Abschnitt eine Nabe 90, die rund um den zylindrischen Abschnitt 71 des Sperrkupplungskolbens 70 angeordnet ist und gegen den zylindrischen Abschnitt 71 einen Abstand aufweist. Die angetriebenen Platten 84 und 86 sind entsprechend auf die beiden Seitenabschnitte der Nabe 9O aufgepaßt und sind miteinander durch Nieten 92 verbunden. Die Antriebsplatte 82 ist mit durchgehenden runden Löchern 94 und Kerben 96 ausgebildet. Die Schaftabschnitte der Nieten 92 passen jeweils durch die runden Löcher 94 hindurch, wobei ein Spielraum zwischen dem Schaftabschnitt einer jeden Niete 92 und einer Innenwandfläche eines jeden

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runden Cocks 9 4 gebildet ist. Die Kerben 96 sind mit gleichen Abständen radial außerhalb der runden Löcher 9 4 angeordnet. Die Kerben 96, die auf die runden Löcher 94 ausgerichtet sind, stehen mit den runden Löchern 94 in Verbindung. Das Verbindungsteil 7 8 weist an seinem radial einwärts gelegenen Abschnitt Vorsprünge 98 auf, die sich axial zum Turbinenläufer 38 hin erstrecken.

Die Vorsprtinge 98 laufen durch die Kerben 9 5 hindurch und stehen innerhalb dieser in Eingriff, um eine gegenseitige Äntriebsverbindung des Verbindungsteils 7 und des Torsionsdämpfers 80 herzustellen. Die Antriebs platte 86 neben dem Turbinenläufer 38 ist konzentrisch \md fest am Turbinenläufer 38 durch eine Schweißstelle befestigt.

Das Wandlcrgehäuse 12 ist fest an einem offenen Ende nahe dem Pumpenläufer 32 an einem Getriebegehäuse 100 zusammen mit einem Pumpengehäuse 102 und einem Pumpendeckel 104 mittels Schrauben 106 befestigt. Der Pumpendeckel 104 ist mit einem Flansch ausgebildet, der einstückig mit der feststehenden Hohlwelle 44 ausgebildet ist. Das Pumpengehäuse 102 enthält in seinem Inneren eine Ölpumpe 108, die ein Außenzahnrad 110 und ein Innenzcihnrad 112 umfaßt, welches mit dem Außenzahnrad 110 kämmt. Eine Pumpenantriebswelle 114 ist mit ihrem mittleren Abschnitt in einer Büchse oder einem Lager 116 aufgenommen, welches im Pumpengehäuse 102 angebracht ist. Die Pumpenantriebswelle 114 nimmt die Form einer Hülse ein, die rund um die feststehende Hohlwelle 44 angeordnet und fest mit dem einen Ende am Pumpenläufer 32 befestigt ist, und mit dem anderen Ende mit dem Innenzahnrad 112 in Nutverbindung steht. Ein Ringkanal 118 ist zwischen der feststehenden Hohlwelle 44 und der Pum-

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penantriabswelle 114 gebildet und stellt ara einen Ende eine Verbindung mit dem Inneren das Pumpenlaufers 32 und am anderen Ende mit einer Reguliereinrichtting für den Druck des Arbeitsstromungsmittels des -Drehmoment-._ Wandlers her, und zwar, wie "nachfolgend" -ausgeführt wird, . mittels eines Kanals {nicht geneigt} , -Her. in der ölpumpe TOS vorgesehen ist-

Eine Öffnung 120 ist in der-feststehenden Hohlwelle 44 ausgebildet und liefert eine Verbindung zwischen dera Innenraum des Turbinenläufznrs 35 und dera ersten Ringreiura . 58. Der erste Ringraum 58 steht mit einem Vorratsbnhälter für hydraulischer, Strömungsmittel über ein -Druckhalteventil, ein Entlastungsventil und verschiedene Schmierstellen in Verbindung, wie es nachfolgend ausgeführt wird. Dr.r zweite Ringraum 60 steht mit einem Sperrkupplung:;--Steuerventil 122 in Verbindung, wie nachfolgend ausgeführt wird, und zwar über einen Kanal 124, der -im Pumpendackel 104 ausgebildet ist. Der Kanal 124 ist gegenüber seiner Außenseite durch Stcihlkugeln 126 und 128 abgedichtet, die in den Kanal 124 eingepreßt sind. Das Sperrkupplungs-Steuerventil 122 bewirkt das Umschalten der Verbindung des Kanals 124 wechselweise mit der. Reguliereinrichtung und mit dem Vorratsbehälter-für hyraulisch.es Strömungsmittel.

Es wird nun auf Fig. 2 der Zeichnungen Bezug genommen; dort ist schematisch ein Beispiel eines automatischen Getriebes gezeigt, welches die vorher beschriebene sperrbare Drehmomentwandleranordnung 10 verwendet. Das Getriebe, das allgemein mit dem Bezugszeichen 129 bezeichnet ist, weist drei Betriebsbereiche für Vorwärtsgänge und einen Betriebsbereich für einen Rückwärtsgang auf und umfaßt eine vordere Kupplung 130, eine rückwärtige Kupplung 132, eine zweite Bremse 134, eine Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang, eine Ein-Weg-Kupplung 138,

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eine Zwischenwelle 14O, einen ersten Planetengetriebesatz 142, einen zweiten Planetengetriebesatz 144, eine Antriebswelle 146, ein erstes Reglerventil 148 und ein zweites Reg 1 e r ve η t i 1 1 5O.

Der erste Planetengetriebesatz 142 umfaßt ein innenverzahntes Ringzahnrad 152, das an dar Zwischenwalle 1 40 befestigt ist,e.ln außenverzahntes Sonnen rad 154, das an der Hohlwelle 156 befestigt ist, mindestens zwei Planetenrit'öul 158, die mit sowohl dem Ringzahnrad als auch dam Sonnenzahnrad 152, 154 kämmen, und einen vorderen Ritv.elträgar 160, der an der Antriebswelle 146 befestigt ist und die Planetenritzel 158 trägt. Jedes der Planetenritzel 158 ict um seine Achse drehbar und kann gleichzeitig eine Bahnbewegimg um das Sonnenrad 154 zurücklegen. Der zweite Planetengatriebasatz 144 umfaßt ein innenverzahntes Rinyzahnrad 162, das an der Antriebswelle 146 befestigt ist, ein nußenverzahntes Sonnenrad 164, das an der Hohlwalle 156 befestigt ist, mindestens zwei Planetenritzel 166, die mit sowohl dem Ringzahnrad als auch dem Sonnenzahnrad 162 und 164 kämmen, und einen rückwärtigen Planeten'.rager 168, der die Planetenritzel 166 trägt und mit der Bro:iso 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang sov/ie mit der Ein-Weg-Kupplung 138 verbunden ist. Jedes der PlaneUea-ritzel 166 ist um seine Achse drehbar und kann gleichzeitig hiermit um das Sonnenrad 164 eine Bahnbewegung durchführen. Die vordere Kupplung 130 bewirkt die Verbindung der Turbinenwelle 50 mit der Hohlwelle 156 über eine Bremstrommel 17 2, die hieran befestigt ist, und zwar wenn die vordere Kupplung 130 in Eingriff steht oder angezogen ist, während die rückwärtige Kupplung 132 die Verbindung der Eingangs-

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welle 50 mit denv Ringzahnrad 152 des ersten Planeten-getriebesatzes 142 über die Zw.ischenwel.le 140 bewirkt, wenn die rückwärtige Kupplung 132 in Eingriff steht oder angezogen ist. Die zweite Bremse 134 nimmt die Form eines Bandes an, welches rund um die Bremstrommel 172~ heruiagelegt ist und das Blockieren der Hohlwelle! 156 sowie beider Sonnenräder 154 und 164.bewirkt, wenn das Band eng um die Bremstrommel 172 herumgeschlagen ist. Die Bremse 136 für den niedricjen Gang und den Rückwärtsgang bewirkt das Blockieren des rückwärtigen Plänetenträgers 168 des zweiten Planetengetricbesatzes 1.44, wenn die Bremse 136 angelegt ist. Die.Ein-Weg-Kupplung 133 ist derart aufgebaut und angeordnet, daß sie die Drehung des rückwärtigen Planetenträgers 168 in der gleichen Richtung wie die der Drehung der Antriebswelle 16 gestattet, aber nicht die Drehung in der umgekehrten Richtunq gestattet. Das erste und zweite Reglerventil 148 und 150 ist j eMails an der Antriebswelle 146 befestigt und liefert jeweils einen drehzahlabhänyigen bzw. Reglerdruck., welcher für die Geschwindigkeit eines Fahrzeugs rex^räsentativ ist, das mit dem Motor ausgestattet ist, und sie bilden einen Teil einer hydraulischen Steuereinrichtung für das Getriebe 129, wie dies nachfolgend beschrieben wird.

Das bisher beschriebene Getriebe 129 wird auf die folgende Weise betrieben:

Wenn ein Handwählhebel (nicht gezeigt) für das Getriebe 129 in eine Stellung D für den automatisch schaltenden Vorwärtsfahrtbereich eingestellt wird, dann wird lediglich die rückwärtige Kupplung 132 in Eingriff gebracht und wirkt als Eingangskupplung. Die Leistung des Motors wird dann auf das Ringzahnrad 152 des ersten Planetengetriebesatzes.142 über die rückwärtige Kupplung 132 übertragen, nachdem sie auf die Antriebswelle 50 über den Turbinenläufer 38 übertragen wurde. Die Planeten-

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räder 158 v/erden vom Ringzahnrad 152 in derselben Richtung wie die seiner eigenen Drehuncf gedreht. Dementsprechend wix^-d das Sonnenrad 154 von den Planetenrädern 158 in der entgegengesetzten Richtung gedreht, und da das Sonnenrad 164, das in fester Verbindung mit dem Sonnenrad 154 gedreht wird, in gleicher Weise in der umgekehrten Richtung gedreht wird, werden die Planetenräder 16(3 des zweiten Plcinetengetr.i ebesatzes 144 vom Sonnenrad 164 in der gleichen Richtung wie die der Drehung der Eingangswalle 50 gedreht. Die Ein-Weg-Kupplung 138 wirkt als Gegenbremse, welch.·; den rückwärtigen Planatenträger 1C8 daran hindert, vom Sonnonrad 164 in der umgekehrten Richtung gedreht zu werden. Dementsprechend wird das Ringzahnrad 162 von den Planotcmrädern 166 in der gleichen Richtung wie diese gedroht. Deshalb wirkt auch die Äbtriebswalle 146, die in fester Verbindung mit dem Ringsahnrad 162 gedreht wird, ebenfalls in der gleichen Richtung gedreht. Der erste Gang für Vorwürtsfahrt wird somit hergestellt. In diesem Betriebszustand wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, die zweite Bremse 134 festgezogen. Die Leistung des Motors von der Eingangswalie 50 wird auf das Ringzahnrad 152 über die rückwärtige Kupplung 132 ähnlich wie im Fall des ersten Ganges übertragen. Die zweite Bremse 134 wirkt als Gegenbremse, welche die Bremstrommel 172 sperrt, um die Drehung des Sonnenrades 154 zu verhindern. Als Ergebnis laufen die Planetenritzel 158 rund um das Sonnenrad 154,das sich mit dem Planetenritzeln 158 in Ruhe befindet, wähend es sich um seine Achse dreht. Demzufolge werden der vordere Planetenträger 160 und in fester Verbindung hiermit die Abtriebswelle 146 mit einer Drehzahl gedreht, die größer ist als im Fall des ersten Ganges, aber niedriger als die der Eingangswelle 50, und zwar in der gleichen Richtung wie diese. Somit wird der zweite Gang für Vorwärtsfahrt vorgesehen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter zunimmt, dann wird die

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zweite Bremse 134 gelöst und die vordere Kupplung 130 wird eingelegt. Die Motorleistung von der Antriebswelle 5O wird auf das Ringzahnrad 152 über die rückwärtige Kupplung 132 einerseits und auf das Sonnenrad 154 über die vordere Kupplung 130 andererseits übertragen. Das Ringzahnrad 152 und das Sonnonrad 154 sind gegeneinander blockiert und werden gemeinsam zusammen mit dem vorderen Planecenträger 160 und der Abtriebswelle 1 46 mit. derselben Drehzahl wie die der Eingangszeile 50 in der gleichen Richtung wie. diese gedreht. Somit wird der dritte Gang der Vorwärtsfahrt hergestellt. In diesem Beispiel wirken die vordere und rückwärtige* Kupplung 130 und 132 als EihgangskuTjplungen, und da das Motordrelvrnoment nicht vom Planetengetriebesatz erhöht wird, liegt keine Gegenbremsa bzw. Gegenbremswirkung vor.

Wenn der Handwählhebel auf die Stellung R für einen Rückwärts—Fahrbereich eingestallt wird, darm warden die vordere Kupplung 130 und die Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang eingezogen. Die Motorleistung von der Eingangswelie 50 wird auf die Sonnenräder 154 und 164 über die vordere Kupplung 130 und die Bremstrommel 172 übertragen. Da der rückwärtige Planetenträger 168 von der Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang blockiert ist, werden, W€:nn das Sonnenrad 164 in der gleichen Richtung wie die Antriebswelle 50 gedreht wird, das Ringzahnrad 162 und die-; Abtriebswelle 146 einstückig mit einer Drehzahl g'edreht, die niedriger ist als die der Eingangswelle 50, und in der Gegenrichtung zu dieser. Somit wird der Rückwärtsgang erreicht.

Es wird nun auf Fig. 3 der Zeichnungen Bezug ge-

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nommen; dort ist ein Ausführungsbeispiel einer hydraulischen Steuereinrichtung gemäß der Erfindung gezeigt, welches bei dem automatischen Getriebe 129 Anwendung findet. Die hydraulische Steuereinrichtung, die allgemein durch das Bezugs seichen 174 bezeichnet ist, umfaßt die ölpumpe 108, die von dem Motor durch den Pumpenläufer 32 und die Pumpenantriebswelle 114 ständig während des Motorbatriebs angetrieben wird. Die Ölpumpe 103 saugt hyraulisch.es Strömungsmittel aus einer Behälter 176 über ein Sieb 178, das Fremdkörper aus dem hydraulischen Strömungsmittel abhält, und liefert unter Druck stehendes hydraulisches Strömungsmittel in den Kanal 182. Die Ölpumpe 108 steht mit oinem Druckroguliervent.il 180 über den Kanal 182 in Verbindung. Das Druckregulierventil 180 reguliert den hydraulischen Strömungsmitteldruck im Kanal 182 auf einen Arbeitsdruck oder Leitungsdruck ein, der einen vorbestimmten Wert hat. Der Kanal 182 steht mit dem Ringkanal 118 über das Druckregulierventil 180 und einen Kanal 184 in Verbindung, um den Arbeitsdruck in den Drehmomentwandler 48 einzuspeisen. Das Druckregulierventil 180 weist einen Schieber 186 und eine Feder 188 auf, die den Schieber 186 gemäß der Zeichnung nach oben drückt. Der Leitungsdruck im Kanal 182 wirkt auf den Schieber 186 über eine Öffnung bzw. Blende 190 ein, um den Schieber 186 gemäß der Zeichnung nach unten zu drücken. Das Druckreguliervontil 180 steht mit einem Kanal 192 in Verbindung, um von diesem hydraulischen Strömungsmitteldruck entgegenzunehmen, der auf den Schieber 186 derart einwirkt, daß er diesen nach unten drückt, um den Leitungsdruck im Kanal 182 zu verringern. Ein Druckverstärkungsventil 194 steht mit einem Kanal 196 in Verbindung, um von diesem den Leitungwdruck entgegenzunehmen, sowie mit einem Kanal 198, um einen Drosseldruck hiervon aufzunehmen, und es

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weist einen Schieber 200, der vom Leitungsdruck im Kanal 196 und vom Drosseldruck im Kanal 198 gemäß der Zeichnung nach oben gedrückt wird. Der Schieber 200 drückt den Schieber 186 nach oben, um den Leitungsdruck im Kanal 182 zu erhöhen, wenn er nach oben gedrückt wird. Der Kanal 184 steht mit einer vorderen Schmierstelle eines kraftübertragenden Mechanismus über ein Ventil 210 in Verbindung, welches geöffnet wird, um dorthin ein schmierendes hydraulisches Strömungsmittel abzugeben. Der erste Ringraum 58 steht mit einem Druckhalbeventil 212 in Verbindung, welches den Druck im Raum 58 unter einem vorbestimmten Wert hält. Wenn der Druck ira ersten Ringraum 58 über dem vorbestimmten Wert liegt:, dann wird das Druckhalteventil 212 geöffnet, um die Verbindung zwischen dem Raum 58 und einem Kanal 214 zu gestatten, um hydraulisches Schmierströmungsmittel einer rückwärtigen Schmierstelle des Kreiftübertragungsmechanismus zuzuführen. Der Kanal 214 steht mit einem Entlastungs- ventil 216 in Verbindung, welches geöffnet wird, um den_ Druck des schmierenden hydraulischen Strömungsmittels zu verhindern, wenn der Druck des schmierenden hydraulischen Strömungsmittels übermäßig hoch ist.

Ein Handwählventil 218 weist eine Öffnung auf, die mit dem Kanal 182 in Verbindung steht, und einen Schieber 220, der mit dem Handwählhebel über ein Hebelgestänge bzw. eine mechanische Koppelung- (nicht gezeigt) verbunden ist. Das Handwählventil 218 weist Stellungen für die Bereiche P, R, N, D, II und I sowie Öffnungen a, b, c, _ d, e und f auf und wird in die Stellungen der Bereiche P, R, N, D, II und I bewegt, um die Verbindung zwischen

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dem Kanal 180 und den Öffnungen s, b, c, d, e und f zu steuern, wenn der Handwählhebel betätigt wird. Die Öffnung c stellt eine Verbindung mit dem zweiten Steuerventil 150 her, welches den Leitungsdruck in den Rcglerclruck unmoduliert/ welcher dem ersten Steuerventil 148 über einen Kanal 222 zugeführt wird, wenn das Fahrzeug sich in Fahrt befindet. Das erste Reglerventil 148 dient als An-Au s-Ventil, in welchem, ein Schieber 224 bewegt wird, um normalerweise die Verbindung zwischen dem Kanal 222 und dem Kaxial 228 zu versperren und um eine Verbindung zwischen dienen herzustellen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorbestimmten Ifert erreicht. Der Kanal 223 steht mit einen Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang, einem Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang und einem Druckanpaßventil 23 in Verbindung. Der Reglcruruek im Kanal 228 wirkt auf ein Ende eines Schiebers eines jeden der Ventile 230, 232 und 234 ein, um den Schieber gemäß der Zeichnung nach links zu drücken, welcher gemäß der Zeichnung durch eine Feder nach rechts gedrückt wird. Die öffnungen a und b stehen mit einem zweiten Sperrventil 236 über Kanäle 238 bzw. 240 in Verbindung. Der Leitungsdruck von der Öffnung a wirkt auf einen Schieber 244 des zweiten Sperrventils 236, um den Schieber 244 gemäß der Zeichnung nach oben zu drücken. Eine Feder 246 drückt den Schieber 244 nach unten. Der Leitungsdruck aus der öffnung b wirkt auf den Schieber 2 44 derart ein, daß er diesen gemäß der Zeichnung nach unten drückt. Ein Kanal 248 steht mit einer Betätigungskammer 250 einer Servoeinrichtung 252 in Verbindung, welche die zweite Bremse 134 steuert. Der Kanal 248 kann wechselweise mit dem Kanal 240 und einem Kanal 242 über das zweite Sperrventil 23 6 in Ver-

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bindung gebracht werden. Der Kanal 238 kann mit einem Kanal 257 über einen Kanal 255, ein Blenden- bzw. Drossel-Rückschlagventil 259, einem Kanal 256 und das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung gebracht werden. Der Kanal 257 steht mit einer Lösekammer 254 der Servoeinrichtung 252 In Verbindung, sowie mit der vorderem Kupplung 130, und zwar über eine Blende bzw. Drossel 261 und ein Zeitschaltventil 263 für den zweiten und dritten Gang, welche .parallel zueinander angeordnet sind. Die Öffnung c kann mit dem Kanal 242 über einen Kanal 258 und das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang in Verbindung gebracht werden und steht mit der rückwärtigen Kupplung 132 über den Kanal 258 und einen Kanal 260 in Verbindung. Ein Drosselventil bzw. der liotordrosselklappe zugcjordnefccs Ventil 262 steht mit den Kanu lan 182 und 198 in Verbindung und wird durch eine Mombraneinrichtung 26 4 betätigt, die auf den Ansaugunterdruck dos Motors anspricht. Das Drosselventil 262 moduliert den Leitnngsdruck aus dem Kanal 102 in Übereinstiwruanci mit dem Motoransaugunterdrück und liefert in den Kanal 198 einen Drosseldruck, der in Übereinstimmung mit der Belastung des Motors veränderlich 1st. Die Öffnung d_ steht mit einem: Drossel-IIilfsveritil 266 und mit einem Ventil 2 68 für das zwangsweise Herunterschalten über einen Kanal 27O -in Verbindung. Ein Kanal 271 stellt eine Verbindung zwischen dem Drosselventil 262 und dem Drossel-Hilfsventil 266 her. Der Kanal 271 steht mit dem Kanal 198 über das Drosselventil 262 in Verbindung und kann mit dom Kanal 270 über das Drossel-Hilfsventil 266 in Verbindung gebracht werden. Der Kanal 182 steht mit dem Ventil 268 zum Herunterschalten in Verbindung. Ein Kanal 272 steht mit dem Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang und dem Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung und kann wechselweise mit den Kanälen 182 und 270 über das Ventil 268 zum Herunterschalten in Verbindung gebracht werden. Die Öffnung e

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kann mit der Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang sowie mit dem Drossel-Hilfsventil 266 über einen Kanal 273_r das Ventil 230 für den ersten und zwei ten Gang und einen Kanal 274 in Verbindung gebracht werden. Die Öffnung f steht mit dem Druckregulierventil 180 über den Kanal 196 in Verbindung und kann mit dem Kanal 257 über den Kanal 196 und das Schaltventil 2 32 für den zweiten und dritten Gang in Verbindung gebracht werden.

Das Handv/ähiveni-il 218 stellt eine Verbindung zwischen dom Kanal 182 und den öffnungen a, b und c her, wenn der Handwählhobel auf die Stellung das Bereichs D eingestellt wird. In diesem Zustand wird der LeLtungsdruck aus der öffnung c der rückwärtigen Kupplung 132 zugeführt, um uiciie einzurücken, und der Schieber 244 des zwei ten Sperrventils 236 wird nach oben in eine obere Lage gedrückt, wie dies in der rechten Hälfte der Darstellung des Ventils 236 gezeigt ist, und stellt eine Verbindung zwischen den Kanälen 242 und 243 her. Somit liefert das Getriebe 129 den ersten Vorwärcsgang, wenn das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang sich in der rechten Stellung gemäß der Zeichnung befindet, um die Verbindung zwischen den Kanälen 242 und 258 zu blockieren,und das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang befindet sich in der gemäß der Zeichnung rechten Lage, um die Verbindung zwischen den Kanälen 256 und 257 zu blockieren. In diesem Zustand wird, wenn die Fahrzeugcjeschwindigkeit bis auf ein vorbestimmten oder gewünschten Wert zunimmt, der Schieber 275 des Schaltventils 230 für den ersten und zweiten Gang vom Reglerdruck im Kanal 228 entgegen der Wirkung der Feder 27 6 aus der rechten Stellung in die linke Stellung gemäß der Zeichnung bewegt, um eine Verbindung zwischen

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den Kanälen 242 und 258 herzustellen. Der Leitungsdruck im Kanal 258 wird in die Betätigungskammer 250 der Servoeinrichtung 252 über den Kanal 242, das zweite Sr>errventil 23 6 und den Kanal 24 8 eingespeist, um die zweite Bremse 134 anzulegen. Das Getriebe 129 wird somit automatisch aus dem ersten Vorwärtsgang in den zweiten Vorwärtsgang geschaltet. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit noch weiter bis auf einen vorbestimmten höheren Wert zunimmt, dann wird der Schieber 277 des Sctuiltventils 232 für den zweiten und dritten Gang vom Reglerdruck im Kanal 228 entgegen der Wirkung der Feder 278 aus der rechten Stellung in eine linke; Stellung in der Zeichnung bewegt, um eine Verbindung zwischen den Kanälen 256 un"d 257 herzustellen. Der Leitungsdruck aus dem Kanal 257 wird einerseits der Löse- bzw. Entlastungskaniüier 25 4 der Servoeinrichtung 252 zugeführt, um die zweite Bremse 134 zu lösen, und andererseits der vorderen Kupplung 130, um diese einiäurücken. Das Getriebe 129 wird automatisch aus dem zweiten Vorwärtsgang in den dritten Vorwärtsgang geschaltet. Wenn eine Bemühung zum Herunterschalten aufgebracht wird, dann wird das Ventil 268 zum Herunterschalten beispielsweise durch einen Elektromagneten (nicht gezeigt) bewegt, um eine Verbindung -zwischen den Kanälen 182 und 272 herzustellen, um das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang und das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang in die rechte Lage zu schalten.

Das Handwählventil 218 stellt eine Verbindung zwischen dem Kanal 182 und den Öffnungen b, c und d her, wenn der Handwählhebel in die Lage des Bereichs II (Sperre nach dem zweiten Vorwärtsgang) eingestellt wird. In diesem

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Fall wird, cki die Öffnung a von dom Kanal 182 getrennt ist, so daß der Leitungsdruck nicht aus dorn Kanal 238 dan zweiten Sperrventil 236 zugeführt wird, der Schicbor des zweiten Sperrventils 236 durch den Leitungsdruck im Kanal 240 entgegen der Wirkung der Feder 246 nach unten in eine untere Stellung gedruckt, wie dies in der linken Hälfte der Darstellung des Ventils 236 gezeigt ist, und stellt eine Verbindung zv/tschen den Kanäler 240 und 243 her. Der Laitungsdruck wird aus dem Kanal 248 dor Betätigungs· kammer 250 der Servoeinrichtung 252 zugeführt, um die zweite Bromsa 134 anzulegen, und wird auch van der Öffnung c der rückwärtigen Kupplung 132 zugeführt, um diese einzurücken. Da der Leitungsdruck nicht aus der öffnung a dem Kanal 255 zugeführt wird, so deiß das Lösen der zweiten Bremse 134 und das Einrücken der vorderen Kupplung 130 nicht stattfindet, wird day Getriebe¹. 129 nicht in den dritten Vorwärtsgang geschaltet. Somit ist das Getriebe 129 in der Stellung des zweiten Vorwärtsyanges gesperrt. Das Drossol-Hilfsvent.il 266 liefert einen hydraulischen Druck in den Kanal 271 in Abhängigkeit vom Leitungsdruck aus d?m Kanal 270. Das Drosselventil 262 liefert in den Kanal 198 einen hydraulischen Druck, der größer ist als dar Drosseldruck und der unabhängig ist von der Motorbelastung, in Abhängigkeit vom hydraulischen Druck aus dom Kanal 271. Das Druckregulierventil 180 erhöht den Leitungsdruck in Abhängigkeit vom hydraulischen Druck aus dem Kanal 198, so daß die Motorbremswirkung gefördert wird.

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Das Ilandwählventil 218 wird bewegt, um eine Verbindung zwischen dem Kanal 182 und den öffnungen c, d und e herzustellen, wenn der Hanclwäh!hebel nicht auf die Stellung des Bereichs I eingestellt (Sperre im ersten Vorwärtsgang) . Die rückwärtige Kupplung 132 wird "durch, den. Lsitungsdruck eingerückt, der von der Öffnung c über den Kanal 268 zugeführt v;.Lrd. Das Schaltventil 230 für den ernten und zweiten Gang wird vom-Leitungsdruck in die rechte Lage bewegt/ der aus der öffnung d über das Ventil 268 zum Herunterschalten und dem Kanal 272 zugeführt wird. Die Bremse 136 für dea niedrigen Gang und den Rückwärtsgang., wird" vom Leitungsdruck angelegt, der aus dar öL'fnuug e über das Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang und dem Kanal 27 4 zugeführt wird. Somit liefert das Getriebe 129 den ersten Vorwärtsgang. Der" Lei tungsdruck . aus dera Kanal 27 4 wirkt auch auf daw "Schaltventil 230 für den ersten und zweiten Gang ein, um- dieses Ln der rechten Lage zu blockieren.- Somit ist der erste Vorwärtsgang eingelegt und festgestellt. Das Drossel-Hilfsventil 26 6 stellt die Lieferung hydraulischen Drucks in den Kcinal 271 ein, so daß das Drosselventil 262 den Drosseldruck in den Kanal 198 abgibt.

Das Handwählventil 218 stellt eine" Verbindung zwischen dem Kanal 182 und den Öffnungen d, e und f her, wenn der Wählhebel in die Stellung des Bereiches R (Rückwärtsgang) eingestellt wird. Die Bremse 136 für den niedrigen Gang und den Rückwärtsgang wird dann vom Leitungsdruck aus der Öffnung e angelegt, während der Leitungsdruck aus der Öffnung f der Lösekammer 25 4 der Servoeinrichtung 252 und der vorderen Kupplung 130 über d?is Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang und dem Kanal 257 zugeführt wird, um die zweite Bremse 134

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zu lösvjη und die vordere Kupplung 13O einzurücken. Somit liefert das Getriebe 129 den Rückwärtsgang.

Das Sperr-Steuerventil 122 ist in die hyraulische Steuereinrichtung 174 aufgenommen, um eine hydraulische Steuereinrichtung κum Steuern dos Drehmomentwandlers 48 Lind der Sperrkupplung 73 zu bilden. Das Sperr-Steuerventil 122 ist derartig aufgebaut und angeordnet, daß die Sperrkupplung 7 3 eingerückt wird, um einen Spsrrzustar.d des Drehmomentwandlers 48 zu bewirken, wenn das Getriebe 129 den obersten Vorwärtsgang herstellt Lind die Fahrzeuggeschwindigkeit über einen vorbestimmten Wart ller_;t.. Das Sperr-Steuerventil 122 umfaißt ein Ventilgehäuse 280, einen Schieber 282, der verschieblich in das Ventilgehäuse 280 eingepaßt ist, sowie eine Feder 284, die den Schieber 282 geuäP. der Zeichnung nach rechts drückt. Ein Zwischenraum 286 ist zwischen eine Endfläche dos Schiebers 282 und eine Innenwandfläche des Vent ilgohü vises 280 vorgesehen, um den Leitungsdruck aufzunehmen. Eine Öffnung 290 ist in einem Ventilgehäuse des Schaltventils 232 für den zweiten und dritten Gang avisgebildet, und kann mit dem Kanal 22 8 in Verbindung gebracht werden, Lim hiervon den Reglerdruck zu entnehmen. Ein Kanal 292 stellt eine Verbindung zwischen dem Flaum 286 und der Öffnung 290 her. Der Schieber 277 des Schaltventils 232 für den zweiten und dritten Geing weist einen Steg 294 auf, welcher die die Verbindung zwischen der Öffnung 2 90 und dem Kanal 228 blockiert, wenn sich der Schieber 277 in der rechten Stellung befindet, die in der unteren Hälfte der Darstellung des Schciltventils 232 für den zweiten und dritten Gang gezeigt ist, und die Verbindung zwischen der Öffnung 2 90 und dem Kanal 228 gestattet, wenn sich der Schieber 277 in der linken Lage befindet, die in der

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ΔΙ

oberen Hälfte der Darstellung des Ventils 2 32 gezeigt ist. Der Reglerdruck im Raum 286 drückt den Schieber 282 in der Zeichnung nach links.

Das Ventilgehäuse 28Ο des Sperr-Steuerventils 122 ist mit einer- Einlaß- und einer Auslaßöffnung 29 8 und 300 ausgebildet, sowie mit einer Ablauf- bzw. Drainageöffnpng 302, die eine Verbindung mit einer Drainageleitung (nicht gezeigt) herstellt. Die Einlaßöffnung 298 steht mit dem Kanal 184 über einen Kanal 304 in Verbindung, während, die Auslaßöffnung 300 miL dem Kanal"124 in Verbindung steht-und wechselweise mit der Einlaß-- und der Drainageöffnung 298 und 302 in Verbindung gebracht werden kann. Der Schieber 282 weist einen Stegabschnitt 306 sowie eine Nut 308 auf. Der Stegabschnitt 306 blockiert die Verbindung zwischen der Γ Auslaß- und der Drainageöffnung 300 und 302 und die Nut 308 stellt eine Verbindung zwischen der Einlaß-- und der Auslaßöffnung 298 und 300 her, wenn sich der Schieber 282 in einer Lage befindet, wie sie in der oberen Hälfte der Darstellung des Ventils 122 gezeigt ist. Der Stegabschnitt 306 blockiert die Verbindung zwischen der Einlaß- und der Auslaßöffnung 298 und 300 und die Nut 308 stellt eine Verbindung zwischen der -Auslaß- und der Drainageöffnung 300 und 302 her, wenn sich der Schieber 282 in einer Stellung befindet, wie sie in der unteren Hälfte der Darstellung des Ventils 122 gezeigt ist. -

Die hydraulische Steuereinrichtung 174 für den Drehmomentwandler 48, soweit er bisher beschrieben ist, wird betrieben wie folgt:

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Wenn sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, wobei sich das Getriebe 129 in einem anderen Gang als dem obersten Gang befindet, dann sperrt das Schaltventil 232 für den zweiten und dritten Gang die Verbindung zwischen den Kanälen 228 und 292, so daß der Reglcrdruck nicht in den Raum 28G des Sperrkupplungs-Steuerventils 122 eingespeist wird. Auch wenn sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, wobei das Getriebe 129 sich im obersten Gang befindet, und bei einer Geschwindigkeit, die niedriger ist als ein vorbestimmter Wert S, wie er in Fig. 4 der Zeichnungen gezeigt ist, ist die Kraft dos Reglerdrucks im. Raum 286, die auf den Schieber 282 einwirkt, kleiner als die Kraft der Feder 284. In diesen beiden Fällen steht, da der Schieber 282 des Sperrkupplungs-Steuerventils 122 durch die Wirkung der Feder 284 in die rechte Stellung bewegt wird, die in der oberen Hälfte der Darstellung de.?. Ventils 122 gezeigt ist, die Öffnung 300 mit der Öffnung 298 in Verbindung, so daß der Arbeitsdruck dem Drehmomentwandler 48 über den Kanal 304, die Öffnungen 298 und 300 und die Kanäle 124, 60, 68, 6 6 und 62 zugeführt wird. Dementsprechend stehen die Arbeitsdrücke, die auf die beiden Seitenflächen des Sperrkupplungngehäuses 70 einwirken, miteinander im Gleichgewicht, so daß die Belagplatte 72 des Kolbens 70 nicht gegen den Wandlerdeckel 24 angedrückt wird. Somit wird der Sperrzustand des Drehmomentwandlers 48 aufgehoben.

In diesem Zustand überträgt das hydraulische Arbeiteströmungsmittel, das innerhalb des Drehmomentwandlers 48 strömt, das Drehmoment des Pumpenläufers 32

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auf den Turbinenläufer 38 unter der Gegenwirkung, die vom Stator 42 erzeugt wird, was die Drehmomentwandlung durchführt, so daß der Drehmomentwandler 48 üblicherweise die drehmoment-vervielfachende Wirkung erzeugt. Die Leistung des Motors wird aus dem Turbinenläufer 38 auf die Eingangs-welle 50 über die Naba 40 und dann auf die Zahnradreihe des Getriebes 129 übertragen.

-Wenn das Getriebe 129 den dritten Gang oder den größten Gang im D-Bereich herstellt, dann befindet sich der Schieber 277 des Schaltventils 232 für den zweiten und dritten Gang in der linken Stellung, die in der oberen Hälfte der Darstellung des Ventils 232 gezeigt ist. Dementsprechend steht die Öffnung 290 mit dein Kanal 228 derart in Verbindung, daß dor Reglerdruck in den Raum 28o des Sporrkupplungs-Stouerventils 122 übar den Kanal 292 eingelassen wird. In diesem Zustand wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit bis auf einen Wert oberhalb des vorbestimmten Wertes S im Schaltverhalten bzw. im-Sehaltschema vom zweiten auf den dritten Gang und vom dritten auf den zweiten Gang erhöht wird, diis in Fig. 4 gezeigt ist, der Führungsdruck im Raum 285 des Srjerrküpolunga-Steuerventils 122 in Abhängigkeit von der Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, um den Schieber 282 in die linke Stellung zu bewegen, welche in der unteren Hälfte der Darstellung des Ventils 122 gezeigt ist, und zwar entgegen der Kraft der Feder 284. Als Ergebnis wird die öffnung 300 von der Öffnuncj 298 getrennt und steht mit der Dtrainageöffnung 302 in Verbindung, um zu veranlassen, daß hydraulisches Arbeitsströmungsmittel in der Sperrsteuerkammer 7 4 in die Drainageleitung über die Kanäle 64, 62, 66, 68, 60 und 124 sowie die Öffnungen

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300 und 302 entweicht. Dementsprechend wird der Sperrkupplungskolben 70 zum Wandlerdeckel 24 hin durch den Druckunterschied bewegL₇ der zwischen der SperrsteucrkciEiiLier 7 4 und der Drehmomentwand lerkaminer 77 erzeugt vird, um die ß^lagplatte 72 des Sparrkupplungskolbens 70 gegen eine innere Endwandoberfläche des Wandlerdeckels 2 4 zu drücken. Durch den Eingriff der Sperrkupp3ung 73 sind die Antriebswelle 16 und der Pumpenläufer 32 unmittelbar mit dem Turbinen Laufer 38 über den Wandlerdeckel 24, den Sperrkupplungskolben 70 und den Torsionsdämpfer 80 verbunden, um den Sperrzustand des Drehmomentwandler?. 48 ::u bewirken, in welchem der Turbinenläufer 38 nicht durch das hydraulische Arbeitsströmungsmittel im Inneren angetrieben wird. In diesem Zustand wird der Sperrkupplimgskolbcri 70 gemeinsam bzw. in fester Verbindung mit der Antriebswelle If) und somit mit dem Pumpenläufer 32 gedreht. Die Drehuag des Sperrkupplungskolbens 70 wird auf den Turbinen·- läufer 38 über den Torsionsdämpfer 80 übertragen, d. h. insbesondere das Verbindungsteil 78, die Vorsprünge 98, die Antriebsplatte 82, die Torsionsfeder 88 und die angetriebenen Platten 84 und 86 in der genannten Reihenfolge. Ein Stoß im Anfangsstadium der Übertragung des Motordrehmoments auf den Turbinenläufer 38 wird von der in Torsionsrichtung wirkenden Feder 88 geschluckt. Dementsprechend dient dor Torsionsdämpfer 80 dazu, den Stoß zu schlucken und gleichzeitig dais Motordrehmoment zu übertragen.

Der Bereich, in welchem der Sperrzustand des Drehmomentwandlers 43 erreicht wird, ist ein Bereich, der durch diagonale Linien in Fig. 4 gezeigt ist, unterhalb einer jeden Linie für den Schaltvorgang vom zweiten in den dritten und vom dritten in den zweiten Gang liegt und höher liegt als der vorbestimmte Wert S. In diesem Bereich bewegt sich das Fahrzeug sanft bzw. glatt, ohne daß es

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eine Schwingung infolge einer Änderung des Motordrehinoments erzeugt, und der Treibstoffvarbrauch des Fahrzeugs ist verringert, da der Drehmomentwandler 48 keinen Schlupf zwischen dem Pumpenläufer 32 und dem Turbinenläufer 38 erzeujt.

Eine erfindungsgemäße hydraulische Steuereinrichtung kann auch auf" Drehmomentwandleranordnungeri angewandt werden, die sich von der Dr ebiaomentwand lerano rdnung unterscheiden, die in. Fig. 1 gezeigt ist und voranstellend beschrieben ist, beispielsweise auf eint; Drehmoaantwandleranordnung, bei welcher der SperrzustcUid eines Drehmomentwandlers durch Zuführung von hydraulischem Arbeitsströmungsmittel zu einer Sperrsteuerkammer bzw. das Auslassen des hydraulischen Arbeitsströmungr>mittels aus der Sperrsteuerkammor bewirkt und gelöst wird.

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Claims

P5 A~<~ ΐΞ ΪΜ 1" Λι%ι Μ??«* W. STOCKMÄB 3=*,«. JAKO3 13 ν P 1^ B8ü-5a/co IiISSM HOTOH OMPiIiT^ LIMITED ITd.- 2, Talcara-cho-, Xp"k.oliama Qj-by, Japan Hydraulische Drelnnomentwandler—-Steuereinrichtung Msprliche

1.} Hydraulische Steuereinrichtung für automatisches Fahr-/ zeuggetriebe mit ströraungsmittelbetätigbaren Einrichtungen und einem Drehmomentwandler mit einer Sperrkupplung, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

- eine Quelle (180) für ein erstes, unter Druck stehendes Strömungsmittel (Pl) , das zur Verv/endung beim Betätigen der strömungsmittelbetätxgbaren Einrich-

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TtUlON "(C-JHj i?C!2IJ62 TELHX C)G-SO OBO TELEGFtAM VlTi ΜΟΝΛΡΑΓ

fcuii<jen ^geeignet ist_r

- eine Quelle 1148., 150) für ein zweites, unter Druck stehendes Strömungsmittel ί?-}, das einen Kennwert für die Fahrgeschwindigkeit liefert,

- ein Sperr steuerventil (122) , das mit dem Drehmomentwandler in Verbindung steht Λ-ind eine Kammer (286) und ein Ventilteil umfaßt, das in Abhängigkeit vom Druck im Inneren der Kammer beweglich ist, wobei das Ventilteil zwischen einer Sperrstellung, in welcher die Sperrkupplung eingerückt ist, und einer ladestellung, in welcher die Sperrkupplung gelöst ist, beweglich ist, und

- ein Schaltventil Ϊ232), das mit der Quelle für das erf3tc,unter Druck stehende Strömungsmittel und mit mindestens einer der strömungsmittelbetätigbaren Einrichtungen in Verbindung steht, wobei das Scheiitventil eine Kammer umfaßt, die eine erste Öffnung

(228) aufweist,, die mit der Quelle für das zweite, unter Druck stehende Strömungsmittel in Verbindung steht, eine zweite öffnung {29Θ)\, die mit der Kammer

(286) des Sperrsteuerventils in Verbinduncf steht, und eine Dxainageöffnung, und wobei das Schaltventil ein Ventilteil {277) umfaßt, das zwischen einer Stellung für niedrige Geschwindigkeit, in welcher die zweite öffnung <29O) nur mit der Drainageöffnung in Verbindung steht, und einer Stellung für hohe Geschwindigkeit beweglich ist, in welcher die zweite Öffnung nur mit der ersten öffnung in Verbindung steht.

2. Hydraulische Steuereinrichtung für ein Getriebe, das einen Drehmomentwandler umfaßt, der eine Drehmomentwandlerkammer und einen Kupplungskolben aufweist, der

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in Abhängigkeit von einem Druck im Inneren der Drehmomentwandlerkammer in eine Sperrstellung gedrückt wird, g e k e ή η z^:e i c h ή e t "d u r c h folgende Merkmalen ' ■ I ' - ' ' .

- eine Quelle (18O) für"einen ersten Druck, ■ =

- eine Quelle 1148, 150) für einen zweiten Druck, der für die Fahrzeuggeschwihdigkeit kennzeichnend ist, · ^; · -■·...".

- ein Speisekanal (184), der von der Quelle des ersten Drucks zur Kammer (77) des Drehmomentwandlers (48) führt, ■'.·-·

- ein Drainagekanal (58) , der zur Drehraomentwandrerkammer führt, - _ .

- ein Sperrsteuerventil (1 22)- mit ,einer Kammer (286), wobei das Sperrsteuerventil betätigbar ist, um einen Teil des Drehmomentwandlers- derart unter Druck zu setzen, daß der Kolben (70) gegen den Druck im Inneren der Drehmomentwandlerkammer in eine Iiösestellung gedrückt wird, wenn ein Druck im Inneren der Kammer des Sperrsteuerventils höher ist als ein vorbestimmter Wert, ■.··-- : ^; ' -.."-.■·■■- · :,-:

- ein Schaltventil (232), das ein Ventilteil (277) umfaßt, das zwischen einer Stellung=für. höhe Geschwindigkeit und einer Stellung für niedrige .Geschwindigkeit beweglich ist, wobei das Schaltventil betätigbar ist, um die Kammer des Sperrsteuerventils- mit dem zweiten Druck zu beaufschlagen, wenn das Ventilteil seine Hochgeschwindigkeitsstellung einnimmt.

3. Hydraulische Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schaltventil (232) die folgenden Merkmale aufweist:

- eine erste Öffnung (298),die mit der Quelle für den zweiten Druck (148, 150) in Verbindung steht,

- eine zweite Öffnung (290), die mit der Kammer (286) des Sperrsteuerventils (122) in Verbindung steht, und

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eine Draxnageöffnung,

und daß das Ventilteil (277) des Schaltventils die Verbindung der zweiten Öffnung nur mit der ersten öffnung gestattet, wenn das Ventilteil die Hochgeschwindigkeitsstellung einnimmt, während das Ventilteil des Schaltventils die Verbindung der zweiten öffnung nur mit der Draxnageöffnung gestattet, wenn das Ventilteil die Stellung für niedrige Geschwindigkeit einnimmt.

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