DE1081316C2

DE1081316C2 - Fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE1081316C2
Application number: DE1956R0019795
Authority: DE
Inventors: Carl E Schou
Original assignee: Rockwell Spring And Axle Compa
Priority date: 1956-03-09
Filing date: 1956-10-13
Publication date: 1960-11-03
Also published as: DE1081316B; US3023640A

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND

DEUTSCHES

PATENTAMT

PATENTSCHRIFT 1 081 ANMELDETAG:

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UND AUSGABE DER AUSLEGESCHRIFT:

AUSGABE DER PATENTSCHRIFT:

kl. 63 c 10/01

INTERNAT. KL. B 62 d

13. OKTOBER 1956

5. M A I 19 6 0

3. NOVEMBER 1960

STIMMT ÜBEREIN MIT AUSLEGESCHRIFT

1081 316 (R 19795 II/63 c)

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeuggetriebe, das aus einem Strömungsgetriebe und zwei diesem nachgeschalteten Umlaufrädergetrieben, die durch gemeinsame hydraulische Einrichtungen schaltbar sind, sowie einer zwischen dem Strömungsgetriebe und dem ersten Umlaufrädergetriebe angeordneten Doppelkupplung besteht. Hierbei ist das erste Umlaufrädergetriebe aus zwei Umlaufrädersätzen in Verbundanordnung gebildet, wobei Glieder des. ersten Umlaufrädergetriebes wahlweise durch die Doppelkupplung mit dem Antrieb kuppelbar sind und der Umlaufräderträger des ersten Umlaufrädergetriebes mit der Abtriebwelle fest verbunden ist. Dabei ist ferner eine Bremse zum Blockieren des einen mit dem Antrieb verbindbaren Gliedes vorgesehen und das Sonnenrad des zweiten Umlaufrädergetriebes mit der Abtriebwelle verbunden, während ein anderes Glied des zweiten Umlaufrädergetriebes mit dem Sonnenrad des zweiten Umlaufrädersatzes des ersten Umlaufrädergetriebes drehfest verbunden und ein Glied des zweiten Umlaufrädergetriebes durch eine Bremse feststellbar ist.

Bei dieser Anordnung treibt die Abtriebwelle des Strömungsgetriebes stets das Glockenrad des zweiten Umlaufrädersatzes an, während die Kupplung entweder das Sonnenrad des ersten Umlaufrädersatzes mit dem Glockenrad des zweiten Umlaufrädersatzes verklinkt oder den zweiten Umlaufräderträger mit dem zweiten Sonnenrad des ersten Umlaufrädersatzes kuppelt. Ferner müssen noch stets zwei Überholkupplungen vorhanden sein, um die Abtriebwellen der beiden Umlaufrädersätze zu verbinden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einem Fahrzeuggetriebe der angegebenen Gattung, das ein Vierganggetriebe ist, in einfacher und verhältnismäßig billiger Weise zwei weitere Gänge, nämlich den 3. und den 6. Gang, hinzuzufügen. Im 3. Gang soll dabei das Drehmoment auf den zweiten Umlaufrädersatz des ersten Umlaufrädergetriebes zurückübertragen werden, während im 6. Gang (Schnellgang) eine Energieverzweigung eintreten soll, wobei ein Teil der Energie über das erste Umlaufrädergetriebe unmittelbar zur Abtriebwelle gelangen soll, während die übrige Energie die Abtriebwelle über den letzten Umlaufrädersatz erreichen soll.

Die Erfindung besteht darin, daß die Doppelkupplung wahlweise die Antriebswelle mit dem Sonnenrad oder dem Glockenrad des ersten Umlaufrädersatzes des ersten Umlaufrädergetriebes oder mit beiden verbindet, daß die Glockenräder der beiden Umlaufrädersätze und das Sonnenrad des zweiten. Umlaufrädersatzes des ersten Umlaufrädergetriebes durch die Bremsen feststellbar sind, daß das Glockenrad des zweiten Umlaufrädergetriebes mit dem Sonnenrad des Fahrzeuggetriebe

Patentiert für:

Rockwell Spring and Axle Company,
Coraopolis, Pa. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:
V. St. v. Amerika vom 9. März 1956

Carl E. Schou, Oshkosh, Wis. (V. St. A.),
ist als Erfinder genannt worden

zweiten Umlaufrädersatzes des ersten Umlaufräder-

^a5 getriebes sowie der Umlaufräderträger des zweiten Umlaufrädergetriebes mit der Abtriebwelle drehfest verbunden ist und daß das Sonnenrad des zweiten Umlaufrädergetriebes durch eine vierte Bremse feststellbar ist.

Weitere Einzelheiten der Erfindung betreffen die Ausbildung der druckölbetätigten Doppelkupplung, einen Gangschaltschieber und die Anordnung einer Hilfspumpe zum Erzeugen des nötigen Drucks in der Druckölanlage, wenn die Batterie ausgefallen ist und das Fahrzeug angeschoben werden soll. Hierauf gerichtete Unteransprüche sollen nur in Verbindung mit dem Hauptanspruch gelten. Es wird kein selbständiger Schutz für sie begehrt.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist an Hand der Zeichnung beschrieben. Hierin sind

Fig. 1 a und 1 b eine Schnittansicht des halbautomatischen Sechsgangigetriebes von der Seite, wobei die Hilfspumpenanordnung aus Gründen der Übersichtlichkeit aus ihrer tatsächlichen Lage fortge-

45 rückt ist, Fig. 2 ein teilweise gebrochener, Schnitt längs der Linie 20-20 der Fig. la zur Darstellung von Einzelheiten des Umlaufräderträgers für die beiden Umlaufrädersätze in Verbundanordnung und des Antriebsflansches für die Hilfspumpe auf der Abtriebwelle des Getriebes,

Fig. 3 ein Schnitt längs der Linie 21-21 in Fig. 2 zur Darstellung von Einzelheiten der beiden Umlaufrädersätze in Verbundanordnung,

009 633/211

Fig. 4 ein Schnitt längs der Linie 22-22 in Fig. 1 b zur Darstellung der Anordnung der Zahnräder im ersten Umlaufrädersatz,

Fig. 5 ein Schnitt längs der Linie 23-23 in Fig. D) zur Darstellung der Anordnung der Zahnräder des zweiten Umlaufrädersatzes der Verbundanordnung,

Fig. 6 ein Schnitt längs der Linie 24-24 in Fig. 1 b zur Darstellung der Anordnung der Zahnräder im zweiten Umlaufrädergetriebe,

Fig. 7 ein Schnitt längs der Linie 25-25 in Fig. Ib zur Darstellung der Ausbildung eines Bremskolbens (Bremse £-4) und einer festen Bremsscheibe,

Fig. 8 ein Schema der Druckflüssigkeitsanlage und des halbautomatischen Sechsganggetriebes zwecks Darstellung der Energieübertragung über die verschiedenen Zahnränder in der Getriebeschaltstellung für den 1. Gang und

Fig. 9 bis 14 schematische Darstellungen der Steuerungen durch den hydraulischen Gangschaltschieber und der Energieübertragung in den Schaltstellungen für den Rückwärtsgang und den 2. bis 6. Gang.

Doppelkupplung

Das halbautomatische Getriebe 50 ist gemäß Fig. 1 und 1 a mit einem mit Flansch versehenen Antriebsglied 51, einem mit Flansch versehenen Abtriebglied 52 und einem ölbehälter 53 ausgerüstet. Eine hydraulische Schaltschieberkonstruktion 56 (Fig. 8), die an der Seite des Getriebes 50 montiert ist, ist zum Schalten der Getriebegänge vorgesehen.

Das mit einem Flansch versehene Antriebsglied 51 ist an der Innenseite mit einer Kerbverzahnung 57 versehen, die in eine Kerbverzahnung 58 an der Außenseite einer Getriebeantriebswelle 59 eingreift. Das vordere Glied 60 eines drehbaren Kupplungsgehäuses 61 hat eine nach vorn verlängerte Nabe 62 mit einer Kerbverzahnung 63 an der Innenseite, in welche die Kerbverzahnung 58 an der Außenfläche der Getriebeantriebswelle 59 eingreift. Das Kupplungsgehäuse 61 umfaßt das vordere Glied 60, einen mittleren Kupplungsscheibenträger 64 und ein hinteres Glied 65, die durch eine Anzahl von am Umfang angebrachten Schrauben 68 zu einer festen Einheit zusammengefügt sind. Wie im folgenden eingehend erläutert ist, enthält das Kupplungsgehäuse 61 einen Kupplungsmechanismus, der gestattet, die zugeführte Energie wahlweise mit dem einen oder dem anderen oder beiden von zwei Antriebswegen zu den Umlaufrädergetrieben zu kuppeln. Das Kupplungsgehäuse 61 ist innerhalb des Getriebes zwischen dem vorderen Gehäuseteil 55 und einer Gehäusezwischenwand 70 gelagert, welche als Gehäuseglied eines Bremsbetätigungsgliedes dient, wobei die vordere Nabe 62 des Kupplungsgehäuses 61 in eine öffnung 71 im vorderen Gehäuseglied 55 hineinragt und dort mittels eines Kugellagers 72 gelagert ist. Eine hintere Kupplungsgehäusenabe 73 ragt in eine öffnung 74 in der Zwischenwand 70 hinein und ist dort mittels eines Kugellagers 75 gelagert.

Das Vorderglied 60 des Kupplungsgehäuses 61 ist mit einer inneren ringförmigen Zylinderkammer 77 versehen, die einen Ringkolben 78 enthält. Der äußere Umfang des Kolbens 78 hat eine ringförmige Rille 79, die einen ölring 80 zur Verhinderung des Ölverlustes entlang der Außenwand 81 der Zylinderkammer trägt. Ein zweiter, ölring 82 ist in einer ringförmigen Rille 83 in der inneren Kammerwand 84 angeordnet und verhindert den Ölverlust zwischen der Innenwand und dem Kolben 78. Die eine Kante des äußeren Umfangs des Kolbens 78 ist mit radial nach außen gerichteten gegabelten Vorsprüngen 85 ausgebildet, die jeden zweiten einer Reihe von Bolzen 68 fassen und so eine relative Drehung zwischen dem Kolben 78 und dem Kupplungsgehäuse 61 verhindern, während sie die Bewegung des Kolbens 78 in Achsrichtung gestatten. Die Bolzen 68, welche die Kupplungsgehäuseglieder 60, 64 und 65 im zusammengebauten Zustand halten, ragen parallel zur Achse des Kupplungsgehäuses durch das vordere Kupplungsgehäuseglied 60, den

ίο mittleren Kupplungsscheibenträger 64 und das hintere Kupplungsgehäuseglied 65.

Innerhalb des Kupplungsgehäuses 61 befindet sich eine Antriebskupplungsscheibe 87, die gegen Drehung gegenüber dem Gehäuse 61 mittels gegabelter Vor-Sprünge 88 gesichert ist, welche jeden zweiten Bolzen 68 fassen, und zwar diejenigen Bolzen, welche zwischen den mit den gegabelten Vorsprüngen 85 am Kolben im Eingriff befindlichen übrigbleiben. Die getriebenen Kupplungsscheiben 89 sind mit Kerbzähnen 90 an der Innenfläche versehen, die mit Kerbzähnen

91 an der Außenfläche des am äußeren Umfang des Abtriebgliedes 92 der vorderen Kupplung C-I befindlichen Flansches im Eingriff stehen. Das Abtriebglied

92 ist mit Nieten 93 an einem Flansch 94 einer Getriebezwischenwelle 95 befestigt. Die Kupplungsscheibe 87 und die Kupplungsscheiben 89 sind zwischen einer Kupplungsfläche 96 des axial fixierten Kupplungsscheibenträgers- 64 und einer Kupplungsfläche 97 am Kolben 78 zusammengepreßt, wenn der Kolben 78 sich in betätigtem Zustand befindet,- um eine Antriebsübertragung über die Kupplung C-I her zustellen.

Um die Kupplung C-I einzurücken, wird hydraulische Flüssigkeit (öl) unter Druck in die Zylinderkammer 77 hinter dem Kolben 78 eingeführt. Wie in Fig. 1 a dargestellt ist, geschieht das Zuführen des Betätigungsöles zur Kammer 77 der Kupplung C-I von einer Leitung 522 durch ein zur Gänze im vorderen Getriebegehäuseteil 55 angebrachtes zentrales Ringgehäuse 98, eine ringförmige Gehäuserille 100 und durch eine öffnung 102, die in einem Übergangseinsatz 103 radial vorgesehen ist, eine ringförmige Rille 104 zwischen zwei öldichtungsringen 105, die zu beiden Seiten der Rille 104 in einem Übergangsteil 106 der Kupplungsgehäusenabe 62 angeordnet sind, durch eine öffnung 107 im Boden der Rille 104, einen seitlichen Kanal 108 und einen schrägen Kanal 109 im vorderen Kupplungsglied, der in die Zylinderkammer 77 mündet.

Das vordere Glied 60 des Kupplungsgehäuses 61 ist mit einem Kugelabflußventil 110 im Kreislauf des Steuersystems für die Kupplung C-I (Fig. 1 a) ausgestattet, das in der Außenwand der Kammer 77 liegt. Ein Kanal 111 stellt eine Verbindung zwischen der Zylinderkammer 77 und der radialen Außenseite der Ventileinrichtung 110 her. Das Abflußventil 110 besteht aus einer Kugel 112, die innerhalb einer Ventilkammer 113 angeordnet ist, wobei die Masse der Kugel 112 größer ist als die Masse einer gedachten ölsäule von gleicher Querschnittsfläche wie die Kugel, die sich von der Kugel 112 bis zur Stelle des seitlichen Kanals 108 in der Nabe in radialer Richtung in bezug auf die Nabenachse erstreckt. Die Ventilkammer 113 ist radial angeprdnet, an ihrem äußeren Ende mittels eines Schraubeneinsatzes verschlossen und an ihrem in radialer Richtung inneren Ende mit einer Entleerungsöffnung 115 versehen. Wenn sich das Antriebsmittel, das das Getriebeantf iebsglied 51, die Antriebswelle 59 und das Kupplungsgehäuse 61 in Drehung versetzt, in Tätigkeit befindet, so ist infolge

der vorerwähnten Beziehung die auf die Ventilkugel 112 wirkende Fliehkraft größer als die Kraft, die von dem statischen Öldruck entgegen der Kugel 112 entwickelt wird. Folglich wird die Fliehkraft der Ventilkugel 112 die entgegenwirkende Kraft des Öles überwinden, und das Ventil 110 wird sich öffnen und den Abfluß des Öles durch die Abflußöffnung 115 gestatten. Wird nun die Kupplung C-I eingerückt, so addiert sich der Lieferdruck des gelieferten Öles zu der Fliehkraft, die auf das öl zwischen dem seitlichen Kanal 108 in der Kupplungsgehäusenabe 62 und dem Ventilkörper 110 wirkt, so daß die von der Kugel 112 entwickelte Fliehkraft überwunden wird, wodurch das Ventil 110 sich schließt, indem die Ventilkugel 112 gegen den am Umfang befindlichen Sitz der Entleerungsöffnung 115 gedrückt wird.

Ebenfalls innerhalb des Kupplungsgehäuses 61 ist eine zweite Kupplung C-2 untergebracht. Sie befindet sich in dem hinteren Gehäuseglied 65, das mit einer ringförmigen Zylinderkammer 118 versehen ist, die der Kammer 77 für die Kupplung C-I ähnlich ist, jedoch der entgegengesetzten Richtung zugewendet ist als diese.' Der Kolben 78', die Kupplungsscheibe 87' und die Scheiben 89', die Plattenfläche 96', die Kolbenfläche 97' und das Abtriebplattenglied 92' der Kupplung C-2 sind im wesentlichen die gleichen wie die entsprechenden Glieder der Kupplung C-I. An jedem zweiten Bolzen 68 zwischen den gegabelten Flanschvorsprüngen 85 und 85' der beiden Kupplungskolben 78 und 78' sind Druck-Schraubenfedern 119 angeordnet und drücken die Kolben dauernd in die entsprechenden Zylinderkammern 77 und 118, und bei dieser Stellung befinden sich die Kupplungen C-I und C-2 außer Tätigkeit. Der Kupplungsabtriebscheibenträger 92' ist an einem Flansch 120 an einer höhlen Getriebezwischenwelle 121 angenietet, die mit der vorher erwähnten Getriebezwischenwelle 95 koaxial angeordnet ist. Es ist zu bemerken, daß alle Kupplungsund Bremskolben der Fig. 1 a im oberen Teil der Figuren außer Tätigkeit und im unteren Teil der Figuren in Tätigkeit dargestellt sind.

Um die Kupplung C-2 einzurücken, wird hydraulische Flüssigkeit (öl) unter Druck in die Kammer 118 hinter dem Kolben 78' eingeführt. Die Flüssigkeit fließt zur Kupplung C-2 durch die vorher erwähnte Zwischenwand 70 zu einer ringförmigen Rille 122 in einem Übergangseinsatz 123, durch eine öffnung 124 in dem Übergangseinsatz 123, zu einer ringförmigen Rille 125 zwischen öldichtungen 126 und 127 in einem Übergangsteil 128 der Kupplungsgehäusenabe 73, von dort durch eine radiale öffnung 129 von der Rille 125 zu einer inneren ringförmigen Aussparung 130 in der Nabe 73 und in einen schrägen Kanal 131 zur Zylinderkammer 118. Die ringförmige Aussparung 130 der Nabe 73 bildet zusammen mit dem Zapfenlagereinsatz 132 zwischen der Kupplungsgehäusenabe 73 und der rohrförmigen Getriebezwischenwelle 121 eine ringförmige Kammer mit der vorher erwähnten öffnung 129 und dem mit ihr in Verbindung stehenden Kanal 131. Das hintere Glied 65 des Kupplungsgehäuses ist ebenfalls mit einem Kugelventil 110' mit eiaem Kanal 111', der von der Zylinderkammer 118 der Kupplung C-2 fortführt, und mit einer Entleerungsöffnung 115' ausgestattet. Dieses Abflußventil 110' funktioniert in der gleichen Weise wie das Abflußventil 110 der Kupplung C-I. Es ist zu bemerken, daß alles öl, das durch die Kugelventil-Entleerungsöffnungen 115 und 115' ausfließt, durch gebohrte Kanäle 133 in den Kolben 78 und 78' fließen und durch die Peripherie des Kupplungsgehäuses 61, das zwischen den am Umfang in Abständen angeordneten Bolzen 68 ebenfalls im Abstand angeordnete öffnungen trägt, nach außen und in die ölwanne 53 gelangen kann.

Um die innenliegenden Getriebewellen zu schmieren, wird Schmieröl durch die Gehäusezwischenwand 70 zu einer ringförmigen Rille 136 und einer radialen öffnung 137 im Übergangseinsatz 123 und von dort zu einer zweiten ringförmigen Rille 138 und einer

ίο öffnung 139 im Übergangsteil 128 der Kupplungsgehäusenabe 73 zwischen den öldichtungen 126 und 140 geführt. Ein zweiter Zapfenlagereinsatz 141 ist vom Zapfenlagereinsatz 132 in axialer Richtung entfernt angeordnet, so daß zwischen der Kupplungsgehäusenabe 73 und der Welle 121 eine ringförmige Rille entsteht, die mit der öffnung 139 im Ubergangseinsatz in radialer Richtung fluchtet und so gestattet, daß öl zu einer zweiten ringförmigen Rille 142 in der hohlen Getriebezwischenwelle 121 und durch eine radiale öffnung 143 in der Welle 121 zu einem Hohlraum 144 zwischen der inneren Getriebezwischenwelle 95 und der konzentrischen hohlen äußeren Getriebezwischenwelle 121 fließt. Der Hohlraum 144 zwischen den beiden Wellen ist an jedem der beiden Enden mit Dichtungsgliedern 145 und 146 abgedichtet, jedoch kann öl durch einen kurzen Kanal 147, der in der inneren Zwischenwelle 95 neben der Dichtung 146 gebildet ist, in einen Radialkanal 148 zu einem Zentralkanal 149 in der innersten Zwischenwelle 95 fließen. Die Getriebezwischenwelle 95 hat eine kurze Verlängerung 150 an ihrem rechten Ende, die im linken Ende einer Getriebeabtriebwelle 152 koaxial und drehbar gelagert ist, und der zentrale ölkanal 149 in der Welle mündet durch die Verlängerung 150 direkt in einen zentralen Fortsetzungskanal 153 in der Getriebeabtriebwelle 152. Der Weg des Schmieröles durch die Abtriebwelle 152 und von dieser zum Umlaufrädergetriebe und zu den Abtriebwellenlagern wird noch im folgenden beschrieben.

Das vordere Ende (linker Hand in Fig. 1 a) der Getriebezwischenwelle 95 ist mittels eines Kugellagers 154 in einer Eindrehung 155 des Kupplungsgehäusevordergliedes 60 gelagert, das, wie bereits beschrieben, von einem Kugellager 72 im vorderen Getriebe-

*5 gehäuseglied 55 getragen wird.

Erster und zweiter Umlaufrädersatz
in Verbundanordnung

Der erste Umlaufrädersatz 160 hat ein mittels Kerbzähnen 162 am hinteren Ende der inneren Getriebezwischenwelle 95 (Fig. 1 b) in nicht drehbarer Weise befestigtes Sonnenrad 161 und ist darauf mittels Federringen 163 axial festgehalten. Eine Glockenradantriebsplatte 164 ist mittels Kerbzähnen 165 in nicht drehbarer Weise am hinteren Ende der hohlen Getriebezwischenwelle 121 befestigt. Am äußeren Umfang der Antriebsplatte 164 ist mittels verriegelter Kerbzähne 166 ein Glockenrad 167 für den ersten Umlaufrädersatz befestigt. Die äußere Umfangsfläche des Glockenrades 167 ist mit einer Kerbverzahnung 168 versehen, in die eine Kerbverzahnung 169 eingreift, die sich am inneren Umfang einer Anzahl von Bremsscheiben 170 befindet, welche zu einer Bremseinrichtung der Bremse B-I des ersten Umlaufrädersatzes gehören. Der Zahn 171 des Glockenrades 167 und das Sonnenrad 161 stehen im Eingriff mit Umlauf rädern 172, und jedes derselben besteht aus einem Stück mit einem achsengleichen Umlaufrad 173 des zweiten Umlaufrädersatzes 174.

Diese aus je einem Stück bestehenden Einheiten wer-

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den als Verbundräder 175 bezeichnet, jede solche Der Zahnkranz 209 des Glockenrades 210 steht mit den Einheit 175 ist auf einer Welle 176 mittels Nadel- Umlaufrädern 216 im Eingriff, die mittels Nadellagern 177 gelagert. Jede Welle 176 ist in einem Um- lagern 217 an den Wellen 218 drehbar montiert sind, lauf räderträger 178, etwa im Preßsitz, in Trägerend- Alle Umlaufräder 216 des zweiten Getriebes sind auch plattenöffnungen 179 und 180 in nicht drehbarer 5 mit einem kranzförmigen Sonnenrad 219 im Eingriff, Weise gelagert. von dem ein verlängertes Ende in nicht drehbarer Der Umlaufräderträger 178 hat zwei parallele, im Weise durch seine Zähne an den Innenzähnen einer Abstand voneinander angeordnete Endplatten 181 und Platte 220 befestigt ist. Die Platte 220 hat einen am 182 und ist an einem radialen Ringflansch 185 in nicht Umfang axial angeordneten kerbverzahnten Flansch drehbarer Weise befestigt, wobei der letztere ein io 221, der mit den inneren Kerbzähnen an den Bremsfester Bestandteil der Getriebeabtriebwelle 152 ist. Der scheiben 215' in der hinteren Bremse B-4 des zweiten Flansch 185 dient einem doppelten Zweck, nämlich Umlaufrädergetriebes 212 im Eingriff steht. Die erstens als Anbauflansch für den Umlauf räderträger Scheiben 215' der Bremse ΒΛ sind im wesentlichen die und zweitens als Hilfspumpenbetätigungsglied. Der gleichen wie die Bremsscheibe 215 in der Bremse B-3 Flansch 185 ist mit öffnungen 186 versehen, die den 15 und die Kupplungsscheiben 89 und 89' in den Kupp-Durchgang eines Zahnrades 173 einer entsprechenden lungen C-I und C-2 und sind mit diesen vertauschbar. Verbundradeinheit 175 beim Zusammenbau gestatten. Die Umlaufrädcr 216 des zweiten Getriebesystems Der Umfang des Flansches ist mit Nockenflanken 187 212 sind auf einem Umlaufräderträger 222 montiert, (Fig. 2) zum Betätigen der Hilfspumpe ausgebildet, der ein Tragglied 224 umfaßt, das mit radial angedie später beschrieben wird. Die Trägerendplatten 181 20 ordneten und in Umfangsrichtung voneinander ent- und 182 (s. Einzelheiten in Fig. 2 bis 6) sind von fernten öffnungen 225 zum Aufnehmen der Umlaufhohlen Zapfen 188 und Bolzen 189 zusammengehalten räder 216 versehen ist. Die öffnungen 225 haben und am Abtriebwellenflansch 185 befestigt. Der linke vordere und hintere Seitenwände 226 und 227 mit verjüngte Schaftteil 190 (Fig. Ib) jedes Zapfens 188 fluchtenden, axial ausgerichteten Löchern 228 und reicht durch ein Loch 191 im Flansch 185 und in eine 25 229, in welche die Umlaufradwellen 218 im Preßsitz fluchtende öffnung 192 in einem Distanzhülsenauge eingefügt sind. Das Tragglied 224 hat eine Mittelnabe 193, das an der Endplatte 181 gebildet ist. Jeder 230, die sich von der Wand 226 nach hinten erstreckt Zapfen 188 hat einen erweiterten Zapfenlagerteil 194, und in eine verlängerte Hülse 231 ausläuft, welche an der zwischen der Endplatte 182 und dem Abtrieb- der Innenfläche eine Kerbverzahnung 232 trägt, die wellenflansch 185 eingeklemmt ist und den Abstand 30 mit einer äußeren Kerbverzahnung 233 der Getriebezwischen diesen aufrechterhält, und auf jedem der abtriebwelle 152 im Eingriff steht. Als Lagerung für Zapfenstücke 194 ist ein Umlaufrad 195 des zweiten das Tragglied 224 und die Getriebeabtriebwelle 152 Umlaufrädersatzes 174 auf Nadellagern 196 drehbar ist ein Kugellager 235 mit dem Innenring auf der gelagert. Die Trägerendplatte 182 hat eine nach hülsenartigen Verlängerung 231 der Tragnabe 230 rückwärts verlängerte Mittelnabe 197, die mittels 35 und dem Außenring in einer im hinteren Getriebeeines Kugellagers 198 drehbar gelagert ist, welches in gehäuseteil 237 angeordneten öffnung 236 vorgesehen. einer Mittelöffnung 199 einer hinteren Gehäuse- Das Lager 235 ist in die öffnung 236 mittels eines zwischenwand 200 angeordnet ist. Die Aufnahme der Verriegelungsringes 238 festgehalten. Radialkraft und Radialkräfte und des Axialschubes zwischen dem Axialschub zwischen der Traggliednabe 230 und dem Ende der Tragplattennabe 197 und dem Sonnenrad 40 Sonnenrad 219 werden von einem an der Nabenver-202 des zweiten Umlaufrädersatzes erfolgt durch ein längerung 231 angeordneten, mit einem Flansch vergeflanschtes Zapfenlager 203. sehenen Lager 239 aufgenommen. Eine Endkappe mit Der Sonncnradträger 202 des zweiten Umlauf- öffnung 240 für das hintere Getriebeende ist am rädersatzes 174 ist im wesentlichen rohrförmig, und hinteren Getriebegehäuseteil 237 mit Schrauben 241 sein vorderes Ende ist als Sonnenradkranz 204 aus- 45 befestigt und trägt eine öldichtung 242 um die Nabe gebildet, der mit den vorher erwähnten Umlaufrädern 243 des geflanschten Abtriebgliedes 52, das am Ende 173 der Verbundeinheiten 175 im Eingriff steht. Die der Getriebeabtriebwelle 152 mit Schrauben befestigt Umlaufradwellen 176 sind in dem Umlaufräderträger ist und mit diesem durch Kerbverzahnung 244 und 178 in bezug auf die Zapfen 188 so angebracht, daß 233 im Eingriff steht. Die Endkappe 240 umschließt jedes Umlaufrad 173 auch mit einem zugeordneten 50 auch ein Tachometeranschlußglied 245, das in ein am Umlaufrad 195 des zweiten Umlaufrädersatzes im vorderen Ende der Abtriebgliednabe 243 geformtes Eingriff steht. Alle Umlauf räder 195 stehen mit einem und mit diesem aus einem Stück bestehendes Zahnrad Glockenrad 205 des zweiten Umlaufrädersatzes im 246 eingreift und von diesem angetrieben wird.·
Eingriff, welches äußere Kerbzähne 206 trägt, in I_n der vorangegangenen Beschreibung wurde erweiche die inneren Kerbzähne 169' der Bremsscheiben 55 läutert, wie das Schmieröl zu einem Mittelkanal 153 170' in der Bremse B-2 des zweiten Umlauf rädersatzes in der Getriebeabtriebwelle 152 gelangt. Vom Abtriebeingreifen. Die Bremsscheiben 170' der Bremsen B-2 wellenkanal 153 gelangt öl in zwei radiale Kanäle 248 sind ähnlich den Bremsscheiben 170 der Bremse B-I. und 249. Das durch den Kanal 248 fließende öl tritt „ . _TT . _r .. , . . in einen Hohlraum zwischen der Welle 152 und dem Zwe.tes Umlaufrädergetriebe _{6o Sonnenrad}t_räger 202 des zweiten Umlaufrädersatzes, Das hintere Ende des rohrförmigen Sonnenrad- von wo es durch einen radialen Kanal 250 im Träger trägers 202 des zweiten Umlaufrädersatzes trägt als 202 zu einem Hohlraum 251 zum Schmieren 'des festen Bestandteil einen radialen Flansch 207 mit am Zapfenlagers 203 gelangt, öl fließt ferner vom Hohl-Umfang befindlichen Kerbzähnen 208, die mit den raum 251 durch schräge Kanäle 252 in der Trägerend-Zähnen 209 eines Glockenrades 210 im Eingriff stehen 65 platte 182 zu radialen Kanälen 253 in den Urplauf- und verriegelt sind, das zu einem zweiten Umlauf- radwellen 176 und durch die Umlaufradwellenmittelrädergetriebe 212 gehört. Das Glockenrad 210 hat kanäle 254, die den ölstrom zu den radialen öffnungen äußere Kerbzähne 213, in welche innere Kerbzähne 255 in der Welle zum Schmieren der Nadellager 177 214 einer Bremsscheibe 215 in der vorderen Bremse des Umlaufrädergetriebes führen. Ferner fließt öl ß-3 für das zweite Umlaufrädergetriebe 212 eingreifen. 70 vom Hohlraum 251 durch zusätzliche schräge Kanäle

256 in der Trägerendplatte 182 zu einem Hohlraum

257 unter dem Kopf 258 jedes Tragbolzens 189 und durch die Mitte jedes hohlen Tragzapfens 188 und durch Radialkanäle 259 aus diesen heraus zum Schmieren der Nadellager 196 der Umlaufräder. Ferner fließt öl durch den zweiten Radialkanal 249 in der Getriebeabtriebwelle zu einem Hohlraum 260 im Inneren der Tragnabe 230 und von dort durch eine radiale öffnung 261 in der Tragnabe zu einem Hohlraum 262 zwischen der Nabe 230 und dem Sonnenrad 219. Dann fließt das öl durch eine radiale Öffnung 263 im Sonnenrad 219, von der es während des Betriebes zu einer inneren ringförmigen Rille 264 in dem Umlauf räderträger 222 geschleudert wird. Von der Innenrille 264 wird das Öl durch Radialkanäle 265 in dem Träger 222 und in radiale öffnungen 266 und einen Mittelkanal 267 in den Umlaufradwellen 218 geleitet, von wo es durch radiale öffnungen zu den Nadellagern 217 der Umlaufräder geführt wird.

Die Zwischenwand 70 des Kupplungsgehäuses ist in axialer Richtung von einem axial angeordneten Flansch 269 zusammengehalten, der in eine axial angeordnete ringförmige Aussparung 270 eingepaßt ist, die sich im mittleren Getriebegehäuseteil 271 befindet, und ein umlaufender Bund 272 der Zwischenwand 70 wird mit einem umlaufenden Falz 273 im Getriebegehäuseteil 271 als Widerlager mittels Schrauben und Muttern 274 zusammengehalten. Die Zwischenwand 70 ist an ihrer Rückseite als ringförmige Zylinderkammer 275 ausgebildet, die einen ringförmigen Kolben 276 enthält. Ein ölring 277 in einer ringförmigen Rille 278 in der äußeren Kolbenwand verhindert den Ölverlust entlang der äußeren Zylinderwand 279. Ein zweiter ölring 280 in einer ringförmigen Rille 281 in der inneren Zylinderwand 282 verhindert den Ölverlust zwischen dem Kolben 276 und der inneren Wand 282. Der Umfang des Kolbens 276 ist mit nach außen ragenden gegabelten Vorsprüngen 283 ausgebildet, die jeden zweiten von einer Reihe von Schraubenbolzen 274 fassen, um eine relative Drehung des Kolbens gegen die Gehäusezwischenwand 70 zu verhindern, dabei jedoch eine Bewegung des Kolbens 276 in Richtung der Achse zu gestatten. Die feststehenden Bremsscheiben 286 der Bremse B-I sind gegen Drehung mittels gegabelter Vorsprünge 287 gesichert, die mit den Bremsscheiben aus einem Stück bestehen und jene Schraubenbolzen 274 fassen, die zwischen den von den Kolbenvorsprüngen 283 gefaßten übrigbleiben. Die Beziehung ist ähnlich der in Fig. 7 für die Bremse 5-4 gezeigten. Die Bremsscheiben 170 und 286 werden zwischen einer Bremsfläche 288 an einem ringförmigen, nach innen ragenden Steg 289, der einen festen Bestandteil des mittleren Getriebegehäuses 271 bildet, und einer gegenüberliegenden Bremsfläche 290 am Kolben 276 zusammengepreßt, wenn der Kolben 276 vom Öldruck in Tätigkeit gesetzt ist, um das Glockenrad 167 des ersten Umlaufrädersatzes 160 an einer Drehung zu hindern.

An jedem zweiten der Schraubenbolzen 274 zwischen der Seitenwand des inneren ringförmigen Gehäusesteges 289 und den vorgenannten gegabelten Vorsprüngen 283 des Kolbens 276 sind Druck-Schraubenfedern 291 angeordnet, so daß der Kolben 276 dauernd in die Zylinderkammer 275 gedrückt wird, also in einen Zustand, bei dem sich die Bremse außer Tätigkeit befindet.

Die Bremse B-2 des zweiten Umlaufrädersatzes umfaßt das hintere Gehäusezwischenwandglied 200, das an seiner vorderen Seite mit einer ringförmigen Zylinderkammer 293 ausgestattet ist, ähnlich wie die Kammer 275 der Bremse B-I, die jedoch der entgegengesetzten Richtung zugewendet ist. Das Gehäuseglied 200 dient als Teil des Getriebegehäuses und ist in axialer Richtung mittels der Schraubenbolzen und Muttern 274 gesichert, wobei ein axial angeordneter, angeformter umlaufender Bund 294 in eine axial angeordnete umlaufende Aussparung 295 des Gehäuserumpfgliedes 271 eingepaßt ist und eine umlaufende Stirnfläche 296 sich gegen die Gehäusestirnfläche 297

ίο als Widerlager legt. Ein Dichtungsring ist in einer ringförmigen Rille 298 im Zwischenwandflansch 294 eingelegt. Der Kolben 276', die Bremsscheiben 170' und 286' sowie die Bremsflächen 288' und 290' sind im wesentlichen die gleichen wie die entsprechenden Glieder der Bremse B-I. Druck-Schraubenfedern 299 sind an jedem zweiten der Reihe von Schraubenbolzen 274 zwischen der hinteren Wand des umlaufenden Gehäusesteges 289 und den gegabelten Vorsprüngen 283' am Kolben 276' angeordnet, so daß der Kolben 276' dauernd in die Zylinderkammer 293 gedrückt wird, also in einen Zustand, bei dem sich die Bremse B-2 außer Tätigkeit befindet. Die Bremsscheiben 170' und 286' werden zwischen den Bremsflächen 288' und 290' zusammengepreßt, wenn der Kolben 276' durch Öldruck in Tätigkeit gesetzt ist, um das Glockenrad 205 des zweiten Umlaufrädersatzes 174 gegen Drehung zu fixieren.

Die dritte Bremse B-3 umfaßt ebenfalls das hintere Gehäusezwischenwandglied 200, dessen hintere Seite zu einer Zylinderkammer 300 ausgebildet ist, die einen ringförmigen Kolben 302 für die Bremse B-3 enthält. Ein ölring 303, der in einer ringförmigen Rille 304 im Kolben eingelegt ist, verhindert den Ölverlust entlang der Zylinderkammerwand 305; und ein zweiter ölring 306 in einer umlaufenden Rille 307 in der inneren Zylinderkammerwand 308 verhindert den Ölverlust zwischen dem Kolben 302 und der Wand 308. Der Kolben 302 hat am Umfang nach außen ragende, angeformte, gegabelte Vorsprünge 309/ die jeden zweiten von einer Reihe von in Umfangsrichtung in Abständen angeordneten Schraubenbolzen 310 fassen, die im Zwischenwandglied 200 befestigt sind, um eine relative Drehung zwischen dem Kolben 302 und dem Gehäusezwischenwandglied 200 zu verhindern, jedoch gleichzeitig eine Bewegung des Kolbens 302 in Achsrichtung zu gestatten.

Ein hinteres, kurzes, im wesentlichen zylindrisches Gehäuseglied 312 ist durch das Zusammenwirken eines umlaufenden Wandflansches 313 mit einer Aussparung 314 im hinteren Zwischenwandglied 200 axial und radial gesichert und wirkt in ähnlicher Weise mit einem umlaufenden Flansch 315 und einer Aussparung 316 am hinteren Getriebegehäuseteil 237 zusammen, wobei das hintere Glied 237 und das zylindrische Glied 312 mittels Muttern 317 an den Schraubenbolzen 310 am Zwischenwandglied 200 befestigt sind. Wenn die Bremse B-3 betätigt wird, wird die Bremsscheibe 215 zwischen eine Bremsfläche 318 eines Kolbens 302 und eine Bremsfläche 319 an einem umlaufenden, nach innen gerichteten Steg 320 des Gehäusegliedes 312 gepreßt, so daß das Glockenrad 210 des zweiten Umlaufrädergetriebes 212 sowie auch das am Glockenrad 210 gegen Drehung gesichert angebrachte Sonnenrad 204 des zweiten Umlaufrädersatzes 174 gegen Drehung festgehalten werden. Es ist zu bemerken, daß jeder zweite Schraubenbolzen 310 durch ein Loch 321 im umlaufenden Steg 320 des Gehäusegliedes 312 hindurchgeht, so daß dadurch jegliche Drehung des Steges 320 ausgeschlossen ist, wenn die Bremse betätigt wird.

009 633/211

Die vierte Bremse B-A (hintere Bremse im zweiten Umlaufrädergetriebe) umfaßt das hintere Getriebegehäuseglied 237, das mit einer ringförmigen Zylinderkammer 322 versehen ist, die ähnlich der Zylinderkammer 300 der Bremse 5-3 ist, jedoch der entgegengesetzten Richtung zugewendet ist. Der ringförmige Kolben 302', die Bremsscheiben 215' und die Bremsflächen 318'und 319' sind im wesentlichen die gleichen wie die entsprechenden Glieder der Bremse B-3. Die Bremseinrichtung B-i umfaßt eine feste Bremsscheibe 323 (Einzelheiten in Fig. 7) mit gegabelten Vorsprüngen 324, die jeden zweiten einer Reihe von Schraubenbolzen 310 faßt, der jeweils zwischen Schraubenbolzen der gleichen Reihe liegt, die von den Vorsprüngen 309 und 309' der Kolben 302 und 302' gefaßt sind. Die Bremsscheiben 215, 215'und 323 sind im wesentlichen die gleichen wie die entsprechenden Kupplungsscheiben 89, 89' und 87, 87' und mit diesen vertauschbar. An jedem zweiten Bolzen 310 zwischen den gegabelten Vorsprüngen 309 und 309' der entsprechenden Kolben 302 und 302' sind Druck-Schraubenfedern 325 angeordnet, so daß die Kolben 302 und 302' dauernd in die zugeordnete Zylinderkammer 300 bzw. 322 gedrückt werden, also in einen Zustand, in welchem die beiden Bremsen B-3 und B-4 sich außer Tätigkeit befinden. Die Schraubenfedern 325 sind in Löchern 326 im inneren umlaufenden Steg 320 angeordnet, deren Durchmesser größer ist als der der dazwischenliegenden Bolzendurchgangslöcher 321. Die Bremsscheiben 215' und 323 werden zwischen Bremsflächen 318'und 319' zusammengepreßt, wenn sich der Kolben 302' unter Öldruck in Tätigkeit befindet, um die geflanschte Platte 220 gegen Drehung festzuhalten, die, da sie mittels Kerbzähnen mit dem Sonnenrad 219 des zweiten Umlaufrädergetriebes 212 verbunden ist, auch das Sonnenrad gegen Drehung festhält.

Das zylindrische Gehäuseglied 312 ist an der Unterseite mit einem vorspringenden Kanalstück 327 versehen, in dem sich Kanäle zum Leiten des Öles zur Getriebeölwanne 53 befinden.

Hilfspumpe und Speicher

Eine Hilfspumpeneinrichtung330, die schon bei der Beschreibung der Flanschplatte 185 der Getriebeabtriebwelle kurz erwähnt wurde, ragt in die Getriebeölwanne 53 und hat einen feststehenden Rumpf 331, der mittels Schrauben an einer Anbaufläche 332 an der unteren Wand des Gehäusegliedes 271 innerhalb der Wanne 53 befestigt ist. Der Pumpenkörper 331 hat eine zylindrische Aussparung 333, die sich nach oben, erstreckt und von einer Rumpf endwand 334 begrenzt wird, die in der Mitte eine Öffnung 335 hat und an der Anbaufläche 332 anliegt. Ein an einer Betätigungsstange 337 befestigter Kolben 336, der durch eine Öffnung 335 und durch eine Stangengehäuseverlängerung 338 hindurchragt, ist in der zylindrischen Pumpenrumpfaussparung 333 gleitfähig angeordnet. Die Stange 337 ist auf die Flanschplatte 185 der Abtriebwelle ausgerichtet und hat ein Nockenstößelende 339, an welchem die Umfangsfläche der Flanschplatte 185 unter gewissen vorher festgelegten Bedingungen angreifen kann, so daß auf diese Weise die am Umfang befindlichen Nockenflanken 187 auf die Stange 337 einwirken können, um eine hin- und hergehende Bewegung des Kolbens hervorzurufen. Der Kolben 336 wird von einer Druck-Schraubenfeder 340, die von einer Federwiderlagerkappe 341 im unteren Ende einer zylindrischen Aussparung 333 im Pumpenrumpf gehalten wird, dauernd nach oben gedrückt, so daß das Nockenstößelende 339 am Umfang der Flanschplatte 185 anliegt. Das obere Ende der Feder 340 ist in eine Blindbohrung 342 eingelegt, die in der unteren Stirnfläche des Kolbens 336 gebildet ist. Die Federwiderlagerkappe 341 besitzt eine Öffnung 343 durch ihre untere Wand und einen umlaufenden radialen Flansch 344 an ihrem oberen offenen Ende, so daß der Flansch mit dem Pumpenrumpf als Widerlager zusammenwirkt und die Widerlagerkappe 341 in bezug auf den Pumpenrumpf in ihrer Lage durch

ίο einen inneren Federring 345 gehalten wird, der in einer am unteren Ende der zylindrischen Aussparung im Pumpenkörper 333 vorgesehenen ringförmigen Rille liegt.

Im Kolben 336 ist ein Kugelrückschlagventil 348 vorgesehen und so angeordnet, daß es sich während des Abwärtshubes des Kolbens 336 öffnet und öl in die obere Zylinderkammer 349 der Pumpe einläßt und sich während des Aufwärtshubes des Kolbens schließt. Das Ventil 348 schließt sich, wenn seine Kugel 350¹ auf die obere Kante des Umfangs einer Öffnung durch einen Ventilsitzeinsatz 351 aufgesetzt wird.

In einer Ausflußöffnung 353 im Pumpenkörper 331 ist ein Ölleitungsanschluß 352 eingeschraubt und mit einer Ölleitung 354 verbunden. Die Ölleitung 354 führt quer durch die Wanne 53 und stellt über ein Rückschlagventil 358 die Verbindung mit einem ölspeicher 360 (Fig. 8) her.

Das Ventil 358 ist so eingestellt, daß es den Rückfluß von öl zur Hilfspumpe 330 in ausreichender Menge gestattet, um den Hilfspumpenkolben 336 gegen die Wirkung der Feder 340 nach unten zu drücken, um die Hilfspumpe außer Tätigkeit zu setzen, sobald das noch zu beschreibende Druckflüssigkeitshauptsystem einen genügend hohen Öldruck liefert, um das Getriebe zu betätigen.

Wenn im Betrieb der Flüssigkeitsdruck in der Zylinderkammer 349 der Hilfspumpe so groß ist, daß die nach unten gerichtete, vom Flüssigkeitskolben 336 ausgeübte Kraft der von der Feder 340 ausgeübten, nach oben gerichteten Kraft gleich ist oder diese übersteigt, wird der Kolben 336 auf seinem Platz gehalten oder so lange nach unten bewegt, bis er am Flansch 344 des Federwiderlagers anstößt. Hierdurch wird verhindert, daß der Nockenstößel der Pumpenbetätigungsstange 337 mit den am Umfang des Getriebeabtriebwellenflansches 185 befindlichen Nockenflanken 187 zum Eingriff kommt und ihnen folgt. Mit anderen Worten, die Hilfspumpe 330 arbeitet nur dann, um öl aus der Wanne 53 anzusaugen und das hydraulische System des Getriebes mit öl unter Druck zu versorgen, wenn der Fahrzeugmotor und die vom Hauptmotor angetriebene Pumpe für das hydraulische System (wie im folgenden beschrieben) sich nicht in Betrieb befinden und wenn das Fahrzeug zwecks Anlassens angeschoben wird und dadurch eine Drehung der Abtriebwelle 152 des Getriebes verursacht wird.

Hydraulisches System

Das in Fig. 8 dargestellte hydraulische System arbeitet mit einer einzigen Füllung öl, die in der ölwanne 53 mitgeführt wird, die die Flüssigkeit für die Steuersysteme sowohl des Mehrganggetriebes als auch des Flüssigkeitsgetriebes, sofern ein solches verwendet wird, und die Flüssigkeit zum Betrieb des Flüssigkeitsgetriebes und für das Schmierungssystem des Antriebsmechanismus liefert. In. diesem System sind zwei ölpumpen vorhanden, nämlich die Hilfspumpe 330 und eine vom Motor angetriebene Hauptpumpe 370 des hydraulischen Systems. Eine ölsaugleitung

374 erstreckt sich von der Wanne 53 zur Eingangsseite der motorbetriebenen Pumpe 370. Das öl, das der Pumpe 370 durch die Leitung 374 zufließt, wird durch den Pumpenausgang 376 mit hohem Druck in eine Hochdruckleitung 377 gedrückt, die zu einem an einem Flüssigkeitsgetriebe 380 montierten Flüssigkeitsgetriebe-Steuerschieber 378 führt und mit diesem verbunden ist. Eine Hochdruckzweigleitung 381 ist an den Pumpenausgang 376 angeschlossen und führt von diesem zu einer Druckzuleitung 382, die an ein Durchflußregelventil 383 angeschlossen ist, welches ein Bestandteil des Gangschaltschiebers 56 ist. Eine Nebenzweigleitung 384 führt von der Druckleitung 381 zu einem Hochdruckregelschieber 385. Der Schieber 385 hat einen federbelasteten Kolben 386, der den Lieferdruck des Motorpumpenöls in den Leitungen 377, 381, 382 und 384 auf ungefähr 13 kg/cm² regelt. Überschüssiger Öldruck bewegt den Tauchkolben 386 gegen den Federdruck und öffnet eine öldurchflußleitung 387 vom Regelschieber 385 zu einem Flüssigkeitsgetriebe-Druckregelschieber 388 zum Regeln des Fülldruckes zum Flüssigkeitsgetriebe 380 auf etwa 4,2 kg/cm². Der Flüssigkeitsgetriebe-Druckregelschieber 388 ist mit einem Verbundkolben 389 ausgestattet, der gegen den Druck der Feder 390 verschoben werden kann, um eine Ausflußöffnung 391 zu drosseln und auch eine Öffnung zur ölsaugleitung 374 zu öffnen, wodurch überschüssiges Flüssigkeitsgetriebefüllöl zur Saugseite der Pumpe umgeleitet werden kann. Dieses Umleiten tritt ein, wenn der öldruck in der Flüssigkeitsgetriebefülleitung 392 ein Maximum überschreitet, das einen Durchfluß von etwa 68 l/min gestatten würde. Die Flüssigkeitsgetriebe-Regelschieberzweigleitung 393, die mit der Leitung 391 in Verbindung steht, führt öl unter dem in den Leitungen 391 herrschenden Druck zum Kopf 394 des Schieberkolbens 389, um der Federkraft der Feder 390 entgegenzuwirken und sie zu überwinden und den Kolben 389 zwecks Druckregelung zu verschieben, wenn der Druck in der Leitung 392 den Wert von 4,2 kg/cm² übersteigt.

Eine Dichtungsabflußleitung 396 geht von der Hinterseite der äußeren öldichtungen (nicht dargestellt) im Flüssigkeitsgetriebe 380 zum Getriebesumpf 53. Der ölstrom vom Flüssigkeitsgetriebe 380 durchfließt eine Auslaufleitung 398 zu einem Filter 399 und von dort durch eine Leitung 400 zu einem Wärmeaustauscher 401. Eine Ausflußleitung 402 erstreckt sich von dem Wärmeaustauscher 401 zu einem (nicht dargestellten) Anschlußstück, das in die Getriebeschmie- 5<> rungs-Eintrittsöffnung eingeschraubt ist, die in dem Getriebegehäuseteil 271 mit dem inneren ringförmigen Steg 289 fluchtend geformt ist und über eine Rohrleitung mit der vorher beschriebenen ringförmigen Rille 136 im Übergängseinsatz 123 verbunden ist.

Der Getriebeschaltschieber 56 (Fig. 8) besteht aus einem unteren Ventilgehäuse 415 und einem oberen Betätigungseinrichtungsgehäuse 416, in dem eine Schieberdrehkolben-Einstellungszahnstange 437 axial verschiebbar angeordnet ist. Die Einstellungen der Zahnstange 437 bestimmen beim Bewegen der Zahnstange von rechts nach links (Fig. 8) einen Rückwärtsgang, einen 1. Gang, Leerlauf, 2., 3., 4., 5. und 6. Gang. Sie kann von Hand betätigt werden. Das Schiebergehäuse ist über Kanäle 456 und 457 mit dem oberen Ende des Speichers 360 verbunden. Der ■ Speicher 360 enthält einen Kolben 461, der in nachgiebiger Weise mittels einer vertikal angeordneten, unter Druck stehenden Schraubenfeder 462 gegen den oberen Teil der Kammer 360 gedrückt wird. Die untere Begrenzung des Kolbenhubes wird von einer Anzahl radial angeordneter ölüberströmöffnungen 464 am Speicher bestimmt, die ein kurzes Stück oberhalb des unteren Randes des Speicherzylinders angebracht sind. Wenn sich der Kolben 461 an den Überströmöffnungen 464 vorbei nach unten bewegt, strömt überschüssiges Speicheröl in den Sumpf 53 über und hört auf diese Weise auf, eine nach unten gerichtete Kraft auf den Kolben auszuüben. Je nach der Stellung des Schaltschiebers werden folgende Kanäle mit Drucköl versorgt:

ein Kanal 492 für die Kupplung C-I,
ein Kanal 453 für die Bremse B-I,
ein Kanal 494 für die Kupplung C-2,
ein Kanal 495 für die Bremse B-2,
ein Kanal 496 für die Bremse 5-3,
ein Kanal 497 für die Bremse ΒΛ.

Arbeitsweise

In Fig. 8 bis 14 sind die schematisch dargestellten Zahnräder 171, 172, 161, 205, 195, 173, 204, 210, 216 und 219 auch mit den Buchstaben A, B, C, D, E, F, G, H, J und K bezeichnet, die in erläuternden Formeln zur Ableitung der verschiedenen Übersetzungsdrehzahlen verwendet werden sollen. In der folgenden Aufstellung sind den Buchstaben, Bezugszeichen und beschreibenden Bezeichnungen der Übersetzungszahnräder als Beispiel auch je eine Zähnezahl für jedes Zahnrad beigegeben. Diese Werte sind, obwohl sie durchaus praktischer Art sind, hier in erster Linie angegeben, um das Verständnis des Erfindungsgegenstandes zu unterstützen, sie können jedoch entsprechend den besonderen Konstruktionserfordernissen geändert werden. Der erste, zweite und dritte Umlaufrädersatz sind in dieser Aufstellung mit P-I, P-2 bzw. P-3 bezeichnet.

Buch stabe	Bezugs zeichen	Zahnradbezeichnung	Zähnezahl beispiels weise
A	171	P-I Glockenrad	78
B	172	P-I Umlauf rad	27
C	161	P-I Sonnenrad	24
D	205	P-2 Glockenrad	89
E	195	P-2 Umlaufrad
		(Eingriff Glockenrad)	25
F	173	P-2 Umlaufrad
		(Eingriff Sonnenrad)	25
G	204	P-2 Sonnenrad	26
H	210	P-3 Glockenrad	68
J	216	F-3 Umlaufrad	13
*K .*	219	P-3 Sonnenrad	40

Fig. 8 veranschaulicht den 1. Gang, bei dem die erste Kupplung C-I und die erste Bremse 5-1 vom Schaltschieber 56 in Tätigkeit gesetzt sind. Durch Betätigen der Kupplung C-I wird von der Getriebeantriebswelle 59 der inneren Getriebezwischenwelle 95 Drehenergie zugeführt und das Sonnenrad 161 des ersten Umlauf rädersatzes in Drehung versetzt; das Betätigen der Bremse B-I bewirkt, daß das Glockenrad 171 des ersten Umlaufrädersatzes in bezug auf das Getriebegehäuse festgehalten wird. Folglich bewirkt das rotierende Sonnenrad 161, daß die Umlaufräder 172 des ersten Umlaufrädersatzes entlang des feststehenden Glockenrades 171 in der gleichen Richtung kreisen, in welcher sich das Sonnenrad 161 dreht, und versetzt dadurch den Umlaufräderträger

178 in Drehung, der mit der Getriebeabtriebwelle 152 fest verbunden ist und seinerseits diese im gleichen Drehsinn in Drehung versetzt, in welchem die Drehung der Antriebswelle 59 erfolgt. Das Übersetzungsverhältnis im 1. Getriebegang ist folglich gleich

C 24

In dieser wie in den folgenden erläuternden Formeln werden für die Zahnradbuchstaben die in der Liste als Beispiel angegebenen zugeordneten Zähnezahlen eingesetzt.

Fig. 9 veranschaulicht den Rückwärtsgang, bei dem die erste Kupplung C-I und die zweite Bremse B-2 vom Schaltschieber 56 in Tätigkeit gesetzt sind. Durch Betätigen der Kupplung C-I wird von der Getriebeantriebswelle 59 der inneren Getriebewelle 95 Drehenergie zugeführt und das Sonnenrad des ersten Umlaufrädersatzes in Drehung versetzt. Die Betätigung der Bremse B-2. bewirkt, daß das Glockenrad 205 des zweiten Umlaufrädersatzes in bezug auf das Getriebegehäuse festgehalten wird. Das rotierende Sonnenrad 161 bewirkt die Drehung des Umlauf rades 172 des ersten Umlauf rädersatzes ohne Behinderung durch das zugeordnete Glockenrad 171, das in diesem Zustand nicht gebremst ist. Da das Umlaufrad 172 ein Teil der Verbundanordnung 175 ist, wird das Umlaufrad 173 des zweiten Umlaufrädersatzes mit jenem zusammen in Drehung versetzt und kreist zusammen mit dem mit ihm im Eingriff befindlichen zugeordneten Rad 195,. welches seinerseits mit dem feststehenden Glockenrad 205 des zweiten Umlaufrädersatzes im Eingriff steht, im entgegengesetzten Drehsinn, wie das Antriebssonnenrad 161. Dieses Kreisen der Umlaufräder 172, 173 und 195 in entgegengesetztem Drehsinn versetzt auch den Umlaufräderträger 178 und die daran befestigte Getriebeabtriebwelle 152 in entgegengesetztem Drehsinn in Drehung. Das Übersetzungsverhältnis für den Rückwärtsgang beträgt des zweiten Umlaufrädersatzes ist ähnlich der beim Rückwärtsgang (Fig. 9), nur daß hier das Glockenrad 171 des ersten Umlaufrädersatzes anstatt des Sonnenrades 161 Drehenergie an die Verbundeinheit 175 abgibt und das Kreisen der Umlaufräder infolgedessen in einem Drehsinn erfolgt, der jenem bei der Anordnung für Rückwärtsgang entgegengesetzt ist. Infolgedessen erfolgen das Kreisen der Umlaufräder, und die Drehung des Umlaufräderträgers 178 in der gleichen Richtung wie die Drehung der Antriebswelle 59. Das Übersetzungsverhältnis für den 2., Gang beträgt

FA

= 1

25-78

=2,23.

FC

25-24

Fig. 10 veranschaulich den 2. Getriebegang, bei welchem die zweite Kupplung C-2 und die zweite Bremse B-2. von dem Schaltschieber 56 in Tätigkeit gesetzt sind. Durch die Betätigung der Kupplung C-2 wird von der Getriebeantriebswelle 59 der hohlen Getriebezwischenwelle 121 Drehenergie zugeführt und das Glockenrad 171 des ersten Umlaufrädersatzes in Drehung versetzt; die Betätigung der Bremse B-2 bewirkt, daß das Glockenrad 205 des zweiten Umlaufrädersatzes in bezug auf das Getriebegehäuse festgehalten wird. Die Beziehung zwischen den Umlaufrädern 172, 173, 195 und dem festen Glockenrad 205

FC

GB FC

= 1

Fig. 11 veranschaulicht den 3. Getriebegang, bei welchem die erste Kupplung C-I und die hintere Bremse B-4 des dritten Umlaufrädersatzes (zweites Umlaufrädergetriebe) vom Schaltschieber 56 in Tätigkeit gesetzt sind. Durch die Betätigung der Kupplung C-I wird von der Getriebeantriebswelle 59 der inneren Zwischenwelle 95 Drehenergie zugeführt und das Sonnenrad 161 des ersten Umlaufrädersatzes in Drehung versetzt; das Betätigen der Bremse 5-4 hat zur Folge, daß das Sonnenrad 219 des dritten Umlaufrädersatzes in bezug auf das Getriebegehäuse festgehalten wird. Die Drehung des Sonnenrades 161 bewirkt, daß die Verbundenheit 175 um die Achse dieser Einheit rotiert und das Sonnenrad 204 des zweiten Umlaufrädersatzes in einem Drehsinn in Drehung versetzt, der dem Drehsinn der Antriebswelle 59 und des Sonnenrades 161 des ersten Umlaufrädersatzes gleich ist. Da das Sonnenrad 204 am Glockenrad 210 des dritten Umlaufrädersatzes starr befestigt ist, dreht es sich ebenfalls im gleichen Drehsinn wie die Antriebwelle 59 und bewirkt, daß die zugehörigen Umlaufräder 216 um das feststehende Sonnenrad 219 des dritten Umlaufrädersatzes im gleichen Drehsinn kreisen. Der Umlaufradträger 222 des zweiten Umlaufrädergetriebes versetzt, da er an der Getriebeabtriebwelle befestigt ist, diese in der Drehrichtung der Antriebswelle 59 in Drehung. Bei dieser Anordnung für den 3. Gang liefert die Verbindung der Getriebeabtriebwelle 152 mit dem Umlaufräderträger 178 zwischen dem ersten und zweiten Umlaufrädersatz diesem ein rückwirkendes Drehmoment, wodurch eine Drehkomponente zur Drehung der Verbundräder 175 in der Drehrichtung der Antriebswelle 59, des Sonnenrades 204, des Glockenrades 210, des Umlauf räderträgers 222 und der Abtriebwelle 152 erzeugt wird. Diese ein rückwirkendes Drehmoment erzeugende Verbindung verhütet ein rückläufiges Kreisen der Verbundräder 175 und schafft eine verläßliche Übertragung des Drehmoments über die Zahnräder 161, 172, 173, 204, 210 und 216 zur Getriebeabtriebwelle 152. Das Übersetzungsverhältnis im 3. Gang beträgt

26-27

25-24 , ²⁶·²⁷ =1,69.
68 /. 25-24

Fig. 12 veranschaulicht den 4. Getriebegang, bei welchem die zweite Kupplung C-2 und die vordere Bremse B-Z des zweiten Umlaufrädergetriebes von dem Schaltschieber 56 in Tätigkeit gesetzt sind. Durch die Betätigung der Kupplung C-2 wird von der Getriebeantriebswelle 59 der hohlen Getriebezwischenwelle 121 Drehenergie zugeführt und das Glockenrad 171 des ersten Umlaufrädersatzes in Drehung versetzt; die Betätigung der Bremse B-Z bewirkt, daß das Sonnenrad 204 des zweiten Umlaufrädersatzes in bezug auf das Getriebegehäuse festgehalten ist. Das rotierende Glockenra-d 171, das mit den Umlaufrädern 172 der Verbundräder 175 im Eingriff steht, erteilt den Umlauf rädern 175 Drehenergie, und die Verbundräder 175 müssen, da das Umlaufrad 173 jeder Einheit 175 mit dem feststehenden Sonnenrad 204 des zweiten Umlaufrädersatzes im Eingriff steht, um das Sonnenrad 204 im gleichen Drehsinn kreisen wie das Glockenrad 171 und die Getriebeantriebswelle 59 sich drehen. Folglich rotiert der Umlaufräderträger 178

und die mit diesem fest verbundene Abtriebwelle 152 im gleichen Drehsinn wie die Getriebeantriebswelle 59. Das Übersetzungsverhältnis im 4. Getriebegang beträgt

FA

25-78

Fig. 13 veranschaulicht den 5. Getriebegang, bei welchem die erste Kupplung C-I und die zweite Kupplung C-2 vom Schaltschieber 56 in Tätigkeit gesetzt sind. Durch die Betätigung der Kupplungen C-I und C 2 wird die Antriebsdrehenergie von der Getriebeantriebswelle 59 direkt dem Sonnenrad 161 bzw. dem Glockenrad 171 des ersten Umlaufrädersatzes zugeführt, so daß die Umlauf räder 172 zwischen den Zahnrädern 161 und 171 starr blockiert sind, infolgedessen kreisen und ihren Umlaufradträger 178 in Drehung mit gleicher Drehzahl wie die Antriebswelle 59 versetzen. Der Umlaufradträger 178 versetzt, da er, mit der Getriebeabtriebwelle 152 fest verbunden ist, diese ebenfalls in Drehung mit gleicher Drehzahl wie die Getriebeantriebswelle 59. Das Übersetzungsverhältnis im 5. Gang ist, da es sich um einen direkten Antrieb handelt, gleich 1.

Fig. 14 veranschaulicht den 6. Getriebegang, bei welchem die zweite Kupplung C-I und die hintere Bremse 5-4 des zweiten Umlaufrädergetriebes vom Schaltschieber 56 in Tätigkeit gesetzt sind. Durch das Betätigen der Kupplung C-2 wird von der Getriebeantriebswelle 59 der hohlen Getriebezwischenwelle 121 Drehenergie zugeführt und das Glockenrad 171 des ersten Umlaufrädersatzes in Drehung versetzt; das Betätigen der Bremse ΒΛ bewirkt, daß das Sonnenrad des zweiten Umlaufrädergetriebes in bezug auf das Getriebegehäuse festgehalten wird. Die Drehung des Glockenrades 171 überträgt Energie auf die Umlaufräder 172 und bewirkt, daß die Umlaufräder 175 im Drehsinn des Glockenrades 171 und der Antriebswelle 59 kreisen. Der Umlauf räderträger 178 versetzt, da er mit der Getriebeabtriebwelle 152 fest verbunden ist, diese in Drehung im Drehsinn der Getriebeantriebswelle 59. Bei dieser Anordnung des 6. Getriebeganges erteilt die feste Verbindung der Getr.iebeabtriebwelle 152 mit dem Umlaufräderträger 222 des zweiten Umlaufrädergetriebes diesem ein rückwirkendes Drehmoment, welches bewirkt, daß die Umlaufräder 216 des zweiten Umlaufrädergetriebes um das feststehende Sonnenrad 219 desselben im Drehsinn der Getriebeantriebswelle 59 kreisen. Das Kreisen der Umlaufräder 216 um das feststehende Sonnenrad 219 bewirkt eine Drehung der Umlaufräder 216 um ihre Achse und eine Drehung des Glockenrades 210 des dritten Umlaufrädersatzes mitsamt dem damit verbundenen Sonnenrad 204 des zweiten Umlaufrädersatzes im Drehsinn der Getriebeantriebswelle 59. Diese Drehung des Sonnenrades 204 des zweiten Umlaufrädersatzes, das mit den Umlaufrädern 173 der Verbundräder 175 im Eingriff steht, schafft die nötige Reaktion auf die Verbundräder 175, um deren kreisende Drehung im Drehsinn des Glockenrades 171 des ersten Umlaufrädersatzes in verläßlicher Weise zu sichern, und bewirkt wegen der vom Sonnenrad 204 den Verbundrädern erteilten Drehung gleichzeitig eine ausgeglichene erhöhte kreisende Bewegung derselben. Das Übersetzungsverhältnis des 6. Getriebeganges beträgt

1 +

GB

FA

K H

26-27

FA

25 · 68

26-27
25-78

= 0,788.

Das an die Antriebswelle 57 angeflanschte Strömungsgetriebe 380 kann in bekannter Weise aufgebaut sein und auch durch einen anderen Drehmomentwandler ersetzt werden. Ferner kann eine Zapfwelle über ein Zahnrad 740 mit Keil 741 mit der Antriebswelle 59 verbunden sein.

Claims

Patentansprüche:

1. Fahrzeuggetriebe, bestehend aus einem Strömungsgetriebe und zwei diesem nachgeschalteten Umlaufrädergetrieben, die durch gemeinsame hydraulische Einrichtungen schaltbar sind, sowie einer zwischen dem Strömungsgetriebe und dem ersten Umlaufrädergetriebe angeordneten Doppelkupplung, bei dem das erste Umlaufrädergetriebe aus zwei Umlauf rädersätzen in Verbundanordnung gebildet ist, wobei Glieder des ersten Umlauf rädergetriebes wahlweise durch die Doppelkupplung mit dem Antrieb kuppelbar sind und der Umlaufräderträger des ersten Umlaufrädergetriebes mit der Abtriebwelle fest verbunden ist, bei dem eine Bremse zum Blockieren des einen mit dem Antrieb verbindbaren Gliedes vorgesehen ist und bei dem das Sonnenrad des zweiten Umlaufrädergetriebes mit der Abtriebwelle verbunden ist, während ein anderes Glied des zweiten Umlaufrädergetriebes mit dem Sonnenrad des zweiten Umlaufrädersatzes des ersten Umlaufrädergetriebes drehfest verbunden und ein Glied des zweiten Umlaufrädergetriebes durch eine Bremse feststellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Doppelkupplung (C-I, C-2) wahlweise die Antriebswelle (59) mit dem Sonnenrad (161) oder dem Glockenrad (167) des ersten Umlaufrädersatzes (160) des ersten Umlaufrädergetriebes oder mit beiden verbindet, daß die Glockenräder (167, 205) der beiden Umlaufrädersätze (160, 174) und das Sonnenrad (204) des zweiten Umlaufrädersatzes (174) des ersten Umlaufrädergetriebes durch die Bremsen (B-I, B-2, B-3) feststellbar sind, daß das Glockenrad (210) des zweiten Umlaufrädergetriebes (212) mit dem Sonnenrad (204) des zweiten Umlaufrädersatzes (174) des ersten Umlaufrädergetriebes sowie der Umlaufräderträger (222) des zweiten Umlaufrädergetriebes mit der Abtriebwelle (152) drehfest verbunden ist und daß das Sonnenrad (219) des zweiten Umlaufrädergetriebes durch eine vierte Bremse (5-4) feststellbar ist.

2. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, bei dem die Doppelkupplung als eine von einem drehbaren Kupplungsgehäuse umschlossene Scheibenkupplung ausgebildet ist, mit einem Druckzylinder und einem Betätigungskolben im Kupplungsgehäuse, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leitung (111, 113) in dem umlaufenden Kupplungsgehäuse (61), die in Verbindung mit der Druckflüssigkeitsleitung (109) steht, im wesentlichen radial verlaufend außerhalb des Zylinders (77) angebracht ist und daß ferner im Zuge dieser Leitung ein Auslaßventil (110) angeordnet ist, dessen Austrittsöffnung (115) sich im wesentlichen radial nach innen erstreckt und dessen Ventilkörper (112) während der Betätigung des Druckzylinderkolbens (78) durch den Öldruck auf seinen Sitz gedrückt wird, sich jedoch beim Abheben vom Ventilsitz radial nach außen bewegt, wobei der Ventil-

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is

körper (112) eine so festgelegte Masse hat, daß er während der Drehung des Kolbengehäuses genügend Fliehkraft entwickelt, um die von dem öl in der umlaufenden Druckflüssigkeitsleitung (111, 113) entwickelte entgegenwirkende Fliehkraft zu überwinden.

3. Fahrzeuggetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckflüssigkeitsanlage einen Speicher (360), einen Gangschaltschieber (56) und eine mit dem Speicher und dem Schieber in Verbindung stehende Hochdruckspeiseleitung (382, 456, 451) umfaßt und der Gangschaltschieber am Mehrganggetriebe (50) angeordnet ist und in eine Anzahl von Schaltstellungen gebracht werden kann, durch die die Hochdruckflüssigkeit jeweils wahlweise den zwei Kupplungen und den vier Bremsen derart zugeführt wird, daß stets entweder eine Kupplung und eine Bremse oder beide Kupplungen gleichzeitig im Eingriff sind.

4. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dessen gemeinsame Druckflüssigkeitsanlage eine von der Antriebsmaschine angetriebene Hauptpumpe und

eine von der Abtriebswelle des Fahrzeuggetriebes getriebene Hilfspumpe aufweist, gekennzeichnet durch eine automatische Einrichtung (354, 358), die die Hilfspumpe (330) außer Betrieb setzt, sobald die Hauptpumpe ihren normalen Druck erreicht hat.

5. Fahrzeuggetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Hilfspumpe (330) als Kolbenpumpe ausgebildet ist, deren Kolbenstange (337) von einer Schraubenfeder (340) gegen die nockenförmige Mantelfläche (187) der Abtriebwelle (152) gedrückt wird und die automatische Einrichtung (354, 358) in der Druckölanlage beim Betätigen durch die Hauptpumpe (370) das Hochdrucköl von der Hauptpumpe zur Stangenseite des Kolbens lenkt, so daß die Kolbenstange außer Eingriff mit der Nockenfläche gehalten wird.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschrift Nr. 1 044 273;
britische Patentschrift Nr. 671 581;
USA.-Patentschriften Nr. 2 575 522, 2 612 791, 633 760, 2 701 480, 2 706 419.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

9 009 508/220 4.60 (009 633/211 10.60)