DE2505584C3 - Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe, insbesondere für KraftfahrzeugeInfo
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Description
Bei einem Getriebe der im Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgeführten Gattung (US-PS 32 61 232) ist
die Leitradwelle an zwei axial voneinander entfernten Stellen auf der beiderseits überstehenden Turbinenwelle
gelagert deren hinteres Ende in eine in der hinteren Endwand des undrehbaren Getriebegehauses doppelt
gelagerte Abtriebswelle mit Keilverzahnung eingescho
ben ist und deren vorderes Ende in dem an der
Motorabtriebswelle zentrierten Wandlergehäuse gelagert ist, welches seine zweite Lagerung auf der
Leitradwelle erfäfe«t. Das hintere Ende der Leitradwelle
trägt das Sonnenrad des als Planetengetriebe ausgebil
deten mechanischen Getriebes, dessen Ringrad in einem
Stück mit der Abtriebswelle ausgebildet ist, während der Planetenträger dieses Getriebes alternativ zu einer
auf der Leitradwelle sitzenden Bremsscheibe mittels servobetätigter Scheibenbremsen abbremsbar sind,
deren stationäre Teile einschließlich hydraulisch beaufschlagter Betätigungskolben in einem topfförmigen
Innengehäuse untergebracht sind, das mittels Zentrierflächen an der Innenseite der Vorderwand des
undrehbaren Getriebegehäuses zentriert und daran
«ο befestigt ist.
Das bekannte Verbundgetriebe ist demgemäß aufwendig in der Konstruktion und verlangt besonders in
axialer Richtung enge Toleranzen, die es erforderlich machen, die Einstellung der Axialabstände durch
Auch läßt das bekannte Getriebe nur in geringem Umfang die Zusammenfassung der vielen Einzelteile zu
Montagegruppen zu, was die Auswechselung von Hilfseinrichtungen für den hydrodynamischen Drehmo
mentwandler wie beispielsweise Zahnrädersätzen er
schwert, und die Ausbildung und Abdichtung der Verbindungsleitungen zwischen der Druckflüssigkeitspumpe, der Ventileinrichtung, der Servomotoren der
Bremsen, der Arbeitskammer und dem Pumpensumpf
bringt weitere konstruktive Probleme insbesondere
auch unter dem Gesichtspunkt einer guten Zugänglichkeit dieser Teile mit sich.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, die vorgenannten Schwierigkeiten bei der
μ Herstellung eines solchen Verbundgetriebes mit entsprechend großem Gehäuse unter der Forderung enger
Toleranzen ?.» vermeiden und soweit wie möglich die rotierenden Teile, die empfindlich gegenüber exzentrischen Verlagerungen sind, in unmittelbare Nähe
h> zueinander zu bringen, wobei gleichzeitig die Schwierigkeiten bezüglich der Abdichtung des hydraulischen
SteiicrsysterriS bei einfacher Zugänglichkeit beseitigt
werden sollen.
Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmale gelöst.
Es ist bei hydrodynamisch mechanischen Verbundgetrieben
bereits bekannt, zwischen dem Getriebeinnenraum und dem Wandler eine eingesetzte Trennwand
vorzusehen, an der wenigstens eine der servobetätigten Bremsen und andere Teile des mechanischen Getriebes
angeordnet sind (z.B. DE-PS 8 48 603). Es ist auch bekannt, zwischen voneinander getrennte Gehäusen für
den hydrodynamischen und mechanischen Teil eines Verbundgetriebes eine Trennwand einzusetzen, welche
die Druckflüssigkeitspumpe und sämtliche Verbindungsleitungen zur Schaltplatte und den anderen
Anschlußeinrichtungen in sich aufnimmt (DE-OS 15 00 358). Hierbei haiidelt es sich jedoch nicht um
zentrale Zwischenwände im Inneren des vom Wandler getrennten Getriebegehäbses, sondern um abschließende
Endwände eines solchen Gehäuses.
Es ist zwar auch schon bekannt, bei hydrodynamischmechanischen Verbundgetrieben im Innern der abge-
schlossenen Gelriebegehäuse — für den mechanischen
Getriebeteil — eine Zwischenwand vorzusehen, die als Abstützung für Getriebeteile, Bremsen -isw. dient
(US-PS 30 99 172, US-PS 26 12 792). Jedoch handelt es sich hierbei um einstückig mit dem Getriebegehäuse
gegossene Wände, die als Abstützung für mehrere hintereinander angeordnete Planetenradsätze dienen.
Merkmale zur vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
In der nachfolgenden Beschreibung ist anhand der Zeichnung ein Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es
zeigt
F i g. I einen Längsschnitt durch ein hydrodynamischmechanisches
Verbundgetriebe gemäß der Erfindung mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler der
gattungsgemäßen Art,
Fig.2 einen Querschnitt durch den Drehmomentwandler nach Linie 11-11 in F i g. t und
Fig.3 einen Längsschnitt durch eine abgeänderte Ausführungsform des Verbundgetriebes nach F i g. I mit
einem zusätzlichen mechanischen Getriebe, wobei nur der rückwärtige Bereich des hydrodynamisch-mechanischen
Getriebes geschnitten dargestellt ist.
Das in Fig. 1 gezeigte hydrodynamisch-mechanische Verbundgetriebe kann als eine Vereinigung von drei
Hauptteilen, nämlich einem hydrodynamischen Drehmomentwandler TC mit drehbarein Wandlergehäuse,
einem zentralen mechanischen Getriebe CA und einem rückwärtigen mechanischen Getriebe RA angesehen
werden, die im Betrieb zusammenwirken.
Die zum zentralen mechanischen Getriebe CA gehörenden Komponenten sind von einem zentralen
Block 4 getragen der innerhalb des undrehbaren Gehäuses 2 befestigt ist und durch den sich die
Leitradwelle 6 mit einem Kugellager 8 darin erstreckt, v> welche außerdem mittels eines Gleitlagers 10 innerhalb
des Turbinenrades des Drehmomentwandlers gelagert ist.
In dem zentralen Block 4 sind ferner eine Leitradbremse 12 und eine weitere Bremse 14 für den mi
Planelenradträger 16 eines Planetenradgetriebes angeordnet,
dessen Sonnenrad auf der Leitradwelle 6 befestigt ist und dessen Ringrad mit der Turbinenradwelle
18, c ie eine Axialbohrung 19 aufweist, fest
verbunden ist. >.,
F.inc Speisediiickpumpe 20 weist zwei stirnseitig
miteinander kämmende Zahnräder 21, 23 (Fig. 2) auf, von denen das eine durch einen Zahnkranz am
rotierenden Gehäuse 22 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers angetrieben wird, welches seinen
Antrieb von dem in F i g, I strichpunktiert angedeuteten Schwungrad 32 einer Antriebsmaschine wie beispielsweise
eines Dieselmotors über Gummikissen erhält.
Die Turbinenwelle 18 ist in dem rotierenden Wandlergehäuse 22 mittels eines Gleitlagers 26
gelagert Das Wandlergehäuse 22 ist an seinem rückwärtigen Ende in dem zentralen Block 4 mittels
eines Wälzlagers 28 und an seinem vorderen Ende mittels eines Wälzlagers 30 innerhalb des Schwungrades
32 gelagert Die Turbinenradwelle 18 ist an ihrem rückwärtigen Ende mittels eines Gleitlagers 34 in einer
Abtriebswelle 36 gelagert die ihrerseits in dem rückwärtigen Getriebedeckel 38 mittels eines Kugellagers
40 und eines Gleitlagers 42 ihre Lagerung erfährt.
Zwischen der Turbinenradwelle 18 und der Abtriebswelle 36 befindet sich ein als Planstenradgetriebe
ausgebildetes Reversiergetriebe 44, das eine Direktverbindung zwischen der Turbinenwelle 18 und der
Abtriebswelle 36 herstellt, wenn -r.ine Kupplung 46
eingerückt ist, und die Drehrichtung der Abtriebsweüe
36 gegenüber der Turbinenradwelle 18 umkehrtwenn eine Bremse 48 bei ausgerückter Kupplung 46
eingerückt ist.
Innerhalb des Wandlergehäuses 22 sind ein Leitschaufelkranz 50 auf der Leitradwelle 6 und ein zwei
Schaufelkränze aufweisendes Turbinenglied 52 auf der Turbinenwelle 18 befestigt. Das Wandlergehäuse 22
enthält ferner ein Pumpenglied 54, das mit dem Wandlergehäuse 22 wahlweise über eine Kupplung 56
kuppelbar oder freilegbar ist. Außerdem ist noch eine Direktkupplung 58 zur unmittelbaren Verbindung der
Turbinenwelle 18 mit dem Wandlergehäuse 22 vorhanden.
Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch das hydrodynamisch-mechanische
Getriebe gemäß Linie H-Il in Fig. 1 im Bereich des zentralen Blocks 4 und veranschaulicht
zusammen mit Fig. 1, wie die Speisednickpumpe 20
Druckflüssigkeit zu einem an der Außenseite des undrehbaren Gehäuses 2 angebrachten Ventilsystem V
lif'ert. Die Druckflüssigkeit strömt von der Speisedruckpumpe 20 durch eine Speisedruckleitung 64 zu der
einen oder anderen von zwei Verbindungs;leitungen 66
und 68, die alternativ durch ein 5/3-Wegeventil 112 innerhalb des Ventilsystems V mit dei Speiseciruckleitung
64 verbindbar sind, während die verbleibende Verbindungsleitung 63 bzw. 66 die Druckflüssigkeit,
nämlich öl, nach dem Durchströmen des Schaufelblattsystems in der Wandlerkammer 22 zurückleitet. F i g. 2
zeigt ferner im undrehbaren Getriebegehäuse 2 einen Rückfuhrkanal 84 vom Ventilsystem zu einem Wärmetauscher
62 und eine Rohrverbindung 60 von der Ausbßseite des Wärmetauschers zur Speisedruckpumpe
20. Der Strömungspfad zwischen den Verbindungsleitungen 66 und 68 über den hydrodvnamischen
Drehmomentwandler verläuft durch den zentralen Block 4 zu einer Kammer 88 und weiter durch
Radialbohrungen 86 in der Leitradwelle 6 in einen axialen Ringkern.) zwischen dieser und der Turbinenwelle
18 i-nd durch axial gerichtete Bohrungen 90 im Turbinenrad zur Wandlerkammer 92 und den Schaufelringen
50, 52 und 54 und von dort durch txial gerichtete Bohrungen 94 mit darin angeordneten Maximaldruckventilen
96. eine Bohrung 98 und ein Rückschlagventil 100 in der Kupplungsscheibe der Direktkuppling 58,
durch eine Radialbohrung 102, durch die Zentralbohrung
19 der Turbinenwelle 18 sowie schließlich durch
Radialbohrungen 104, 106 und 108 zurück zu einer
Kammer 110 innerhalb des zentralen Blocks 4. in welcher die Rohrleitung 66 mil der obenerwähnten
Kammer 88 und die Rohrleitung 68 mit der Kammer 110 verbunden sind.
Der Druckflüssigkeitsstrom verläuft in der vuibeschriebenen
Richtung, wenn sich der hydrodynamische Drehmomentwandler im Hydraulikantrieb befindet und
das 5/3-Wegeventil hierzu die Stellung nach F-" i g. 2a eingenommen hat. In dieser Stellung ist das Pumpenglied
54 mit dem Wandlergehäusc 22 durch die Kupplung 56 unter der von der Druckdifferenz an den
Maximaldruckventilen % erzeugten Kraft gekuppelt. Bei Direktantrieb hingegen ist der Druckflüssigkcits
strom zwischen den Verbindungslcitungen 66 und 68 mit I lilfc des 5/3-Wcgcventils 112 derart umgekehrt, daß er
durch die Leitung 68 zur Wandlerkammer gelangt und durch die Leitung 66 aus dieser zurückkehrt. Anstelle
des Durchtritt1- durch das Rückschlagventil 100 strömt in Hip(.<jm I ajj rtir» Hiirrh 'JlC R-üdiälb^hrüf!** !02
eintretende Druckflüssigkeit weiter durch ein Maximaldruckventil
114 in der Kupplungsscheibe der Direktkupplung 46 und w irkt aufgrund des Druckabfalls
dann dergestalt auf den Scr.okolben 116 dieser
Kupplung, daß diese eingerückt wird. Nach Passieren des Maximaldruckventils 114 strömt die Druckflüssigkeit
dann weiter zwischen den Kupplungsflächen der Reibungskupplung 56 hindurch, legt das Pumpcnglied 54
frei, verläßt die Wandlerkminiiei 92 durch die axiai
gerichteten Bohrungen 90 und strömt von dort zurück auf dem oben beschriebenen Wege zur Rohrleitung 66
und zum 5/3-Wegeventil 112. In beiden F'ällen erfolgt
der Rückfluß über das Ventil 112 und von dort zurück
durch den Kanal 84 im undrehbaren Gehäuse 2 zum Wärmetauscher 62 und durch diesen über den Kanal 60
erneu! zur Speisedruckpumpe 20.
Dc Querschnitt nach K i g. 2 verläuft durch die
Längsachse des 5/3-Wegeventils 112. das. wie beschrieben,
die Aufgabe hat. die Speisedruckleilung 64
alternativ an eine der Verbindungsleitungen 66, 68 und die nicht damit verbundene Verbindungslcitung an eine
zum Rückführkanal 84 führende Entlüftungsöffnung 85 anzuschließen.
Das 5/3-Wegeventil 112 hat eine dritte Stellung
(Mitteisteilung), in welcher die Spcisedriickleitung 6^
weder mil der Leitung 66 noch der Leitung (Λ
verbunden ist. Statt dessen ist die Spcisedriickleitung 6<
s dann unmittelbar zum Wärmetauscher 62 über ein (nich
gezeigtes) Maximaldruckvenlil entlüftet. In I i g. I is'
jedoch ein Kanal 118 gezeigt, welcher die .Speisedruck
pumpe 20 über Radialbohrungen 120, 121 und 122. einer
axial verlaufenden Kanal 124 in der Turbinenwellc
ίο sowie über weitere Radialbohrungen 126 und 128 ir
dieser Welle mit der Arbeitskammer 92 verbindet. F)ic
durch diese Bohrungen und Kanäle strömende Arbeils flüssigkeit, die von begrenzter Menge ist. verläßt dii
Arbeitskammer 92 durch das Rückschlagventil 100. da«
is hierbei als Niederdruckdifferenz Maximaldruckvcnti
wirkt, und fließt durch die Leitung 68 und ein in·
Ventilsyslem V angeordnetes Niederdruckdifferenz
Maximaldruckvenlil Π2(Ι ι g. 2) zum Rückführkanal 84
ein entsprechendes Maximaldruckventil 130. das an dit
*.. I rMllinil f& 'jnnPCrM/vlt^n >ll it i ftir ,ι,η.ιη !.nrU'iltniim.·
ßig hohen Öffnungsdruck ausgelegt, um einen genügend
hohen Druck in der Wandlerkammer 92 beim hydraulischen Bremser sicherzustellen. Dieses Ventil lsi
in der Neutralste llung geschlossen Die Kammern 134
;-, und 136 im 5/3-Wegeventil stehen mit dem Rückführka
nal 84 im feststehenden Gehäuse in Verbindung.
Das i/3-Wegeventil 112 ist derart ausgebildet, dall
alle seine Teile, nämlich die Ventilteller. Ventilschaft
und Vcnv.-sit/e koaxial angeordnet sind, wobei dit
in Ventile durch Axialbewcgung öffnen bzw. durch axialen
Andruck gegen ihre Sitze schließen
Γ i g. 3 veranschaulicht wie bei dem Getriebe der
hintere Gchäusedeckcl ohne Ausuusch der Getriebeteile durch ein zusätzliches Getriebe, beispielsweise ein
J5 Übersetzungs- (Overdrive) oder Untersetzungsgetriebe
mit mehreren Getriebestufen ersetzt werden kann. Dic> bedeutet, daß die Getricbekonslruktion zusätzlich zu
den bereits beschriebenen Merkmalen auch die Möglichkeit der leichten Anpassung an die Verwendung
verschiedener Zusatzgetriebe eröffnet, s· daß verschiedene
Drehzahlbereiche der Zusatzgetriebe unter alien Antriebsbedingungen bei normalem Vorwärtsantricfc
zur Verwendung kommen können.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem
flüssigkeitsdichten undrehbaren Getriebegehäuse, einem außerhalb davon befindlichen und mit
drehbarem Gehäuse versehenen hydrodynamischen Drehmomentwandler, dessen drehbare Leitradwelle
mittels einer im Getriebegehäuse angeordneten servobetätigten Bremse festbremsbar ist, und einem
gleichfalls im Getriebegehäuse angeordneten, zumindest teilweise von der Leitradwelle getragenen
und durch eine weitere servobetätigte Bremse einschaltbaren mechanischen Getriebe, wobei
außerdem eine vom Wandlergehäuse antreibbare Druckflüssigkeitspumpe und eine Ventileinrichtung
zum Steuern der Druckflüssigkeitszufuhr zu den Servomotoren der Bremsen sowie durch axiale
Kanäle in den Wellen hindurch zur Arbeitskammer des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und
von dort zurück zu einem an der Unterseite des Getriebegehäuses gelegenen Pumpensumpf vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß
die Leitradwelle (6) innerhalb des Getriebegehäuses (2) in einer in dessen MIantelteil eingesetzten
zentralen Zwischenwand (4) gelagert ist, an welcher außerdem wenigstens eine der servobetätigten
Bremsen (12,14) angeordnet ist, daß die Ventileinrichtung (V) außerhalb des Getriebegehäuses nahe
der Zwischenwand (2) gelegen ist und daß die Zwischenwand (2) mit der Leitradwelle (6), Teilen
des mechanischen Getriebe;. (16) und den an ihr angeordneten Bremsen (12, 14) zu einer von der
Zwischenwand getragenen zentralen Baugruppe vereinigt ist, wobei sämtliche Verbindungsleitungen
(60, 64, 66, 68, 84) zwischen < *r Druckflüssigkeitspumpe (20), der Ventileinrichlung (V), den Servomotoren der Bremsen (12, 14), den axialen Kanälen in
den Wellen (6, 18) und dem Sumpf zumindest in unmittelbarer Nähe der Zwischenwand (4) angeordnet und zum Teil als Kanäle in dieser ausgebildet
sind.
2. Verbundgetriebe nach Anspruch 1. bei dem das mechanische Getriebe als Planetengetriebe mit
einem durch eine servobetätigte Bremse festlegbaren Planetenträger ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Servobeläligung der Bremse (14)
Für das Planetengetriebe in der Zwischenwand (4) angeordnet ist.
3. Verbundgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, mit einem von einem Servogeräl schaltbaren weiteren
mechanischen Getriebe, desi.en Eingangswelle die Turbinenwelle ist. dadurch gekennzeichnet, daß die
Leitradwelle (6) des Drehmomentwandlers bis an das Servoelemeni (46) des weiteren mechanischen
Getriebes (44) reicht und zusammen mit der Turbinenwelle (18) einen im Querschnitt kreisringförmigen Kanal zur Hin- und Rückleitung von
Steuerflüssigkeit zu diesem Servo bildet.
4. Verbundgetriebe nach Anspruch 3, bei welchem das weitere mechanische Getriebe ein als Planetengetriebe ausgebildetes Reversiergetriebe ist, dessen
Planetenlräger wahlweise mit der Turbinenwelle kuppelbar oder am undrehbnren Getriebegehäuse
mittels einer weiteren Bremse festlegbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Scrvobetätigung dieser
Bremse (48) in der abtriebsscitigen Kndwand des
unilrehbarcn Getriebegehäuses (2) angeordnet ist.
5. Verbundgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die als
außenachsige Zahnradpumpe ausgebildete Druckflüssigkeitspumpe (20) an der Zwischenwand (4)
angeordnet und innerhalb des feststehenden Getriebegehauses (2) von dem dichtend in dieses
hineinragenden rückwärtigen Ende des rotierenden Wandlergehäuses (22) antreibbar ist.
6, Verbundgetriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein
Teil des Sumpfes von einem an der Unterseite des stationären Gehäuses angeordneten Wärmetauscher (62) gebildet ist.
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