DE3515606C2 - Vorrichtung zur hydraulischen Betätigung eines kraftschlüssigen Elementes in einem Getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur hydrauli­ schen Betätigung eines kraftschlüssigen Elementes in einem Getriebe gemäß dem Oberbegriff von Patentanspruch 1.

Eine entsprechende Reibungskupplungseinrichtung für ein Auto­ matik-Getriebe ist aus der US-PS 2 804 780 bekannt. Bei die­ ser herkömmlichen Reibungskupplungseinrichtung ist das Sei­ tenteil einstückig mit dem dritten Zylinder ausgebildet. Das Seitenteil ist weiterhin mit dem Gehäuse verschraubt, dessen innere Umfangsfläche den ersten Zylinder bildet. Deshalb ist es nicht möglich, die Arbeitsfläche des Kolbens in einfacher Weise bedarfsgerecht anzupassen.

Bisher wurden hydraulische Servoeinrichtungen für Reibungs­ kupplungseinrichtungen oder -elemente eines automatischen Ge­ triebes üblicherweise von einer ringförmigen Trommel gebil­ det, die einen Außenzylinder, einen Innenzylinder, und eine Seitenwand aufwies, welche die beiden Zylinder miteinander verband, einem Kolben, der zwischen dem Außen- und Innenzy­ linder der Trommel passend angeordnet war, und Rückstellfe­ dern, die an der Außenseite des Außenzylinders oder an einem Wandabschnitt des Kolbens angebracht waren, und waren einge­ richtet mit einer Reibungskupplungseinrichtung infolge der Zufuhr eines Leitungsdrucks zwischen der Trommel und dem Kolben in Eingriff zu treten und die Reibungskupp­ lungseinrichtung infolge der Entlastung des Leitungs­ drucks freizugeben. In einem Fall, in welchem die Rück­ stellfedern in Lagen außerhalb des Außenzylinders ange­ ordnet sind, werden jedoch die radialen Abmessungen der hydraulischen Servoeinrichtung der Reibungskupplungs­ einrichtung ungebührlich groß. In jenem Fall andererseits, in welchem die Rückstellfedern an einem Wandabschnitt des Kolbens angebracht sind, hat die Servoeinrichtung der Reibungskupplungseinrichtung in axialer Richtung unerwünscht große Abmessungen. Beim Hinauf­ schalten eines automatischen Fahrzeuggetriebes beispiels­ weise vom ersten zum zweiten Gang ist eine Reibungs­ bremse B2, welche den Außenkranz F2 einer Einwegkupplung in eingerücktem Zustand ortsfest hält, am Gehäuse des automatischen Getriebes befestigt. Es besteht jedoch eine hydraulische Servoeinrichtung B-2, die das Her­ stellen und Lösen des Eingriffs der Bremse B2 bewirkt, üblicherweise aus einer hydraulischen Trommel und einem Kolben mit Rückstellfedern und weist infolge des Vor­ liegens eines breiten Raums zwischen dem Außen- und Innen­ zylinder der hydraulischen Trommel eine große Kolben- Montagefläche auf. Deshalb liegt kein Raum für die An­ bringung der Rückstellfedern vor, solange nicht das Ge­ häuse verlängert ist, um zusätzlichen Raum zur Anbringung der Rückstellfedern zu sichern. Zusätzlich finden in­ folge der großen Abmessungen des Kolbens Schaltstöße zum Zeitpunkt des Hinaufschaltens vom ersten zum zweiten Gang statt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungsein­ richtung für ein automatisches Getriebe zu schaffen, welche eine optimale Festlegung der Kolbenfläche einer Reibungskupp­ lungseinrichtung ermöglicht, um die beim Schalten auftreten­ den Schaltstöße weitestgehend zu unterdrücken, und welche ei­ ne unter montagetechnischen Gesichtspunkten sowie im Hinblick auf den erforderlichen Montageraum günstige Anordnung des Reibungskupplungselmentes erlaubt, ohne daß die radialen oder axialen Abmessungen des Einbauraumes der Kupplungseinrichtung hierbei vergrößert werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Reibungskupp­ lungseinrichtung gemäß Patentanspruch 1 gelöst.

Die hydraulische Servoeinrichtung für eine Reibungs­ kupplungseinrichtung eines automatischen Getriebes ge­ maß der Erfindung weist die folgenden Wirkungen und Vorzüge auf:

• a) da die Reibungskupplungseinrichtung eine optimale Kolbenfläche zum unterdrücken von Stößen zum Zeit­ punkt von Schaltvorgängen in den zweiten Gang auf­ weist und die Rückstellspanneinrichtung für den Kol­ ben in einem ausgesparten Raum aufgenommen ist, wird es möglich, eine hydraulische Servoeinrichtung mit kompaktem Aufbau für ein Reibungskupplungselement herzustellen, ohne daß man den Montageraum der hydrau­ lischen Servoeinrichtung in radialer oder axialer Richtung vergröbert.
• b) Die hydraulische Servoeinrichtung kann für andere Reibungselemente verwendet werden, so daß sie mit niedrigen Kosten hergestellt werden kann.

Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorzüge der Erfindung werden aus der nachfolgenden Beschreibung und den beigefügten Ansprüchen ersichtlich, die in Ver­ bindung mit den beigefügten Zeichnungen herangezogen werden, welche beispielsweise ein bevorzugtes Ausführungs­ beispiel der Erfindung zeigen.

In den beigefügten Zeichnungen ist:

Fig. 1 eine schematische, skelettartige Ansicht eines automatischen Fahrzeuggetriebes mit einer erfin­ dungsgemäßen hydraulischen Servoeinrichtung für eine Reibungskupplungseinrichtung des automati­ schen Getriebes,

Fig. 2 die Ansicht eines Schnitts durch das automatische Fahrzeuggetriebe, das in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 3 die Ansicht eines Schnitts, der größere Bestand­ teile des automatischen Getriebes zeigt,

Fig. 4 eine schematische Frontansicht einer Servotrom­ mel der erfindungsgemäßen hydraulischen Servo­ einrichtung,

Fig. 5 die schematische Ansicht eines Schnitts, der längs Linie A-A in Fig. 4 vorgenommen wurde,

Fig. 6 eine schematische Frontansicht eines Kolbens der erfindungsgemäßen, hydraulischen Servoeinrichtung,

Fig. 7 eine schematische Ansicht eines Schnitts, der längs Linie B-B in Fig. 6 vorgenommen wurde,

Fig. 8 eine schematische Ansicht eines Schnitts einer Adapterhülse,

Fig. 9 eine schematische Frontansicht der Adapterhülse der Fig. 8,

Fig. 10 eine schematische Frontansicht eines Zwischen­ zylinders einer erfindungsgemäßen hydraulischen Servoeinrichtung,

Fig. 11 die Ansicht eines Schnitts des Zwischenzylinders der Fig. 10,

Fig. 12 eine Frontansicht eines Verbindungsrings und von Rückstellfedern, die bei der hydraulischen Servoeinrichtung der Erfindung verwendet werden,

Fig. 13 eine schematische Ansicht eines Schnitts des Verbindungsrings und der Rückstellfedern der Fig. 12,

Fig. 14 eine schematische Frontansicht eines Halters, der bei der erfindungsgemäßen hydraulischen Ser­ voeinrichtung verwendet ist, und

Fig. 15 eine schematische Ansicht eines Schnitts des Halters, vorgenommen längs Linie C-C in Fig. 14.

Nachfolgend wird die Erfindung noch detaillierter mittels bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben, die in den Zeichnungen gezeigt sind.

Es wird nun auf die Fig. 1 bis 3 Bezug genommen, die eine Getriebeanordnung eines automatischen Fahrzeuggetriebes zeigen, welches allgemein mit 100 bezeichnet ist und einen hydraulischen Drehmomentwandler 200, eine Übersetzungs­ getriebeanordnung 300 und eine hydraulische Steueranlage 400 aufweist.

Das Getriebe 300 ist gebildet durch einen Overdrive-Ge­ triebemechanismus 10, der einen ersten Planetengetriebe­ satz 10 aufweist, eine Mehrscheibenkupplung C0, die durch eine hydraulische Servoeinrichtung betätigt ist, eine Mehrscheibenbremse B0 sowie eine Einwegkupplung F0, sowie ein Untersetzungs-Planetengetriebe mit drei Vorwärts­ gängen und einem Rückwärtsgang, welches einen zweiten Planetengetriebesatz 50, einen dritten Planetengetriebe­ satz 80, zwei Mehrscheibenbremsen C1 und C2, die durch hydraulische Servoeinrichtungen betätigt sind, eine Bandbremse B1, zwei Mehrscheibenbremsen B2 und B3 und zwei Einwegkupplungen F1 und F2 aufweist.

Das Gehäuse 110 des automatischen Getriebes weist die folgenden Merkmale auf: ein Drehmoment-Wandlergehäuse 120, das den Drehmomentwandler 200 einschließt, ein Getriebegehäuse 130, das integrierte Unterteilungen zur Aufnahme des Overdrive-Planetengetriebes 10 und des Untersetzungs-Planetengetriebes 40 bildet, sowie ein Verlängerungsgehäuse 140, das die Rückseite des auto­ matischen Getriebes 100 verschließt. Dieses Drehmoment- Wandlergehäuse 120, Getriebegehäuse 130 und Verlänge­ rungsgehäuse 140 sind durch eine größere Anzahl von Schrauben aneinander befestigt.

Der Drehmomentwandler 200 ist in einer Drehmomentwandler­ kammer 121 eingeschlossen, welche an der Vorderseite (auf der Seite des Motors) offen ist, und weist die folgenden Merkmale auf: einen Frontdeckel 111, der mit der Antriebswelle 204 (Fig. 1) des Drehmomentwandlers gekoppelt ist, einen ringförmigen Rückdeckel 112, der an den Umfangskanten des Frontdeckels 111 angeschweißt ist, einen Pumpenläufer 205, der rund um die innere Umfangswand des Rückdeckels 112 angeordnet ist, einen Turbinenläufer 206, der dem Pumpenläufer 205 gegenüber­ liegend angeordnet ist, ein Turbinengehäuse 207, das den Turbinenläufer 206 hält, einen Stator 201, der an einer festen Welle 203 über eine Einwegkupplung 202 getragen ist, und eine Direktkupplung 113 (Überbrückungskupplung), die zwischen dem vorderen Deckel 111 und dem Turbinengehäuse 207 vorgesehen ist. Zwischen der Drehmomentwandlerkammer 121 und einer zylindrischen Ge­ triebekammer 132, die übergehend an der Rückseite der Drehmomentwandlerkammer 121 ausgebildet ist, ist ein vorderer Ölpumpendeckel 151 mit ringförmiger, platten­ artiger Form, der im Inneren mit einem nach vorne vor­ springenden, zylindrischen Abschnitt 152 versehen ist, am Getriebegehäuse 130 angebracht. An der Rückseite des vorderen Ölpumpendeckels 151 ist ein Ölpumpendeckel 154 angebracht, mit einer zylindrischen vorderen Halterung 153, die in koaxialer Zuordnung zu dem zylindrischen Ab­ schnitt 152 nach hinten vorspringt, wobei der vordere Ölpumpendeckel 151 und der Ölpumpendeckel 154 eine Trenn­ wand 155 zwischen der Drehmomentwandlerkammer 121 und der Getriebekammer 132 bilden. In einer Mittellage in der Getriebekammer 132 befindet sich eine Mittelabstützung 159 mit einem nach hinten vorspringenden, zylindrischen Abstützungsabschnitt 158, der die Overdrivekammer 133 von der Untersetzungsgetriebekammer 134 trennt. Im hinte­ ren Abschnitt ist eine hintere Stützwand 157 mit einer nach vorne vorspringenden, zylindrischen hinteren Ab­ stützung 156 vorgesehen. Die Trennwand 155 und die hintere Stützwand 157 bilden zwischeneinander die Ge­ triebekammer 132, und die hintere Stützwand 157 und das Verlängerungsgehäuse 140 bilden zwischeneinander eine Abtriebswellenkammer 141. Das Verlängerungsgehäuse 140 nimmt in seinem Inneren einen elektronisch gesteuerten Meßrotor 143 und ein Geschwindigkeitsmeß-Antriebszahn­ rad 144 auf, und hat, obwohl nicht gezeigt, ein hülsen­ artiges Joch, welches in einer nach vorne gewandten Lage koaxial zur vorderen Abstützung 153 hierin einge­ setzt ist.

In der vorderen Abstützung 153 befindet sich eine feste Welle 203 der Einwegkupplung 202, welche den Stator 201 des Drehmomentwandlers 200 abstützt, und eine Eingangs­ welle 11 des Getriebes, welche auch als Ausgangswelle des Drehmomentwandlers 200 dient, ist drehbar an der Innenseite der festen Welle 203 getragen. Die Eingangs­ welle 11 ist an einem hinteren Endabschnitt 12 mit einem größeren Durchmesser ausgebildet, der nach hinten von der vorderen Abstützung 153 vorspringt und mit einem Flanschabschnitt 12a versehen ist, und ist mit einem nach hinten gewandten Öffnungsloch 13 an der Mitte des hinteren Endabschnitts 12 ausgebildet. An der Rückseite der Eingangswelle 11 ist eine Getriebe-Zwischenwelle 14 drehbar in Reihenanordnung zur Eingangswelle 11 ange­ ordnet, wobei ihr vorderes Ende verschieblich im Loch 13 aufgenommen ist. Die Zwischenwelle 14 hat einen hinte­ ren Endabschnitt 15 mit größerem Durchmesser, der mit einem sich nach hinten öffnenden Loch 16 versehen ist und in Gleiteingriff mit dem vorderen Ende der Ausgangs­ welle 36 steht. Die Ausgangswelle 36 ist an ihrem mittle­ ren Abschnitt 37 auf eine Flanschplatte 82 aufgenutet, mit einem nach hinten vorspringenden Wellenabschnitt 81, der in kämmendem Eingriff mit einem Zahnkranz R2 des dritten Planetengetriebesatzes 80 steht, und ist an ihrem hinteren Abschnitt 38 durch eine Nut-Feder-Verbindung mit dem oben erwähnten Hülsenjoch versehen, wobei der Meßrotor 143 und das Drehzahlmeß-Antriebszahnrad 144 innerhalb der Ausgangswellenkammer 141 fest angebracht sind.

In der Overdrivekammer 133 ist der erste Planetengetriebe­ satz 20 an einem hinteren Abschnitt der Eingangswelle 11 angebracht, wobei der Planetengetriebesatz 20 einen Zahnkranz R0 aufweist, der mit der Zwischenwelle 14 durch die Flanschplatte 22 gekoppelt ist, ein Planeten­ rad P0, das mit dem Flanschabschnitt 12a der Eingangs­ welle 11 gekoppelt ist, und ein Sonnenrad S0, das an einer Innenspurwelle 23 ausgebildet ist. An der Front­ seite des ersten Planetengetriebesatzes 20 ist eine nach hinten geöffnete Trommel 24 einer ersten hydrauli­ schen Servoeinrichtung fest an der Innenkranzwelle 23 angebracht, mit einem kreisringförmigen Kolben 25, der passend zwischen der Außenumfangswand hiervon und der Innenkranzwelle 23 angeordnet ist, um eine hydraulische Servoeinrichtung C-1 für die Kupplung C0 zu bilden. Fer­ ner sind Rückstellfedern 26 an der Seite der Innenkranz­ welle 23 angebracht, und die Kupplung C0 ist an der Innenseite der Außenumfangswand angebracht, um die Trommel 24 mit dem Träger P0 über die Kupplung C0 zu koppeln. An dem Innenumfang der ersten hydraulischen Kupplung 24 ist eine Einwegkupplung F0 vorgesehen, die die Innenkranzwelle 23 als ihren Innenkranz verwendet. Am Außenumfang der Einwegkupplung F0 sind die Kupplung C0 und die Bremse B0 zwischen dem Außenkranz 27 und dem Getriebegehäuse 130 vorgesehen. Ein Kolben 29 ist passend an einem vorderen Abschnitt der Mittelabstützung 159 an der Rückseite der eben erwähnten Bremse B0 angeordnet, um hierfür eine hydraulische Servoeinrichtung B-0 zu bil­ den. Rückstellfedern 32 sind passend im Innenumfangsab­ schnitt 31 der Mittelabstützung 159 am vorderen Ende hier­ von angeordnet.

In der Kammer 134 für das Untersetzungsgetriebe ist eine nach hinten geöffnete, zweite hydraulische Servotrommel 41 drehbar und passend an der mittleren Abstützung 159 in einem vorderen Abschnitt der Kammer 134 angebracht, um eine hydraulische Servoeinrichtung C-2 für eine Kupp­ lung C2 zu bilden, wobei Rückstellfedern 44 und die Kupplung C2 an der Seite der inneren Umfangswand bzw. an der Innenseite ihrer äußeren Umfangswand der Trommel angebracht sind. An der Rückseite der zweiten hydrauli­ schen Servotrommel 41 ist eine nach hinten offene dritte hydraulische Servotrommel 46 mit einem ringförmigen Vorsprung 35 an ihrer Vorderseite fest an einem hinteren Endabschnitt 15 der Getriebe-Zwischenwelle 14 befestigt, und ein ringförmiger Kolben 47 ist passend zwischen dem hinteren Endabschnitt 15 und der äußeren Umfangswand angeordnet, um eine hydraulische Servoeinrichtung C-1 für die Kupplung C1 zu bilden. Ferner sind Rückstell­ federn 49 an der Seite des Innenumfangs der Trommel angebracht, und die Kupplung C2 ist am Außenumfang des ringförmigen Vorsprungs 35 angebracht, um die zweite und dritte hydraulische Servotrommel 41 und 46 durch die Kupplung C2 zusammenzukuppeln. An der Rückseite der dritten hydraulischen Servotrommel 46 ist der zweite Planetengetriebesatz 50 vorgesehen, der einen Zahnkranz R1 aufweist, der mit der dritten hydraulischen Servotrommel 46 durch den ringförmigen Vorsprung 48 und die Kupplung C1 gekoppelt ist, einen Träger P1, der durch eine Nut-Feder-Verbindung an dem vorderen Endab­ schnitt der Ausgangswelle 36 angebracht ist, und ein Sonnenrad 51, das einstückig mit einer Sonnenradwelle 45 ausgebildet ist. Eine Verbindungstrommel 60, die so geformt ist, daß sie die zweite und dritte Servotrommel 41 und 46 und den zweiten Planetengetriebesatz 50 in einem minimalen Raum abdeckt, ist mit ihrem vorderen Ende am Außenumfang der zweiten Servotrommel 41 befestigt und ist mit ihrem hinteren Ende an die Sonnenradwelle 45 an der Rückseite des zweiten Planetengetriebesatzes 50 angekoppelt, und eine Bandbremse B1 ist an der Seite des Außenumfangs angebracht.

Eine Längssteganordnung 75, die an der Innenseite des Getriebegehäuses 130 rückwärts von der Bremse B2 ausge­ bildet ist, steht von der Vorderseite hiervon ausgehend mit Bremsscheiben b2 und b3 der Bremsen B2 und B3 in Eingriff, und ein Kolben 77 ist passend in ein ringför­ miges Loch zwischen dem Außenumfang einer hinteren Ab­ stützung 156 der hinteren Stützwand 157 hinter der Längs­ steganordnung 75 und dem Getriebegehäuse 130 eingesetzt, um eine hydraulische Servoeinrichtung B-3 für die Bremse B3 zu bilden. Rückstellfedern 79 für die hydraulische Servoeinrichtung B-3 sind durch eine Flanschplatte 82 getragen, die an dem vorderen Ende der hinteren Abstützung 156 angebracht ist. An der Innenseite der Bremse B2 ist eine Einwegkupplung F1 vorgesehen, die eine Sonnenrad­ welle 45 als ihren Innenkranz verwendet, mit einem Außen­ kranz 39, der mit der Bremse B2 verbunden ist. An der Rückseite der Einwegkupplung F1 ist eine Rückstell- Spanneinrichtung 90 und eine Einwegkupplung F2 ange­ bracht, die mit ihrem Innenkranz 83 in Nut-Feder-Verbin­ dung an der Außenseite hiervon mit dem Umfang der vier­ ten hydraulischen Servotrommel 72 steht. Der dritte Planetengetriebesatz 80 weist ein Sonnenrad 52 auf, das einstückig mit der Sonnenradwelle 45 ausgebildet ist, ei­ nen Träger P2, der mit der Außenspur 86 der Einwegkupp­ lung F2 und mit der Bremse B3 gekoppelt ist, und einen Zahnkranz R2, der mit einem Parkzahnrad 45 am Außenumfang hiervon versehen ist und mit einem Zwischenabschnitt 37 der Ausgangswelle 36 gekoppelt ist. Das Parkzahnrad 85 kämmt mit einer Parkklinke 84, um die Ausgangswelle 36 ortsfest zu halten, wenn die Parklage durch den Schalt­ hebel des automatischen Getriebes gewählt ist.

Es wird nun auf Fig. 3 Bezug genommen; in einem zusätzlichen Raum 61 hinter der Verbindungstrommel 60 an der Außenseite des zweiten Planetengetriebesatzes 50 befindet sich eine ringförmige vierte Servotrommel 72, die nach vorne ge­ öffnet ist, wie auch in Fig. 4 und 5 gezeigt ist, und als Reaktionsplatte für die Rückstellfedern dient, die nach­ folgend beschrieben werden. Die Servotrommel 72 besteht aus einem äußeren und inneren Zylinder 721 und 722 sowie einer Seitenwand 723, die den Außen- und Innenzylinder miteinander verbindet, und ist im Querschnitt U-förmig ausgebildet, mit einer inneren Längssteganordnung 724, die am Innenumfang hiervon durch eine spanabhebende Bearbeitung gebildet ist, sowie einer äußeren Längsstegan­ ordnung 725, die am Außenumfang hiervon ausgebildet ist, und zwar zum Eingriff mit dem Getriebegehäuse 130. Die Trommel 72 ist am Getriebegehäuse 130 in Drehrich­ tung durch die äußere Längssteganordnung 725 befestigt und in Axialrichtung durch einen Federring 733 sowie einen abgesetzten Abschnitt 726 festgelegt, der am Ge­ triebegehäuse 130 ausgebildet ist, wobei durch den Feder­ ring 733 der Druck getragen wird, der hierauf zum Zeit­ punkt des Eingriffs der Bremse B3 an der Rückseite der hydraulischen Servoeinrichtung aufgebracht wird. Die hydraulische Servoeinrichtung weist ferner die folgenden Merkmale auf: ein Zwischenzylinder 71, der mit der Trom­ mel 72 an einem geschweißten Abschnitt 71A verbunden ist, um die Leckage des Öldrucks der hydraulischen Servoein­ richtung zu verhindern, und dem die gezeigte Form durch Pressen bzw. Tiefziehen verliehen ist; ein Kolbenkörper 731, der, wie auch in Fig. 6 und 7 gezeigt, ein Verbin­ dungsteil aufweist, das an der einen Endfläche 735 an der Innenumfangsseite angebracht ist, wie noch später beschrieben wird, sowie nach vorne geöffnete Löcher 737 rund um den Umfang 736 des einen Endabschnitts 738 hiervon; und eine Adapterhülse 732, die einen Endab­ schnitt 738 des Kolbens 731 durch eine rückseitige Fläche 739 eines L-förmigen Wandabschnitts abdeckt (Fig. 7 und 8). Ein Kolben 73, der den Einbau des Fe­ derrings 733 verbessert, der die vierte hydraulische Servotrommel 72 am Getriebegehäuse 130 befestigt, ist passend zwischen der vierten hydraulischen Servotrommel 72 und dem Zwischenzylinder 71 eingesetzt, der von einer bestimmten Lage innerhalb der Trommel 72 vorspringt, um die hydraulische Servoeinrichtung B-2 für die Bremse B2 zu bilden, wobei der Zwischenzylinder 71 einen Durch­ messer aufweist, der der optimalen Fläche des Kolbens 73 entspricht.

Die Rückstell-Spanneinrichtung 90 weist, wie in den Fig. 10 bis 15 gezeigt ist, die folgenden Merkmale auf: ein Verbindungsteil 91, dessen eines Ende 91a fest an der einen Endfläche 735 des Kolbens 73 an der Innenum­ fangsseite 735 angebracht ist und dessen anderes Ende 91b rund um die Innenumfangsseite des Zwischenzylinders 71 zur anderen Seite 712 hiervon umgeschlagen ist; ein Halter 92, dessen anderes Ende 921 fest am einen Ende 727 des Innenzylinders 722 angebracht ist und dessen eines Ende 922 rund um den Außenumfang des Federrings 94 herumgeschlagen ist und mit diesem in Eingriff steht, der am einen Ende des Innenzylinders 722 befestigt ist; und Rückstellfedern 93, die zwischen dem Verbindungs­ teil 91 und dem Halter 92 angeordnet sind.

Das Getriebe 300 weist eine hydraulische Steuerung 300 auf, und zwar innerhalb eines Ventilkörpers 403, der in einer Ölwanne 401 vorgesehen ist, welche an der unte­ ren Seite des Getriebsgehäuses 130 mittels Schrauben 402 befestigt ist, um hierbei den Öldruck wahlweise den hydraulischen Servoeinrichtungen der jeweiligen Reibungskupplungseinrichtungen entsprechend der Fahr­ zeuggeschwindigkeit, dem Ausmaß der Drosselklappenöff­ nung oder anderen Betriebsbedingungen des Fahrzeugs zu­ zuführen, wobei die Kupplungen und Bremsen gelöst oder eingerückt werden, um die Bereiche von vier Vorwärts­ gängen und einem Rückwärtsgang herzustellen. Die nach­ folgende Tabelle 1 zeigt beispielsweise den eingerückten und gelösten Zustand der jeweiligen Kupplungen und Brem­ sen in Zuordnung zu den herzustellenden Schaltbereichen.

In der Tabelle 1 bezeichnet der Buchstabe "E" den einge­ rückten Zustand der entsprechenden Kupplung, Bremse oder Einwegkupplung. Der Buchstabe "L" zeigt, daß die entsprechende Einwegkupplung nur bei Motor-Antriebsbe­ trieb und nicht bei Motor-Bremsbetrieb eingerückt ist, während die Angabe "(L)" anzeigt, daß die entsprechende Einwegkupplung im Motor-Antriebsbetrieb in Eingriff steht, obwohl ihr Eingriff nicht notwendigerweise erfor­ derlich ist, da die Kraft durch eine Parallelkupplung oder Bremse übertragen wird. Der Buchstabe "f" bezeich­ net, daß die entsprechende Einwegkupplung sich in freiem Zustand befindet. Ferner zeigt der Buchstabe "X" den gelösten Zustand der entsprechenden Kupplung oder Bremse an.

Tabelle 1

Claims (3)

1. Vorrichtung zur hydraulischen Betätigung eines kraft­ schlüssigen Elementes in einem Getriebe, insbesondere in ei­ nem automatischen Getriebe, mit:
einer ringförmigen Trommel (72), welche gebildet wird durch eine Zylinderanordnung, die einen ersten radial außen liegen­ den Zylinder (721) aufweist, einen zweiten radial innen lie­ genden Zylinder (722) und eine Wand (723), welche den ersten und den zweiten Zylinder verbindet, sowie einen dritten Zy­ linder (71), der an der Wand zwischen dem ersten und dem zweiten Zylinder angeordnet ist, wobei der erste und der dritte Zylinder einen ersten Ringraum ausbilden, und der zweite und der dritte Zylinder einen zweiten Ringraum bilden, wobei der zweite Ringraum radial innen in bezug auf den er­ sten Ringraum angeordnet ist,
einen Kolben (73), der im ersten Ringraum angeordnet ist, wobei der Kolben radial innere und äußere zylindrische Ober­ flächen sowie Dichteinrichtungen, um eine Dichtung zwischen dem ersten und dem dritten Zylinder im Inneren des ersten Ringraumes auszubilden, aufweist, und eine Arbeitsfläche des Kolbens innerhalb dies ersten Ringraumes liegt,
eine Rückstelleinrichtung, welche innerhalb des zweiten Ring­ raumes angeordnet ist, und welche ein Verbindungselement (91), dessen erstes Ende an dem Kolben (73) befestigt ist, und dessen zweites Ende innerhalb des zweiten Ringraumes an­ geordnet ist, Rückstellfedern (93), die im zweiten Ringraum vorgesehen sind, sowie einen Halter (94) umfaßt, wobei die Federn (93) zwischen dem zweiten Ende des Verbindungselemen­ tes und dem Halter (92) angeordnet sind, und das Verbindungselement (91) mit seinem ersten Ende an einem Punkt am Kolben (73) befestigt ist, der axial mit dem dritten Zylinder ausge­ richtet ist, dadurch gekennzeichnet,
daß die ringförmige Trommel (72) als zweiteilige Konstruktion ausgebildet ist und ein erstes einstückiges Teil aufweist, das den ersten Zylinder (721) und den zweiten Zylinder (722), sowie die Wand (723) bildet, sowie ein zweites Teil, welches als dritter Zylinder (71) getrennt vom ersten Teil ausgebil­ det und mit der Wand verbunden ist,
daß der erste Zylinder (721) an einem Gehäuse (130) des Ge­ triebes durch eine Steganordnung (225) nach Art einer Keilun­ terbindung befestigt ist, und daß der Halter (92) der Rück­ stell-Einrichtung (90) fest am zweiten Zylinder befestigt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der dritte Zylinder (71) an die Wand (723) angeschweißt ist.

3. Vorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückstellfedern (93) als Schraubenfedern ausgebildet sind, wobei jede der Federn mit einem Ende am Halter (92) be­ festigt ist, und stationär relativ zur Trommel (72) gehalten ist, und wobei das andere Ende am Verbindungselement (91) be­ festigt ist, um sich parallel mit dem Kolben (73) zu bewegen.