DE2944900A1 - Mehrgaengiges, automatisch schaltbares wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Mehrgaengiges, automatisch schaltbares wechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge

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DE2944900A1 DE19792944900 DE2944900A DE2944900A1 DE 2944900 A1 DE2944900 A1 DE 2944900A1 DE 19792944900 DE19792944900 DE 19792944900 DE 2944900 A DE2944900 A DE 2944900A DE 2944900 A1 DE2944900 A1 DE 2944900A1
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Description

Mehrgängiges, automatisch schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge
Die Erfindung bezieht sich auf ein mehrgängiges, automatisch schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit einem hydrokinetischen Drehmomentwandler und einem Planetenrädergetriebe, bei dem durch Verbinden, Festlegen oder Lösen bestimmter Getriebeelemente mittels von einem Steuersystem hydraulisch betätigter Kupplungen und Bremsen zwei untersetzte Vorwärtsgänge, ein direkter Gang, ein Schnellgang und ein Rückwärtsgang schaltbar sind.
Wechselgetriebe der eingangs genannten Art sind z. B. aus den US-PS 3 491 617 und 3 314 307 bekannt. Bei diesen Getrieben benutzt man bereits ein Verbundplanetenrädergetriebe bestehend aus einem Planetenraderträger auf dem zwei Sätze von unterschiedlichen Planetenrädern gelagert sind und von denen lange Planetenräder mit einem den Abtrieb bildenden Ringrad und einem größeren Sonnenrad in Eingriff stehen und von denen kurze Planetenräder mit den langen Planetenrädern und einem
„-—_ Mrtg: KOhi - RagKargQc3lArJ3&4 /xQx&dS & AuIMeMM(M: Robert A. LuIz
Vorstand: Peter Weiher. VoraHzender · Hermann Dederlcha · WaMenar Eber« ■ Wftekn Inden < Arrred Lanoer < Hera >>oachto Lehmann Sta«ven^etaixl:HanaWHhelmQib'PatiA.QuckalDM«rUti(Mrger
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kleineren Sonnenrad in Eingriff stehen. Durch diese Getriebe werden zwei untersetzte Vorwärtsgänge, ein direkter Gang, ein Schnellgang und ein Rückwärtsgang erzielt. Hierbei wirkt das größere Sonnenrad sowohl während des zweiten Ganges als auch während des Schnellganges als Reaktionselement, das über eine Bremse festgelegt ist. Die hierbei an dem Sonnenrad auftretende Drehmomentreaktion im zweiten Gang wirkt in eine Drehrichtung, die der Drehmomentreaktion im Schnellgang entgegengesetzt ist. Es ist zwar möglich zur Aufnahme dieser Drehmomentreaktion eine Bandbremse vorzusehen, deren Brems· band über ein Betätigungsservo betätigt wird, die Anzugskraft dieses Betätigungsservos muß jedoch so erhöht werden, daß die Bandbremse auch dann die erforderliche Drehmomentreaktion zur Verfügung stellen kann, wenn diese in eine Drehrichtung wirkt, die nicht zu einer Selbstverstärkung der Bandbremswirkung führt.
Die Anzugskraft eines solchen Betätigungs servos kann hierbei entweder durch entsprechende Vergrößerung des Servos bei gleichbleibendem Druck oder aber durch Beibehalten der Größe des Betätigungsservos und Beaufschlagen desselben mit entsprechend der Richtung der Drehmomentreaktion erhöhten Druck erzielt werden.
Im ersten Fall ergibt sich eine unerwünschte Vergrößerung des Bauvolumens und im zweiten Fall ergibt sich eine aufwendigere Gestaltung des hydraulischen Steuersystems. Aus der US-PS 3 095 755 ist z. B. eine solche Steuerung zur Erhöhung des Druckes für ein Betätigungsservo zu entnehmen.
Eine weitere Möglichkeit , die an einem Getriebeelement eines Planetenrädergetriebcs auftretenden unterschiedlichen Drehmomentreaktionen in zweckmässiger Weise «ab zustutzt en, besteht darin, zwei getrennte unabhängig voneinander betätigte Servos zu verwenden, wie es z. B.
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aus den US-PS 2 701 630, 2 703 155 und 2 518 824 zu entnehmen ist.
Diese Möglichkeit vereinfacht zwar die optimale Auslegung der entsprechenden Servoeinheiten, führt jedoch unweigerlich zu einem erhöhten Bau- und Montageaufwand.
Die Aufgabe der Erfindung ist es, ein Wechselgetriebe der eingangs genannten Artderartiu verbessern, daß die an einem Getriebeelement des Planetenrädergetriebes auftretenden unterschiedlichen Drehmomentreaktionen über eine einzige Bandbremse abgestützt werden, wobei die die Bandbremse betätigenden Servos derart angeordnet sind, daß in beiden der möglichen Drehrichtungen der Drehmomentreaktion die Selbstverstärkungswirkung einer Bandbremse ausgenützt werden kann.
G^mäß der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst, in dem ein Wechselgetriebe der eingangs genannten Art die im Patentanspruch 1 aufgezeigten Merkmale aufweist, die Bandbremse entsprechend dem Patentanspruch 2 über zwei getrennte Servos betätigt wird und diese Servos entsprechend dem Patentanspruch 3 über ein hydraulisches Steuersystem gesteuert werden.
Durch die erfindungsgemäße Anordnung einer Bandbremse mit zwei getrennten Betätigungsservos, die über das hydraulische Steuersystem wirkungsmäßig miteinander verbunden sind, kann die einer Bandbremse innewohnende Selbstverstärkungswirkung in jeder Drehrichtung der Drehmomentreaktion ausgenutzt werden, wodurch der Bauaufwand für die Bandbremse als auch für die Betätigungsservos entsprechend verringert werden kann.
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Die Erfindung wird anhand eines in den beiliegenden Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Wechselgetriebes gem. der Erfindung; Fig. 2 eine Tabelle über die in den verschiedenen
Gängen betätigten Kupplungen und Bremsen und
Fig. 3 eine schematische Darstellung der für die
Aufnahme von in entgegengesetzten Drehrichtungen wirkenden Drehmomentreaktionen ausgelegten Bandbremse, deren erfindungsgemäße Betätigung über zwei getrennte Betätigungsservos und deren Steuerung über das hydraulische Steuersystem.
In Fig. 1 ist ein hydrokinetischer Drehmomentwandler mit 10 und ein Verbundplanetenrädergetriebe mit 12 bezeichnet. Der Drehmomentwandler 10 besteht aus einem Pumpenteil 14, einem Turbinenteil 16 und einem Statorteil 18, die einen ringförmigen Strömungskreislauf bilden. Der Pumpenteil 14 ist treibend mit der Kurbelwelle 20 eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeuges verbunden.
Der Turbinenteil 16 ist treibend mit einer Turbinenwelle 22 verbunden, die sich durch das Planetenrädergetriebe erstreckt. Eine Abtriebsholwelle 24 ist mit einem Abtriebsglied 26 verbunden, das z. B. über einen Ketten-oder Riementriebs mit den Antriebsrädern des Kraftfahrzeuges verbunden werden kann.
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Der Statorteil 18 ist über eine Statorhohlwelle 30 direkt mit dem Flanetenradträger 32 des Verbundplanetenrädergetriebes 12 verbunden. Der Statorteil 18 ist in bekannter Weise über eine Überholkupplung η lit der Statorhohiwclle 30 verbunden.
Die soeben beschriebene Verbindung des Statorteiles 18 mit dem Planetenrädcrgetriebe 12 führt im ersten Gang zu einer völlig herk immlichen Funktion des Statorteiles 18, d. h. während des Drehniomentwandlungsbereiches verhindert die Überholkupplung 34 eine Drehung des Statorteiles 18 entgegen der Drehung des Pumpcntciles 1 t, wodurch die erwünschte Drehmomentverstärkung erzielt wird. Während eines Betriebes im zweiten Gang ergibt sich jedoch eine noue Funktionsweise, in dem nun der Statorteil 18 über den im zweiten Gang umlaufenden Planetenräderträger 32 mit geringer Drehz.ihl in Drehrichtung des Pumpenteiles 14 angetrieben wird. Dadurch wird der Schlupf im Drehmomentwandler während eines Betriebes im zweiten Gang verringert und damit eine entsprechende Verbesserung dee Wirkungsgrades und der Beschleunigung erzielt. Während eines Betriebes im dritten Gang löst die Überholkupplung 34 und der Statorteil 18 kann freilaufen. Der Drehmomentwandler 10 arbeitet hierbei im Kupplungsbercich.
Das Planetcnrädergetricbe 12 besteht zusätzlich zum Planetenräder -träger 32 aus einem Ringrad 36, einem kleineren Sonnenrad 38, einem größeren Sonnenrad 40, kurzen Planetenrädern 42 und langen Planetenrädern 44. Die kurzen Planetenräder 42 stehen in Eingriff mit dem kleineren Sonnenrad 38 und den lange η Planetenrädern 44. Die langen Planetenräder 44 stehen in Eingriff mit dem größeren Sonnenrad 40 und dem Ringrad 36. Das Ringrad 36 wirkt hierbei als Ausgangeglied des Planetenrädergetriebes und ist über ein Abtriebeteil 46, eine Abtricbshohlwelle 24 mit dem Abtriebsglied 26 verbunden.
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Der Pumpenteil 14 ist über eine Pumpenhohlwelle 28 und eine Kupplung 48 wahlweise mit dem Planetenräderträger 32 verbindbar.
Der Planetenräderträger 32 ist mit einer Bremstrommel 50 verbunden. Ein Bremsband 52 umfaßt die Bremstrommel 50 und kann über ein von Druckmittel beaufschlagtes Betätigungsservo (nicht gezeigt) gelöst und betätigt werden. Das Betätigungsservo dieser Bandbremse 52 kann herkömmlicher Art sein, wie sie z. B. aus der US-PS 3 095 755 zu entnehmen ist.
Das größere Sonnenrad 40 ist über eine Hohlwelle 54 mit einer Bremstrommel 56 verbunden, die von einem Bremsband 58 umfaßt ist. Das Bremsband 58 wird hierbei über ein Betätigungsservo gem. der Erfindung angelegt oder gelöst, wie es in Zusammenhang mit Fig. 3 noch nachfolgend beschrieben wird.
Das kleinere Sonnenrad 38 ist über eine Hohlwelle 60 und eine Kupplung 62 wahlweise mit der mit der mit dem Turbinenteil 16 verbundenen Turbinenwelle 22 verbindbar. Die Turbinenwelle 22 ist über eine Kupplung 64 wahlweise mit der Bremstrommel 56 verbindbar. Die Kupplungen 62 und 64 sind hierbei am rechten Ende des Verbundplanetenrädergetriebes 12 angeordnet.
Um ein Schalten vom ersten Gang zum zweiten Gang ohne zeitlich aufeinander abgestimmtes Anlegen und Lösen von Kupplungen und Bremsen zu ermöglichen, ist zwischen der Bremstrommel 50 und dem Getriebegehäuse eine Überholkupplung 66 angeordnet, die die Drehmomentreaktion des Planetenräderträgers 32 im ersten Gang abstützt. Das Bremsband 52 ist erforderlich um eine Drehmomentreaktion an der Bremstrommel 50 im Rückwärtsgang oder im Schiebebetrieb abzustützen. Da hierbei die Drehmomentreaktion in gleicher Drehrichtung
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auftreten kann, kann das Betätigungsservo für die Bandbremse 52 derart ausgelegt werden, daß sie die auftretenden Drehmomentreaktionen unter Ausnützung der SeIbstverstärkungswirkung einer Bandbremse aufnehmen kann.
In Fig. 2 sind in Form einer Tabelle die in den verschiedenen Gangstufen betätigten Kupplungen oder Bremsen angegeben, wobei die den Kupplungen und Bremsen in Fig. 1 neben den Bezugs zeichen zugefügten Kurzzeichen C , C , C , B , B und OWC verwendet
1 fe J 1 Ct
werden.
Im ersten Gang ist die erste Kupplung 62 eingerückt und das Reaktionsnoment über die Uberholkupplung 66 abgestützt. Eine Schaltung vom ersten Gang zum zweiten Gang wird bei eingerückt bleibender erster Kupplung 62 durch Anlegen des zweiten Bremsbandes 58 erzielt. Das größere Sonnenrad 40 bildet hierbei das Reaktionselement. Eine Schaltung vom zweiten Gang zum dritten oder direkten Gang wird bei eingerückt bleibender erster Kupplung 62 durch Einrücken der zweiten Kupplung 48 und Lösen der Bandbremse 58 erzielt. Eine Schaltung vom direkten Gang zum Schnellgang wird bei eingerückt bleibender zweiter Kupplung 48 durch Anlegen des Br ems bande s 58 und Lösen der ersten Kupplung 62 erzielt.
Fin Rückwärtsgang wird durch Einrücken der dritten Kupplung 64 und Anlogen dos ersinn Brems!>.in<los 52 geschaltet.
Im ersten Gang treibt hierbei der Turbinenteil 16 über die Kupplung 62 das kleinere Sonnenrad 38 an. Der Planetenräderträger 32 wirkt hierbei als Reaktionsglied, das entweder über die Uberholkupplung oder das Bremsband 52 abgestützt ist. Dadurch wird das Ringrad 36 und damit die Abtriebswelle mit der Übersetzung des ersten Ganges angetrieben.
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Während einer Schaltung vom ersten Gang zum zweiten Gang treibt der Turbinenteil 16 weiterhin das kleinere Sonnenrad 38 an, die Drehung des Ringrades 36 wird jedoch beschleunigt, da nunmehr das größere Sonnenrad 40 über die Bandbremse 58 als Reaktionsglied festgehalten wird. Dabei wird durch die Verbindung zwischen dem Planetenräderträger 32 und dem Statorteil 18, dieser in Drehrichtung dos Pumpenteiles 14 gedreht, wodurch der Schlupf im Drehmomentwandler 10 verringert und das Beschleunigungsvermögen im zweiten Gang verbessert wird.
Im dritten oder direkten Gang werden die beiden Kupplungen 62 und 48 eingerückt, wodurch alle Elemente des Planetenrädergetriebes gegeneinander gesperrt werden und mit gleicher Drehzahl umlaufen. Zu diesem Zeitpunkt laufen auch der Statorteil 18 und der Pumpenteil 14 mit gleicher Drehzahl um, nachdem der Drehmomentwandler seinen Kupplungsbereich erreicht hat.
Im Schnellgang ist die Kupplung 48 eingerückt und das Bremsband 58 angelegt. Damit wird über den Pumpenteil 14 und das als Untersetzungsgetriebe wirksame Planetenrädergetriebe eine mechanische Verbindung zur Abtriebshohlwelle hergestellt. Der hydrokinetische Drehmomentwandler 10 wird somit während eines Betriebes im Schnellgang umgangen.
In Fig. 3 sind in Bezug zur Bandbremse 58 durch Pfeile 66 und 68 die Drehrichtungen der Bremstrommel 56 während eines Betriebes im ersten Gang und während eines Betriebes im dritten, direkten Gang angegeben. Die Bremstrommel 56 wird, wie bereits erwähnt, sowohl während eines Betriebes im zweiten Gang als auch während eines Betriebes im vierten Gang bzw. Schnellgang festgehalten. Das Bremsband 58 weist zwei sogenannte aktive Enden 70 und 72 auf, die jedoch
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ebenso als Reaktionspunkte dienen, abhängig davon, in welcher Drehrichtung die Bremstrommel 56 umläuft. Ein zweiter Gang - Servo ist mit 74 bezeichnet und besteht aus einem Zylinder 78 und einem mit diesem zusammenwirkenden Kolben 80, der zwei einander gegenüberliegende Druckräume 82 und 84 bildet. Der Kolben 80 ist mit einer Kolbenstange 86 versehen, die über ein entsprechendes Obersetzungsgestänge 88 auf eine Betätigungsstange 90 wirkt. Eine Lösefeder 92 ist im Druckraum 82 angeordnet und führt den Kolben 80 normalerweise in seine Lösestellung in der die Bandbremse 58 gelöst ist.
Ein Schnellgang- Servo 76 besteht gleichfalls aus einem Zylinder 92 und einem mit diesem zusammenwirkenden Kolben 94, der zwei Druckräume 96 und 98 bildet. Der Kolben 94 ist mit einer Kolbenstange versehen, die über ein Ubersetzungsgestänge 102 auf eine Betätigungsstange 104 einwirkt. Eine Lösefeder 99 ist im Druckraum 96 angeordnet und führt den Kolben 94 in seine normale Lösestellung, in der die Bandbremse 58 gelöst ist.
In Fig. 3 ist weiterhin ein Teil eines hydraulischen Steuersystems gc zeigt. Ein vom Fahrer des Fahrzeuges betätigbares Handschaltvt ntil ist bei 106 angedeutet, über das Handschaltvontil 106 können verschiedene Betriebsweisen des Wechselgetriebes,darunter ein automatisch oder selbsttätig schaltender Betrieb gewählt werden, wie er nachfolgend beschrieben wird.
Das Wechselgetriebe ist hierbei in herkömmlicher Weise mit einer Pumpe 108 versehen, die Druckmittel aus einem Sumpf 110 ansaugt und unter Druck an ein Regulierventil 112 liefert, das für die Einhaltung eines bestimmten Systemdruckes innerhalb des hydraulisch en Steuersystems sorgt.
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Schaltungen /,wischen dem dritten Gang und dem Schnellgang werden über ein Drei-Vier-Schaltventil 114 gesteuert, während Schaltungen zwischen dem ersten und dem zweiten Gang über ein Eins-Zwei Schaltventil 116 gesteuert werden. Schaltungen zwischen dem zweiten Gang und dem dritten Gang werden über ein Zwei-Drei-Schaltventil 118 gesteuert.
Eine Druckmittelleitung 120 verbindet das Handschaltventil 106 mit der Anlegeseite 98 des Schnellgang-Servos 76. Die Druckmittelleituiig 120 wird über das Handschaltventil 106 während aller vier Vorwärts gänge mit Druckmittel beaufschlagt. Die Anlegeseite bzw. der Druckraum 98 des Schnellgang-Servus 76 ist, somit in jedem der vier Vo·- wärtsgänge mit Druck beaufschlagt.
Das Handschaltventil versorgt ebenso das Drei-Vier-Schaltventil mit Druckmittel, das wieder über eine Druckmittelleitung 122 die erste Kupplung 62 mit Druckmittel beaufschlagt. Die erste Kupplung ist hierbei im ersten, zweiten und dritten Gang mit Druckmittel beaufschlagt. Wird die erste Kupplung 62 im vierten Gang oder Schnellgang gelöst, so wird die Druckmittelleitung 122 über das Drei-Vier-Schaltventil entlastet. Die Zuführung des Druckmittels zur Kupplung 62 erfolgt hierbei über das Einwegventil 124, während die Abführung des Druckmittels von der Kupplung 62 über eine Drosselöffnung 126 erfolgt, sobald sich das Drei-Vier-Schaltventil in seine Hochschaltstellung zum Schalten in den Schnellgang bewegt. Da die Druckmittelleitung 122 über eine Leitung 128 mit dem Druckraum 96 des Schnellgang-Servos 76 in Verbindung steht, wird auch die Löseseite des Servos mit Druckmittel beaufschlagt.
Dir Druckmittelleitung 120 führt über lim· Leitung 130 auch Druckmittel zu dem Ein-Zwei-Schaltventil 116. Das Ein-Zwei-Schalt-
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ventil führt über eine Leitung 132 Druckmittel zur Anlegeseite bzw. den Druckraum 84 des zweiten Gang-Servos 74 sobald es seine Hochschaltstellung zum Schalten in den zweiten Gang einnimmt. Es beaufschlagt die Leitung 132 auch dann mit Druck, wenn es sich in den beiden höheren Gängen, dem dritten, direkten Gang oder dem vierten oder Schnellgang befindet. Das Eins-Zwei-Schaltventil 116 versorgt über eine Leitung 134 auch das Zwei-Drei-Schaltventil 118 mit Druckmittel. Die Leitung 134 wird hierbei mit Druckmittel beaufschlagt sobald das Ein-Zwei-Schaltventil 116 seine Hochs ehaltstellung einnimmt.
Der Ausgang des Zwei-Drei-Schaltventiles 118 steht über eine Druckmittelleitung 136 in Verbindung mit der zweiten Kupplung 48. Die Druckmittelleitung 136 und die zweite Kupplung 48 werden jeweils mit Druckmittel beaufschlagt, sobald das Zwei -Die i-Schaltventil 118 seine Hochschaltstellung einnimmt. Die Druckmittelleitung 136ist hierbei auch während eines Betriebes im Schnellgang mit Druckmittel beaufschlagt. Die Druckmittelleitung 136 steht über eine Leitung 138 mit dem Druckraum 82 also der Löseseite des zweiten Gang-Servos 74 in Verbindung.
Werden beide Seite des Schnellgang-Servos 76 mit Druckmittel beaufschlagt, so bewegt sich der Kolben 94 unter der Wirkung der Lösefeder 99 in seine Lösestellung. In ähnlicher Weise wird, wenn beide Druckräume des zweiten Gang-Servos 74 mit Druckmittel beaufschlagt sind, der Kolben 80 von der Lösefeder 92 in seine Lösestellung gebracht.
Die erste Kupplung 62 ist im ersten, zweiten und dritten Gang über das Drei-Vier-Schaltventil 114 und das Einweg-Ventil 124 mit Druckmittel beaufschlagt. Die Druckmittelleitung 122 beaufschlagt hierbei
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über die Leitung 128 auch die Löseseite 96 des Schnellgang-Servos 76. Erfolgt eine Schaltung vom dritten, direkten Gang zum vierten oder Schnellgang, so entlastet das Drei-Vier-Schaltventil 114 die Druckmittelleitung 122 über die Drosselstelle 126 und damit ebenso den Druckraum 96 des Schnellgang-Servos 76. Dadurch bewegt sich der Kolben 94 in Fig. 3 gesehen nach rechts und betätigt das Bremsband 58.
Die zweite Kupplung 48 wird über das Zwei-Drei-Schaltventil 118 mit Druckmittel beaufschlagt, sobald dieses seine Hochschaltstellung einnimmt. Die Löseseite 82 des zweiten Gang-Servos 74 steht in Verbindung mit der Druckmittelleitung 136. Daher, daß die die Anlegeseite 84 des zweiten Gang-Servos 74 über das Eins-Zwei-Schaltventil 116 nur in dessen Hochschaltstellung mit Druckmittel beaufschlagt ist, wird das Bremsband 58 nur während eines Betriebes im zweiten Gang angelegt.
Während eines Betriebes im Schnellgang wirkt hierbei das Ende 72 des Bremsbandes 58 als Reaktionspunkt während während eines Betriebes im zweiten Gang das Ende 70 des Bremsbandes 58 als Reaktionspunkt wirkt.
Da die Bremstrommel 96 während eines Betriebes im ersten Gang in Richtung des Pfeiles 66 umläuft, führt die Anwendung einer Kraft am Ende 72 des Bremsbandes 58 in Richtung des Pfeiles 140 zu einer Selbstverstärkungswirkung beim Einleiten der Abbremsung für den zweiten Gang. In ähnlicher Weise führt, da die Bremstrommel im dritten Gang in Richtung des Pfeiles 68 umläuft, die Anwendung einer Kraft am Ende 70 des Bremsbandes 58 in Richtung des Pfeiles 142 zu einer Selbstverstärkungswirkung beim Einleiten der Abbremsung für den vierten bzw. den Schnellgang.
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Claims (3)

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    Patentansprüche
    Mehrgängiges, automatisch schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge, mit einem hydrokinetischen Drehmomentwandler und einem Planetenräder getriebe, bei dem durch Verbinden, Festlegen oder Lösen bestimmter Getriebeelemente mittels von einem Steuersystem hydraulisch betätigter Kupplungen und Bremsen zwei untersetzte Vorwärtsgänge, ein direkter Gang, ein Schnellgang und ein Rückwärtsgang schaltbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der hydrokinetische Drehmomentwandler (10), bestehend aus einem mit dem Motor verbundenen Pumpenteil (14), einem Turbinenteil (16) und einem Statorteil (18) mit einem Verbundplanetenrädergetriebe (12), bestehend aus einem Planetenräderträger (32), auf dem zwei Sätze von unterschiedlichen Planetenrädern (42 und 44) gelagert sind, von denen die langen Planetenräder (44) mit einem Ringrad (36) und einem größeren Sonnenrad (40) in Eingriff stehen und von denen die kurzen Planetenräder (42) mit den langen Planetenrädern (44) und einem kleineren Sonnenrad (38) in Eingriff stehen, derart verbunden ist, daß der Turbinenteil (16) in den drei Vorwärtsgängen über eine erste Kupplung (62) mit denn kleineren Sonnenrad (38) verbunden ist, wobei der Planetenräderträger (32) im ersten Gang über eine über holkupp lung (66) festgelegt ist, das größere Sonnenrad (40) im zweiten Gang über eine zweite Bremse (58) festgelegt ist und der Pumpenteil (14) im dritten Gang über eine zweite Kupplung (48) mit dem Planetenräderträger (32) verbunden ist, und der Pumpenteil (14) auch im vierten Gang, dem Schnellgang, über die zweite Kupplung (48) mit dem Planetenräderträger (32) verbunden ist und das größere Sonnenrad (40) wieder über die zweite Bremse (58) festgelegt ist und wobei der Turbinenteil (16) im Rückwärtsgang über eine dritte Kupplung (64) mit dem grösseren Sonnenrad (40) verbunden ist und der Planetenräderträger
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    (32) über eine erste Bremse (52) festgelegt ist und das Ringrad (36) mit dem Abtriebsglied (26) verbunden ist.
  2. 2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremse aus einer mit dem grösseren Sonnenrad (40) verbundenen Bremstrommel (56) und einem diese umfassenden Bremsband (58) besteht, wobei an einem Ende (70) des Bremsbandes (58) ein hydraulisch betätigbares Schnellgang-Servo (76) und am anderen Ende (72) des Bremsbandes (58) ein hydraulisch betätigbares zweiter Gang-Servo (74) angreift, und wobei die beiden Servos (74 und 76) über das hydraulische Steuersystem wirkungsmäßig miteinander verbunden sind.
  3. 3. Wechselgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Servos (74 und 76) je eine Anlegeseite (84 bzw. 98) und eine Löseseite (82 bzw. 96) aufweisen und da» hydraulische Steuersystem ein E in-Zwei-S ehalt ventil (116), ein Zwei-Drei-Schaltventil (118) und ein Drei-Vier-Schaltventil (114) aufweist, wobei über das Ein -Zwei-Schaltventil (116) bei einer Schaltung in den zweiten Gang, die Anlegeseite (84) des zweiten Gang-Servo (74) und die Löseseite (98) des Schnellgang-Servos (76) mit Druckmittel beaufschlagt wird, während bei einer vom Zwei-Drei-Schaltventil (118) bewirkten Schaltung in den dritten Gang über die Leitung (138) auch die Löseseite (82) des zweiten Gang-Servos (74) mit Druckmittel beaufschlagt wird und wobei bei einer vom Drei-Vier-Schaltventil (114) bewirkten Schaltung in d«i? Sehn« 11 gang, die l,örwseite (96) des Schnellgang-Servos (76) entlastet wird.
    030024/0636
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