DE3236175A1

DE3236175A1 - Hydraulische steuervorrichtung fuer ein selbsttaetig schaltbares wechselgetriebe von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE3236175A1
Application number: DE19823236175
Authority: DE
Inventors: Paul T. 48197 Ypsilanti Mich. McCrary
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1981-10-02
Filing date: 1982-09-30
Publication date: 1983-05-05
Also published as: JPS58131459A; JPH023074B2; DE3236175C2; GB2107010A; US4446759A; GB2107010B

Description

Pat. Anm. ^ Ford/WS-1225/22,Sopt. 1982

05 Hydraulische Steuervorrichtung

für ein selbsttätig schnltbares Wechselgetriebe

von Kraftfahrzeugen 10

Pat. Ann. Ford/US-1225/22.Sept. 1982

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Steuer-Vorrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des Anspruches 1. Bei den beispielsweise aus der US-PS 3 099 172 bekannten Steuervorrichtungen dieser Art, die für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahr-

jQ zeugen auch in einer Ausführungsform gemäß den US-PS'en 3 309 939, 3 344 681, 3 613 484, 3 327 554 und 3 400 verwendbar sind, steuert das Verzögerungsventil gemeinsam mit einer zu ihm parallel angeordneten Drossel die Druckentlastung der Lösekammer der Servovorrichtung für die Reibbremse bei der von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Umsteuerung von dem Direktgang auf den Zwischengang. Das Verzögerungsventil ist dabei so angeordnet und ausgebildet, daß es die Druckleitung dieser Lösekammer für ein Abströmen des Drucköls entweder soerrt oder offen hält, wobei das Drucköl bei der von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen Sperrung dieser Druckleitung dann über die zu dem Verzögerungsventil parallel geschaltete Drossel abströmen kann und damit die Betätigung der Reibbremse für eine gewünschte weiche Umschaltung der Gänge entsprechend verzögert wird. Mit dieser Ausbildung und Anordnung des Verzögerungsventils ist eine entsprechend weiche Umschaltung der Gänge jedoch nicht für sämtliche Fahrbereiche erreichbar, weil damit nicht die Druckentlastung der Lösekammer bzw. die gleichzeitige Druckbeaufschlagung der Betätiguncrskammer der Servovorrichtung für die im Zwischengang betätigte Reibbremse zeitlich entsprechend variiert auf die Druckentlastung der Servovorrichtung für die im Direktgang gelöste Reibkupplung bei einer bestimmten Getriebeausbildung abstimmbar ist, für deren zugehörige Steuervorrichtung das Verzögerungsventil spezifisch kalibriert wurde. Aus der US-PS 3 614

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(Fig.5) ist für eine gattungsähnliche Steuervorrichtung die Anordnung von Ventilnadeln zur Drucksteuerung bei der Betätigung von Reibbremsen mittels einer Scrvovorrichtung bekannt, bei der auf einen doppeltwirkenden Druckkolben zur Bereitstellung einer Lösekammer und einer Betätigungskammer verzichtet ist und somit keine mit den gattungsgleichen Steuervorrichtungen vergleichbare Verhältnisse vorliegen, weil mit diesen Ventilnadeln keine entsprechende Verzögerung des Lösevorgangs einer im Direktgang betätigten Reibkupplung und des Betätigungsvorganges einer im Zwischengang betätigten Reibbremse in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit gesteuert wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die gattungsgemäße Steuervorrichtung so auszubilden, daß die Druckentlastung der Lösekammer der Servovorrichtung für die Reibbremse bei der Umsteuerung von dem Direktgang auf den Zwischengang in einem von der Fahrgeschwindigkeit abhängigen veränderlichen Zeitintervall gesteuert wird, so daß das Lösen der im Direktgang betätigten Reibkupplung einerseits und die Betätigung der im Zwischengang betätigten Reibbremse andererseits für jeden Fahrbereich, in welchem der Fahrer eines Kraftfahrzeuges durch eine verstärkte Drehmomentanforderung an die Maschine eine Abwärtsschaltung der Gänge erreichen will, einen gleichbleibend weichen Gangwechsel sicherstellt.

Zur Lösung dieser Aufgabe sind erfindungsgemäß die Merkmale nach dem Anspruch 1 vorgesehen. Es wird damit erreicht, daß bei einer verstärkten Drehmomentanforderung an die Maschine nach dem Lösen der im Direktgang betätigten Reibkupplung bis zur Betätigung der Reibbremse ein Zeitintervall zur Verfügung steht, innerhalb welchem die Maschine ohne eine Gangschaltung des Getriebes, also in einem Neutralgang, auf die der verstärkten Drehmomentan-

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förderung entsprechende höhere Drehzahl beschleunigt werden kann. Dieses Zeitintervall wird andererseits durch die augenblickliche Kahrqrschwind i qkoit; mithin ontsnrcchcnd vorändcr 1 icli dadurch brqron/.L, daß die anschließende Betätigung der Reibbremse für die Schaltung des Zwischenganges erst dann gesteuert wird, wenn die Maschine die auf die jeweilige Fahrgeschwindigkeit abgestimmte Drehzahl erreicht hat. Der Gangwechsel von dem Direktgang auf den Zwischengang findet daher in jedem Fahrbereich entsprechend weich statt. Die Ausbildung der Ventilna-

IQ del an dem Steuerkolben des Verzögerungsventils ergibt dabei auch die Möglichkeit einer einfachen Kalibrierung in Abstimmung auf spezifische Kennlinien der Maschine sowie unterschiedlicher Drehmomentübertraqungswege bei Wechselgetrieben verschiedener Ausführungsformen, indem dafür lediglich der Steuerkolben gegen einen anderen Steuerkolben mit einer entsprechend angepaßten unterschiedlichen Formgebung der Ventilnadel ausgetauscht werden muß. Sonstige Änderungen der Steuervorrichtung sind dagegen nicht erforderlich.

Mit der Weiterbildung der Erfindung gemäß den Ansprüchen 2 und 3 ist im wesentlichen eine schnellere Aufwärtsschaltung des Zwischenganges in den Direktgang unter Beibehaltung der vorerwähnten verzögerten Abwärtsschaltung erreichbar, während die Weiterbildung gemäß dem AnsDruch 4 ein beschleunigtes Lösen der im Direktgang betätigten Reibkupplung sicherstellt, sobald mittels einer verstärkten Drehmomentanforderung an die Maschine eine Abwärtsschaltung des Direktganges in den Zwischengang gewünscht wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine Schemadarstellung eines selbst-

tätig schaltbaren Wechselgetriebes,

für das die Steuervorrichtung vorgesehen ist,

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Fig.2A und 2Π ein Schaltbild der Stcuervorrichtunu

und

Fig.3 eine Schnittdarstollung des Vcrzö-

gerungsventils, das auch in Fig.2B gezeigt ist.

Die hydraulische Steuervorrichtung ist für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen mit drei Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgelegt, bei dem

W das Pumpenrad 20 eines üblichen hydrodynamischen Drehmomentwandlers 22 durch die Kurbelvwelle 12,einer Brennkraftmaschine 10 angetrieben wird, der ein brennbares T.uft-Rronnstoff-Gemisch über einen an ihren AnHaugkrümmcr 18 -angeschlossenen Vergaser 14 mit einer von dem Fahrer betätiq-

1** baren Drosselklappensteuerung 16 zugeführt ist. Der Drehmomentwandler 20 umfaßt weiterhin ein Turbinenrad 24 und ein Leitrad 26, von welchen letzteres auf einer Hohlwelle 28 über eine Uberholbremse 30 gelagert ist, die eine Drehung des Leitrades 26 in einer zu dem Turbinenrad 24 entgegengesetzten Drehrichtung verhindert. Das Turbinenrad 24 ist andererseits mit der koaxial zu der Hohlwelle 28 angeordneten Antriebswelle 32 des Wechselgetriebes 34 verbunden.

Das Wechselgetriebe 34 umfaßt zwei einfache Planetenradqetriebe 36 und 38 mit einem Hohlrad 40, einem Sonnenrad 42 und einem Träger 44 für Planetenräder 46 des einen Getriebes und mit einem entsprechenden Träger 48 für Planetenräder 52, einem Hohlrad 50 sowie demselben Sonnenrad 42 des anderen Ge-

triebes 38. Das Hohlrad 40 des Getriebes 36 und der Träger 48 des Getriebes 38 sind direkt mit der Abtriebswelle 54 des Wechselgetriebes 34 verbunden, die ihrerseits eine Verbindung mit den angetriebenen Laufrädern des Fahrzeuges aufweist. Mit der Abtriebswelle 54 ist ein üblicher Regler

mit einem Primärteil und einem Sekundärteil verbunden, der mit einer Eingliederung in die Steuervorrichtung einen der

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Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck liefert.

Die Antriebswelle 32 kann über eine in allen Vorwärtsgängen betätigte Vorwärtskupolung 60 mit dem Hohlrad des Planetenradgetriebes 38 verbunden werden. Die Vorwärtskupplung 60 umfaßt einen Druckzylinder 62, in dem ein Ringkolben 64 verschieblich ist, durch welchen die Reiblamellen dieser Kupplung bei der Zuleitung von Drucköl über eine Anschlußleitung 66 in eine die Antriebsverbindung zwischen der Antriebswelle 32 und dem Hohlrad 50 herstellende Reib-Schlußverbindung gebracht werden. Die Antriebswelle 32 kann weiterhin über eine nur im Direktgang und im Rückwärtsgang betätigte weitere Reibkupplung 68 mit einer mit dem gemeinsamen Sonnenrad 4 2 der beiden Planetenradgetriebe 36 und 38 verbundenen Glocke 70 verbunden werden, wobei auch diese Reibkupplung 68 einen Druckzylinder 72 und einen Ringkolben 74 umfaßt, der bei der Zuleitung von Drucköl über eine Anschlußleitung 76 die Reiblamellen dieser Kupplung in eine für die Übertragung eines Drehmoments ausreichende Reibschlußverbindung bringt. 20

Der Druckzylinder 72 der Reibkupplung 68 ist von einem Bremsband 78 einer nur in dem Zwischengang betätigten Reibbremse umfaßt, das mittels einer Servovorrichtung 80 für ein Abbremsen des Druckzylinders 72 gegen dessen Mantel angezogen werden kann. Die Servovorrichtung 80 umfaßt einen Druckzylinder 82 und einen durch eine Feder vorgespannten Kolben 84, welcher den Druckzylinder in eine Betätigungskammer 86 und in eine Lösekammer 88 unterteilt. Wenn über Anschlußleitungen 90 und 92 an die Betätigungskammer 86 und an die Lösekammer 88 gleichzeitig Drucköl zugeführt wird, dann ist das Bremsband von dem Druckzylinder 72 gelöst. Wenn Drucköl aus der Lösekammer 88 über die Anschlußleitung 92 abgeführt wird, dann wird durch die Druckbeaufschlagung der Betätigungskammer 86 der Kolben 84 gegen die Kraft einer Vorsoannfeder verschoben und damit das Bremsband 78 zum Abbremsen des Druckzylinders 72 gegen dessen Mantel angezogen.

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Bei einer gleichzeitigen Druckbeaufschlagung der Betätigungskammer 86 und der Tiösokammer 88 der Servovorrichtung 80, die im Diroktgang angesteuert ist, ist mithin dio Reibbrcmse mi L dem Bromsband 78 gelöst, während dann gleichzeitig die Reibkupplung 68 betätigt ist.

Ein weiteres Bremsband 94 umfaßt eine mit dem Träger 44 des Planetenradgetriebes 36 verbundene Bremstrommel für deren Abbremsung nur im Rückwärtsgang sowie einem von Hand schaltbaren Langsamgang. Zur Betätigung dieses Bremsbandes 94 ist eine Servovorrichtung 96 vorgesehen, die einen Druckzylinder 98 und einen durch eine Feder vorgespannten Kolben 100 umfaßt, der bei Zuleitung von Druck-Öl über eine Anschlußleitung 102 gegen die Kraft dieser Feder zum Anzug des Brejnsbandes 94 gegen die Bremstrommel verschoben werden kann. Der Träger 44 ist im übrigen durch eine Uberholbremso 104 für die normale Schaltung des langsamen Vorwärtsganges abgebremst.

In diesem langsamen Vorwärtsgang ist die Vorwärtskuor>lung go betätigt, so daß dann das durch den Drehmomentwandler 20 vervielfachte Drehmoment von der Antriebswelle 32 auf das Hohlrad 50 und von diesem über den Träger 48 auf die Abtriebswelle 54 übertragen wird. Der Träger 44 dient dabei als Reaktionsglied, so daß das Drehmoment in einer entsprechenden Verzweigung auch noch durch das Planetenradgetriebe 36 auf die Abtriebswelle 54 übertragen wird. Für eine Umschaltung auf den Zwischengang wird die Reibbremse mit dem Bremsband 78 durch die Servovorrichtung 80 betätigt. Dadurch wird dann der Träger 44 von dem Sonnenrad 42 als neues Reaktionsglied abgelöst, wodurch jetzt das Drehmoment über das Hohlrad 50 sowie den Träger 48 bei einer gleichen Drehrichtung auch des Hohlrades 40 auf die Abtriebswelle 54 übertragen wird. In dem Direktgang ist schließlich auch die Reibkupplung 68 betätigt, während gleichzeitig die Reibbremse mit dem Bremsband 78 gelöst ist, so daß das Drehmoment direkt von der Antriebswelle

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32 auf die Abtriebswelle 54 übertragen wird. Im Rückwärtsgang ist schließlich die VorwärtskuDplung 60 gelöst und die Reibkupplung 68 betätigt, wodurch die Antriebswelle 32 mit dem Sonnenrad 42 verbunden ist, so daß jetzt der Träger 44 das Reaktionsglied bildet und Qg daher das Hohlrad 40 sowie die Abtriebswelle 54 in der zu der Antriebswelle 32 entgegengesetzten Drehrichtung angetrieben werden.

Gemäß dem Schaltbild der Fig.2A und 2B umfaßt die für

jQ eine selbsttätige Schaltung des vorbeschriebenen Wechselgetriebes vorgesehene hydraulische Steuervorrichtung eine vordere Servopumpe 106, die durch das Pumpenrad des Drehmomentwandlers 20 angetrieben wird. Die Ansaugleitung dieser Servopumpe 106 ist an den Getriebesumpf angeschlossen, während ihre Förderleitung über Rückschlagventile, die unter verschiedenen Antriebsbedingungen unterschiedlich betätigt sind, zu einem Druckregelventil führt, dessen durch eine Feder vorgespannter Regelkolben den über eine Hauptdruckleitung 110 den einzelnen Ventilen der Steuervorrichtung zugeführten HauDtdruck regelt. Von dem Druckregelventil 108 ist auch eine zu dem Drehmomentwandler geführte Druckleitung abgezweigt, an die ein üblicher Niederdruckregler angeschlossen.ist und von der aus auch vordere und hintere Schmiersysteme versorgt werden. In der Ventilbohrung des Druckregelventils 108 ist außerdem noch der Steuerkolben eines Verstärkerventils 112 angeordnet, das bei Zuleitung von Drucköl über eine Anschlußleitung 114 im Rückwärtsgang den Hauptdruck verstärkt, der dann über die Anschlußleitung 76 der Reibkupplung 68 und gleichzeitig über die Anschlußleitung 102 der Servovorrichtung 96 zugeführt wird. Außerdem wird diesem Verstärkerventil 112 über eine Anschlußleitung 116 ein dem Antriebsdrehmoment entsprechender Drosseldruck zugeführt, womit der Hauptdruck auch bei einer Erhöhung dieses Drosseldruckes entsprechend verstärkt wird.

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Der Dros.seldruck wird von einem Drosselventil 118 ge-, licferl, dessen Steuerkolben 120 mit der Membrane einer Servovorrichtung 122 verbunden ist, auf welche der über eine Verbindungsleitung 124 mit dem Ansaugkrümmer 18 zugeführte Saugrohrdruck einwirkt. Außerdem ist an dieses Drosselventil 118 noch eine Zweigleitung 126 der Hauptdruckleitung 110 angeschlossen, so daß der Hauptdruck in Abhängigkeit von dem Saugrohrdruck durch das Drosselventil 118 zur Bereitstellung des dem Antriebsmaschinendrehmoment entsprechenden Drosseldrucks in der Leitung 116 moduliert wird. Auch der in Fig.2B mit 128 bezeichnete Regler, der mit der Abtriebswelle 54 verbunden ist, ist an eine Zweigleitung 130, in die ein übliches Handventil 132 eingebaut ist, der Hauptdruckleitung 110 angeschlossen, so daß durch diesen Regler in allen Vorwärtsgängen des Getriebes ein der Fahrgeschwindigkeit entsprechender Reglerdruck bereitgestellt wird, der über eine Leitung 134 an ein 2,3-Schaltventil 136 sowie an ein 1,2-Schaltventil 138 zugeführt wird. Der Reglerdruck wirkt an den Steuerkolben dieser Schaltventile dem mittels eines

Verstärkerventils 140 verstärkten Drosseldruck entgegen, wobei auch dieses Verstärkerventil an eine Zweigleitung 142 der Hauptdruckleitung 110 angeschlossen ist. In der Anschlußleitung 144 des Verstärkerventils 140 an das 2,3-Schaltventil 136 ist noch eine 2,3-Ubergangsventil 145

sowie im übergang zu dem 1,2-Schaltventil 138 ein Modulierventil 146 angeordnet, welches den verstärkten Drosseldruck für eine jeweils verzögerte Aufwärtsschaltung des Langsamganges in den Zwischengang und des Zwischenganges in den Direktgang reduziert.

Wie vorstehend bereits anhand der Fig.1 näher erläutert wurde, wird bei der Umsteuerung des Direktganges auf den Zwischengang die Reibkupplung 68 gelöst und die Reibbremse mit dem Bremsband 78 nach einem bestimmten Zeitinter-

vall betätigt, wobei zur Betätigung dieser Reibbremse das Drucköl aus der Lösekammer 88 der Servovorrichtung 80 über

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die Anschlußleitung 92 abgeführt wird. Die Reibbremse ist im Direktgang gelöst, indem dann die Lösekammer 88 gleichzeitig mit der Betätigungskammer 86 unter Druckbeaufschlagung steht, wobei die an dem Kolben 84 der Servovorrichtung 80 bezüglich der Lösekammer 88 verwirklichte größere Druckfläche sowie die in gleicher Richtung wirksame Kraft der Vorspannfeder sicherstellen, daß der dann über die Leitungen 90 und 92 gleichzeitig in die beiden Kammern 86 und 88 zugeleitete Hauptdruck diese Reibbremse gelöst hält. Bei der Abwärtsschaltung des Direktganges auf den Zwischengang ist der Steuerkolben des 2,3-Schaltventils 136 nach oben verschoben, womit die Anschlußleitung 76 an die Reibkurjolung 68 über eine zu dem Handventil 132 zurückgeführte Verbindungsleitung 148 des 2,3-Schaltventils 136 an einen drucklosen Auslaß angeschlossen ist. Damit ist auch eine mit der An-Schlußleitung 92 an die Lösekammer 88 der Servovorrichtunq 80 verbundene Zweigleitung 150 der Anschlußleitung 76 an diesen drucklosen Auslaß angeschlossen, womit wegen der Anordnung eines Verzögerungsventils 152 im übergang dieser Zweigleitung 150 an die Anschlußleitung 92 die Druckentlastung der Lösekammer 88 entsprechend zeitverzögert zu der Druckentlastung des Ringkolbens 74 und damit dem Lösen der Reibkupolung 68 stattfindet. Die Druckentlastung der Lösekammer 88 der Servovorrichtung 80 findet dabei unter Umgehung einer dem Verzögerungsventil· 152 nachgeschalteten Drossel 160 über ein Rückschlagventil

158 sowie das 2,3-Schaltventil 136 statt, wobei die Drossel 160 dafür vorgesehen ist, bei der Aufwärtsschaltung des Zwischenganges in den Direktgang die Zuführung des Drucköls in die Lösekammer 88 zu drosseln, womit das Lö- ^O sen der Reibbremse dann eine zeitliche Abstimmung mit der Betätigung der Reibkuonlung 68 erfährt.

Das Verzögerungsventil 152 umfaßt gemäß der vergrößerten Darstellung in Fig.3 einen in einer Ventilbohrung 35

154 verschieblichen Steuerkolben 156, an welchem zwei

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Steuerbunde 162 und 164 zur Stabilisierung dieses Steuerkolbens in der Ventilbohrunq 154 ausgebildet sind. An dein Steuerkolben 156 greift aine Vorspannfeder 166 an, die in der gleichen Richtung wirksam ist wie der in eine Ventilkammer 168 über die Leitung 134 herangeführte Reqlordruck.

Qg Der Steuerkolben V5*6 ist weiterhin mit einer konischen Ventilnadel 176 versehen, deren auf die Kennlinien der Brennkraftmaschine 10 sowie auf das Drehmomentübertragungsvermögen des Wechselgetriebes 34 kalbrierter Mantel 172 in eine Drossel 174 einfaßt, die in der Ventilbohrung

jQ 154 im übergang einer Anschlußbohrung 176 für die Vebindungsleitung 92 mit der Lösekammer 88 der Servovorrichtung 80 und einer Anschlußbohrung 178 für eine Verbindungsleitung 180 mit der zu dem 2,3-Schaltventil 136 führenden Zweigleitung 150 der Anschlußleitung 76 der

je Reibkupplung 68 ausgebildet ist. Die Verbindungsleitung 180 ist die zu dem Rückschlagventil 158 führende Byoass*- leitung der Drossel 160, über welche bei der Aufwärtsschaltung des Zwischcnganges in den Direktganq die Druckbeaufschlagung der Lösekammer 88 der Servovorrichtung 80 verzögert wird.

Wenn bei der Abwärtsschaltung des Direktganges in den Zwischengang die ReibkupDlung 68 gelöst ist, dann wird bis zur Betätigung der Reibbremse mit dem Bremsband 78 ein durch die Kalibrierung des Mantels 172 der Ventilnadel 170 im Zusammenwirken mit der Drossel 174 vorbestimmtes Zeitintervall erhalten, innerhalb welchem sich das Wechselgetriebe 34 in einem Neutralgang befindet, so daß dann die Maschine 10 auf eine höhere Drehzahl frei be-

3Q schleunigt werden kann. Bei einer hohen augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit wird dabei dann dieses zwischen dem Lösen der Reibkupplung 68 und der Betätigung der Reibbremse mit dem Bremsband 78 bestehende Zeitintervall entsprechend verlängert, weil dann der entsprechend hoho Roglcrdruck den Steuerkolben 156 des Verzögerungsventils 152 so weit in eine Relativlage zu der Drossel 174 vorgeschoben

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hat, daß dabei die Druckentlastung der Tiösekammer 88 der Scrvovorrichtunq 80 langsamer stattfindet als bei einer kleineren Fahrgeschwindigkeit mit einem entsprechend niedrigeren Reglerdruck. Bei einer kleineren Fahrgeschwindigkeit wird demnach dieses Zeitintervall ande-05

rerseits verkürzt, womit jeweils ootimale Bedingungen für einen weichen Gangwechsel vorliegen. Das Lösen der Reibkupplung 68 ist durch die Anordnung einer Drossel 182 in der Anschlußleitung 76 beschleunigt. Die Drossel 182 ist zu einem Rückschlagventil 184 oarallel geschaltet, das im übergang der Zweigleitung 150 an die Anschlußleitung 76 der Reibkupplung 68 angeordnet ist und sicherstellt, daß bei der Aufwärtsschaltung des Zwischenganges die Reibkupplung 68 rascher betätigt

wird. Durch die Drossel 182 wird mithin ebenfalls eine 15

Verlängerung des Zeitintervalls zwischen dem Lösen der Reibkupplung 68 und der Betätigung der Reibbremse mit dem Bremsband 78 erreicht.

Claims

Pat. Anm. Ford/lJfi-1225/22.Sept. 1982 Pate η tan s orüche

1.!Hydraulische Steuervorrichtung für ein selbsttätig — schaltbares Wechselgetriebe von Kraftfahrzeugen, bei der die Servovorrichtungen einer in einem Direktgang betätigten und in einem untersetzten Zwischengang gelösten Reibkupplung und einer in dem Direktgang gelösten und in dem Zwischengang betätigten Reibbremse durch ein 2,3-Schaltventil gesteuert sind, das mit einem der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Reglerdruck und mit einem dem Antriebsmaschinendrehmoment entsprechenden Drosseldruck beaufschlagt ist, wobei die Servovorrichtung für die Reibbremse eine Betätigungskammer und eine Lösekammer aufweist, bei deren gleichzeitiger Druckbeaufschlagung die Reibbremse gelöst ist, während sie bei einer bei der Umsteuerung von dem Direktgang auf den Zwischengang über ein an seinem Steuerkolben von dem Reglerdruck be-

²^ aufschlagtes Verzögerungsventil gesteuerten Druckentlastung der Lösekammer dieser Servovorrichtung betätigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerkolben (156) des Verzögerungsventils (152) eine Ventilnadel (170) aufweist, die zur reg-

^5 lerdruckabhängigen Steuerung einer im übergang einer Verbindungsleitung (92,172) mit der Lösekammer (88) der Servovorrichtung (80) für die Reibbremse (78) zu einer Verbindungsleitung (76,150,158) mit der Servovorrichtung (68) für die Reibkupplung (68) aus-

gebildeten Drossel (174) der Ventilbohrung (154) des Verzögerungsventils (152) angeordnet ist.

Pat. Anra. 3/ Ford/US-1225/22.Sept, 1982

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß in einer der beiden Verbindungsleitungen (92,172; 76,150,178) stromabwärts von der Lösekammer (88) der Servovorrichtung

(80) für die Reibbremse (78) ein mit der Ventilbohrung (154) des Verzögerungsventils (152) in Reihe geschaltetes und an die eine Seite der Drossel (174) angeschlossenes Rückschlagventil (184) angeordnet ist.

3. Steuervorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch ₁₍. gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil

(184) in der Verbindungsleitung (76,150,178) mit der Servovorrichtung (68) für die Reibkunplung (68) angeordnet ist.

je

4. Steuervorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet , daß parallel zu dem Rückschlagventil (184) eine Drossel (182) angeordnet ist.