DE3443633A1 - Steuersystem fuer direktkupplungen in momentwandlern von automatischen getrieben fuer fahrzeuge - Google Patents
Steuersystem fuer direktkupplungen in momentwandlern von automatischen getrieben fuer fahrzeugeInfo
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Description
Steuersystem für Direktkupplungen in Momentwandlern von automatischen Getrieben für Fahrzeuge
Die Erfindung betrifft ein Steuersystem für Direktkupplungen
in Momentwandlern von automatischen Getrieben für Fahrzeuge.
In einem automatischen Getriebe für Fahrzeuge, das mit einem hydraulischen Momentwandler ausgerüstet ist, ist es
in Anbetracht der BrennstoffWirtschaftlichkeit, des
._ Leistungsgrades und der Klarheit vorzuziehen, Eingangs- und Ausgangsglieder des Momentwandlers mechanisch direkt
miteinander zu kuppeln oder zu verriegeln in einem Zustand, in welchem seine Momentverstärkungswirkung fast gänzlich
unerwartet geworden ist, und es kann außerdem vorteilhaft sein, eine solche Verriegelung nicht nur in der höchsten
Stufe, sondern auch in einer niedrigen Geschwindigkeitsstufe zu bewirken. Es besteht aber das Problem, daß der
zum Zeitpunkt des Gangschaltens verursachte Stoß unerwünscht vergrößert wird, wenn der Verriegelungszustand
nicht völlig gelöst wird.
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Im Fall von Systemen, bei welchen der Gangwechsel und die Verriegelung elektronisch gesteuert werden, ist es möglich,
die Verriegelung wieder zu bewirken durch Lösen des vorher
eingestellten Verriegelungszustandes vor dem Gangwechsel-30
Vorgang nach Verstreichen einer bestimmten Zeit nach dem Geben eines Gangwechselbefehls. Dies ermöglicht die Gewährleistung
einer ausreichenden Zeit für diesen Vorgang, so daß das vorerwähnte Problem der Zunahme des durch das
Gangschalten bewirkten Stoßes nicht auftreten würde; es
nehmen aber die Herstellkosten zu, und das System wird kompliziert.
Wenn andererseits der Gangwechsel und die Verriegelung hydraulisch gesteuert werden, wird das System einfach und
billiger. Es ist aber noch kein Verfahren bestimmt worden, um den GangwechselVorgang im voraus zu ermitteln. Aus
diesem Grund wird die Verriegelung gleichzeitig bewirkt, wenn der GangwechselVorgang bewirkt wird, so daß das Lösen
der Verriegelung sowie die Wiederverriegelung innerhalb einer extrem kurzen Zeitspanne des GangwechselVorgangs
durchgeführt werden müssen. Um die Verriegelung innerhalb einer solch kurzen Zeit zu lösen, ist die Kontaktkraft des
Direktkupplungsmechanismus so eingerichtet, daß sie durch
die Wirkung der Druckdifferenz zwischen dem inneren Druck und dem Arbeitsdruck des Momentwandlers bestimmt wird,
um den erwähnten inneren Druck immer auf einer gelösten Seite wirken zu lassen. Bei dieser Anordnung kann die
Verriegelung mit ausgezeichneter Ansprechcharakteristik gelöst werden, indem einfach der Arbeitsdruck vermindert
wird, wenn der Gangwechselvorgang bewirkt wird. Obwohl der Anmelder bereits in einer Anmeldung bezüglich solch
eines Lösemechanismus um ein Patent nachgesucht hat und die Anmeldung offengelegt worden ist, hat dabei noch das
ungelöste Problem bestanden, daß in einem derartigen Lösemechanismus der Druckbereich, welcher als Schiebedruck
des Kolbens genutzt werden kann, vermindert wird, wenn der innere Druck des Momentwandlers hoch voreingestellt wird,
was dazu führt, daß eine ausreichende Kontaktkraft nicht sichergestellt werden kann, wenn an dem Kolben keine
ausreichende Fläche vorgesehen ist. Dementsprechend können Fälle in Betracht gezogen werden, in welchen der innere
Druck des Momentwandlers auf einen Wert eingestellt wird, der etwas kleiner als die Fahrzeuggeschwindigkeit ist,
oder so eingestellt wird, daß er im Verhältnis zu dieser abnimmt. Dies würde aber zu einem vergrößerten Stoß führen,
da die Verriegelung zum Zeitpunkt des Gangwechselvorgangs
gg unzureichend gelöst wird, wenn der innere Druck des
Momentwandlers vermindert wird.
Wenn das Gaspedal zur Verminderung der Geschwindigkeit freigegeben wird, um den Abstand zu einem vorgehenden
Fahrzeug beim Fahren oder Beschleunigen zu verstellen, ist es vorzuziehen, die Verriegelung so schnell wie möglich
zu lösen, um die Unannehmlichkeit zu vermeiden und die Brennstoffmenge zu sparen, die vom Vergaser angesaugt
wird, wenn die Geschwindigkeit vermindert wird. Dementsprechend ist es selbst dann, wenn der innere Druck des
Momentwandlers ziemlich niedrig eingestellt wird, wünschenswert, den Verriegelungszustand mit schnellem Ansprechen
zu lösen, indem der innere Druck des Momentwandlers erhöht wird, wenn das Gaspedal in die Ruhestellung zurückgeführt
wird.
Wenn der auf die hydraulische Kupplung ausgeübte Betätigungsdruck vermindert wird durch den erhöhten Wert des
inneren Drucks in Verbindung mit einer Erhöhung des inneren Drucks in dem Momentwandler, wie oben erwähnt,
wenn das Gaspedal in die Ruhestellung zurückgeführt wird, wird der GangwechselVorgang verlangsamt, und der Gangwechselstoß
wird gemäßigt.
Ein Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Direktkupplungs-Steuersystems
für einen Momentwandler in einem automatischen Getriebe für Fahrzeuge, bei welchem, obwohl
der innere Druck des Momentwandlers immer veranlaßt wird, auf der Löseseite zu wirken, um die Ansprecheffizienz zu
gewährleisten, die Verriegelung schnell gelöst wird, indem der innere Druck zum Zeitpunkt des Gangwechselvorgangs
ein wenig erhöht wird und der innere Druck des Momentwandlers lieber zum Zeitpunkt des Normalbetriebs in dem
Maß niedrig eingestellt wird, daß die Kontaktkraft eines Direktkupplungsmechanismus sichergestellt ist.
Um dieses Ziel zu erreichen, umfaßt gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung das Steuersystem ein Schaltventil,
welches zuläßt, daß der Betätigungsdruck synchron mit dem
Gangschaltvorgang zu einem Ölbehälter entweicht, sowie
einen Zusatzmechanismus zum Bewirken eines Schaltvorgangs,
um den inneren Druck des Momentwandlers synchron mit dem Gangschaltvorgang zu erhöhen.
Ein zweites Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Direktkupplungs-Steuersystems für einen Momentwandler in
einem automatischen Getriebe für Fahrzeuge, bei welchem die Verriegelung mit ausgezeichneter Ansprecheffizienz
gelöst wird, indem der innere Druck des Momentwandlers ein wenig erhöht wird, wenn das Gaspedal in die Ruhestellung
zurückgeführt wird.
Um dieses Ziel zu erreichen, umfaßt gemäß einem zweiten
Aspekt der Erfindung das Steuersystem eine unabhängige Zusatzölleitung zum Verbinden der Ölquelle mit dem Inneren
des Momentwandlers sowie eine Schalteinrichtung, welche ermöglicht, daß der Betätigungsdruck des Direktkupplung-Mechanismus
zu dem Ölbehälter entweicht und die Zusatzölleitung geöffnet wird, wenn die Öffnung der Drossel (Gaspedal?)
sich in der Ruhestellung befindet.
Ein drittes Ziel der Erfindung ist die Schaffung eines Direktkupplungs-Steuersystems für einen Momentwandler in
einem automatischen Getriebe für Fahrzeuge, bei welchem der Gangwechselstoß gemäßigt ist.
Um das dritte Ziel zu erreichen, umfaßt gemäß einem dritten Aspekt der Erfindung das Steuersystem ein Regulier-
QQ ventil zur Regulierung des auf andere hydraulisch arbeitende
Teile ausgeübten Öldrucks, wobei das Regulierventil mit der Öleinlaßleitung des Momentwandlers verbunden ist,
um den überschüssigen Öldruck zu diesem hinzulenken, eine unabhängige Zusatzölleitung, die von einer Leitung zwischen
gg dem Regulierventil und der hydraulischen Quelle abzweigt
und mit dem Inneren des Momentwandlers in Verbindung steht, sowie eine Schalteinrichtung zum Freigeben des
^ Betätigungsdrucks des Direktkupplungsmechanismus zu dem
Ölbehälter und zum Öffnen der Zusatzölleitung, wenn die Öffnung der Drossel sich bei der Ruhestellung befindet.
wie oben beschrieben,wird erfindungsgemäß der durch den
Direktkupplungsmechanismus hergestellte Kontakt der Eingangs- und Ausgangsglieder rasch gelöst, indem der innere
Druck des Momentwandlers zur Zeit des Normalbetriebs ziemlich niedrig eingestellt wird und der Innendruck des
Momentwandlers zeitweise angehoben wird zur Zeit des GangwechselVorgangs, um das Entweichen des Betätigungsdrucks zum Ölbehälter zu ermöglichen, und der Verriegelungszustand
zur Zeit des GangwechselVorgangs wird schneUL
gelöst, um eine Verstärkung des Gangwechselstoßes zu verhindern. Außerdem wird die Ansprecheffizienz völlig gewährleistet,
da der innere Druck des Momentwandlers auf den Direktkupplungsmerhanismus auf der Seite zum Lösen
seines Kontakts wirkt.
Außerdem wird der innere Druck des Momentwandlers angehoben, wenn das Gaspedal freigegeben wird, wodurch der Verriegelungszustand
mittels des Direktkupplungsmechanismus schnell gelöst wird.
Ferner wird der auf andere hydraulisch arbeitende Teile ausgeübte Öldruck zeitweise vermindet, wenn das Gaspedal
freigegeben wird, und eine neu einzustellende Gangwechselstufe wird langsam eingestellt, wodurch der Gangwechselstoß
gemäßigt wird.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Es zeigt:
Fig. 1 eine schematische Ansicht eines automatischen Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit vier Vorwärts-Geschwindigkeitsstufen
und einer Rückwärtsgeschwindigkeitsstufe;
Fig.2 eine hydraulische Steuerschaltung; und
Fig.3 eine entwickelte Ansicht eines Qrundabschnitts
einer Direktkupplung.
in Fig. 1, welche eine Schemazeichnung eines automatischen
Getriebes für ein Kraftfahrzeug mit vier Vorwärtsgeschwin-
/und
digkeitsstufen' einer Rückwärtsgeschwindigkeitsstufe darstellt,
wird die Kraft eines Motors E von seiner Kurbelwelle 1 der Reihe nach übertragen auf einen Fluid-Momentwandler
T, ein Zusatzgetriebe M, ein Differential Df und Antriebsräder W,W, um die Räder anzutreiben.
Der Momentwandler T umfaßt einen Pumpenrotor 2, der mit der Kurbelwelle 1 gekoppelt ist, einen Turbinenrotor 3,
der mit einer Eingangswelle 5 des Zusatzgetriebes M gekoppelt ist, einen Statorrotor 4, der mit einer Statorwelle
4a gekoppelt ist, die drehbar auf der Eingangswelle 5 über eine Freilaufkupplung 7 gelagert ist. Das von der
Kurbelwelle 1 auf den Pumpenrotor 2 übertragenen Moment wird fluiddynamisch auf den Turbinenrotor 3 übertragen,
und wenn das Moment während der Übertragung verstärkt wird, nimmt der Statorrotor 4 die Reaktionskraft in bekannter
Weise auf.
Ein Pumpenantriebsrad 8 zum Antreiben einer hydraulischen Pumpe P in Fig. 2 ist an dem rechten Ende des Pumpenrotors
2 vorgesehen, und ein Statorarm 4b zum Steuern eines Regulierventils Vr in Fig. 2 ist rechts an der Statorwelle
4a befestigt.
Eine Direktkupplung Cd des Rollentyps als Direktkupplungsmechanismus,
der dafür vorgesehen ist, um den Pumpenrotor 2 und den Turbinenrotor 3 mechanisch miteinander zu kuppeln,
ist zwischen diesen vorgesehen. Unter Bezugnahme auf die gg Figuren 2 und 3, um diese in einzelnen zu erläutern, ist
ein ringförmiges Antriebsglied 10 mit einer kegelförmigen Antriebsfläche 9 an seinem inneren Umfang in Keilverbindung
* mit einer inneren Umfangswand 2a des Pumpenrotors 2. Ein
Ein Abtriebsglied 12 mit einer kegelförmigen getriebenen Fläche 11 parallel zu der kegelförmigen Antriebsfläche 9
und dieser gegenüber steht in Keilverbindung verschiebbar in Axialrichtung mit einer inneren Umfangswand 3a des
Turbinenrotors 3. Ein Kolben 13 ist in einem Ende des Abtriebsgliedes 12 eingebaut, und der Kolben 13 befindet
sich in Gleitsitz in einem hydraulischen Zylinder 14, welcher als hydraulisch arbeitendes Teil wirkt, das an
der inneren Umfangswand 3a des Turbinenrotors vorgesehen ist, wobei der Kolben 13 so eingerichtet ist, daß er die
inneren Drucke des Zylinders 14 und des Momentwandlers T gleichzeitig auf seiner linken und rechten Endfläch«= aufnimmt.
Zylindrische Kupplungsrollen 15 sind zwischen die kegelförmigen
Antriebs- und Abtriebsflächen 9, 11 zwischengeschaltet und sind, wie in Fig. 3 gezeigt, durch einen
Ringkäfig 16 derart gelagert, daß ihre zentrale Achsenlinie ο unter einem vorbestimmten Winkel θ zu einer Erzeugenden
g einer gedachten Kegelfläche Ic (Fig.2) gekippt ist, die durch den Mittelpunkt zwischen den kegelförmigen
Flächen 9 und 11 verläuft.
Wenn ein den inneren Druck des Momentwandlers T übersteigender Öldruck in denhydraulischen Zylinder 14 eingeleitet
wird in einem Zustand, in welchem die Momentverstärkungsfunktion des Momentwandlers T überflüssig wird, wird dementsprechend
der Kolben 13, das heißt das Abtriebsglied zu dem Antriebsglied 10 hin gedrückt. Folglich werden die
Kupplungsrollen 15 in Kontakt mit beiden kegelförmigen Flächen 9, 11 getrieben. Wenn das Antriebsglied 10 relativ
zu dem Abtriebsglied 12 durch das Ausgangsmoment des Motors E in der Richtung X in Fig. 3 gedreht wird, drehen
gg sich die Kupplungsrollen 15. Die zentrale Achsenlinie ο
jeder Kupplungsrolle 15 ist aber so gekippt, daß die Umdrehung
der Rolle beiden Gliedern 10, 12 eine relative
axiale Versetzung erteilt, um diese dazu zu bringen, einander nahezukommen. Folglich greifen die Kupplungsrollen
15 zwischen den kegelförmigen Flächen 9, 11 und schaffen eine mechanische Kupplung zwischen den Gliedern 10, 12,
das heißt zwischen dem Pumpen- und dem Turbinenrotor 2,3. Selbst wenn die Direktkupplung Cd auf diese Weise arbeitet,
erzeugen, falls das Ausgangsmoment des Motors E, das die Kupplungskraft der Kupplung übersteigt, aufbeide Rotoren
2,3, ausgeübt wird, die Kupplungsrollen 15 einen Schlupf gegenüber den jeweiligen kegelförmigen Flächen 9, 11,
welcher das Moment in zwei Teile zerteilt, wovon ein Teil mechanisch über die Direktkupplung Cd übertragen wird und
der Rest über beide Rotoren 2,3 fluiddynamisch übertragen
wird. Auf diese Weise wird ein variables Kraftteilungssystem gebildet, bei welchem das Verhältnis des ersteren
Moments zu dem letzteren Moment entsprechend dem Ausmaß wechselt, in welchem die Kupplungsrollen 15 gleiten.
Wenn bei Betrieb der Direktkupplung Cd eine umgekehrte Belastung auf den Momentwandler T ausgeübt wird, wird die
Rotationsgeschwindigkeit des Abtriebsgliedes 12 größer als die des Antriebsgliedes 10. Dementsprechend rotiert
das Antriebsglied 10 in der Richtung Y relativ zu dem Abtriebsglied 12, während die Kupplungsrollen 15 sich in
der entgegengesetzten Richtung drehen und somit beiden Gliedern 10, 12 eine relative axiale Versetzung erteilen
und sie dazu bringen, sich zu lösen. Folglich werden die Kupplungsrollen 15 aus dem Kontakt mit beiden kegelförmigen
Flächen 9, 11 gelöst und können leerlaufen. Die Über-QQ
tragung der umgekehrten Belastung von dem Turbinenrotor 3 auf den Pumpenrotor 2 wird nur fluiddynamisch bewirkt.
Wenn der Öldruck von dem hydraulischen Zylinder 14 gelöst wird, wird der Kolben 13 dem inneren Druck des Momentg5
wandlers T ausgesetzt und verschiebt sich in seine Anfangsstellung zurück, während die Direktkupplung Cd außer
Betrieb gesetzt wird.
* Weiter sind in Fig. 1 ein Übertragungsweg G-, für den ersten
Gang, ein Übertragungsweg G„ für den zweiten Gang, ein
Übertragungsweg G3 für den dritten Gang, ein Übertragungsweg
G- für den vierten Gang sowie ein Übertraungsweg G für den Rückwärtsgang parallel zueinander zwischen der
Eingangs- und Ausgangswelle 5, 6 des Zusatzgetriebes angeordnet, welche parallel zueinander verlaufen. Der Übertragungsweg
G1 für den ersten Gang umfaßt ein Antriebsrad
17, das mit der Eingangswelle 5 über eine Kupplung C^
für den ersten Gang gekoppelt ist, sowie ein Abtriebsrad
18, das mit dem Antriebsrad 17 in Eingriff steht und mit der Ausgangswelle 6 über eine Freilaufkupplung C verbindbar
ist. Der Übertragungsweg G2 für den zweiten Gang umfaßt
ein Antriebsrad 19, das mit der Eingangswelle 5 über eine Kupplung C, für den zweiten Gang verbindbar ist, so-
wie ein Abtriebsrad 20, das an der Ausgangswelle' befestigt
ist und mit dem Antriebsrad 19 in Eingriff steht. Der Übertragungsweg G- für den dritten Gang umfaßt ein An- .
triebsrad 21, das an der Eingangswelle 5 befestigt ist, und ein Abtriebsrad 22, das mit der Ausgangswelle 6 über
eine Kupplung C3 für den dritten Gang gekoppelt ist und
mit dem Antriebsrad 21 in Eingriff steht. Der übertragungsweg G. für den vierten Gang umfaßt ein Antriebsrad 23,
das mit der Eingangswelle 5 über eine Kupplung C^ für den
vierten Gang gekoppelt ist und ein ein Abtriebsrad 24, das mit der Ausgangswelle 6 über eine Schaltkupplung Cs
gekoppelt ist und mit dem Antriebsrad 23 in Eingriff steht. Ferner umfaßt der Übertragungsweg G für den Rückwärtsgang
ein Antriebsrad 25, das einteilig mit dem Antriebsrad 23 des Übertragungsweges G4 ausgebildet ist, ein Abtriebsrad
27, das mit der Ausgangswelle 6 über die Schaltkupplung
Cs gekoppelt ist, und ein Leerlaufrad 26, das mit
den Rädern 25, 27 in Eingriff steht. Die Schaltkupplung Cs ist zwischen den Abtriebsrädern 24 und 27 vorgesehen,
und durch Verschieben der Wählhülse S der Schaltkupplung Cs nach links, das heißt in die Vorwärtsstellung, oder
nach rechts, das heißt in die Rückwärtsstellung, können
die Abtriebsräder 24, 27 wahlweise mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt werden. Die Freilaufkupplung Co wird verwendet,
um nur das Antriebsmoment von dem Motor E zu übertragen, und überträgt nicht das Moment in der entgegengesetzten
Richtung.
Wenn die Wählhülse S in der Vorwärtsstellung gehalten wird wie gezeigt, wird, falls nur die Kupplung C1 für den
ersten Gang eingekuppelt ist, das Antriebsrad 17 mit der Eingangswelle 5 gekoppelt, wodurch der Übertragungsweg
G- hergestellt wird und das Moment von der Eingangswelle
auf die Ausgangswelle 6 über den Übertragungsweg G- übertragen
wird. Anschließend wird, wenn die Kupplung C2 für
den zweiten Gang eingekuppelt ist, während die Kupplung C- eingekuppelt ist, das Antriebsrad 19 mit der Eingangswelle
5 gekoppelt, wodurch der zweite Übertragungsweg G2
hergestellt wird und das Moment von der Eingangswelle 5 auf die Ausgangswelle 6 über den Übertragungsweg G2 übertragen
wird^ Obwohl zu dieser Zeit die erste Kupplung C1
ebenfalls eingekuppelt ist, wird wegen der Tätigkeit der Freilaufkupplung Co der zweite Gang anstelle des ersten
Gangs beweirkt, und dies ist auch mit dem dritten oder vierten Gang der Fall. Wenn die zweite Kupplung C2 gelöst
ist und die dritte Kupplung C3 einkuppelt ist, ist das
Abtriebsrad 22 mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt, wodurch der dritte Übertragungsweg G3 hergestellt wird. Wenn die
dritte Kupplung C3 gelöst ist und die vierte Kupplung C4
eingekuppelt ist, ist das Antriebsrad 23 mit der Eingangswelle 5 gekoppelt, wodurch der Übertragungsweg G. für den
on vierten Gang hergestellt wird. Wenn die Wählhülse S der
Schaltkupplung Cs nach rechts verschoben ist und dabei nur die vierte Kupplung C4 eingekuppelt ist, ist das Antriebsrad
25 mit der Eingangswelle 5 gekoppelt, und das Abtriebsrad 27 ist mit der Ausgangswelle 6 gekoppelt, wodurch
der Rückwärtsgang-Übertragungsweg G3 hergestellt wird. Das Rückwärtsmoment wird von der Eingangswelle 5
auf die Ausgangswelle 6 über den Übertragungsweg G übertragen
.
Das auf die Ausgangswelle 6 übertragenen Moment wird dann von einem Ausgangsrad 28, das an dem Ende der Welle 6 vorgesehen
ist, auf ein großes Zahnrad DG des Differentials
Df übertragen.
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In Fig. 2 arbeitet die hydraulische Pumpe P1 um Öl von
einem Ölbehälter R anzusaugen und es unter Druck einer Arbeitsölleitung 29 zurückzuführen. Dieses Druckb'l wird durch
ein Regulierventil Vr auf einen vorbestimmten Druck reguliert, bevor es einen manuellen Ventil Vm als handbetätig-.
tem Schaltventil zugeführt wird. Der Öldruck wird als Leitungsdruck Pl bezeichnet.
Das überschüssige Druckö'l in dem Regulierventil Vr wird
lfe in den Momentwandler T eingeleitet durch eine Einlaßölleitung
34 mit einer Durchlaßöffnung 33, umseine Innenseite zur Verhinderung von Kavitation unter Druck zu setzen.
Eine Auslaßölleitung 35 des Momentwandlers ist mit einem Druckhalteventil 36 versehen, und das Öl, welches das
Druckhalteventil 36 durchlaufen hat, wird über einen Ölkühler 37 zu dem Ölbehälter R zurückgeführt.
Die Arbeitsölleitung 29 ist mit einem Drosselventil Vt und einem Reglerventil Vg verbunden. Das Drosselventil Vt
wird entsprechend der Größe des Niederdrückens eines (nicht gezeigten) Gaspedals gesteuert und gibt einen
Drosseldruck Pt als Index proportional der Öffnung der Drossel des Motors E, das heißt einen Index, der die
Leistung des Motors E repräsentiert, an eine Pilotölleitung 48 ab. Das Reglerventil Vg wird durch die Ausgangswelle
6 des Zusatzgetriebes M oder das große Rad DG des Differential Df oder dgl. angetrieben und gibt eine der
Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Ausgangsgröße, das heißt einen Reglerdruck Pg an die Pilotölleitung 49 ab.
Das manuelle Ventil Vm ist zwischengeschaltet zwischen eine Ölleitung 39, die von der Arbeitsölleitung 29 abzweigt,
und eine Ölleitung 40 und ist mit Schaltstellungen
wie Neutral-,Antriebs- und Rückwärtsstellung versehen.
Dieses Ventil Vm ermöglicht, daß die Ölleitungen 39, 40 miteinander in Verbindung treten, wenn es die Antriebsstellung einnimmt. Eine Ölleitung 41, die von der ölleitung
40 abzweigt., ist mit einem hydraulisch arbeitenden Teil der ersten Kupplung C- verbunden, wodurch diese sich
immer in eingekuppeltem Zustand befindet, wenn das manuelle Ventil Vm in der Antriebsstellung steht. Der Öldruck in
der Ölleitung 40 wird der ersten Kupplung C- zugeführt und wird auch in ausgewählter Weise jeweils hydraulisch arbeitenden
Teilen der zweiten, dritten und vierten Kupplung Cji C3 und C4 zugeführt entsprechend den Schalttätigkeiten
eines 1-2-Gangschaltventils V-, eines 2-3-Gangschaltventils
V2 und eines 3-4-Gangschaltventils V3.
Der Drosseldruck Pt und der Reglerdruck Pg sind an beide Enden jedes der Gangschaltventile V- bis V3 angelegt worden
und darauf eingerichtet, die Schalttätigkeiten der Ventile aus ihrer linken ersten Schaltstellung in die
rechte zweite Schaltstellung zu bewirken, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit, das heißt der Reglerdruck Pg zunimmt.
Anders ausgedrückt ist das 1-2-Gangschaltventil V- zwischen
die Ölleitung 40 und eine Ölleitung 42 mit einer Durchfluß-
/geschaltet
öffnung 43'und nimmt die erste Schaltstellung an, wobei es die Verbindung zwischen den Ölleitungen 40 und 42 unterbricht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Dementsprechend kuppelt in diesem Zustand nur die erste Kupplung C-, wodurch das Übersetzungsverhältnis für den ersten Gang eingestellt wird.
öffnung 43'und nimmt die erste Schaltstellung an, wobei es die Verbindung zwischen den Ölleitungen 40 und 42 unterbricht, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig ist. Dementsprechend kuppelt in diesem Zustand nur die erste Kupplung C-, wodurch das Übersetzungsverhältnis für den ersten Gang eingestellt wird.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, wird das 1-2-Gangschaltventil V- in die zweite Schaltstellung auf
der rechten Seite umgeschaltet, um die Ölleitungen 40,
miteinander in Verbindung zu setzen. Zu dieser Zeit bleibt gg das 2-3-Gangschaltventil V2 in der ersten Schaltstellung,
wie in der Zeichnung gezeigt, und die Ölleitung 42 steht mit einer Ölleitung 44 in Verbindung, die zu einem
hydraulisch arbeitenden Teil der zweiten Kupplung C~ geführt
ist. Aus diesem Grund werden die erste und die zweite Kupplung C-, C2 in ihre Kupplungszustände versetzt,
aber wegen der Tätigkeit der Freilaufkupplung Co (siehe Fig.l) wird nur der zweite Übertragungsweg G2 hergestellt,
und es wird das Übersetzungsverhältnis für den zweiten Gang erhalten.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, wechselt
das 2-3-Gangschaltventil V2 seine Stellung zu der zweiten
Schaltstellung auf der rechten Seite, und die Ölleitung 42 steht mit einer Ölleitung 45 in Verbindung. Zu dieser Zeit
steht das 3-4-Gangschaltventil V3, wie in der Zeichnung gezeigt,
in der ersten Schaltstellung auf der linken Seite, und die Ölleitung 45 steht mit einer Ölleitung 46 in Verbindung,
die zu einem hydraulisch arbeitenden Teil der dritten Kupplung C3 geführt ist. Die dritte Kupplung C^
kuppelt also ein, und es wird das Übersetzungsverhältnis für den dritten Gang eingestellt.
Bei weiterer Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit wird das 3-4-Gangschaltventil V3 in die zweite Schaltstellung auf
der rechten Seite umgeschaltet, und die Ölleitung 45 steht mit einer Ölleitung 47 in Verbindung, die zu einem hydraulisch
arbeitenden Teil der vierten Kupplung C4 geführt ist. Daher kuppelt die vierte Kupplung C4 ein, und es wird das
Übersetzungverhältnis für den vierten Gang eingestellt.
Fig. 2 stellt den Aufbau einer Kontaktkraft-Steuereinrich-QQ
tung Dc zur Steuerung der Kontaktkraft der Direktkupplung
Cd dar; die Steuereinrichtung Dc umfaßt ein Zeitsteuerventil 50 als Schaltventil, ein Modulierventil 60 und ein
Freigabeventil 70 als Schalteinrichtung.
or Das Zeitsteuerventil 50 ist ein Ventil, das zum Lösen der
Direktkupplung, das heißt der Verriegelung zux Zeit des Gangwechsels verwendet wird. Das Zeitsteuerventil 50 umfaßt
* einen Kolbenschieber 51, der zwischen einer rechten ersten
stabilen Stellung und einer linken zweiten stabilen Stellung verschiebbar ist, eine erste hydraulische Pilotkanuner
52, die zu der linken Endfläche des Kolbenschiebers 51 hinweist, eine zweite hydraulische Pilotkammer 53a, die
zu der rechten Endfläche des Kolbenschiebers 51 hinweist, eine dritte hydraulische Pilotkammer 53b, die zu einer
Stufe 51a hinweist, die an der rechten Seite des Kolbenschiebers 51 vorgesehen ist, sowie eine Feder 54, die dazu
dient, den Kolbenschieber 51 nach rechts zu drücken. Die erste Pilotkammer 52 steht mit dem Ölbehälter R in Verbindung,
die zweite Pilotkammer 53a steht mit einer Pilotölleitung 90 in Verbindung, die von der Arbeitsölleitung 47
abzweigt, welche zu der vierten Kupplung C^, geführt ist,
und die dritte Pilotkammer 53b steht mit einer Pilotölleitung 91 in Verbindung, die von der Arbeitsölleitung 44 abzweigt,
welche zu der zweiten Kupplung C~ geführt ist.
Die Druckaufnahmeflächen des Kolbenschiebers 51, welche
zu der zweiten und der dritten Pilotkammer 53a, 53b hinweisen, sind im wesentlichen einander gleich gemacht ■. An dem
äußeren Umfang des Kolbenschiebers 51 sind Ringnuten 57,
58 mit einer zwischengeschalteten hervorstehenden Fläche 56 ausgebildet, und bilden einen Zusatzmechanismus 55,
welcher die Verbindung sowie die Unterbrechung'zwischen einer Ölleitung 92, die bei einem Abschnitt stromauf der
Durchflußöffnung 33 mit der Einlaßölleitung 34 in Verbindung steht, die zu dem Momentwandler T führt, und einer
ersten Zusatzölleitung 94, die an einem Abschnitt stromab der Durchflußöffnung 33 mit der Einlaßölleitung * 34 in
Verbindung steht, wobei die Leitung 94 mit einer Durchflußöffnung 93 ausgestattet ist. Wenn die beiden Ölleitung 92,
93 miteinander in Verbindung stehen, wirken sie so, daß sie dem Momentwandler T Drucköl unter Umgehung der Durchflußöffnung
33 zuführen.
In dem Zeitsteuerventil 50 ist der Kolbenschieber 51 in der rechten ersten stabilen Stellung gelegen, wenn das
erste oder dritte Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, wogegen der Kolbenschieber in der linken zweiten stabilen
Stellung gelegen ist, wenn das zweite oder vierte Übersetzungsverhältnis
eingestellt ist. In dem Zustand, in welchem der Kolbenschieber 51 in der ersten oder zweiten
stabilen Stellung steht, steht die Ölleitung 92 zur Einleitung des Drucköls von dem Regulierventil Vr mit einer
Ausgangsölleitung 61 in Verbindung, die zu dem Modulierventil 60 führt, wogegen sie von der ersten Zusatzölleitung
94 durch die hervorstehende Fläche 56 des Zusatzmechanismus 55 getrennt ist. Ferner ist eine AblaufÖlleitung
95, die von einer Ölleitung 71 abzweigt, welche zu dem hydraulischen Zylinder 14 der Direktkupplung Cd geführt
ist, von dem Ölbehälter R abgetrennt.
Wenn der Kolbenschieber 51 sich auf dem Weg zur Umschaltung von der ersten in die zweite stabile Stellung oder
umgekehrt befindet, das heißt, während des Gangwechselvorgangs,
sind die Ölleitungen 92, 61 zeitweilig voneinander getrennt. Ferner wird während dieser Zeit die Ölleitung
dazu gebracht, mit der ersten Zusatzölleitung 94 in Verbindung zu stehen über die Ringnute 58 des Zusatzmechanismus
55, und die AblaufÖlleitung 95 wird in Verbindung gesetzt mit der ersten Pilotkammer 52, das heißt, mit dem
Ölbehälter R über eine Ölleitung 59, die in dem Kolbenschieber 51 vorhanden ist. Anders ausgedrückt wird, wenn
der Kolbenschieber 51 umgeschaltet wird, das Drucköl in
3Q dem hydraulischen Zylinder 14 zu dem ölbehälter R freigegeben,
und eine größere Menge des Drucköls wird dem Momentwandler T durch die erste Zusatzölleitung 94 zugeführt,
wodurch das Lösen der Verriegelung des Momentwandlers T gefördert wird, wie unten beschrieben.
Das Modulierventil 60 ist zwischen der Ausgangsölleitung 61 und einer Ölleitung 63 vorgesehen und umfaßt einen
Kolbenschieber 64, der zwischen der linken Schließstellung
und der rechten Offnungsstellung verschiebbar ist, eine erste hydraulische Pilotkammer 65, die zu der linken Endfläche
des Kolbenschiebers 64 hinweist, eine zweite hydraulische Pilotkammer 66, die zu einer rechten Schulter 64a
hinweist, die an dem rechten Ende des Kolbenschiebers 64 vorgesehen ist, einen Tauchkolben 68, der so eingerichtet
ist, daß er in die erste Pilotkammer 65 eindringt und den Kolbenschieber 64 kontaktiert, eine dritte hydraulische
Pilotkammer 69, die zu der linken Endfläche des Tauchkolbens 68 hinweist, und eine Feder 67, die in der ersten
Pilotkammer 65 untergebracht ist. Die Pilotölleitung 49, die den Reglerdruck Pg von dem Reglerventil Vg leitet,
steht mit der ersten Pilotkammer 65 in Verbindung, und der Reglerdruck Pg wird auf diese Weise in die erste Pilotkammer
65 eingeleitet. Die Drosselölleitung 48, die den Drosseldruck Pt von dem Drosselventil Vt leitet, ist mit
der dritten Pilotkammer 69 in Verbindung gesetzt, und der Drosseldruck Pt wirkt an der dritten Pilotkammer 69.
Ferner ist die Ölleitung 63 mit der zweiten Pilotkammer durch eine Ölleitung 97 mit einer Durchflußoffnung 96 in
Verbindung gesetzt.
In dem Modulierventil 60 wird der Kolbenschieber 64 durch den Drosseldruck Pt und den Reglerdruck Pg in die Offnungsstellung
gedruckt und durch den Ausgangsdruck des Modulierventils 60 selbst in die Schließstellung. Das
Modulierventil 60 wirkt dementsprechend so, daß es den an die Ölleitung 63 abgegebenen Öldruck, das heißt, den
Arbeitsöldruck der Direktkupplung Td im Verhältnis zu der Drosselöffnung verstärkt.
Das Freigabeventil 70 ist vorgesehen zwischen einer zweiten
Zusatzölleitung 77, die eine Durchflußoffnung 76 aufweist und mit einer Ölleitung 77 und der hydraulischen Pumpe P
in Verbindung steht, und der Ölleitung 71, die zu dem hydraulischen Zylinder 14 der Direktkupplung Cd führt, sowie
γι
* einer dritten Zusatzölleitung 78, die bei einem Abschnitt
flußab der Durchflußöffnung 33 mit der Einlaßölleitung des Momentwandlers T in Verbindung steht. Das Freigabeventil
70 umfaßt einen Kolbenschieber 72, der zwischen der rechten ersten Schaltstellung und der linken zweiten
Schaltstellung verschiebbar ist, eine erste hydraulische Pilotkammer 73, die zu der linken Endfläche des Kolbenschiebers
72 hinweist, eine zweite hydraulische Pilotkammer 74, die zu der rechten Endfläche des Kolbenschiebers 72
hinweist, und eine Feder 75, die in der ersten Pilotkammer 73 untergebracht ist, um den Kolbenschieber 72 zu der
rechten ersten Schaltstellung hin zu drücken.
Die erste Pilotkammer 73 ist mit dem Ölbehälter R in Verbindung
gesetzt, wogegen die zweite Pilotkammer 74 mit der Pilotölleitung 48 in Verbindung gesetzt ist, welche
den Drosseldruck Pt leitet. An dem Umkreis des Kolbenschiebers 72 sind ebenfalls zwei Ringnuten 80, 81 mit
einer zwischengeschalteten hervorstehenden Fläche 79 vorgesehen, und ferner ist der Kolbenschieber 72 mit einer
radial verlaufenden Ölleitung 82 versehen, die mit der ersten Pilotkammer 73 in Verbindung steht. In dem Freigabeventil
70 befindet sich der Kolbenschieber 72 in der ersten Schaltstellung, wie in der Zeichnung gezeigt, wenn der
Drosseldruck Pt in der zweiten Pilotkammer 74 kleiner ist als die Kraft der Feder 75, und die Ölleitung 71 ist mit
der ersten Pilotkammer 73, das heißt mit dem Ölbehälter R
über die Ölleitung 82 in Verbindung gesetzt, wogegen die Ölleitung 63 von der Ölleitung 71 getrennt ist. Außerdem
ist die zweite Zusatzölleitung 77 mit der dritten Zusatz-Ölleitung 78 über die Ringnut 80 in Verbindung gesetzt,
und das Drucköl von der hydraulischen Pumpe P wird in seiner Strömungsmenge durch die Durchflußöffnung 76 reguliert
und von der zweiten Zusatzölleitung 78 zu dem Moment-
3g wandler T ergänzt. Wenn der Drosseldruck Pt erhöht wird
durch Niederdrücken des Gaspedals, um die Kraft der Feder 75 zu überwinden, verschiebt sich der Kolbenschieber 72
in die zweite Schaltstellung. In dieser Schaltstellung ist die Ölleitung 63 mit der Ölleitung 71 über die Ringnut
in Verbindung gesetzt, und die zweite Zusatzölleitung
ist von der dritten Zusatzölleitung 78 getrennt. 5
Das Freigabeventil 70 operiert also, um den Öldruck in der hydraulischen Kammer 14 freizugeben und das Drucköl
zu dem Momentwandler T zu ergänzen, wenn die Öffnung der Drossel (Drosselklappe?) in der Ruhestellung angeordnet
ist, wodurch die Direktkupplung Cd, das heißt die Verriegelung des Momentwandlers T gelöst wird.
Nachfolgend wird die Arbeitsweise dieser Anordnung beschrieben. Da das Kontaktvermögen der Direktkupplung Cd bestimmt
wird durch die Wirkung der Druckdifferenz zwischen dem Arbeitsdruck, welcher dem hydraulischen Zylinder 14 durch
die Ölleitung 71 zugeführt wird, und dem inneren Druck, der dem Momentwandler T durch die Einlaßölleitung 34 zugeführt
wird, neigt das Kontaktvermögen, das nur durch Ansteigen
des Arbeitsdrucks erhalten wird, dazu, ziemlich unzureichend zu werden während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit,
welche eine größere Kontaktkraft erfordert. Aus diesem Grund werden Versuche unternommen, den inneren
Druck des Momentwandlers T so niedrig wie möglich einzustellen, beispielsweise durch Vermindern des Drucks zum
Öffnen des Druckhalteventils 36 oder durch weiteres Drosseln e'er Durchflußöffnung 33. In diesen Fällen wird
aber Verriegelungslösekraft, die nur durch den inneren
Druck des Momentwandlers T bestimmt wird,vermindert und
die Verriegelung wird zur Zeit eines plötzlichen Gangwechselvorgangs unzureichend gelöst. Im Gegensatz dazu
sind bei der Erfindung die Ölleitungen 92, 93 mit-einander
in Verbindung gesetzt durch die Tätigkeit des Zusatzmechanismus 55 in dem Zeitsteuerventil 50 synchron mit dem
Gangschaltvorgang, und eine große Menge Drucköl wird dem Momentwandler T nachgeliefert. Dementsprechend wird der
innere Druck des Momentwandlers T zur Zeit des Gangwechsels
* zeitweilig angehoben, so daß das Lösen der Verriegelung
ausreichend bewirkt werden kann. Da ferner der innere Druck des Momentwandlers T immer auf der die Verriegelung
lösenden Seite wirkt, wird die Ansprecheffizienz der Verriegelungslösung während des Gangwechselvorgangs kaum beeinträchtigt.
Wenn das Lösen der Verriegelung des Momentwandlers T ausreichend bewirkt wird, wird damit verhindert, daß der durch
den Gangwechsel verursachte Stoß weiter verstärkt wird. Wenn in diesem Fall der innere Druck des Momentwandlers T
übermäßig angehoben wird, wird der gelöste Zustand eine Zeitspanne selbst nach Abschluß des Gangschaltvorgangs
andauern. Die Umdrehungszahl des Motors wird daher in dem Ausmaß ansteigen, welches dem in dem Momentwandler T aufgetretenen
hydraulischen Schlupf entspricht, und dies kann bewirken, daß der Fahrgast einen unnatürlichen Gangwechsel
spürt. Obwohl diese Erscheinung im Prinzip unvermeidbar ist, ist es wünschenswert, zu verhindern, daß der innere
Druck des Momentwandlers T übermäßig ansteigt, um eine derartige Zeit der Fortdauer des gelösten Zustands abzukürzen.
Die in der ersten Zusatzölleitung 94 vorgesehene Durchflußöffnung 93 kann dieser Wirkung dienen.
Außerdem setzt die Tätigkeit des Freigabeventils 70 die zweite und die dritte Zusatzölleitung 77, 78 miteinander
in Verbindung, wenn das Gaspedal in der Ruhestellung"angeordnet ist und folglich dem Momentwandler T das Drucköl
von der hydraulischen Pumpe P zugeführt wird. Der innere Druck des Momentwandlers T wird also angehoben und das
Lösen der Verriegelung wird gefördert.
Wenn unter Freigeben des Gaspedals während der Fahrzeugfahrt ein Gangwechsel bewirkt wird, wenn beispielsweise
der Fuß der Fahrers von dem Gaspedal gelöst wird, wird der Gang während einer Beschleunigung hochgeschaltet, oder
wenn der Gang heruntergeschaltet wird, nachdem die
Geschwindigkeit bis zu einem gewissen Grad vermindert worden ist, wird das Drucköl von der hydraulischen Pumpe
P in den Momentwandler T eingeleitet, wie oben erwähnt, indem das Gaspedal freigegeben wird und so der Leitungsdruck
Pl in dem Ausmaß vermindert wird. Folglich kann die Kontaktiergeschwindigkeit von neuerlich einzukuppelnden
Kupplungen gemäßigt werden, so daß der durch den Gangwechsel verursachte Stoß beträchtlich gemäßigt werden kann.
Um die Wirkung der Verminderung des durch den Gangwechsel verursachten Stoßes weiter zu steigern, kann anstelle der
Leitung zum Ergänzen des Drucköls von der hydraulischen Pumpe P durch die zweite Zusatzölleitung 77 eine Zusatzölleitung
vorgesehen werden, welche von der Ölleitung bei einem Abschnitt stromab der Öffnung 43 zwischen dem
1-2-Gangschaltventil V1 und dem 2-3-Gangschaltventil V~
zu dem Freigabeventil 70 hin verläuft, welche die Öldruckverminderung fördert und außerdem den Stoß mäßigt, der
durch den Gangwechsel als Ergebnis einer Drosselwirkung durch die Durchflußoffnung 43 verursacht wird.
Claims (4)
1. Steuersystem für Direktkupplungen in Momentwandlern von automatischen Getrieben für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch
einen Fluid-Momentwandler (T), der mit einem Zusatzgetriebe
(M) in Reihe gekoppelt ist, das in der Lage ist, ein Übersetzungsverhältnis
wahlweise auf eine von mehreren verschiedenen Stufen umzuschalten, einen Direktkupplungsmechanismus
(Cd), der in der Lage ist, Eingangs- und Ausgangsglieder (2, 3) des Momentwandlers (T) direkt mechanisch einzukuppeln
unter Verwendung eines Kontaktvermögens, das durch die Differenzwirkung zwischen einem auf eine kontaktierende Seite des
Momentwandlers (T) wirkenden Betätigungsdruck und einem auf seine lösende Seite wirkenden inneren Druck bestimmt wird,
ein Schaltventil (50), welches zuläßt, daß der Betätigungs-—25 druck synchron mit einem Gangschaltvorgang zu einem Ölbehälter
(R) entweicht, sowie einen Zusatzmechanismus (55) zum Ausführen eines Schaltvorgangs, um dadurch den inneren Druck des Momentwandlers
(T) synchron mit dem Gangschaltvorgang anzuheben.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzmechanismus (55) einteilig mit dem Schaltventil
(50) ausgebildet ist, um eine Zusatzölleitung (94) zu öffnen und zu schließen, welche dafür vorgesehen ist, während des
Gangschaltvorgangs Drucköl von einer hydraulischen Quelle (P)
zu dem Momentwandler (T) zu ergänzen.
3. Steuersystem für Direktkupplungen in Momentwandlern von automatischen Getrieben für Fahrzeuge, gekennzeichnet
durch einen Fluid-Momentwandler (T), der mit einem Zusatzgetriebe
(M) in Reihe gekoppelt ist, das in der Lage ist, ein Übersetzungsverhältnis/auf eine von mehreren stufen umzuschalten,
einen Direktkupplungsmechanismus (Cd), der in der Lage ist, Eingangs- und Ausgangsglieder (2,3) des
Momentwandlers (T) direkt mechanisch einzukuppeln unter Verwendung eines Kontaktvermögens, das durch die Differenzwirkung
zwischen einem auf eine kontaktierende Seite des Momentwandlers (T) wirkenden Betätigungsdruck und einem
auf seine lösende Seite wirkenden inneren Druck bestimmt wird, eine unabhängig angeordnete Zusatzölleitung (94)
zum Verbinden einer hydraulischen Quelle (P) mit dem Inneren des Momentwandlers (T), sowie eine Schalteinrichtung
mit einer Schaltstellung, bei welcher der Betätigungsdruck des Direktkupplungsmechanismus (Cd) zu einem Ölbehälter
(R) freigegeben wird, wenn die Öffnung einer Drossel bei einer Ruhestellung gelegen ist, und bei welcher
clie Zusatzölleitung (94) geöffnet ist.
4. Steuersystem für Direktkupplungen in Momentwandlern von automatischen Getrieben für Fahrzeuge, gekennzeichnet
durch einen Fluid-Momentwandler (T), der mit einem Zusatzgetriebe (M) in Reihe gekoppelt ist, das in der Lage ist
/wahlweise /verschißfeien
ein Übersetzungsverhältnis auf" eine von mehreren Stufen umzuschalten,
einen Direktkupplungsmechanismus (Cd), der in der Lage ist, Eingangs- und Ausgangsglieder (2,3) des
Momentwandlers (T) direkt mechanisch einzukuppeln unter Verwendung eines Kontaktvermögens, das durch die Differenzwirkung
zwischen einem auf eine kontaktierende Seite des Momentwandlers (T) wirkenden Betätigungsdruck und einem
auf seine lösende Seite wirkenden inneren Druck bestimmt wird, ein Reglerventil (Vr), das mit einer Einlaßölleitung
(34) des Momentwandlers (T) verbunden ist, um den auf bestimmte hydraulisch arbeitende Teile ausgeübten Druck
zu regulieren und überschüssigen Öldruck zu diesen
hinzulenken, eine unabhängig angeordnete Zusatzolleitung
(94), die von einer das Regulierventil (Vr) mit einer hydraulischen Quelle (T) verbindenden Ölleitung abzweigt
und zu dem Momentwandler (T) führt, sowie eine Schalteinrichtung mit einer Schaltstellung, bei welcher der Betätigungsdruck
des Direktkupplungsmechanismus (Cd) zu
einem Ölbehälter (R) freigegeben wird, wenn die Öffnung
einer Drossel bei einer Ruhestellung gelegen ist, und bei welcher die Zusatzolleitung (94) geöffnet ist.
10
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22621583A JPS60121361A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 |
| JP22621683A JPS60121362A (ja) | 1983-11-30 | 1983-11-30 | 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 |
Publications (2)
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|---|---|
| DE3443633A1 true DE3443633A1 (de) | 1985-06-13 |
| DE3443633C2 DE3443633C2 (de) | 1989-03-23 |
Family
ID=26527062
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19843443633 Granted DE3443633A1 (de) | 1983-11-30 | 1984-11-29 | Steuersystem fuer direktkupplungen in momentwandlern von automatischen getrieben fuer fahrzeuge |
Country Status (4)
| Country | Link |
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| US (1) | US4662493A (de) |
| DE (1) | DE3443633A1 (de) |
| FR (1) | FR2555697B1 (de) |
| GB (1) | GB2152603B (de) |
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|---|---|---|---|
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