DE3416517C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Überbrückungskupplungs- Steuersystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Überbrückungskupplungs-Steuersystem dieser Art ist in der DE-AS 12 14 549 beschrieben und dargestellt.

Bei automatischen, mit einem Drehmoment-Wandler ausgerüsteten hydrodynamisch-mechanischen Verbundgetrieben ist es insbesondere in höheren Gangstufen vorteilhaft, den Wandler direkt zu kuppeln und somit zu verriegeln, um auf diese Weise Schlupfverluste des Wandlers auszuschalten und den Wirkungsgrad zu verbessern. Dabei ist es wünschenswert, den Wandler von einer möglichst niedrigen Gangstufe an zu verriegeln, um die angestrebte Verbesserung so groß wie möglich ausnutzen zu können.

Bei der eingangs bezeichneten bekannten Ausgestaltung ist ein einziges Überbrückungskupplungs-Steuerventil vorgesehen, das normalerweise in der Offenstellung ist, um die Überbrückungskupplung einzurücken. Es wird bei jedem Gangwechsel geschlossen, um die Überbrückungskupplung auszurücken. Somit ist der einen Schaltstellung dieses Steuerventils die Offenstellung und der anderen Schaltstellung die eingerückte Stellung der Überbrückungskupplung zugeordnet, wobei der Steuerkolben des Steuerventils einen Hin- und Rückhub ausführen muß, um die Überbrückungskupplung zu schließen und wieder zu lösen.

Aus der DE-OS 17 50 217 ist ein Überbrückungskupplungs- Steuersystem bekannt, dessen von einem Schaltsteuergerät aus hydraulisch angesteuertes Steuerventil ebenfalls einen Hin- und Rückhub ausführen muß, um die Überbrückungskupplung zu schließen und wieder zu lösen. Offensichtlich wird dabei das Steuersignal in der betreffenden Steuerleitung primär von der Betätigung eines Handschalthebels beeinflußt.

Gleiches trifft auch auf ein aus der DE-OS 20 12 234 entnehmbaren Überbrückungskupplungs-Steuersystem zu, bei dem beim Gangwechsel ein Elektromagnet kurzzeitig erregt wird, wodurch der Steuerkolben eines Vorsteuerventils geschaltet wird zwecks Entlüftung der zur Überbrückungskupplung führenden Leitung und somit zwecks Ausrückung der Überbrückungskupplung.

Bei einem aus der GB 20 37 912A entnehmbaren Steuersystem für ein Vierganggetriebe ist der vierte Gang als "over drive" ausgelegt. Beim Schalten vom dritten auf den vierten Gang und umgekehrt wird die Überbrückungskupplung jeweils kurz geöffnet. Im ersten und zweiten Gang wird die Überbrückungskupplung nicht benützt. Diese bekannte Ausgestaltung unterscheidet sich wesentlich sowohl von der gattungsgemäßen Art als auch von der erfindungsgemäßen Lösung und zwar funktionell und ausgestaltungsmäßig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfach aufgebautes, wirksam arbeitendes Überbrückungskupplungs- Steuersystem der eingangs bezeichneten Art zu schaffen, welches in der Lage ist, die Überbrückung des Wandlers bei einem Gangschaltzeitpunkt zu lösen durch ein einziges Steuerventil oder durch die Hinzufügung einer äußerst kleinen Anzahl von Teilen, wenn der Wandler über nicht weniger als vier Gänge des nachgeschalteten mechanischen Getriebes überbrückt wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Die erfindungsgemäße Ausgestaltung ermöglicht eine Umsteuerung der Überbrückungskupplung sowohl beim Schalten von der ersten in die zweite Schaltstellung des Ventils als auch von der zweiten in die erste Schaltstellung. Hierdurch ist nicht nur die angestrebte einfache Bauweise, sondern auch eine einfache und dabei sichere Funktion gewährleistet. Außerdem wird eine kurze Schaltzeit erreicht, da das erfindungsgemäße Ventil die Umsteuerung bei einer Schaltbewegung in nur eine Schaltrichtung auszuführen vermag.

Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 2 läßt sich der Gangschaltstoß absorbieren. Diese Ausgestaltung ist aus der gattungsbildenden DE-AS 12 14 549 bekannt.

In weiteren Unteransprüchen sind weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung beschrieben.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von in vereinfachten Zeichnungen dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 ein erfindungsgemäß ausgestaltetes automatisches hydrodynamisch-mechanisches Verbundgetriebe als Schemabild;

Fig. 2 einen hydraulischen Steuerkreis für das Verbundgetriebe;

Fig. 3 eine Einzelheit in vergrößerter Darstellung;

Fig. 4(a), 4(b), 4(c) und 4(d) weitere Einzelheiten zur Erläuterung der Funktion des Steuerkreises;

Fig. 5 und 6 weitere Ausführungsbeispiele eines Ventils des Steuerkreises.

Das in Fig. 1 dargestellte automatische Getriebe weist vier Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang auf. Die Energie eines Motors E wird von dessen Kurbelwelle 1 der Reihe nach auf einen Moment-Wandler T, ein Hilfsgetriebe M und ein Differential Df übertragen, um Antriebsräder W und W′ anzutreiben.

Der Wandlter T umfaßt einem Pumpenrotor 2, der mit der Kurbelwelle 1 verbunden ist, einen Turbinenrotor 3, der mit einer Antriebswelle 5 des Hilfsgetriebes M verbunden ist, sowie einen Stator 4, der über eine Freilaufkupplung 7 mit einer Statorwelle 4 a verbunden ist, die drehbar auf der Antriebswelle 5 gelagert ist. Das von der Kurbelwelle 1 auf den Pumpenrotor 2 übertragene Moment wird hydraulisch auf den Turbinenrotor 3 übertragen, so daß, wenn das Moment zwischenzeitlich verstärkt wird, seine Reaktion durch den Stator 4 aufgenommen wird, wie allgemein bekannt.

Das rechte Ende des Pumpenrotors 2 ist mit einem Pumpenantriebsrad 8 versehen, das eine hydraulische Pumpe P in Fig. 2 antreibt. Ein Statorarm 4 b ist an das rechte Ende der Statorwelle 4 a angefügt, um ein Regelventil Vr in Fig. 2 zu steuern.

Eine Überbrückungskupplung Cd des Rollentyps ist zwischen dem Pumpenrotor 2 und dem Turbinenrotor 3 zwischengeschaltet, um die wahlweise mechanisch verbinden zu können. Dies ist im einzelnen anhand der Fig. 2 und 3 ersichtlich. Ein ringförmiges Antriebsglied 10, welches eine konische Antriebsfläche 9 um seine innere Peripherie herum aufweist, ist mit einer inneren Umfangswand 2 a des Pumpenrotors 2 verkeilt. Ein angetriebenes Glied 12, welches um seine äußere Peripherie herum eine konische angetriebene Fläche 11 aufweist, die zu der konischen Antriebsfläche 9 hinweist und ihr parallel ist, ist so verkeilt, daß es zu der inneren Umfangswand 3 a des Turbinenrotors 3 axial verschiebbar ist. Ein Kolben 13 ist an einem Ende des angetriebenen Gliedes 12 einteilig derart ausgebildet, daß er gleitend in einen hydraulischen Zylinder 14 paßt, welcher in der inneren Umfangswand 3 a des Turbinenrotors 3 ausgebildet ist. Seine rechten und linken Endflächen nehmen gleichzeitig den Druck innerhalb des Zylinders 14 bzw. den Druck innerhalb des Wandlers T auf.

Zylindrische Kupplungsrollen 15, die in einem ringförmigen Käfig 16 gehalten werden, sind zwischen den konischen antreibenden und angetriebenen Flächen 9 und 11, wie in Fig. 3 gezeigt, derart vorgesehen, daß ihre Achsen o unter einem vorbestimmten Winkel R zu einer Erzeugenden g einer imaginären konischen Fläche Ic (Fig. 2) geneigt sind, welche sich durch das Zentrum zwischen den beiden konischen Flächen 9 und 11 erstreckt.

Wenn ein höherer Öldruck als der Druck innerhalb des Wandlers T in den hydraulischen Zylinder 14 eingeleitet wird in einem Stadium, in welchem die Momentverstärkungsfunktion des Wandlers T überflüssig ist, wird der Kolben 13 und daher das angetriebene Glied 12 zum Antriebsglied 10 hin beaufschlagt. Folglich erhalten die Kupplungsrollen 15 Kontakt mit den beiden konischen Flächen 9 und 11. Wenn zu diesem Zeitpunkt das Antriebsglied 10 in der Richtung X in Fig. 3 relativ zu dem angetriebenen Glied 12 durch das Ausgangsmoment des Motors E gedreht wird, drehen sich dementsprechend die Kupplungsrollen 15 um ihre Achsen. Da aber die Achsen o der Kupplungsrollen 15 geneigt sind, wie oben beschrieben, erteilt ihre Rotation den beiden Gliedern 10 und 12 relative axiale Verschiebungen, welche deren Annäherung bewirken. Folglich greifen die Kupplungsrollen 15 zwischen den beiden konischen Flächen 9 und 11 an, so daß sie die beiden Glieder 10 und 12 und daher den Pumpenrotor 2 und den Turbinenrotor 3 mechanisch koppeln. Wenn selbst bei Betrieb der Überbrückungskupplung Cd das Ausgangsmoment des Motors E, das auf die beiden Rotoren 2 und 3 ausgeübt wird, die resultierende Kupplungskraft übersteigt, schlupfen die Kupplungsrollen 15 relativ zu jeder der konischen Flächen 9 und 11, so daß das Moment in zwei Teile unterteilt wird, wovon ein Teil mechanisch durch die Überbrückungskupplung Cd übertragen wird, während der andere Teil über die beiden Rotoren 2 und 3 auf die Eingangswelle 5 hydraulisch übertragen wird. Auf diese Weise wird ein variables Energieteilungssystem gebildet, welches das Verhältnis des erstern Moments zu dem letzteren Moment gemäß der Größe des Schlupfes der Kupplungsrollen 15 variiert.

Wenn während des Betriebs der Überbrückungskupplung Cd eine negative Last auf den Wandler T ausgeübt wird, übersteigt die Rotationsgeschwindigkeit des angetriebenen Gliedes 12 die des Antriebsgliedes 10. Folglich wird das Antriebsglied 10 in der Richtung Y relativ zu dem angetriebenen Glied 12 gedreht, so daß die Kupplungsrollen 15 dementsprechend um ihre Achsen in der zur obigen entgegengesetzten Richtung rotieren und den beiden Gliedern 10 und 12 relative axiale Verschiebungen erteilen, welche deren Trennung verursachen. Folglich werden die Kupplungsrollen 15 aus ihrem Kontakt mit beiden konischen Flächen 9 und 11 gelöst und laufen leer. In einem solchen Fall wird die Übertragung der negativen Last vom Turbinenrotor 3 auf den Pumpenrotor 2 nur auf hydraulische Weise durchgeführt.

Wenn der Öldruck des hydraulischen Zylinders 14 freigegeben wird, wird der Kolben 13 durch den Druck innerhalb des Wandlers T in seine Anfangsstellung zurückgezogen, so daß die Überbrückungskupplung Cd außer Betrieb ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, sind Übertragungswege oder Zahnradsätze G 1, G 2, G 3 und G 4 für einen jeweiligen ersten, zweiten, dritten und vierten Gang sowie ein Rückwärtsgang- Übertragungsweg Gr zwischen die Antriebswelle 5 und die Abtriebswelle 6 des Hilfsgetriebes M zwischengeschaltet, welche parallel zueinander angeordnet sind. Der Übertragungsweg G 1 für den ersten Gang besteht aus einem Antriebsrad 17, das mit der Antriebswelle 5 durch eine Kupplung C 1 verbunden ist, und einem Abtriebsrad 18, welches mit der Abtriebswelle 6 über eine Freilaufkupplung C 0 verbunden ist und welches mit dem Antriebsrad 17 kämmt. Ähnlich besteht der Übertragungsweg G 2 für den zweiten Gang aus einem Antriebsrad 19, das mit der Antriebswelle 5 durch eine Kupplung C 2 verbunden ist, und einem Abtriebsrad 20, welches mit der Abtriebswelle 6 verbunden ist und mit dem Antriebsrad 19 kämmt. Der Übertragungsweg G 3 für den dritten Gang besteht aus einem Antriebsrad 21, welches mit der Antriebswelle 5 verbunden ist, und einem Antriebsrad 22, welches mit der Abtriebswelle 6 durch eine Kupplung C 3 verbunden ist und welches mit dem Antriebsrad 21 kämmt. Der Übertragungsweg G 4 für den vierten Gang besteht aus einem Antriebsrad 23, welches mit der Antriebswelle 5 durch eine Kupplung C 4 verbunden ist und einem Abtriebsrad 24, das mit der Abtriebswelle 6 über eine Schaltkupplung Cs verbunden ist und mit dem Antriebsrad 23 kämmt. Der Rückwärtsgang-Übertragungsweg Gr besteht aus einem Antriebsrad 25, das einteilig mit dem Antriebsrad 23 des Übertragungsweges G 4 ausgeführt ist, einem Abtriebsrad 27, das mit der Abtriebswelle 6 über die Schaltkupplung Cs verbunden ist und einem Leerlaufrad 26, das mit den beiden Rädern 25 und 27 kämmt. Die Schaltkupplung Cs ist zwischen die Abtriebsräder 24 und 27 zwischengeschaltet, so daß sie in der Lage ist, eines der Abtriebsräder 24 und 27 wahlweise mit der Abtriebswelle 6 zu verbinden durch die Verschiebung einer Wählhülse S der Schaltkupplung Cs entweder in eine vordere Stellung auf der linken Seite der Zeichnung oder eine hintere Stellung auf der rechten Seite der Zeichnung. Die Freilaufkupplung C 0 überträgt nur das Antriebsmoment vom Motor E und nicht das Moment in der entgegengesetzten Richtung.

Wenn nur die Kupplung C 1 für den ersten Gang eingekuppelt ist, während die Wählhülse S, wie gezeigt, in der vorderen Stellung gehalten wird, ist das Antriebsrad 17 mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den Übertragungsweg G 1 für den ersten Gang herzustellen, durch welchen das Moment von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird. Wenn ferner die Kupplung C 2 für den zweiten Gang eingekuppelt ist, während die Kupplung C 1 für den ersten Gang noch angewandt wird, ist das Antriebsrad 19 mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den Übertragungsweg G 2 für den zweiten Gang herzustellen, durch welchen das Moment von der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird. Während die Kupplung C 1 für den ersten Gang noch eingerückt ist, wird nicht der erste Gang, sondern durch Betätigung der Freilaufkupplung C 0 der zweite Gang wirksam bzw. auf ähnliche Weise der dritte oder vierte Gang. Wenn die Kupplung C 2 ausgerückt und die Kupplung C 3 für den dritten Gang eingekuppelt wird, wird das Abtriebsrad 22 mit der Abtriebswelle 6 verbunden, um den Übertragungsweg G 3 für den dritten Gang herzustellen. Wenn die Kupplung C 3 ausgerückt wird und die Kupplung C 4 für den vierten Gang eingekuppelt wird, wird das Antriebsrad 23 mit der Antriebswelle 5 verbunden, um den Übertragungsweg G 4 für den vierten Gang herzustellen. Wenn ferner die Wählhülse S in die rechte hintere Stellung verschoben wird, um lediglich die Verbindung der Kupplung C 4 zu bewirken, wird das Antriebsrad 25 mit der Antriebswelle 5 verbunden, und das Abtriebsrad 27 wird mit der Abtriebswelle 6 verbunden, um den Rückwärtsgang-Übertragungsweg Gr herzustellen, durch welchen das Moment der Antriebswelle 5 auf die Abtriebswelle 6 übertragen wird.

Das auf diese Weise auf die Abtriebswelle 6 übertragene Moment wird vom Abtriebsrad 28, das an den Endabschnitt der Abtriebswelle 6 angefügt ist, auf ein großes Rad DG des Differentials Df weiter übertragen.

Die hydraulische Pumpe P (Fig. 2) pumpt Öl von einem Ölbehälter R in eine Ölleitung 29. Dieses Drucköl wird einem manuellen Ventil Vm zugeführt, nachdem es durch des Regelventil Vr auf einen vorbestimmten Druck geregelt worden ist. Dieser Öldruck wird der Leitungsdruck Pl genannt.

Das Regelventil Vr ist aufgebaut aus eine Druckregelfeder 30 und einer Federaufnahmehülse 31, die das äußere Ende der Feder hält. Diese Federaufnahmehülse 31 kann nach rechts oder links verschoben werden, um die Last der Druckregelfeder 30 zu erhöhen oder zu vermindern. Der Statorarm 4 b stößt an die Außenfläche der Federaufnahmehülse 31 an, so daß die auf den Stator 4 ausgeübte Reaktion, das heißt die Statorreaktion auf die Federaufnahmehülse 31 wirkt. Eine Ventilfeder 32 zum Aufnehmen der Statorreaktion ist auf der Federaufnahmehülse 31 angeordnet, so daß bei Vergrößerung der Statorreaktion die Ventilfeder 32 zusammengedrückt und die Federaufnahmehülse 31 nach links verschoben wird, um die Last der Druckregelfeder 30 zu erhöhen und den Öldruck Pl in der Ölleitung 29 zu vergrößern.

Das Öl, dessen Druck durch das Regelventil Vr geregelt wird, wird teilweise durch eine Einlaßöffnung 34, die mit einer Drossel 33 versehen ist, in den Wandler T eingeleitet, um den Druck darin zu erhöhen und eine Kavitation zu verhindern. Dieser innere Druck wird bestimmt durch die wirksame Öffnung der Drossel 33 und durch die Stärke einer Feder 37 eines Absperr- bzw. Rückschlagventils 36, das in einer Auslaßöffnung 35 des Wandlers T angeordnet ist. Das Öl, welches das Rückschlagventil 36 durchlaufen hat, wird durch einen Ölkühler 56 zu dem Ölbehälter R zurückgeführt.

Das von der hydraulischen Pumpe P abgegebene überschüssige Drucköl wird vom Regelventil Vr in eine Schmierölleitung 38 eingeleitet, von welcher es den entsprechenden Schmierabschnitten zugeführt wird. Um den dafür erforderlichen Mindestöldruck zu gewährleisten, ist ein Druckregelventil 39 mit der Schmierölleitung 38 verbunden.

Das manuelle Ventil Vm ist mit einem (nicht gezeigten) Gangschalthebel verbunden und läßt sich in sechs Stellungen schalten. Eine Parkstellung Pk, eine Rückwärtsstellung Re, eine Neutralstellung N, eine Vorwärts-Viergang-Autmatikgangschaltstellung D 4, eine Vorwärts-Dreigang-Automatikgangschaltstellung D 3 ausgenommen den vierten Gang sowie eine Haltestellung II für den zweiten Gang. Das dem manuellen Ventil Vm zugeführte Drucköl wird keiner der vier Kupplungen C 1, C 2, C 3 und C 4 weiter zugeführt noch anderen verschiedenen hydraulisch betätigten Abschnitten, wenn das Ventil Vm sich in einer Neutralstellung N befindet, wie gezeigt. Daher befinden sich die vier Kupplungen C 1, C 2, C 3 und C 4 sämtlich in ihren ausgekuppelten Stellungen, und das Moment des Motors E wird nicht auf die Antriebsräder W und W′ übertragen.

Wenn das Ventil Vm aus der gezeigten Stellung um eine Stufe nach links verschoben wird in die Vorwärts-Viergang-Automatikgangschaltstellung D 4, steht die von der hydraulischen Pumpe P herleitende Ölleitung 29 mit Ölleitungen 43 und 118 in Verbindung, und eine Ölleitung 41 a, die mit einer Einwegdrosselvorrichtung 75 versehen ist und zu einem hydraulischen Zylinder 40 a der Kupplung C 1 führt, steht mit der Ölleitung 29 über die Ölleitung 118 in Verbindung. Die Ölleitung 47 steht mit einer Ölleitung 80 in Verbindung, während eine Ölleitung 81 mit einer Ölleitung 82 in Verbindung steht, welche mit einem hydraulischen Zylinder 40 b der Kupplung C 2 für die zweite Geschwindigkeit in Verbindung steht. Ferner sind Ölleitungen 113 a und 113 von einer Ausstoßölleitung 114 und einer Ölleitung 112 getrennt und eine Ölleitung 115 steht sequentiell mit einer Ausstoßöffnung 116 in Verbindung. Die Ölleitung 43 führt zu einer Federkammer 42 eines hydraulischen Servomotors Sm zum Verschieben der Wählhülse S (Fig. 1). Folglich wird ein Kolben 44 des Servomotors Sm, wie gezeigt, in einer linken Stellung gelassen, um die Wählhülse S durch eine Schaltgabel 45 in ihrer vorderen in Fig. 1 gezeigten Stellung zu halten, so daß der Rückwärtsgang-Übertragungsweg Gr außer Betrieb gehalten wird.

Wenn das manuelle Ventil Vm in die Vorwärts-Dreigang-Automatikgangschaltstellung D 3 verschoben wird, wird die Ölleitungsverbindung auf die gleiche Weise bewirkt, so daß das Ventil Vm in die Vorwärts-Viergang-Automatikgangschaltstellung D 4 geschaltet wird, abgesehen davon, daß die Ölleitung 80 von der Ölleitung 47 abgesperrt ist. Die Ölleitungen 81 und 82 stehen miteinander durch eine Ringnute 102 in Verbindung, die an einem Steuerkolben 101 des Ventils Vm ausgebildet ist.

Eine Ölleitung 46, die zu der Eingangsöffnung eines Reglerventils Vg führt, zweigt von der Ölleitung 29 ab, die von der hydraulischen Pumpe P kommt. Eine Ölleitung 47 verläuft von der Ausgangsöffnung des Reglerventils Vg. Das Reglerventil Vg ist von bekannter Bauart. Es rotiert um seine Rotationsachse 49 durch die Wirkung eines Zahnrades 48, das mit dem großen Zahnrad DG des Differentials Df kämmt. Folglich wird drei Gewichten 51 a, 51 b und 51 c eine Zentrifugalkraft erteilt, um das Ventil öffnen, welches durch den hydraulischen Druck der Ölleitung 47 zum Schließen beaufschlagt wird. Um eine vorteilhafte Kennlinie zu erzeugen, sind zwei, das Reglerventil Vg in Öffnungsrichtung beaufschlagende Federn 50 a und 50 b vorgesehen.

Das Reglerventil Vg hat eine der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionale Rotationsgeschwindigkeit und ist in der Lage, einen der Fahrzeuggeschwindigkeit proportionalen Öldruck, das heißt, einen Reglerdruck Pg in die Ölleitung 47 abzugeben.

Von der Ölleitung 43, welcher der hydraulische Druck von der Pumpe P zugeführt wird, wenn das manuelle Ventil Vm in die Vorwärts-Viergang- und -Dreigang-Automatikgangschaltstellungen D 4 und D 3 verschoben wird, zweigt eine Ölleitung 53 zu einem Modulatorventil 54 ab, das mit einem ersten Drosselventil Vt 1 über eine Ölleitung 105 mit einem zweiten Drosselventil Vt 2 verbunden ist.

Das Modulatorventil 54 ist ein Druckreduzierventil, welches so aufgebaut ist, daß es durch seine Feder zum Schließen vorgespannt und durch den Modulatordruck einer Ausgangsöffnung 54 a zum Schließen beaufschlagt ist, um den oberen Grenzwert des Eingangsdrucks des ersten Drosselventils Vt 1 zu definieren.

Das erste Drosselventil Vt 1 ist von bekannter Art und besteht aus einem Steuerkolben 55, einer Steuerfeder 58, welche den Steuerkolben 55 in der Zeichnung nach links drückt, einer Rückholfeder 57, die den Steuerkolben 55 nach rechts drückt, einem Steuerkolben 59, welcher das äußere Ende der Steuerfeder 58 hält, einem Steuernocken 60, der dafür vorgesehen ist, entsprechend der Zunahme des Öffnungsgrades des Drosselventils des Motors E zu rotieren und den Steuerkolben 59 nach links zu verschieben, sowie einer Einstellschraube 61 zum Einstellen der durch die Rückholfeder 57 eingestellten Last. Wenn der Steuerkolben 59 nach lins verschoben wird, drückt seine Verlagerung den Steuerkolben 55 über die Steuerfeder 58 nach links. Der Öldruck, der an die Ölleitung 52 entsprechend der Bewegung nach links abgegeben wird, wird auf einen linken Schulterabschnitt 55 a des Steuerkolbens 55 ausgeübt, so daß das erste Drosselventil Vt 1 schließlich einem dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E proportionalen Öldruck, das heißt eine Drosseldruck Pt 1 an die Ölleitung 52 abgeben kann. Die Drehung des Steuernockens 60 gegen den Uhrzeigersinn drosselt kontinuierlich die Verbindung zwischen einer Ölablaßleitung 117 und dem Ölbehälter R.

Das zweite Drosselventil Vt 2 ist zwischen einer Ölleitung 105 und einer Ölleitung 106 angeordnet und besteht aus einem Steuerkolben 107, einer Steuerfeder 108, die den Steuerkolben 107 in der Zeichnung nach links drückt, einem Steuerkolben 109, welcher das äußere Ende der Steuerfeder 108 hält, sowie einem Steuernocken 110, der dafür vorgesehen ist, sich entsprechend der Zunahme des Öffnungsgrades des Drosselventils des Motors E zu drehen und den Steuerkolben 109 nach links zu verschieben. Wenn der Steuerkolben 109 nach links verschoben wird, drückt seine Verlagerung den Steuerkolben 107 mittels der Steuerfeder 108 nach links. Der Öldruck, der entsprechend der Bewegung nach links an die Ölleitung 106 abgegeben wird, wird auf einen linken Schulterabschnitt 107 a des Steuerkolbens 107 ausgeübt, so daß dieses zur Rückkehr nach rechts beaufschlagt ist. Folglich kann das zweite Drosselventil Vt 2 schließlich einen dem Öffnungsgrad des Drosselventils des Motors E proportionalen zweiten Drosseldruck Pt 2 an die Ölleitung 106 abgeben.

Die Ölleitung 52, welche den ersten Drosseldruck Pt 1 vom ersten Drosselventil Vt 1 einleitet, ist mit den ersten Pilotöldruckkammern 62 a, 62 b und 62 c eines Schaltventils V 1 für den ersten/zweiten Gang, eines Schaltventils V 2 für den zweiten/dritten Gang und eines Schaltventils V 3 für den dritten/vierten Gang verbunden. Eine Ölleitung 47′, welche von der Ölleitung 47 abzweigt und den Reglerdruck Pg von dem Reglerventil Vg überträgt, ist mit den zweiten Pilotöldruckkammern 63 a und 63 b des Schaltventils V 1 und des Schaltventils V 2 verbunden. Wenn das manuelle Ventil Vm in die Vorwärts-Automatikgangschaltstellung D 4 verschoben wird, ist ferner die Ölleitung 80, welche mit der Ölleitung 47 über das manuelle Ventil Vm in Verbindung steht, mit der zweiten Pilotöldruckkammer 63 c des Schalt­ ventils V 3 verbunden. Folglich werden die Steuerkolben 64 a, 64 b und 64 c der Schaltventile V 1, V 2 und V 3 in der folgen­ den Art betätigt, wenn sie den Reglerdruck Pg und den ersten Drosseldruck Pg 1 an jedem Ende erhalten.

Im einzelnen bleibt der Steuerkolben 64 a des Schaltventils V 1 ursprünglich wegen der Kraft einer Feder 66 in der ge­ zeigten Stellung rechts, und die Ölleitung 118 ist von der Ölleitung 70 getrennt. Da zu diesem Zeitpunkt die Öllei­ tung 118 mit der Ölleitung 41 a in Verbindung steht, wird die Kupplung C 1 für den ersten Gang einge­ kuppelt und der Übertragungsweg G 1 für den ersten Gang hergestellt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit dann zunimmt, was den Reglerdruck Pg erhöht, so daß die lingsgerichtete Kraft des Reglerdrucks Pg auf den Steuerkolben 64 a die rechtsgerich­ tete Kraft des Drosseldrucks Pt 1 und der Feder 66 auf den Steuerkolben 64 a überwindet, überfahren Rastkugeln 68, welche sich zusammen mit dem Steuerkolben 64 a bewegen, einen festen Positionierflansch 69 in einem Rastbewegungs- oder Einschnappmechanismus 67, der am rechten Ende des Steuer­ kolbens 64 a vorgesehen ist, so daß dieser abrupt in eine linke Stellung geschaltet wird. Folglich steht die Öllei­ tung 118 mit der Ölleitung 70 in Verbindung, und die Ölleitung 70 ist von der Ölablaßleitung 126 getrennt. Wenn in die­ sem Zustand das Schaltventil V 2 in die gezeigte Stellung verschoben wird, steht die Ölleitung 70 mit der Ölleitung 81 in Verbindung, die mit einer Einwegdrosselvorrichtung 121 versehen ist, und die Ölleitung 81 steht ferner mit der Ölleitung 82 in Verbindung. Da die Ölleitung 82 mit der Ölleitung 41 b in Verbindung steht, welche zu dem hydrauli­ schen Zylinder 40 b der Kupplung C 2 führt, wird diese beauf­ schlagt und eingekuppelt, um den Übertragungsweg G 2 für den zweiten Gang herzustellen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, bewegt sich der Steuerkolben 64 b des Schaltventils V 2 nach links, so daß die Ölleitung 81 mit der Ölablaßleitung 119 sowie die Ölleitung 70 mit der Ölleitung 83 in Verbindung steht und die Ölleitung 83 von der Ölablaßleitung 120 abgetrennt ist. Folglich wird die Kupplung C 2 ausgerückt. Wenn andererseits das Schaltventil V 3 in die gezeigte Stellung beaufschlagt wird, steht die Ölleitung 83 mit der Ölleitung 41 c in Ver­ bindung, die mit einer Einwegdrosselvorrichtung 84 ver­ sehen ist und mit dem hydraulischen Zylinder 40 c der Kupplung C 3 in Verbindung steht, so daß diese eingekuppelt wird, um den Übertragungsweg G 3 für den dritten Gang einzustellen.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter zunimmt, wenn das manuelle Ventil Vm in der Vorwärts-Viergang-Automatikgang­ schaltstellung D 4 gehalten wird, wird der Reglerdruck Pg durch die Ölleitung 80 zu der zweiten Pilotöldruckkammer 62 c des Schaltventils V 3 geführt. Folglich wird der Steuer­ kolben 64 c nach links verschoben, und die Ölleitung 41 c steht mit der Ölablaßleitung 182 in Verbindung, so daß die Kup­ plung C 3 ausgerückt wird. Gleichzeitig wird die mit der Einwegdrosselvorrichtung 121 versehene Ölleitung 113 von der Ölablaßleitung 117 getrennt und mit der Ölleitung 83 in Verbindung gesetzt. Die Differenzverstärker 113 steht mit der Ölleitung 41 d über das manuelle Ventil Vm, und die Ölleitung 41 d steht mit dem hydraulischen Zylinder 40 d der Kupplung C 4 in Verbindung. Folglich wird die Kupp­ lung C 4 beaufschlagt und eingekuppelt, um den Übertragungsweg G 4 für den vierten Gang herzustellen.

Wenn der Steuerkolben 101 des manuellen Ventils Vm in die Vorwärts-Dreigang-Auto­ matikgangschaltstellung D 3 verschoben wird, wird die Ölleitung 80 durch das manuelle Ventil Vm von der Ölleitung 47 getrennt. Folglich wird die Kraft zur Verschiebung des Steuerkolbens 64 c nicht ausgeübt, und die Kupplung C 4 wird nicht eingekuppelt, so daß der Übertragungsweg G 4 nicht hergestellt wird.

Um den Stoß beim Gangschalten zu mindern, sind Speicher 72, 73 und 74 vorgesehen. Ein Öffnungssteuerventil 124 für den ersten/zweiten Gang ist in der Ölablaßleitung 119 vor­ gesehen. Ein Öffnungssteuerventil 125 für den zweiten/dritten Gang ist in der Ölablaßleitung 122 vorgesehen.

Die Steuerkolben 64 a, 64 b und 64 c verschieben sich bei Ver­ zögerung des Fahrzeugs nach rechts in der Reihenfolge des Schaltventils V 3, des Schaltventils V 2 und des Schaltventils V 1, und kehren beim Anhalten des Fahrzeugs wieder in den ersten Gang zurück. Wenn das manuelle Ventil Vm auf die Haltestellung II für den zweiten Gang geschaltet wird, ist die Ölleitung 118 von der Ölleitung 29 getrennt und steht mit dem Ölbe­ hälter R in Verbindung, die Ölleitung 82 steht mit der Ölleitung 43 über die Ringnut 102 in Verbindung, und die Kupplung C 2 wird gedrückt und eingekuppelt, um den zweiten Gang zu halten. Wenn das manuelle Ventil Vm auf die Rück­ wärtsstellung Re geschaltet ist, steht die Ölleitung 43 mit dem Ölbehälter R in Verbindung, die Ölleitung 115 ist von der Ölausstoßleitung 116 getrennt und steht mit der Ölleitung 29 in Verbindung, und die linke Kammer des Servo­ motors Sm wird unter Druck gesetzt. Folglich wird der Kolben 44 nach rechts verschoben und verschiebt die Wähl­ hülse S (Fig. 1) nach rechts, um den Rückwärtsgang-Übertragungsweg Gr einzustellen. Gleichzeitig nimmt der Öldruck in der Ölleitung 112 zu, so daß er über das manuelle Ventil Vm in die Ölleitung 41 d eingeleitet wird. Folglich wird die Kupplung C 4 beaufschlagt und eingekuppelt, und das Fahrzeug fährt rückwärts.

Nunmehr wird eine Steuereinrichtung Dc zur Steuerung der Tätigkeit der Überbrückungskupplung Cd anhand von Fig. 2 beschrieben.

Die Steuereinrichtung Dc besteht aus drei Ventilen 150, 160 und 170. Diese drei Kolben­ schieber-Ventile 150, 160 und 170 können in Reihe miteinander verbunden werden ohne Rücksicht auf die Verbindungsreihen­ folge.

Das Ventil 150 ist ein Verriegelungsauslöseventil, welches die Verriegelung des Wandlers bei der Gangschaltzeit auslöst, und es ist aufgebaut aus dem Steuerkolben 151, welcher sich zwischen einer ersten Schaltstellung auf der rechten Seite und einer zweiten Schaltstellung auf der linken Seite bewegen kann, ferner einer ersten Pilotöldruck­ kammer 152, die von der linken Endfläche des Steuerkolbens 151 begrenzt wird und mit dem Ölbehälter R in Verbindung steht, einer zweiten Pilotdruckkammer 153 a, die von der rechten Endfläche des Steuerkolbens 151 begrenzt wird, einer dritten Pilotöldruckkammer 153 b, die vom abgestuf­ ten Teil 151 a des Steuerkolbens 151 begrenzt wird, sowie einer Feder 154, die den Steuerkolben 151 in der Zeichnung nach rechts drückt. Die Ölleitung 86, welche von der Ölleitung 41 d abzweigt, die zu der Kupplung C 4 für den vierten Gang führt, steht mit der zweiten Pilotöldruckkammer 153 a in Verbindung. Die Ölleitung 87, welche von der Ölleitung 41 b abzweigt, die zu der Kupplung C 2 führt, steht mit der dritten Pilotöl­ druckkammer 153 b in Verbindung. Die Druckaufnahmefläche des Steuerkolbens 151, die der zweiten Pilotöldruckkammer 153 a gegenüberliegt, ist im wesentlichen gleich der Fläche, die der dritten Pilotöldruckkammer 153 b gegenübersteht. Zwei Ringnuten 157 und 158 sind symmetrisch rechts und links eines Flansches 156 am äußeren Umfang des Steuerkolbens 151 ausgebildet. Wenn der Steuerkolben 151 wie gezeigt in der ersten Schaltstellung steht, steht eine Eingangsöl­ leitung 118′, welche von der Ölleitung 118 als hydraulische Druckquelle abzweigt, mit der Ausgangsölleitung 161 des Ventils 160 in Verbindung. Dieser Zustand ändert sich nicht, selbst wenn der Steuerkolben 151 in der zweiten Schaltstel­ lung auf der linken Seite angeordnet ist. Aber die Ver­ bindung der Ausgangsölleitung 161 ist vorübergehend ge­ trennt von der Eingangsölleitung 118′ in der Stellung, in der der Steuerkolben 151 sich zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung befindet, wobei die Ausgangsölleitung 161 mit der Ölleitung 159 in Verbindung steht, welche zum Ölbehälter R führt.

Das Ventil 160 ist zwischen der Ölleitung 161 und einer Ölleitung 163 vorgesehen und ist aufgebaut aus einem Steuer­ kolben 164, welcher sich zwischen der geschlossenen Stellung auf der rechten Seite und der offenen Stellung auf der linken Seite verschieben kann, ferner einer ersten Pilotöl­ druckkammer 165, die von der linken Endfläche des Steuer­ kolbens 164 begrenzt ist einer zweiten Öldruckkammer 166, die von der rechten Endfläche des Steuerkolbens 164 begrenzt ist, und einer Feder 167, die den Steuerkolben 164 in die offene Stellung beaufschlagt. Eine Ölleitung 155, welche von der Ölleitung 47′ abzweigt, die zu dem Reglerdruck Pg führt, ist mit der zweiten Pilotöldruckkammer 166 verbunden. Folglich wird der Reglerdruck Pg in die zweite Pilotöldruckkammer 166 eingeleitet. Die erste Pilotöldruckkammer 165 steht mit der Ölleitung 163 über eine Drossel 168 in Verbindung. Folglich wird der Öldruck, welcher den Reglerdruck Pg um einen vorbestimmten Betrag erhöht und zusammen mit der Fahr­ zeuggeschwindigkeit zunimmt, an die Ölleitung 163 abgegeben. Dieser Öldruck wird über das Ventil 170 in den hydraulischen Zylinder 14 der Überbrückungskupplung Cd eingeleitet. Folglich wird die Verbindungskraft des Wandlers T so gesteuert, daß sie schwach ist, wenn die Fahrzeugge­ schwindigkeit niedrig ist, und stärker ist, wenn die Fahr­ zeuggeschwindigkeit weiter zunimmt.

Das Ventil 170 ist vorgesehen zwischen der Ölleitung 163 und der Ölleitung 171, welche mit dem hydraulischen Zylinder 14 der Überbrückungskupplung Cd in Verbindung steht und es ist aufgebaut aus einem Steuerkolben 172, welcher sich verschieben kann zwischen einer Schließstellung auf der rechten Seite und einer Offenstellung auf der linken Seite, ferner einer ersten Pilotöldruckkammer 173, die von der linken Endfläche des Steuerkolbens 172 begrenzt ist, einer zweiten Pilotöldruckkammer 174, die von der rechten Endfläche des Steuerkolbens 172 begrenzt ist, und einer Feder 175, welche den Steuerkolben 172 in die geschlossene Stellung beaufschlagt. Die erste Pilotöldruck­ kammer 173 steht mit dem Ölbehälter R in Verbindung, und die zweite Pilotöldruckkammer 174 ist mit der Ölleitung 106 über eine Ölleitung 178 verbunden. Wenn in diesem Ven­ til 170 der Druck in der zweiten Pilotöldruckkammer 174 und folglich der zweite Drosseldruck Pt 2 kleiner ist als die Kraft der Feder 175, wird das Ventil 170 geschlossen wie gezeigt, und der hydraulische Druck des hydraulischen Zylinders 14 in der Überbrückungskupplung Cd wird über die Ölleitung 171 und die Freigabeöffnung 176 zum Ölbehälter R freige­ geben. Wenn der zweite Drosseldruck Pt 2 die Kraft der Feder 175 überwindet, verschiebt sich der Steuerkolben 172 nach links, die Eingangsölleitung 163 steht mit der Ölleitung 171 in Verbindung, und die Überbrückungskupplung Cd wird eingekuppelt. Wenn das Ventil 170 in der Leerlaufstellung des Öffnungsgrades des Drosselventils angeordnet ist, wird also die Überbrückungs­ kupplung Cd gelöst.

Nun wird die Arbeitsweise des Überbrückungskupplungs-Steuer­ systems dieser Ausführungsform beschrieben:
Wenn das Fahrzeug im ersten Gang läuft und das manuelle Ventil Vm in der Vorwärts-Viergang-Automatikgangschaltstel­ lung D 4 steht, wird kein hydraulischer Druck zu der zweiten und der dritten Pilotöldruckkammer 153 a und 153 b des Ventils 150 geliefert, und letzteres ist in der ersten Schaltstellung angeordnet, wie in Fig. 4 (a) gezeigt. Folglich steht die Eingangsölleitung 118′ mit der Ölleitung 161 in Verbindung und die Überbrückungskupplung Cd ist durch eine der Fahrzeugge­ schwindigkeit entsprechenden Verbindungskraft verbunden.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht wird, so daß die Kupplung C 2 eingekuppelt wird, wird der Verbindungsdruck der Kupplung C 2 in die dritte Pilotöldruckkammer 153 b einge­ leitet, und der Steuerkolben 151 beginnt, sich gegen die Kraft der Feder 154 nach links zu verschieben, wie in Fig. 4(b) gezeigt. Folglich wird die Eingangsölleitung 118′ durch einen Flansch 156 abgetrennt. Wenn sich der Steuerkolben 151 weiter nach links verschiebt, steht die Ölleitung 161 mit der Ölleitung 159 über die Ringnut 157 in Verbindung, wie in Fig. 4(c) gezeigt, und die Eingangsölleitung 118′ ist von der Ölleitung 161 abgetrennt und steht mit der Ringnut 158 in Verbindung. Folglich wird der hydraulische Druck, welcher der Überbrückungskupplung Cd über die Ventile 160 und 170 zugeführt wird, vorübergehend freigegeben, und die Ver­ riegelung des Wandlers T wird vorübergehend gelöst. Folglich wird die Verriegelung des Wandlers T mit vorteilhafter Zeiteinstellung bei der Gangschaltzeit vom ersten Gang auf den zweiten Gang gelöst, und der Gang­ schaltstoß kann durch den Momentwandler T hydraulisch ab­ sorbiert werden.

Wenn sich der Steuerkolben 151 weiter nach links verschiebt, so daß er die zweite Schaltstellung erreicht, wie in Fig. 4(d) gezeigt, stehen die Eingangsölleitung 118′ und die Ölleitung 161 wieder über die Ringnut 158 in Verbindung. Folglich wird der Wandler T durch die auf die Fahr­ zeuggeschwindigkeit ansprechende Verbindungskraft wieder verriegelt.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht wird, so daß der zweite Gang auf den 3. Gang geschaltet wird, wird der hydraulische Öldruck nicht an die zweite und dritte Pilot­ öldruckkammer 153 a und 153 b des Ventils 150 geliefert. Folglich verschiebt sich der Steuerkolben 151 nach rechts und kehrt aus der zweiten Schaltstellung gemäß Fig. 4(d) in die erste Schalt­ stellung gemäß Fig. (a) zurück. Die Eingangsölleitung 118′ wird von der Ölleitung 161 im Laufe des Rückkehrvorgangs getrennt, wie in Fig. 4(c) gezeigt, und die Ölleitung 161 steht mit der Ölleitung 159 in Verbindung und wird freigegeben. Folglich wird die Verriegelung des Wandlers T selbst bei der Gangschaltzeit von dem zweiten Gang auf den dritten Gang gelöst.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht wird, so daß die dritte Geschwindigkeit auf die vierte Geschwindig­ keit umgeschaltet wird, wird der Einkupplungsdruck der Kupplung C 4 an die zweite Pilotöldruckkammer 153 a geliefert. Folglich wird der Steuerkolben 151 auf die gleiche Art nach links verschoben wie bei der Schaltzeit von dem ersten Gang auf den zweiten Gang, und die Verriegelung des Wandlers T wird im Lauf der Verschiebung vorübergehend ge­ löst.

Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert wird, so daß die vierte Geschwindigkeit der Reihe nach heruntergeschal­ tet wird, verschiebt sich der Steuerkolben 151 entgegenge­ setzt dem oben beschriebenen Vorgang. In jedem Fall ver­ schiebt sich der Steuerkolben 151 des Ventils 150 zwischen der ersten Schaltstellung und der zweiten Schaltstellung während der Gangschaltzeit, die Eingangsölleitung 118′ und die Ölleitung 161 werden im Verlauf der Verschiebungen vorübergehend getrennt, und die Ölleitung 161 wird zum Ölbehälter R freigegeben. Folglich wird die Verriegelung des Wandlers T während der Gangschaltzeit vorüber­ gehend gelöst.

Bei der geschilderten Ausführungsform ist ein Vorwärts- Viergang-Automatikgetriebe beschrieben worden. Es leuchtet aber ein, daß die Erfindung auch auf ein Fünfgang-Automatikge­ triebe ohne jegliche Veränderung angewandt werden kann. Wenn die Erfindung auf ein Automatikgetriebe mit sechs oder sieben Vorwärtsgängen angewandt wird, ist ein weiterer ab­ gestufter Teil, welchem der Kupplungsdruck der Kupplung für den sechsten Gang zugeführt wird, an der Seite der zweiten Schaltstellung des Steuerkolbens 151 des Ventils 150 hin vorzusehen, und es sind im wesentlichen gleiche Druckaufnahmeflächen vorzusehen. Einige automatische Vielganggetriebe sind so aufgebaut, daß eine Verriegelung des Wandlers nicht beim ersten Gang bewirkt wird. In diesem Fall wird der Einkupplungsdruck der ungeradzahligen Kupplung den entsprechenden Druckaufnahmeflächen des Ventils 150 zu­ geführt, und als Eingangsölleitung wird eine Ölleitung ge­ wählt, welche von einer Ölleitung wie beispielsweise der Ölleitung 70 abzweigt, die als hydraulische Öldruckquelle dient, welche gemeinsam zur Einleitung des Drucks in die Kupplungen oberhalb des zweiten Ganges verwendet wird.

Zusammengefaßt weist das Ventil 150 eine Vielzahl von Druckaufnahmeflächen auf, die es in die zweite Schaltstel­ lung beaufschlagen und der Einkupplungsdruck kann bei jeder zweiten Stufe auf die Druckaufnahmeflächen ausgeübt werden.

Fig. 5 zeigt eine zweite Ausführungsform. Bei dieser Aus­ führungsform wird ein Ventil 180 anstelle des Ventils 150 verwendet. Im Ventil 180 ist ein vom Steuerkolben 151 verschiedener Kolben 181 in Kontakt mit der rechten End­ fläche des Steuerkolbens 151 angeordnet. Folglich können die Druckaufnahmefläche des abgestuften Teiles 151 a und die Druckaufnahmefläche des Kolbens 181 ausreichend ver­ größert werden. Es bedarf für das Ventil 180 lediglich ausreichend Raum in seiner Längsrichtung, jedoch führt auch dieses Ausführungsbeispiel grundsätzlich zu einer Vermischung der Baugröße insgesamt. Außerdem können die Herstellungskosten und Leck­ verluste an hydraulischem Öl, die im Verhältnis zur Zahl der Ventile zunehmen, vermindert werden.

Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist am Ventilglied 183 eines Ventils 182 keine abgestufte Fläche ausge­ bildet, und der Kupplungsdruck der Kupplung C 2 für den zwei­ ten Gang oder der Kupplungsdruck der Kupplung C 4 für den vierten Gang wird über ein Wechselventil 185 wahlweise in die zweite Pilotöldruckkammer 184 eingeleitet. Das Wechselventil 185 ist bekanntlich so aufgebaut, daß es eine einzige Stahlkugel 187 in einem Gehäuse 186 in der Weise enthält, daß der Aufnahmeraum äußerst klein ist und daß das Öldichtungsverhalten ausgezeichnet ist. Das Wechselventil 185 kann in einfacher und klein bauender Weise zugefügt werden.

Bei den geschilderten Ausführungsbeispielen ist die Erfindung anhand eines Wandlers mit variabler Energieteilung be­ schrieben worden. Es leuchtet aber ein, daß die Erfindung auch bei einem Wandler des Typs ausgeführt werden kann, welcher keinen Schlupf während der Betriebszeiten zuläßt.

Claims (5)

1. Überbrückungskupplungs-Steuersystem für den Wandler eines hydrodynamisch-mechanischen Verbundgetriebes von Fahrzeugen mit einem hydrodynamischen Wandler, der ein Eingangsglied und ein Ausgangsglied umfaßt, einem mechanischen Getriebeteil, welcher mehrere Stufen von Übertragungswegen umfaßt, die wahlweise mit dem Wandler verbindbar sind, einer Überbrückungs­ kupplung, die zwischen das Eingangsglied und das Ausgangsglied zwischengeschaltet ist, um sie mechanisch miteinander zu koppeln, einer hydraulischen Öldruck­ quelle, um gewöhnlich nicht weniger als die benachbarten Stufen von Übertragungswegen einzustellen, sowie einer Steuereinrichtung, welche in eine Ölleitung zur Verbindung der hydraulischen Öldruckquelle mit der Überbrückungskupplung eingeschaltet ist, um deren Kupplungszustand zu steuern, wobei die Steuerein­ richtung ein Kolbenschieber-Ventil mit mehreren Druckaufnahmeflächen und mit einer ersten und einer zweiten Schaltstellung aufweist, das durch einen Einstelldruck zu der ersten Schaltstellung und gegen den Einstelldruck zu der zweiten Schaltstellung hin gedrückt wird und das immer dann schaltet, wenn die Übertragungswege um eine Stufe geschaltet werden, dadurch gekennzeichnet, daß in beiden Schaltstellungen die Ölleitung (118′, 171) geöffnet ist und die Ölleitung (118′, 171) während der Zeit der Verschiebung zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung vorübergehend geschlossen ist, wobei das Ventil (150; 180; 182) derart gesteuert ist, daß es immer abwechselnd zwischen der ersten und der zweiten Schaltstellung schaltet.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (150) nach dem Verschließen der Ölleitung (118, 171) den sich zwischen ihm und der Überbrückungs­ kupplung (Cd) erstreckenden Ölleitungsabschnitt (171) mit einer Rücklaufleitung (159) verbindet.

3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß Ölleitungen, welche von der Ölleitung zum Einleiten der hydraulischen Drucke abzweigen, die bei Einstellen der Übertragungswege bei jeder zweiten Stufe entstehen, mit einer Öldruckkammer (153 a, 153 b; 184) verbunden sind, die zu den Druckaufnahmeflächen hinweist.

4. Steuersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckaufnahmeflächen aus Stufen gebildet sind, die von der Schnittfläche des Steuerkolbens (151; 180; 182) abgeteilt sind.

5. Steuersystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine Ölleitung (83, 87), welche von einer Ölleitung (41 d, 41 b) zum Einleiten von hydraulischem Druck abzweigt, welcher bei Einstellen von Übertragungswegen (G 1, . . . G 4) bei jeder zweiten Stufe entsteht, über ein Wechselventil (185) mit einer Öldruckkammer (184) verbunden ist, die zu den Druckaufnahmeflächen hinweist.