-
Schubstarteinrichtung für Fahrzeuge mit hydraulisch betätigter Kraftübertragung.
Die Erfindung bezieht sich auf Fahrzeuge, die mit kraftbetätigten Getrieben ausgerüstet
sind, d.h. mit Getrieben, welche fernbediente, druckflüssigkeitbetätigte Kupplungen
und hydrodynamische Drehmomentwandler besitzen. Sie bezieht sieh insbesondere auf
eine Einrichtung, die es gestattet den Motor eines solchen Fahrzeuges durch Anschieben
des Fahrzeuges zu starten.
-
Fahrzeuge, die mit kraftbetätigten Getrieben und/oder hydrodynamischen
Drehmomentwandler ausgerüstet sind, besitzen normalerweise-eine sogenannte Ladeoder
fIauptdruckpumpe, die vom Fahrzeugmotor angetrieben wird unc' die Druckflüssigkeit
für die Betätigung der Getriebekupplungen und zum Füllen des Wandlers liefert. Falls
der Fahrzeugmotor nicht mit normalen Mitteln,. d.h. mit einem batteriebetriebenen
Starter angeworfen werden kann, ist es wünschenswert, noch andere Möglichkeiten
zum Anlassen des Fahrzeugmotors zu besitzen. Üblicherweise kann ein Fahrzeugmotor
durch einfaches Einlegen eines Ganges und durch Schieben oder Ziehen mit Hilfe eines
anderen Fahrzeuges gestartet werden.
-
Um jedoch einen Fahrzeugmotor starten zu können, der mit flüssigkeitsbetätigtem
Getriebe und einem hydrodynamischen
Drehmomentwandler ausgerüstet
ist, muss man eine Pumpe haben, die von den Fahrzeugrädern angetrieben ist, so dass
Flüssigkeitsdruck für die Betätigung der Getriebekupplungen und zum Füllen des Wandlers
erzeugt wird, wodurch der Fahrzeugmotor durch Schieben des Fahrzeuges mittels eines
zweiten angekurbelt werden kann. Derartige Schubstart-Einrichtungen für Fahrzeuge
mit druckflüssigkeitbetätigten Getrieben und Drehmomentwandlern sind bereits bekannt.Ziel
der vorliegenden Erfindung ist jedoch die Schaffung einer vereinfachten Schubstart-Einrichtung,
die nur bei Bedarf in Betrieb genommen wird und deren Pumpe bei laufendem Fahrzeugmotor
im Nebenstrom liegt. Gemäss einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
wird eine Hilfspumpe vorgeschlagen, die mit den Fahrzeug-Antriebspädern verbunden
ist, sowie ein Spindelventil, welches mit der Hilfspumpe, der Hauptdruckpumpe des
Fahrzeuges und dem Flüssigkeitseinlass des Flüssigkeitsgetriebes verbunden ist.
Das Ventil ist normalerweise in eine solche Stellung gedrückt, in der die Iiilfspumpe
mit dem Flüssigkeitsreservoir verbunden ist und die Druckflüssigkeit zu dem Flüssigkeitseinlass
des Getriebes schickt; der Einlass der Hilfspumpe ist mit dem Auslass der Hauptdruckpumpe
verbunden. Das Ventil kann, abhängig von einem bestimmten Flüssigkeitsdruck der
Hauptdruckpumpe, in eine zweite Stellung gebracht werden: in dieser Stellung ist
der Auslass der Hilfspumpe mit dem Einlass der Hilfspumpe und die Hauptdruckpumpe
mit dem Einlass des Getriebes verbunden, von dem aus die Flüssigkeit auch zu dem
Drehmomentwandler gelangt.
-
Vorteilhaft ist an dieser Schubstart-Einrichtung, dass der Auslass
der Hilfspumpe von dem Regel-Kreislaufsystem des Getriebes abgeschaltet ist, wenn
er nicht mehr benötigt wird. Dies ist deshalb von Vorteil, weil sonst der Regel-Kreislauf
des Getriebes so ausgelegt sein müsste, dass er einen veränderlichen
Flüssigkeitsstrom
zuliesse, da die Fördermenge der Hilfspumpe 164 sich mit der Geschwindigkeit der
Antriebsräder beim Anschieben ändert, während die Hauptdruckpumpe eine im wesentlichen
konstante Fördermenge beibehält, da der Motor 16 normalerweise mit im wesentlichen
konstantgehaltener Drehzahl läuft. Die vorstehenden und weitere Ziele, Merkmale
und Vorzüge der Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung
mit den beigefügten Zeichnungen besser verständlich. Darin zeigt: Fig. 1 die Phantomzeichnung
eines Fahrzeuges in dessen Kraftübertragung die Erfindung angewandt ist; Fig. 2
schematisch das druckflüssigkeitsbetätigte Getriebe gemäss Fig. 1 mit dem zugehörigen
Flüssigkeitskreislauf; Fig. 3 einen Querschnitt durch den Satz'der Regelventile
für das druckflüssigkeitsbetätigte Getriebe; Fig. 4 die Hinteransicht des in den
Fig. 1
und 2 dargestellten flüssigkeitsbetätigten Getriebes; Fig. 5 eine Teilansicht
zur Darstellung der Antriebsverbindung der Hilfspumpe mit einer der Zwischenwellen
des Getriebes; Fig. 6 ein Schnitt nach der Linie 6-6 gemäss Fig. $ zur Veranschaulichung
der Lage des Schubstart-Ventils, wenn der Fahrzeugmotor nicht läuft; und Fig. i
einen Schnitt wie in Fig. 6, wobei das Regelventil jedoch in der Stellung steht,
die es bei laufendem Fahrzeugmotor einnimmt.
-
In der Phantomdarstellung der Fig. 1 ist das Fahrzeug mit 10 bezeichnet.
Es besitzt zwei angetriebene Vorderräder 12 und zwei angetriebene gelenkte Hinterräder
14 sowie einen Antriebsmotor 16, der ein Diesel- oder ein Vergasermotor sein kann.
Von dem TFotor 16 wird ein hydrodynamischer Drehmomentwandler
angetrieben,
der mit dem Einlass eines druckflüssigkeitsbetätigten Wechselgetriebes 20 über eine
Antriebswelle 22 verbunden ist. Die Abtriebswelle des Getriebes 20 ist mit der Vorderachse
24 und der HInterachse 26 über Kardanwellen 28 und 30 verbunden. Aus der obigen
Beschreibung des Antriebes ist verständlich, dass der Motor 16 beim Schieben des
Fahrzeuges 10 durchgedreht werden kann, wenn das Getriebe 20 eingeschaltet ist.
-
Anhand der Figuren 2 und 3 sollen der Drehmomentwandler und das Wechselgetriebe
kurz beschrieben werden. Der Drehmomentwandler 18 besitzt ein Antriebsrad 32, das
mit dem Antriebsmotor 16 verbunden ist, und ein Turbinenrad 34, das mit der Abtriebswelle
36
verbunden ist, sowie ein feststehendes Umlenkrad 38.
-
Antriebsrad, Turbinenrad, und Umlenkrad bilden eine toroidförmige
Kammer, die mit Flüssigkeit gefüllt ist, wobei diese in bekannter Weise mit den
drei Rädern zur Bildung einer kraftschlüssigen Verbindung zwischen Antriebs- und
Turbinenrad zusammenwirkt. Am Drehmomentwandler 18 ist eine Hauptdruckpumpe 40 befestigt,
die von dem Motor 16 über das Turbinenrad 32 und einen Zahnradantrieb 42 angetrieben
wird. Die Hauptdruckpumpe 40 saugt über eine Leitung 44 Flüssigkeit aus einem Reservoir
oder Sumpf 46 an, der sich am Boden des Getriebegehäuses 20 befindet, und schickt
sie dann unter Druck durch eine Leitung 48 mit einem Filter 50 zu einer Öffnung
an dem Schubstart-Ventil 162. Das Schubstart-Ventil 162 soll nachfolgend im einzelnen
beschrieben werden.
-
Das Getriebe 20 besitzt dauernd im Eingriff befindliche Zahnräder
und druckflüssigkeitsbetätigte Scheibenkupplungen, um bestimmte Zahnräder mit bestimmten
Wellen zu verbinden und auf diese Weise die verschiedenen Gänge zu schalten. Es
besitzt 8 Vorwärts-und 4 Rückwärtsgänge. Im einzelnen besitzt das Getriebe 20 eine
Eingangswelle 56, die mit der Abtriebswelle 36 des Drehmomentwandlers 18 verbunden
ist, eine Umkehrelle 58, eine Zwischenwelle 60, zwei Vorgelegewellen 2 und 64 und
eine Abtriebswelle 66. Eine Schnellbereichskupplung
68 sitzt auf
der Antriebswelle 56 unmittelbar neben deren Ende und trägt ein Zahnrad 70. Das
Zahnrad 70 kämmt mit einem anderen auf der Zwischenwelle 60 festen Zahnrad 72. Auf
der Antriebswelle 56-sitzt ferner eine Langsambereichs-Kupplung 74, mit der ein
Zahnrad 76 verbunden ist. Das Zahnrad 76 kämmt mit einem anderen Zahnrad 78, das
auf der Zwischenwelle 60 fest ist. Auf der Antriebswelle 56 ist ein Zahnrad 80 befestigt,
welches mit einem anderen, auf der Umkehrwelle 58 festsitzenden Zahnrad 82 kämmt.
Die Umkehrwelle 58 trägt eine Umkehrkupplung 8¢, mit der ein Zahnrad 86 verbunden
ist. Das Zahnrad 86 kämmt mit dem Zahnrad 78.
-
In dem Getriebe 20 befindet sich ferner eine erste Geschwindigkeits-Bereichskupplung
88, eine zweite Geschwindigkeits-Bereichskupplung 90, eine dritte Geschwindigkeitsbereichskupplung
92 und eine vierte Geschwind*eitsbereichskupplung 94. Die erste und die dritte Geschwindigkeitsbereichskupplung
sitzen auf der Vorlegewelle 62. Die erste Geschwindigkeitsbereichskupplung 88 ist
mit einem Zahnrad 96 verbunden, das mit einem anderen auf der Zwischenwelle 60 sitzenden
Zahnrad 98 käßunt. In ähnlicher Weise ist die dritte Geschwindigkeitsbereichskupplung
92 mit einem Zahnrad 100 verbunden, das mit dem Zahnrad 78 kämmt. Die zweite Geschwindigkeitsbereichskupplung
90 und die vierte Geschwindigkeitsbereichskupplung 9¢ sitzen auf der Vorgelegewelle
64.
-
Mit der zweiten Geschwindigkeitsbereichskupplung 90 ist ein Zahnrad
102 verbunden, das mit einem anderen Zahnrad 98 kämmt. In ähnlicher Weise ist die
vierte Geschwindigkeitsbereichskupplung 94 mit einem Zahnrad 104 verbundene das
mit dem Zahnrad 78 kämmt. Auf der Vorgelegewelle 6¢ ist ein Zahnrad 106 befestigt,
das mit einem anderen auf der Abtriebswelle 66 festen Zahnrad kämmt. Ähnlich ist
ein Zahnrad 110 auf der Vorgelegewelle 62 fest und kämmt mit einem anderen auf der
Abtriebswelle 66 festen Zahnrad 112.
Die verschiedenen Kupplungen
sollen nun
durch Beschickung mit Druckflüssigkeit eingerückt
werden.
Das Einrücken der verschiedenen Kupplungen
bewirkt, dass das Zahnrad, das
mit der entsprechenden
Kupplung verbunden ist, auf der die Kupplung tragenden
Welle
festgesetzt wird, um mit dieser gemeinsam umzulaufen. Ausserdem wird Kraft
durch das Getriebe 20
dadurch übertragen, dass man entweder die Langsam-
bereichkupplung
74, die Schnellbereichskupplung 68
oder die Umkehrkupplung 84 und eine
der vier Geschwind#eitsbereichskupplungen 88, 90, 92 und 94 ein-
rückt.
Für eine ausführlichere Beschreibung eines dem
vorliegenden Getriebe ähnlichen'Getriebes
mit Ausnahme
der Schnellbereichskupplung 68 ist das US-Patent
3
126 7$2 vom 31.3.1964 zu betrachten.
-
Unter Bezugnahme auf Fig. 3 soll das Steuer-
system
für das Getriebe kurz erläutert werden. Wie man
sieht, ist in der Deckplatte
54 ein Ventilsatz mit einem
Regelventil 114, einem Richtungsventi1116,
einem Be-
reichsventil 118 und einem Geschwindigkeitsbereichsventil
120 vorgesehen. Das Regelventil 114 wird normalerweise
von der Hauptdruckpumpe
40 über die Einlassöffnung $2
mit Druckflüssigkeit beschickt und dient dazu,
Druck-
flüssigkeit unter geregeltem Druck über eine Leitung 122
in das
Richtungsventil 116 sowie durch die Öffnung 124
und die Leitung 126 in die
toroidförmige Kammer des
Drehmomentwandlers 18 zu schicken. Mit dem Einlass
124
steht ein federbelastetes Rückschlagventil 128 in
Verbindung,
das zur Begrenzung des Flüssigkeitsdruckes
in dem Drehmomentwandler
18 dient. Üblicherweise lässt
das Regelventil 114 Druckflüssigkeit
in die Leitung 122
durch, deren Maximaldruck vorzugsweise auf 13 bis
1$ atü geregelt ist. Ausserdem stellt das Regelventil 114
sicher,
dass die Druckflüssigkeit unter genaueip Druck
zunächst in die Leitung
122 geschickt wird, bevor Flüssig-
keit mit niedrigem Druck zu dem Drehmomentwandler
18
gelangt.
Das Richtungsventil 116 erhält seine
Druck-
flüssigkeit aus der Leitung 122 und wirkt derart, dass
die Druckflüssigkeit
bei der einen Ventilstellung über
die Leitung 130 zu der Umkehrkupplung geschickt
wird
und zum anderen so, dass die Druckflüssigkeit in einer
anderen
Ventilstellung über eine Leitung 132 in das Berechsventil 118 geschickt wird.
-
Das Bereichsventil 118 lässt die Druckflüssig- keit entweder
über eine Leitung 134 in die Langsambereichkupplung 76 oder durch eine Leitung
136 in die
Schnellbereichkupplung 68 durch.
-
Die Leitung 122 stellt weiterhin die Verbindung mit dem Bereichsventil
120 her, das vier Schaltstellungen
besitzt, damit die Druckflüssigkeit entweder
in die erste
Bereichskupplung 88, die zweite Geschwindigkeitsbereichskupplung
90, die dritte Geschwindigkeitsbereichskupplung 92 oder die vierte
Geschwindigkeitsbereichskupplung 94
gelangt und zwar durch die entsprechenden
Leitungen 138,
140, 142 und 144.
-
Das Bereichsventil 118 und das Schaltventil 120 für die
Geschwindigkeitsbereichskupplungen werden mit Ililfe eines Hauptschalters
146 gesteuert, der über eine Lei-
tung 143 mit Druckflüssigkeit beschickt
wird, welche
die Verbindung mit dem Einlass 52 herstellt und ein Ein-
weg-Rückschlagventil
150 und einen Speicher 152 besitzt.
Der Hauptschalter 146 ist ausserdem mit
einem Steuer-
gerät 153 verbunden, um das Geschwindigkeitsbereichs-Ventil
120 mit Hilfe der Leitungen 154, 156 und 158 in die ge-
wünschte Stellung
zu bewegen. Ausserdem ist das Bereichs-
ventil 118 über die Leitung 160 mit
dem Hauptschalter 146
verbunden.
-
Für eine ausführlichere Erklärung und Beschrei- bung des
Regelsystems für das Getriebe wird auf die US-Patentanmeldung Ser.Nr.
446, 932 vom 9.4.65 Bezug ge-
nommen.
Vorausgesetzt,
dass die Einlassöffnung 52 mit Druckflüssigkeit beaufschlagt ist, ergibt sich aus
dem oben Gesagten, dass das Getriebe 20 dann Kraft überträgt, wenn das Richtungsventil
116 so steht, dass Druckflüssigkeit entweder in die Umkehrkupplung 130 oder zu dem
Bereichsventil 118 kommt. Der Hauptregeler 146 ist so ausgebildet, dass stets eine
der Geschwindigkeitsbereichskupplungen eingerückt ist, wenn Druckflüssigkeit zu
der Einlassöffnung 52 gelangt und zwar unabhängig von seiner Stellung.
-
Nunmehr soll die Schubstart-Einrichtung unter Bezugnahme auf die Fig.
4, 5, 6 und 7 im einzelnen in Verbindung mit der oben beschriebenen Getriebeschaltung
erläutert werden. Die Schubstart-Einrichtung besitzt ein Schubstartventil 162 und
eine Hilfspumpe 164.
-
Das Schubstartventil 162 besitzt ein Ventilgehäuse 166, das auf dem
Deckel 168 der vierten Beschwindigkeitsbereichskupplung mit Hilfe mehrerer Schrauben
170 (Fig. 5) befestigt ist. Die Hilfspumpe 164 ist mit dem Ventilgehäuse 166 mit
Hilfe von Schrauben 172 verbunden. An dieser Stelle wird darauf hingewiesen, dass
in Fig. 2 das Ventilgehäuse 166 und die Hilfspumpe 164 aus Gründen der Klarheit
der Darstellung um 90o aus ihrer Normalstellung herausgedreht worden sind; tatsächlich
sind sie also so angeordnet, dass die Welle 174 der Hilfspumpe 164 koaxial zur Vorgelegewelle
64 des Getriebes 20 verläuft und mit dieser durch eine Keilwellenverbindung 175
verbunden ist. Im Ventilgehäuse 166 befindet sich eine längliche Bohrung 176, deren
Enden mit Hilfe von Kappen 178 und 180 verschlossen sind. In die Wandungen der Bohrung
176 sind fünf längs im Abstand voneinander angeordnete Nuten 182, 183, 184 und 186
und 188 geschnitten.
-
Die Nuten 182 und 188 stehen durch einen Kanal 190 in Verbindung,
der zu-einer im Ventilgehäuse 166 befindlichen Einlassöffnung 192 führt. Neben der
Öffnung 192 befindet sich eine weitere Öffnung 194, die mit der Öffnung 192
über
ein Einweg-Kugelrückschlagventil 196 verbunden ist. Das Ventil 196 besitzt eine
Kugel 198, die durch eine. Feder 202 belastet ist, um gegen einen Ventilsitz 200
abzudichten, so dass die Flüssigkeit nur in Richtung von dem Einlass 194 auf den
Einlass 192 fliessen kann. Über einen Durchlass geringen Querschnitts 204 steht
der Kanal 190 direkt mit der Öffnung 194 in Verbindung. In dem Ventilgehäuse 166
befindet sich ausserdem eine Öffnung 206, welche die Verbindung mit der Nut 183
herstellt, eine Öffnung 208 für die Verbindung mit der Nut 184 und eine Öffnung
210 für die Verbindung mit der Nut 186. Zwischen den Öffnungen 206 und 208 ist ein
Durchlass geringen Querschnitts 212 vorgesehen.
-
In der Bohrung 176 befindet sich eine längs bewegliche Ventilspindel
214 mit zwei im Abstand voneinander angeordneten Ringnuten 216 und 218, die in deren
Mantel eingeschnitten sind. Die Spindel 214 wird normalerweise durch eine Spiraldruckfeder
220, die sich in der Bohrung 176 zwischen der Kappe 178 und dem benachbarten Ende
der Spindel 214 befindet, in seine äusserste rechte Stellung gemäss Fig. 6 gedrückt.
Die Spindel 214 ist mit einer Bohrung222 versehen, welche die Verbindung der Nut
218 mit dem nebenliegenden Ende der Spindel 214 herstellt. Wenn durch die Öffnung
210 Druckflüssigkeit eingelassen wird, so gelangt diese über den Durchlass 222 in
die Kammer, welche durch die Bohrung 176, die Kappe 180 und das dieser benachbarte
Ende der Spule 214. gebildet wird. Wenn die durch die Druckflüssigkeit gegen das
auf der Seite der Kappe 180 liegende Ende der Spindel 214 ausgeübte Kraft gross
genug ist, so wird.der Druck der Feder 220 überwunden, wodurch die Spindel 214 in
ihre extremen Linksstellung gemäss Fig.,7 verschoben wird. Ersichtlich wirken nun
die Nuten 216 und 218 mit den Nuten 182, 183, 184 und 186 und 188 zusammen, so dass
der Einlass 192 mit dem Einlass 210 und dem Einlass 206 mit dem Einlass 208
verbunden sind, wenn die Spindel 214 in ihrer äussersten
rechten
Stellung gemäss Fig. 6 steht. Wenn die Spindel 214 in ihrer äussersten linken Stellung
gemäss Fig. steht, dann wirken die Nuten derart, dass die Öffnung 192 mit der Öffnung
206 verbunden ist und die Öffnung 208 mit der Öffnung 210.
-
Die Öffnung 194 steht mit dem Sumpf 46 über eine Leitung 224 in Verbindung
(Fig. 2 und Fig. 4). Lie Öffnung 192 ist mit der Einlassöffnung 226 (Pig. 4 und
5) der Hilfspumpe 164 durch eine Leitung 228 verbunden. Der Öffnung 206 ist mit
der Auslassöffnung 230 (Fig. 4) der Hilfspumpe 164 durch eine Leitung 232 verbunden.
Ausserdem ist die Öffnung 208 mit der Einlassöffnung 52 im Deckel 54 durch eine
Leitung 234 verbunden und die Öffnung 210 mit der Hauptdruckpumpe 40 über eine Leitung
48r Zur näheren Erläuterung der Erfindung soll nunmehr deren Wirkungsweise beschrieben
werden. Es wird angenommen, dass der Motor 16 des Fahrzeuges 10 nicht durch den
Starter angelassen werden kann und dass der Motor durch Anschieben des Fahrzeuges
10 angeworfen werden soll. Der Bedienungsmann betätigt das Richtungsventil 116 derart,
dass Druckflüssigkeit in das Bereichsventil 118 kommt, wobei angenommen wird, dass
das Fahrzeug 10 vorwärts angeschoben wird und betätigt den Hauptschalter 146 so,
dass die gewünschte Geschwindigkeitsbereichskupplung eingerückt wird: dies wird
vorzugsweise eine Langsambereichskupplung sein, z.B. die Kupplung 88. hlit dem so
geschalteten Getriebe wird das Fahrzeug 10 dann vorwärts geschoben, so dass die
Drehung der Antriebsräder 12 und 14 bewirkt, dass die Abtriebswelle 66 des Getriebes
sich dreht. Weil die Vorgelegewelle 64 über die dauernd im Eingriff befindlichen
Zahnräder 106 und 108, die auf ihren entsprechenden Wellen festsitzen, mit der Abtriebswelle
66 verbunden ist, ckeht sich die Welle 64 ebenfalls, wodurch die Hilfspumpe 164
angetrieben wird und Flüssigkeit durch die Öffnung 194 hinter dem Rückschlag-Ventil
196 aus dem Sumpf 46 ansaugt. Die durch die Hilfspumpe
164 erzeuge
Druckflüssigkeit wird dann zu der Öffnung 206 geschickt, die mit der Öffnung 208
in Verbindung . steht, weil die Spindel 214 sich in ihrer äussersten rechten Stellung
gemäss Fig. 6 befindet. Auf das Ende der , Spindel 214 wird noch keine genügend
grosse Kraft ausgeübt, um den Druck der Feder 220 zu überwinden. Die durch die Hilfspumpe
164 gelieferte Druckflüssigkeit wird dann zu der Einlassöffnung 52 geschickt
und von dort zu den nächsten Kupplungen, um das Getriebe 20 einzuschalten und auf
diese Weise den Kraftfluss zwischen den Antriebsrädern und dem stehenden biotor
herzustellen. Ein Teil der Flüssigkeit wird zu dem Wandler 18 geschickt,
sodass dieser mit Flüssigkeit gefüllt bleibt. An dieser Stelle wird ferner darauf
hingewiesen, dass der Einlass 210 mit dem Einlass 192 in Verbindung steht. Wenn
das Fahrzeug geschoben und der riotor 16 durchgedreht wird, aber noch nicht angesprungen
ist, so wird die geringe Flüssigkeitsmenge, die von der Hauptdruckpumpe 40 gefördert
wird, zur Einlassöffnung der Hilfspumpe 164 geschickt. Diese Anordnung verhindert
ein vorzeitiges Verschieben der Ventilspindel 214. Sobald der btotor 16 zu laufen
beginnt, so erzeugt die Hauptdruckpumpe 40 einen Flüssigkeitsdruck, der genügend
gross ist, um die Spindel 214 in die äusserste Linksstellung gemäss Fig. 7 zu schieben.
Wenn dies geschieht, so sind die Öffnungen 192 und 194 direkt miteinander in Verbindung,
was die Wirkung hat, dass Einlass- und Auslassöffnungen der Hilfspumpe 164 miteinander
icL Verbindung stehen, so dass die Hilfspumpe 164 nicht mehr länger Druckflüssigkeit
liefert, sondern die Flüssigkeit lediglich in einem geschlossenen Kreislauf umlauten
lässt. Gleichzeitig wird die in der Hauptdruckpumpe 40 erzeugte Druckflüssigkeit
zu der Einlassöffnung 52 geschickt, so dass die dadurch erzeugte Druckflüssigkeit
für die/Betätigung der Getriebeschaltung und des Drehmomentwandlers verfügbar ist.
Es ist einzusehen, dass jetzt der Flüssigkeitsdruck in der Öffnung 208 grösser ist,
als der in der Öffnung 206 und so eine gedrosselte
Strömung
durch den Durchlass 212 von der Öffnung 208
zu der Öffnung 206 erfolgt. Auch
der Flüssigkeitsdruck im Kanal 190 ist höher als der in der Öffnung 19q., so dass
aus der Leitung 192 zu der Öffnung 194 eine gedrosselte' Strömung vorhanden ist.
Das Ergebnis davon ist, dass die in der Iiilfspumpe 164 umlaufende Flüssigkeit dauernd
,in geringem Umfang gewechselt wird, so dass der mit der Hilfspumpe in Verbindung
stehende Kreislauf voll aufrecht erhalten wird und mit kühler Flüssigkeit beschickt
wird, um eine Überhitzung der Flüssigkeit zu verhindern, falls diese von der Hilfspumpe
164 lediglich umgepumpt wird.
-
Die obige Einzelheitenbeschreibung des Kreislaufes zum Anschieben
und die Bestandteile desselben sind nur beispielhaft gedacht und sollen die Erfindung
kei-neswegs auf irgendwelche bestimmten Einzelheiten beschrän-
ken,
da verschiedene Abwandlungen und Änderungen möglich
sind ohne sich vom Wesen
und dem Inhalt der Erfindung zu entfernen.