DE3437881A1

DE3437881A1 - Direktkupplungs-steuereinrichtung fuer einen drehmomentwandler fuer ein automatisches fahrzeuggetriebe

Info

Publication number: DE3437881A1
Application number: DE19843437881
Authority: DE
Inventors: Takashi Fujimi Saitama Aoki; Masao Tokio/Tokyo Nishikawa; Yoshimi Tanashi Tokio/Tokyo Sakurai
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-10-17
Filing date: 1984-10-16
Publication date: 1985-05-02
Also published as: GB2150656A; JPS622187B2; GB2150656B; JPS6084466A; US4660690A; FR2553350A1; GB8425988D0

Description

Direktkupplungs-Steuereinrichtung für einen Drehmomentwandler für ein automatisches Fahrzeuggetriebe

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Direktkupplungs-Steuereinrichtung für einen Drehmomentwandler für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, insbesondere auf eine Direktkupplungs-Steuereinrichtung für einen Drehmomentwandler für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, das einen Flüssigkeits-Drehmomentwandler, der mit Eingangs- und Ausgangselementen versehen ist, einen Mechanismus, der in der Lage ist, mechanisch direkt die Eingangs- und Ausgangselemente des Drehmomentwandlers zu kuppeln, ein Ventil, das zwischen den Direktkupplungsmechanismus und einer Druckquelle angeordnet ist, um die Kupplungskraft des Direktkupplungsmechanismus zu steuern, ein erstes Flüssigkeitsdruckabgabemittel, das einen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs abgibt, und ein zweites Flüssigkeitsdruckabgabemittel, das einen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von der Motorausgangsleistung abgibt, enthält.

Es ist bekannt, daß in dem Fall, in dem die Drehmomentver-Stärkungsfunktion eines Drehmomentwandlers in einem Fahrzeug, das mit einem automatischen Getriebe versehen ist, welches den Drehmomentwandler enthält, nicht länger notwendig ist, der Drehmomentwandler mechanisch gekuppelt wird, um die Flüssigkeitsschlupfverluste, die hiermit einhergehen, zu verringern, um dadurch den Kraftstoffverbrauch zu verringern. Indessen treten, wenn diese Direktkupplung durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug bei einer niedrigen Geschwindigkeit fährt oder der Motor in einem niedrigen Drehzahlbereich dreht, folgende Mangel auf: 35

(1) Als erstes ändert sich die Fahrzeuggeschwindigkeit, die den Drehmomentwandler in die Lage versetzt, seinen Kupp-

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lungspunkt zu erreichen, gemäß dem Drehmoment, das zugeführt wird, während das Fahrzeug fährt. Daher sollte, wenn ein kleines Drehmoment zugeführt wird, beispielsweise wenn bei einer konstanten Geschwindigkeit gefahren wird, der Drehmomentwandler gekuppelt werden, nachdem die Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der keine Drehmomentverstärkungsfunktion erforderlich ist, auf einen niedrigen Wert verringert worden ist. Wenn indessen dann das Gaspedal niedergedrückt wird, tritt das Fahrzeug in den Drehmomentverstärkungsbereich ein, so daß es notwendig ist, den direktgekuppelten Zustand unmittelbar aufzuheben. In diesem Fall besteht keine andere Wahl, als die Fahrzeuggeschwindigkeit heraufzusetzen, bei der die Drehmomentverstärkungsfunktion vermieden wird, um das Auftreten eine Verzögerung zu verhindern.

(2) Wenn der Drehmomentwandler bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit gekuppelt wird, kommt der Motor in starke Schwingungen, so daß in dem Chassis ein Schwingungsgeräusch erzeugt wird. Obwohl zahlreiche Arten von Drehmo- mentabsorbern vorgeschlagen worden sind, um diese Mängel zu vermeiden, ist noch keine Einrichtung entwickelt worden, die alle Forderungen erfüllt. Daher ist, um die Erzeugung eines derartigen Geräusches zu verhindern, keine andere Wahl gegeben, als die Einstellung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, bei welcher der Drehmomentwandler gekuppelt werden sollte. Unter diesen Umständen wird der Drehmomentwandler nur dann direkt gekuppelt, wenn die Drehzahl des Motors (oder um es genau auszudrücken, die Fahrzeuggeschwindigkeit, da in der Praxis ein Fahrzeug leichter gefahren werden kann, wenn das tatsächliche Drehzahlverhältnis in die Fahrzeuggeschwindigkeit umgesetzt wird) oberhalb eines bestimmten Wertes liegt.

Eine wirksame Methode zum Eliminieren dieser Mängel und zur Verringerung der Kraftstoffkosten durch Betätigen eines Direktkupplungsmechanismus zwischen den Eingang- und Ausgangselementen eines Wandlers, bevor die Drehmomentverstär-

kungsfunktion unterbrochen worden ist, ist das Prinzip der Kraftteilung, d. h. das Prinzip des Zuführens von Kraft sowohl zu einem Direktkupplungsmechanismus als auch zu einem Wandler. Die Anmelderin auch der vorliegenden Anmeldung hat kürzlich einen einfach konstruierten Direktkupplungsmechanismus vorgeschlagen, der in der Lage ist, diese Kraftaufteilung sehr einfach vorzunehmen, und welcher aus einem abgeschrägten Element und einer Rolle sowie einem Steuerverfahren dafür besteht. Bei dieser vorgeschlagenen Technik wird die Kupplungskraft (das Kupplungsvermögen) des Direktkupplungsmechanismus proportional sowohl zu der Fahrzeuggeschwindigkeit als auch zu dem Grad der Öffnung der Drosselklappe erhöht. Beispielsweise werden zwei Signaldrücke, die die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Grad der Öffnung der Drosselklappe kennzeichnen, in ein Modulatorventil durch ein hochselektives Ventil eingegeben. Das Öffnungs/Schließverhältnis des hochselektiven Ventils ist groß, so daß keine Probleme auftreten, solange dieses normal betätigt wird. Wenn indessen hydraulische Drücke als diese Signaldrücke verwendet werden, und wenn sich unglücklicherweise Staub mit dem Öl vermischen sollte, treten Ölaustauschverluste zwischen den beiden Signaldrücken auf, so daß die Signaldrücke ungenau werden. Dementsprechend treten, wenn diese Signaldrücke als Eingangssignale für eine Geschwindigkeitsänderungs-Steueroperation verwendet werden, Fehler auf.

Bei der zuvor vorgeschlagenen Technik ist der Druckaufnahmebereich des Modulatorventils, welches einen Signaldruck aufnimmt, der durch das hochselektive Ventil ausgewählt worden ist, konstant, und zwar ohne Rücksicht auf den Signaldruck, der auf diese Weise ausgewählt wurde. Daher ist er, wenn die Kupplungskraft-Charakteristik des Direktkupplungsmechanismus auf einen optimalen Wert mit Rücksicht auf die Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt worden ist, nicht notwendigerweise optimal in bezug auf den Grad der Öffnung der Drosselklappe. Demzufolge ist es, umdie Kupplungskraft-Charakteristik eines Direktkupplungsmechanismus auf eine

Höhe einzustellen, die ausreichend für sowohl die Fahrzeuggeschwindigkeit als auch den Grad der Öffnung einer Drosselklappe ist, wiederum notwenig, die Signaldrücke zu justieren.
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Die Kupplungskraft des Direktkupplungsmechanismus gemäß der zuvor vorgeschlagenen Technik ist, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, in dem unteren Drehzahlbereich konstant, und zwar ohne Rücksicht auf Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein kraftteilender Drehmomentwandler erreicht seinen Kupplungspunkt bei einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei Fahrzeuggeschindigkeiten, die niedriger als diese Fahrzeuggeschwindigkeit sind, erhöht sich die Drehmomentverstärkungsfunktion, die vorgesehen ist, in dem Maße, wie sich die Fahrzeuggeschindigkeit verringert. Daher ist es vorzuziehen, daß sich die Kupplungskraft des Direktkupplungsmechanismus, dann, wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht.

Die vorliegende Erfindung ist im Hinblick auf diese Umstände entstanden. Eine Aufgabe für die vorliegende Erfindung besteht darin, eine Direktkupplungs-Steuereinrichtung für einen Drehmomentwandler für ein automatisches Fahrzeuggetriebe zu schaffen, die eine Verbesserung der Wirkungsweise der zuvor von der Anmelderin auch der vorliegenden Anmeldung vorgeschlagenen Einrichtung mit sich bringt und die in der Lage ist, Ausgleichsverluste zu vermeiden, die zwischen zwei Signaldrücken auftreten, den Druckaufnahmebereich eines Ventils zu verändern, um die Signaldrücke in die Lage zu versetzen, deren Kräfte individuell mit Bezug auf das Ventil zu entwickeln, und die Kupplungskraft eines Direktkupplungsmechanismus entsprechend einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu erhöhen, wenn der Motor mit der Öffnung der Drosselklappe bei einem konstanten Wert beschleunigt wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der vorliegenden Erfin-

dung das Ventil, welches die Kupplungskraft des Direktkupp lungsmechanismus steuert, mit einem Paar von Druckkammern versehen, die unabhängig voneinander sind und die einen Ventilkörper in eine Richtung stoßen, in der die Kupplungskraft erhöht wird. Mit einer Druckkammer ist ein erstes hydraulisches Druckausgabemittel verbunden, während ein zweites hydraulisches Druckausgabemittel mit der anderen Druckkammer verbunden ist. Wenn der erste hydraulische Druck höher als der zweite hydraulische Druck ist, wirkt der erste hydraulische Druck auf die Summe der individuellen Arbeitsbereiche des ersten und des zweiten hydraulischen Drucks in bezug auf den Ventilkörper.

Diese und weitere Aufgaben, Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung werden aus der im folgenden anhand mehrerer Figuren gegebenen Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele ersichtlich.

Fig. 1 bis Fig. 3 zeigen ein Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, wobei

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines automatischen Getriebes mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang, auf das die vorliegende Erfindung angewendet wird, zeigt;

Fig. 2 einen Verbindungsplan einer Hydraulikdruck-Steuerkreisanordnung des Getriebes zeigt;

Fig. 3 den Aufbau eines prinzipiellen Teils der direktkuppelnden Kupplung gemäß Fig. 2 zeigt.

Fig. 4 zeigt ein Diagramm mit Kennlinien der hydraulischen

Arbeitsdrücke in der direktkuppelnden Kupplung. 35

Fig. 5 zeigt einen Schnitt durch wesentliche Abschnitte eines weiteren Ausführungsbeispiels für die vorlie-

gende Erfindung.

Im folgenden werden AusfUhrungsbeispiele für die vorliegende Erfindung anhand der Figuren beschrieben. 5

Fig. 1 zeigt schematisch die Konstruktion eines automatischen Fahrzeugetriebes j das mit vier Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang ausgestattet ist und auf das die vorliegende Erfindung angewendet ist. Die Abgabeleistung eines Motors E wird von einer Kurbelwelle 1 zu Antriebsrädern W, W über einen Drehmomentwandler T, ein Hilfsgetriebe M und eine Differentialgetriebeeinrichtung Df in der angegebenen Reihenfolge übertragen, um die Räder anzutreiben.

Der Drehmomentwandler T besteht aus einem Pumpenrotor 2, der mit der Kurbelwelle 1 verbunden ist, einem Turbinenrotor 3, der mit einer Eingangswelle 5 des Hilfsgetriebes M verbunden ist, und einem sog. Statorrotor 4, der durch eine Einwegkupplung 7 mit einer Statorwelle 4a verbunden ist, die derart auf der Eingangswelle 5 gehalten wird, daß sich die Statorwelle 4a relativ zu dieser drehen kann. Das Drehmoment, das von der Kurbelwelle 1 zu dem Pumpenrotor 2 übertragen wird, wird hydrodynamisch an den Turbinenrotor 3 abgegeben. Wenn die Drehmomentverstärkungsfunktion während dieser Zeit durchgeführt wird, nimmt der sog. Statorrotor die Reaktionskraft daraus in bekannter Weise auf.

Ein Pumpenantriebszahnrad 8, das eine hydraulische Pumpe P (in Fig. 2 gezeigt) antreibt, ist an dem rechten Ende des Pumpenrotors 2 vorgesehen, und ein Statorarm 4b, der ein Regelventil Vr (gezeigt in Fig. 2) steuert, ist an dem rechten Endes der Statorwelle 4a befestigt.

Zwischen dem Pumpenrotor 2 und dem Turbinenrotor 3 ist eine Direktkupplung Cd des Rollentyps als ein Direktkupplungsmechanismus vorgesehen, der in der Lage ist, diese beiden Rotoren mechanisch miteinander zu verbinden.

Die Direktkupplung Cd wird num im einzelnen anhand von Fig. 2 u. Fig. 3 beschrieben.

Ein ringförmiges Antriebsteil 10, das mit einer konischen Antriebsfläche 9 auf seiner inneren Umfangsfläche versehen ist, ist mittels einer Keilnutverbindung an einer Umfangswandung 2a des Pumpenrotors 2 befestigt. Ein angetriebenes Teil 12, das an seiner äußeren Umfangsfläche mit einer konischen angetriebenen Fläche 11 versehen ist, die der konisehen Antriebsfläche 9 gegenübersteht und sich parallel dazu erstreckt, ist mittels einer Keilnutverbindung an einer inneren Umfangswandung 3a des Turbinenrotors 3 in einer Weise befestigt, daß sich das angetriebene Teil 12 in axialer Richtung verschieben kann. An einem Ende des angetriebenen Teils 12 ist in einem Stück damit ein Kolben 13 angeformt, der verschiebbar in einen Hydraulikzylinder 14 eingepaßt ist, der in der inneren Umfangswandung 3a des Turbinenrotors 3 vorgesehen ist. Der Kolben 13 nimmt gleichzeitig die inneren Drücke in dem Hydraulikzylinder 14 und dem Drehmomentwandler T an seiner linken bzw. seiner rechten Oberfläche auf.

Zwischen der konischen Antriebsfläche 9 und der angetriebenen Fläche 11 sind zylindrische Kupplungsrollen 15 angeordnet. Die Kupplungsrollen 15 werden in einem ringförmigen Käfig 16 derart gehalten, daß eine Achse £ jeder der Kupplungsrollen 15 unter einem vorbestimmten Winkel Θ in bezug auf eine Erzeugungslinie g einer gedachten konischen Fläche Ic (Fig. 2) geneigt ist, die sich zwischen den konischen Flächen 9, 11 erstreckt, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist.

Dementsprechend wird, wenn ein hydraulischer Druck, der höher als der innere Druck in dem Drehmomentwandler T ist, in den Hydraulikzylinder 14 in einem Bereich, in dem die Drehmomentverstärkungsfunktion des Drehmomentwandlers T unnötig ist, eingeleitet wird, der Kolben 13, d. h. das angetriebene Teil 12, in Richtung auf das Antriebsteil 10

bewegt. Demzufolge werden die Kupplungsrollen 15 gegen die konischen Flächen 9, 11 gedrückt. Wenn das Antriebsteil 10 dann in bezug auf das angetriebene Teil 12 in der Richtung X in Fig. 3 durch das Ausgangsdrehmoment des Motors E gedreht wird, drehen sich die Kupplungsrollen 15 um ihre eigenen Achsen. Diese Drehbewegung der Kupplungsrollen 15 erzeugt eine relative Bewegung des Antriebsteils 10 und des angetriebenen Teils 12 in axialer Richtung derart, daß sie sich einander nähern, da die Achsen ο jeder der Kupplungsrollen 15 wie zuvor geschrieben geneigt sind. Als Ergebnis greifen die Kupplungsrollen 15 in die beiden konischen Flächen 9, 11 ein, um eine mechanische Verbindung zwischen dem Antriebsteil 10 und dem angetriebenen Teil 12, d. h. dem Pumpenrotor 2 und dem Turbinenrotor 3, herzustellen. Wenn das Ausgangsdrehmoment des Motors E die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd übersteigt, die zwischen dem Pumpenrotor und Turbinenrotor 3 ausgeübt wird, gleiten sogar während dieser Betriebsweise der Direktkupplung Cd die Kupplungsrollen 15 über die konischen Flächen 9, 11, so daß dieses Drehmoment in zwei Teile aufgeteilt wird. Ein Teil des Drehmoments wird mechanisch über die Direktkupplung Cd übertragen, und der andere Teil davon wird hydrodynamisch über den Pumpenrotor 2 und den Turbinenrotor 3 übertragen, um so ein variables Kratteilungssystem zu bilden, in dem sich das Verhältnis des ersten Teils des Drehmoments zu dem zweiten Teil davon mit dem Schlupf der Kupplungsrollen 15 ändert.

Wenn dem Drehmomentwandler T eine umgekehrte Last zugeführt wird, wenn die Direktkupplung Cd arbeitet, wird die Drehzahl des angetriebenen Teils 12 höher. Demzufolge dreht sich das Antriebsteil 10 relativ zu dem angetriebenen Teil 12 in der Richtung Y. Dies bewirkt, daß sich die Kupplungsrollen 15 um deren eigenen Achsen in der Richtung entgegengesetzt zu der vorhergehenden Richtung drehen, so daß das Antriebsteil 10 und das angetriebene Teil 12 relativ in deren axialen Richtungen bewegt und voneinander getrennt werden. Als Ergebnis

werden die Kupplungsrollen 15 von den konischen Fläüchen 9, 11 gelöst und verbleiben in einem freidrehenden Zustand. Daher wird die Übertragung der umgekehrten Last von dem Turbinenrotor 3 zu dem Pumpenrotor 2 nur hydrodynamisch vorgenommen.

Wenn der hydraulische Druck, der auf den Hydraulikzylinder 14 einwirkt, nicht langer zugeführt wird, nimmt der Kolben 13 den inneren Druck in dem Drehmomentwandler T auf und bewegt sich in seine ursprüngliche Position zurück, so daß die Direktkupplung Cd gelöst wird.

Gemäß Fig. 1 sind ein erster Geschwindigkeits-Getriebegang G₁, ein zweiter Geschwindigkeits-Getriebegang Gp, ein dritter Geschwindigkeits-Getriebegang G₃, ein vierter Geschwindigkeits-Getriebegang G₄ und ein Rückwärts-Getriebegang Gr parallel zueinander und zwischen den parallelverlaufenden Eingangs- und Ausgangswellen 5, 6 des Hilfsgetriebes M angeordnet. Der erste Geschwindigkeits-Getriebegang G. besteht aus einem antreibenden Zahnrad 17, das mit der Eingangswelle 5 über eine erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₁ verbunden ist, und einem angetriebenen Zahnrad 18, das in das Zahnrad 17 eingreift und mit der Ausgangswelle 6 durch eine Einwegkupplung C₀ verbunden werden kann. Der zweite Geschwindigkeits-Getriebegang G₂ besteht aus einem antreibenden Zahnrad 19, das mit der Eingangswelle 5 über eine zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp verbunden werden kann, und einem angetriebenen Zahnrad 20, das an der Ausgangswelle 6 angebracht ist und in das Zahnrad 19 eingreift. Der dritte Geschwindigkeits-Getriebegang G₃ besteht aus einem antreibenden Zahnrad 21, das auf die Eingangswelle 5 gesetzt ist, und einem angetriebenen Zahnrad 22, das mit der Ausgangswelle über eine dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₀ verbunden ist und in das Zahnrad 21 eingreift. Der vierte Geschwindigkeits-Getriebegang G. besteht aus einem antreibenden Zahnrad 23, das mit der Eingangswelle 5 über eine vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ verbunden ist, und einem

angetriebenen Zahnrad 24, das mit der Ausgangswelle 6 über eine Umschaltkupplung Cs verbunden ist und in das Zahnrad eingreift. Der Rückwärts-Getriebegang Gr besteht aus einem antreibenden Zahnrad 25, das in einem Stück mit dem antreibenden Zahnrad 23 des vierten Geschwindigkeits-Getriebegangs G. vorgesehen ist, einem angetriebenen Zahnrad 27, das mit der Ausgangswelle 6 über die Umschaltkupplung Cs verbunden ist, und einem Freilaufzahnrad 26, das in die Zahnräder 25, 27 eingreift. Die Umschaltkupplung Cs ist zwischen den angetriebenen Zahnrädern 24, 27 angeordnet und ist in der Lage, diese angetriebenen Zahnräder 24, 27 wahlweise durch Verschieben einer Selektorbüchse S der Umschaltkupplung Cs in eine Vorwärtsstellung links in der Figur oder eine Rückwärtsstellung rechts in der Figur mit der Ausgangswelle 6 zu verbinden. Die Einwegkupplung C₀ überträgt nur das Antriebsdrehmoment von dem Motor E, nicht jedoch ein Drehmoment, das ihr in umgekehrter Richtung zugeführt wird.

Wenn die erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C. allein mit der Selektorbüchse S, die in der Vorwärtsstellung, wie sie in der Figur gezeigt ist, gehalten wird, in Eingriff steht, ist das antreibende -Zahnrad 17 mit der Eingangswelle 5 verbunden, um den ersten Geschwindigkeits-Getriebegang G₁ zu bilden, so daß das Drehmoment von der Eingangswelle 5 zu der Ausgangswelle 6 über den Geschwindigkeits-Getriebegang G₁ übertragen wird. Wenn die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp in Eingriff steht, während die erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₁ noch im Eingriff steht, ist das antreibende Zahnrad 19 mit der Eingangswelle 5 verbunden, um den zweiten Geschwindigkeits-Getriebegang G₂ zu bilden, durch den das Drehmoment von der Eingangswelle 5 zu der Ausgangswelle 6 übertragen wird. Obgleich die ersten Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₁ während dieser Zeit auch in Eingriff steht, ist der zweite Geschwindigkeits-Getriebegang und nicht der erste Geschwindigkeits-Getriebegang gebildet, und zwar wegen der Betätigung der Einwegkupplung C₀. Dasselbe trifft für den Fall zu, in dem die vierte Geschwin-

digkeitsgang-Kupplung C₄ in Eingriff steht, während die dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C^ noch in Eingriff steht. Wenn die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp gelöst ist und die dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cg in Eingriff steht, ist das angetriebene Zahnrad 22 mit der Ausgangswelle 6 verbunden, um den dritten Geschwindigkeits-Getriebegang G₀ zu bilden. Wenn die dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₃ gelöst ist und die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C. in Eingriff steht, ist das antreibende Zahnrad 23 mit der Eingangswelle 5 verbunden, um den vierten Geschwindigkeits-Getriebegang G₄ zu bilden. Wenn die Selektorbüchse S für die Umschaltkupplung Cs nach rechts bewegt wird, um die vierte Geshwindigkeitsgang-Kupplung C₄ allein in Eingriff zu bringen, ist das antreibende Zahnrad 25 mit der Eingangswelle 5 verbunden, und das angetriebene Zahnrad 27 ist mit der Ausgangswelle 6 verbunden, um den Rückwärts-Getriebegang Gr zu bilden, durch welchen das Rückwärtsdrehmoment von der Eingangswelle 5 zu der Ausgangswelle 6 übertragen wird.

Das Drehmoment, das zu der Ausgangswelle 6 übertragen wird, / wird von einem Ausgangszahnrad 28, das an einem Endabschnitt ; davon angeordnet ist, zu einem Zahnrad O„ größeren Durch- j mess

messers in der Differentialgetriebeeinrichtung Df übertra- j

Gemäß Fig. 2 saugt eine Hydraulikpumpe P Öl aus einen Öltank R ab und liefert dieses unter Druck in einen Hydraulikölkanal 29. Der Druck dieses Öls wird auf einen vorbestimmten Druckwert durch ein Regelventil Vr eingeregelt und wird dann an ein Handventil Vm übertragen, das als ein handbedientes Umschaltventil wirkt. Dieser Hydraulikdruck wird als "Leitungsdruck P " bezeichnet.

Das Regelventil Vr ist mit einer druckregulierenden Feder und einem Federsitz 31, der den äußeren Rand der Feder 30 trägt, versehen. Der zylindrische Federsitz 31 kann nach

rechts oder nach links bewegt werden, um die eingestellte Last, die auf die druckregulierende Feder einwirkt, zu regulieren. Der Statorarm 4b steht in Verbindung mit der äußeren Oberfläche des zylindrischen Federsitzes 31, so daß er diesem die Reaktionskraft, die auf den sog. Statorotor 4 einwirkt, d. h. die Statorreaktionskraft, zuführt. Mit dem zylindrischen Federsitz 31 ist eine Statorfeder 32 verbunden, die die Statorreaktionskraft aufnimmt, so daß dann, wenn sich die Statorreaktionskraft erhöht, die Statorfeder 32 zusammengedrückt wird und der zylindrische Federsitz 31 nach links bewegt wird, um die eingestellte Last, die auf die druckregulierende Feder 30 einwirkt, zu erhöhen. Demzufolge erhöht sich der Leitungsdruck P in dem Hydraulikölkanal 29.

Ein Teil des Hydrauliköls, dessen Druck durch das Regelventil Vr reguliert worden ist, wird in den Drehmomentwandler T durch einen Einlaßölkanal 34 eingeleitet, der mit einer Verengung 33 versehen ist, um den Druck darin zu erhöhen und um die Erzeugung von Blasen darin zu verhindern. In einem Auslaßölkanal 35 des Drehmomentwandlers T ist ein Druckhalteventil 36, das als ein Innendruckregelventil dient, angeordnet. Das Öl, das durch das Druckhalteventil 36 strömt, kehrt zu dem Öltank R durch einen Ölkühler 56 zurück.

Das überschüssige Hydrauliköl, das aus der Hydraulikpumpe P austritt, wird von dem Regelventil Vr in einem Schmierölkanal 38 eingeleitet, von wo aus es an verschiedene Schmierabschnitte geleitet wird. Um während dieser Zeit einen notwendigen Mindesthydrauliköldruck sicherzustellen, ist ein druckregulierendes Ventil 39 mit dem Schmierölkanal 38 verbunden .

Das Handventil Vm kann in Übereinstimmung mit der Betätigung eines Geschwindigkeitsumschalthebels (nicht gezeigt) in sechs Stellungen verschoben werden: eine Parkstellung Pk, eine Rückwärtsstellung Re, eine neutrale Stellung N, eine

Automatik-Vierstufen-Geschwindigk^itsschaltstellung D₄, eine Automatik-Dreistufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D₃ (ohne die vierte Geschwindigkeitsstufe) und eine zweite Fahrstellung II. Wenn sich das Handventil Vm in der neutralen Stellung N wie in der Figur gezeigt befindet, wird das Hydrauliköl, das diesem zugeleitet wird, an keine der Geschwindigkeit sgang-Kupplungen C₁, Cp, C₃, C₄ oder irgendeines der hydraulisch betätigten Teile geführt. Dementsprechend stehen alle dieser Geschwindigkeitsgang-Kupplungen·C₁, Cp, C₃, C₄ außer Eingriff, und das Drehmoment des Motors E wird nicht auf die Antriebsräder W, W übertragen.

Wenn das Handventil Vm aus der neutralen Stellung N um eine Stufe nach links in der Figur zu der Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D₄ verschoben wird, wird der Hydraulikölkanal 29, der sich von der Hydraulikpumpe P aus erstreckt, mit Ölkanälen 43, 118 verbunden, und ein Hydraulikölkanal 41a, der mit einem Hydraulikzylinder 40a für die erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₁ kommuniziert, ist mit dem Hydraulikölkanal 29 über den Ölkanal 118 verbunden. Ein Ölkanal 47 ist mit einem Ölkanal 80 verbunden, und ein Ölkanal 81 ist mit einem Ölkanal 82 verbunden, der mit einem Hydraulikzylinder 40b für die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ kommuniziert. Ölkanäle 113a, 113 werden von einem Ölauslaßkanal 114 und einem Ölkanal 112 getrennt, und ein Ölkanal 115 bleibt mit einem Auslaß 116 verbunden. Ein Ölkanal 43 ist mit einer Federkammer 42 in einem Servomotor Sm verbunden, der dazu benutzt wird, die Selektorbüchse S (vergl. Fig. 1) zu verschieben. Dementsprechend wird ein Kolben 44 in dem Servomotor Sm durch eine Schiebegabel 45 in einer linksseitigen Stellung gehalten, die in der Figur gezeigt ist, um die Selektorbüchse S in der Vorwärtsstellung zu halten, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist. Demzufolge ist das angetriebene Zahnrad 24 mit der Ausgangswelle 6 verbunden, und das angetriebene Zahnrad 27 kann sich frei um die Ausgangswelle 6 drehen, wenn der Rückwärts-Getriebegang Gr außer Eingriff steht.

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Wenn das Handventil Vm in die Automatik-Dreistufen-Geschwindigkeitsschal tstellung D„ verschoben wird, werden die gleichen Ergebnisse erzielt, als wenn das Handventil Vm in die Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D. verschoben würde, mit der Ausnahme, daß der Ölkanal von dem Ölkanal 47 getrennt wird. Der Ölkanal 81 scheint von dem Ölkanal 82 getrennt zu sein, jedoch sind diese Ölkanäle 81, 82 praktisch über eine ringförmige Nut 102 miteinander verbunden, die in einem Ventilkörper 101 des Handventils Vm vorgesehen ist.

Ein Einlaßölkanal 46, der mit dem Einlaß eines Regelventils Vg verbunden ist, das ein erstes Hydraulikdruckausgabemittel darstellt, zweigt von dem Hydraulikölkanal ab, der mit der Hydraulikpumpe P in Verbindung steht, und der Ölkanal 47 erstreckt sich von dem Auslaß des Regelventils Vg aus. Das Regelventil Vg ist ein bekanntes Ventil, das um seine eigene Rotationswelle 49 durch ein Zahnrad 48 gedreht wird, welches in das Zahnrad größeren Durchmessers O„ der Differentialgetriebeeinrichtung Df eingreift. Ein Paar von Federn 50a, 50b werden in einer VentilÖffnungsrichtung durch die Fliehkraft gedrückt, die auf drei Gewichte 51a, 51b, 51c durch die Drehbewegung des Regelventils Vg einwirkt, und diese werden in einer Ventilschließrichtung durch den Hydraulikdruck aus dem Ölkanal 47 gedrückt, können jedoch in Ventilöffnungsrichtung gedrückt werden, um so die gewünschten Charakteristika des Regelventils Vg zu erreichen. Dieses Regelventil Vg stellt sicher, daß ein Hydraulikdruck, der proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, d. h. ein Steuerdruck Pg, in den Ölkanl 47 eingeleitet werden kann.

Wenn sich das Handventil Vm in der Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D₄ oder der Automatik-Dreistufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D„ befindet, ist ein Ölkanal 53, der von dem Ölkanal 43 abzweigt, dem ein Hydraulikdruck von der Hydraulikpumpe P zugeführt wird, mit einem ersten Drosselklappenventil Vt über ein Modulatorventil 54

und mit einem zweiten Drosselklappenventil Vt_p, das als ein zweites Hydraulikdruckabgabemitte1 dient, über einen Ölkanal 105 verbunden.

Das Modulatorventil ist ein druckminderndes Ventil, das derart ausgebildet ist, daß es durch die Kraft einer Feder in eine Schließstellung und in eine Öffnungsstellung durch einen Modulationsdruck aus einem Auslaß 54a gedrückt wird. Das Modulatorventil 54 definiert eine obere Grenze für den Ausgangsdruck in dem ersten Drosselklappenventil Vt-.

Das erste Drosselklappenventil Vt₁ hat einen bekannten Aufbau und ist mit einem Ventilkörper 55, einer Steuerfeder 58, die den Ventilkörper 55 nach links drückt, einer Rückholfeder 57, die den Ventilkörper 55 nach rechts drückt, einem Steuerkolben 59, der das äußere Ende der Steuerfeder 58 ^l trägt, einer Steuernocke 60, die sich in Übereinstimmung mi 1p einer Erhöhung der Öffnung des Drosselklappenventils des i Motors E dreht und den Steuerkolben 59 entsprechend nach links bewegt, und einer Justierschraube 61, die in der Lage ist, eine bestimmte Last auf die Rückholfeder einzustellen, versehen. Wenn der Steuerkolben 59 nach links bewegt wird, wird die Kraft, die durch dessen Auslenkung erzeugt wird, auf den Ventilkörper 55 über die Steuerfeder 55 übertragen, um diesen nach links zu drücken. Wenn der Ventilkörper 55 auf diese Weise nach links bewegt wird, wirkt der Hydraulikdruck, der an den Ölkanal 52 ausgegeben wird, auf eine linke Schulter 55a davon, um so den Ventilkörper 55 zurück in die rechte Richtung zu drücken. Demzufolge wird ein Hydraulikdruck, der proportional zu der Öffnung des Drosselklappenventils in dem Motor E ist, d. h. ein erster Drosselklappendruck Pt₁, von dem ersten Drosselklappenventil Vt₁ an den Ölkanal 52 ausgegeben. Eine Schwenkbewegung der Steuernocke 60 entgegen dem Uhrzeigersinne verringert fortlaufend den Grad der Kommunikation zwischen einem Saugölkanal 117 und dem Öltankt R.

Das zweite Drosselklappenventil Vt₂ ist mit einem Ventilkörper 107 zwischen dem Ölkanal 105 und einem Ölkanal 106, einer Steuerfeder 108, die den Ventilkörper 107 nach links drückt, einem Steuerkolben 109, der das äußere Ende der Steuerfeder 108 trägt, und einer Steuernocke 110, die sich in Übereinstimmung mit einer Vergrößerung der Öffnung des Drosselklappenventils des Motors E dreht uns dementsprechend den Steuerkolben 109 nach links bewegt, versehen. Wenn der Steuerkolben 109 nach links bewegt wird, wird die Kraft, die durch dessen Auslenkung erzeugt wird, auf den Ventilkörper 107 durch die Steuerfeder 108 übertragen, um diesen entsprechend nach lins zu bewegen. Der Hydraulikdruck, der an den Ölkanal 106 ausgegeben wird, wenn der Ventilkörper 107 nach links bewegt wird, wirkt auf eine linke Schulter 107a davon, um so den Ventilkörper 107 zurück nach rechts zu drücken. Aufgrund dieser Betätigung wird ein zweiter Drosselklappendruck Pt«, der proportional zu dem Grad der Öffnung des Drosselklappenventils des Motors E ist, von dem zweiten Drosselklappenventil Vtp an den Ölkanal 106 ausgegeben.

Der Ölkanal 52, in den der erste Drosselklappendruck Pt von dem Drosselklappenventil Vt₁ eingeleitet wird, steht mit ersten Steuerhydraulikdruckkammern 62a, 62b, 62c in einem 1-2-Schiebeventil V₁, einem 2-3-Schiebeventil Vp bzw. einem 3-4-Schiebeventil V„ in Verbindung. Ein Ölkanal 47', der von ■ dem Ölkanal 47 abzweigt, in den ein Steuerdruck Pg von dem Regelventil Vg her eingeleietet wird, kommuniziert mit zweiten Steuerhydraulikdruckkammern 63a, 63b in dem 1-2-Schiebeventil bzw. dem 2-3-Schiebeventil. Wenn sich das Handventil Vm in der Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschal tstellung D₄ befindet, kommuniziert der Ölkanal 80, der mit dem Ölkanal 47 durch das Handventil Vm verbunden sein kann, mit einer zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 63c in dem 3-4-Schiebeventil V₃. Demzufolge nehmen Ventilkörper 64a, 64b, 64c der Schiebeventile V₁, V₃, V₃ den ersten Drosselklappendruck Pt₁ an beiden Enden davon auf, so daß

sie wie im folgenden beschrieben arbeiten.

Der Ventilkörper 64a des 1-2-Schiebeventils V₁ steht anfänglich aufgrund der Krafteinwirkung durch eine Feder 66 in seiner rechten Stellung in der Figur, und der Ölkanal 118 ist von einem Ölkanal 70 getrennt. Da der Ölkanal 118 zu dieser Zeit mit dem Ölkanal 41a verbunden ist, steht die erste Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₁ unter Druck, so daß der erste Geschwindigkeits-Getriebegang eingestellt ist.

Wenn sich dann die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, steigt der Steuerdruck Pg an. Wenn die Kraft, die den Ventilkörper 64a nach links bewegt und auf dem Steuerdruck Pg beruht, die nach rechts gerichtete Kraft davon, die auf dem ersten Drosselklappendruck Pt₁ beruht, und die Kraft der Feder 66 übersteigt, bewegen sich Einrastkugeln 68, die sich mit dem Ventilkörper 64a zusammen innerhalb eines Einrastbewegungsmechanismus 67 bewegen, der an dem rechten Ende des Ventilkörpers 64a angeordnet ist, über eine feststehende Nase 69, so daß der Ventilkörper 64a in dessen linke Stellung verschoben wird, was dazu führt, daß der Ölkanal 118 mit dem Ölkanal 70 verbunden wird. Der Ölkanal 70 wird von einem Abzugölkanal 126 getrennt. Wenn sich das 2-3-Schiebeventil Vp in der Stellung befindet, die in der Figur gezeigt ist, ist in diesem Zustand der Ölkanal 70 mit dem Ölkanal 81 verbunden, der seinerseits mit dem Ölkanal 82 in Verbindung steht. Da der Ölkanal 82 mit einem Hydraulikölkanal 41b verbunden ist, der seinerseits mit dem Hydraulikzylinder 40b in der zweiten Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp in Verbindung steht, steht die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp unter Druck, um den zweiten Geschwindigkeits-Getriebegang Gp herzustellen.

Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht, bewegt sich der Ventilkörper 64b in dem 2-3-Schiebeventil Vp nach links, so daß er den Ölkanal 81 mit einem Abzugölkanal 119 und den Ölkanal 70 mit einem Ölkanal 83 verbindet und den

Ölkanal 83 und einen Abzugölkanal 120 trennt. Demzufolge wird die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung C„ gelöst. Andererseits wird, wenn sich das 3-4-Schiebeventil V_Q in der in der Figur gezeigten Stellung befindet, der Ölkanal 83 mit einem Hydraulikölkanal 41c verbunden, der mit einem Hydraulikzylinder 40c in der dritten Geschwindigkeitsgang-Kupplung C_Q kommuniziert. Dementsprechend wird die dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₃ unter Druck gesetzt, um den dritten Geschwindigkeitsgang G₃ herzustellen.

Wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter erhöht, wenn sich das Handventil Vm in der Automatik-Vierstufen-Geschwindigkeitsschal tstellung D. befindet, bewegt sich der Ventilkörper 64c nach links, da der Steuerdruck Pg auf den Innenraum der zweiten Steuerhydraulikkammer 63c in dem 3-4-Schiebeventil V_Q durch den Ölkanal 80 wirkt. Als Ergebnis kommuniziert der Hydraulikölkanal 41c mit einem Abzugölkanal 122, um die dritte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C„ zu lösen. Gleichzeitig wird der Ölkanal 113 von dem Saugölkanal 117 getrennt und mit dem Ölkanal 83 verbunden. Der Ölkanal 113 ist mit einem Hydraulikölkanal 41d durch das Handventil Vm verbunden, und der Hydraulikölkanal 41d ist seinerseits mit einem Hydraulikzylinder 4Od in der vierten Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ verbunden. Dementsprechend steht die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C. unter Druck, um den vierten Geschwindigkeitsgang G₄ herzustellen.

Wenn sich das Handventil Vm in der Automatik-Dreistufen-Geschwindigkeitsschaltstellung D_ befindet, ist der Ölkanal 80 von dem Ölkanal 47 durch das Handventil Vm getrennt, so daß die Kraft, die den Ventilkörper 64c nach links bewegt, nicht auf diesen einwirkt. Dementsprechend steht die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C₄ nicht in Eingriff, und der vierte Geschwindigkeitsgang G₄ ist nicht hergestellt.

Um jedweden Schock während einer Geschwindigkeitsänderung zu verringern, sind Ausgleichseinrichtungen 72, 73, 74 vorgesehen, es ist ein 1-2-Rückschlag-Steuerventil 124 in dem

Abzugölkanal 119 vorgesehen, und es ist ein 2-3-Rückschlag-Steuerventil 125 in dem Abzugölkanal 122 vorgesehen.

Wenn der Motor verzögert wird, bewegen sich die Ventilkörper 64a, 64b, 64c in dem 3-4-Schiebeventil V₃, in dem 2-3-Schiebeventil V₂ bzw. in dem 1-2-Schiebeventil V- nach rechts in dieser Reihenfolge, und wenn der Motor stillgesetzt wird, kehrt die Fahrzeuggeschwindigkeitseinstellung zu der ersten Geschwindigkeitsstufe zurück. Wenn sich das Handventil Vm in der zweiten Geschwindigkeitsrückhaltestellung II befindet, ist der Ölkanal 118 von dem Hydraulikölkanal 29 getrennt und mit dem Öltankt R verbunden, und der Ölkanal 82 kommuniziert mit dem Ölkanal 43 über die ringförmige Nut 102. Die zweite Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp steht allein unter Druck, um die zweite Geschwindigkeitsstufe zu halten. Wenn sich das Handventil Vm in der Rückwärtsgangstellung Re befindet, ist der Ölkanal 43 mit dem Öltank R verbunden, der Ölkanal 115 ist von dem Auslaß 116 getrennt und mit dem Hydraulikölkanal 29 verbunden, und es wird Druck in die Federkammer 42 in dem Servomotor Sm eingeleitet. Als Ergebnis bewegt sich der Kolben 44 nach rechts, um die Selektorbüchse S (vergl. Fig. 1) nach rechts auszulenken und um den Rückwärts-Getriebegang Gr herzustellen. Zur gleichen Zeit steigt der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 112 an, und dieser Druck wird in den Hydraulikölkanal 41d über das Handventil Vm eingeleitet. Demzufolge steht die vierte Geschwindigkeitsgang-Kupplung C. unter Druck, um das Fahrzeug rückwärts fahren zu können.

Im folgenden wird der Aufbau eines Steuermittels Dc anhand von Fig. 2 beschrieben, das die Arbeitsweise der Direktkupplung Cd steuert. Dieses Steuermittel Dc ist mit drei Ventilen 150, 160 170 versehen. Diese drei Ventile 150, 160, 170 müssen lediglich in Reihe angenordnet sein, wobei die Reihenfolge ihrer Reihenanordnung unwesentlich ist. 35

Das Ventil 150 ist ein Entriegelungsventil, das das Getriebe von der Kupplungskraft löst, wenn sich die Fahrzeugge-

schwindigkeit ändert. Das Ventil 150 ist mit einem Ventilkörper 151, der sich zwischen einer ersten Verschiebestellung auf der rechten Seite und einer zweiten Verschiebestellung auf der linken Seite bewegt, einer ersten Steuerhydraulikdruckkammer 152, die der linken Endfläche des Ventilkörpers 151 gegenübersteht, einer zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 153a, die der rechten Endfläche des Ventilkörpers 151 gegenübersteht, einer dritten Steuerhydraulikdruckkammer 153b, die einem abgestuften Abschnitt 151a gegenübersteht, der an der rechten Seite des Ventilkörpers 151 vorgesehen ist, und einer Feder 154, die den Ventilkörper 151 nach rechts drückt, versehen. Die erste Steuerhydraulikdruckkammer 152 steht mit dem Öltank R in Verbindung. Ein Ölkanal 86, der von dem Hydraulikölkanal 41d abzweigt, der sich von der vierten Geshwindigkeitsgang-Kupplung C. aus erstreckt, kommuniziert mit der zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 153a. Ein Ölkanal 87, der von dem Hydraulikölkanal 41b abzweigt, der sich zu der zweiten Geschwindigkeitsgang-Kupplung Cp hin erstreckt, kommuniziert mit der dritten Steuerhydraulikdruckkammer 153b. Der Bereich der Oberfläche des Ventilkörpers 151, der der zweiten Steuerhydraulik druckkammer 153a gegenübersteht, und derjenige der Oberfläche, der der dritten Steuerhydraulikdruckkammer 153b gegenübersteht, ist im wesentlichen derselbe. Es sind zwei symmetrisch angeordnete ringförmige Nuten 157, 158 in Abschnitten der äußeren Umfangsfläche des Ventilkörpers 151 auf jeder Seite eines hervorstehenden Teils 156 vorgesehen. Wenn sich der Ventilkörper 151 in der ersten Verschiebestellung befindet, die in der Figur gezeigt ist, steht ein Ölkanal 130, der Öl eines Drucks, welcher durch das Regelventil Vr reguliert wird, in das Ventil 150 einleitet, mit einem Auslaßölkanal 161 in Verbindung, der sich zu dem Ventil 160 hin erstreckt. Die Beziehung zwischen dem Ölkanal 130 und dem Auslaßölkanal 161 ist dieselbe, wenn sich der Ventilkörper 151 in der zweiten Verschiebestellung auf der linken Seite befindet. Indessen ist, wenn sich der Ventilkörper 151 in einer Zwischenstellung befindet, in der sich

der Ventilkörper 151 zwischen der ersten und der zweiten Verschiebestellung bewegt, der Auslaßölkanal 161 kurzzeitig von dem Ölkanal 130 getrennt und mit einem Ölkanal 159 verbunden, der mit dem Öltank R in Verbindung steht. 5

Das Ventil 160 ist ein Modulatorventil, das zwischen dem Auslaßölkanal 161 und einem Ölkanal 163 angeordnet ist. Das Ventil 160 ist mit einem Ventilkörper 164, der sich zwischen einer geschlossenen Stellung auf der linken Seite und einer geöffneten Stellung auf der rechten Seite bewegt, einer ersten Steuerhydraulikdruckkammer 165, die aus einer Druckkammer besteht, welche der linken Endfläche des Ventilkörpers 164 gegenübersteht, einer zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 166, die einer rechten Schulter 164a gegenübersteht, welche an dem rechten Ende des Ventilkörpers 164 vorgesehen ist, einem Stößel 168, der sich in die erste Steuerhydraulikdruckkammer 165 hinein erstreckt, um auf diese Weise in Berührung mit dem Ventilkörper 164 zu kommen, einer dritten Steuerhydraulikdruckkkamer 169, die eine weitere Druckkammer darstellt, welche der linken Endfläche des Stößels (168 gegenübersteht, und einer Feder 167, die sich in der dritten Steuerhydraulikdruckkammer 169 befindet, versehen. Ein Ölkanal 155, in den der Steuerdruck Pg von dem Regelventil Vg her eingeleitet wird, steht mit der ersten Steuerhydraulikdruckkammer 165 in Verbindung, so daß der Steuedruck Pg in die erste Steuerhydraulikdruckkammer 165 eingeleitet wird. Ein Ölkanal 131, der von dem Ölkanal 106 abzweigt, in den der zweite Drosselklappendruck Pt_? von dem zweiten Drosselklappenventil Vt_? eingeleitet wird, steht mit der dritten Steuerhydraulikdruckkammer 169 in Verbindung, so daß der zweite Drosselklappendruck Pt„ der dritten Steuerhydraulik druckkammer 169 zugeführt wird. Die zweite Steuerhydraulikdruckkammer 166 steht mit einem Ölkanal 171 in Verbindung, durch den Hydraulikdruck in die Direktkupplung Cd über einen Ölkanal 133 eingeleitet wird, der mit einer Verengung 132 versehen ist. Dementsprechend wird der Hydraulikdruck von der Direktkupplung Cd in die zweite Steu-

-24-erhydraulikdruckkammer 166 eingeleitet.

Der Ölkanal 163 kann mit der zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 166 verbunden sein. Die Feder 167 wird benutzt, um die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd zu korrigieren. Sie kann, falls dies notwendig ist, vorgesehen sein. Wenn jedoch die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd zu groß ist, kann der Ventilkörper 164 derart angeordnet sein, daß er in Öffnungsrichtung gedrückt wird.

Der Ventilkörper 164 in dem Modulatorventil 160 wird proportional zu dem Grad der Öffnung der Drosselklappe geöffnet, d. h. proportional zu dem zweiten Drosselklappendruck Ptp. Wenn der zweite Drosselklappendruck Pt„ niedriger als der Steuerdruck Pg ist, wird der Stößel 168 von dem Ventilkörper 164 getrennt, so daß der Ventilkörper 164 nicht von dem zweiten Drosselklappendruck Pt₂ beeinflußt wird. Das bedeutet, daß der Steuerdruck Pg auf die Summe der Bereiche der individuellen Beeiche des Ventilkörpers wirkt, auf die der Steuerdruck Pg und der zweite Drosselklappendruck Pt_? einwirkt.

Das Ventil 170 enthält einen Ventilkörper 172, der zwischen dem Ölkanal 163 und dem Ölkanal 171 vorgesehen ist, welcher mit dem Hydraulikzylinder 14 in der Direktkupplung Cd in Verbindung steht, und der sich zwischen einer geschlossenen Stellung auf der rechten Seite und einer geöffneten Stellung auf der linken Seite bewegt, eine erste Steuerhydraulikdruckkammer 173, die der linken Endfläche des Ventilkörpers 172 gegenübersteht, eine zweite Steuerhydraulikdruckkammer 174, die der rechten Endfläche des Ventilkörpers 172 gegenübersteht, und eine Feder 175, die den Ventilkörper 172 in die Schließrichtung drückt. Die erste Steuerhydraulikdruckkammer 173 steht mit dem Öltank R in Verbindung, und die zweite Szteuerhydraulikdruckkammer 174 steht mit dem Ölkanal 106 über einen Ölkanal 178 in Verbindung. Wenn der Druck in der zweiten Steuerhydraulikdruckkammer 174, d. h. der zweite

Drosselklappendruck Pt_?, kleiner als die Federkraft der Feder 175 ist, wird das Ventil 170 geschlossen, wie dies in der Figur gezeigt ist, und der Druck in dem Hydraulikzylinder 14 in der Direktkupplung Cd wird dem Öltank R durch den Ölkanal 171 und einen Auslaß 176 mitgeteilt. Wenn der zweite Drosselklappendruck Pt„ die Federkraft der Feder 175 übersteigt, bewegt sich der Ventilkörper 172 nach links, und der Ölkanal 163 steht mit dem Ölkanal 171 in Verbindung, so daß die Direktkupplung Cd in Eingriff kommt. Daher wird, wenn die Öffnung der Drosselklappe mit einer Leerlaufstellung korrespondiert, die Direktkupplung Cd durch das Ventil 170 gelöst, d. h. entkuppelt.

In dem Druckhalteventil 36, das in dem Auslaßölkanal 35 angeordnet ist, der den Drehmomentwandler T mit dem Öltank R verbindet, wird ein Ventilkörper 36a durch eine Feder 37 und ein Druckelement in Schließrichtung des Ventils und durch den Druck auf der stromaufwartigen Seite des Auslaßölkanals 35, d. h. durch den inneren Druck des Drehmomentwandlers T, in Öffnungsrichtung des Ventils gedrückt. Es ist ein Stößel 140, der in den stromaufwärtigen Endabschnitt (den oberen Endabschnitt in Fig. 2) des Ventilkörpers 36a eingreifen kann, vorgesehen, um so den Ventilkörper 36a in Ventilöffnungsrichtung drücken zu können. Ein Ölkanal 142, der von dem Ölkanal 171 abzweigt, durch welchen der Arbeitsöldruck in die Direktkupplung Cd eingeleitet wird, steht mit einer _ D.ruckarbejLtskammer „14jL_i.jx_V5LrbjLnilung, die__dem^ End-abschnlti—-— "^^^diB^^töße'is 140 auf der gegenüberliegenden Seite des Ventilkörpers 36a gegenübersteht.

Im folgenden wird die Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels beschrieben.

Die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd wird durch die Differenz zwischen dem Hydraulil^öldruck aus dem Ölkanal 171 und dem inneren Druck des Drehmomentwandlers T bestimmt. Dementsprechend ist es, wenn die Kupp/lungskraft der Direkt-

kupplung Cd erhöht werden muß, d. h. wenn das Fahrzeug bei einer hohen Geschwindkgiet fährt, wünschenswert, daß der innere Druck des Drehmomentwandlers verringert wird. Der Stößel 140 öffnet das Druckhalteventil 36 und reduziert den Druck des Drehmomentwandlers T, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht, um diese Forderungen zu erfüllen. Wenn sich nämlich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen ausreichend hohen Wert erhöht hat, so daß der Druck in dem Ölkanal 171 ansteigt, wird der Ventilkörper 36a des Druckhalteventils 36 niedergedrückt, um dieses durch den Stößel 140 zu öffnen. Demzufolge wird der innere Druck des Drehmomentwandlers T herabgesetzt, und die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd steigt weiter an. In einem solchen Fall ist die Wärmemenge, die innerhalb des Drehmomentwandlers T erzeugt wird, sehr klein, und die Notwendigkeit eines Betriebes des Ölkühlers 56 wird kleiner. Wenn der Ventilkörper 36a des Druckhalteventils 36 weiter niedergedrückt wird, wird der größere Teil des Öls aus dem Drehmomentwandler T in den Öltank R direkt durch einen Ölkanal 144 ausgelassen.

Wenn das Gaspedal zu der Leerlaufstellung zurückgeholt wird oder wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit sich dann ändert, ist es notwendig, daß die Direktkupplung Cd gelöst wird. Die Lösung der Direktkupplung Cd wird durch den inneren Druck des Drehmomentwandlers vorgenommen, der den Kolben 13 zurückstößt. Dementsprechend ist es, um die Reaktion auf das Lösen der Kupplung zu verbessern, notwendig, daß der innere Druck des Drehmomentwandlers erhöht wird, da ansonsten, wenn er niedrig gehalten würde, Probleme auftreten würden. Indessen wird der Ventilkörper 36a des Druckhalteventils 36 aus der Krafteinwirkung von dem Stößel 140 her freigegeben, wenn sich der Hydraulikdruck in dem Ölkanal 171 erniedrigt, so daß der innere Druck des Drehmomentwandlers T ansteigt, und die Direktkupplung Cd kann zuverlässig gelöst werden. Da der Ventilkörper 36a und der Stößel 140 voneinander unabhängig sind, kann der Druck in dem Ölkanal 171 nicht den bei dem oberen Abschnitt des Ventilkörpers 36a übersteigen, bis sich die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einen bestimmten Wert

erhöht hat, so daß der innere Druck des Drehmomentwandlers auf einem hohen vorbestimmten Wert gehalten werden kann.

Die Charakteristika des Arbeitsdrucks, der der Direktkupplung Cd zugeführt wird, sind in Fig. 4 gezeigt. Hier ist ersichtlich, daß der Steuerdruck Pg proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt und daß der Arbeitsdruck Pw ebenfalls proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, wie dies durch die starke durchgehende Linie A gezeigt ist, wenn die Öffnung des Drosselklappenventils mit dem Leerlaufzustand korrespondiert.

In dem Ventil 160 sind wegen dieser Charakteristika des Arbeitsdrucks Pw die erste Steuerhydraulikdruckkammer 165 und die dritte Steuerhydraulikdruckkammer 169 unabhängig voneinander gebildet, so daß der Steuerdruck Pg und der zweite Drosselklappendruck Pt_? nicht miteinander vermischt werden. Das bedeutet, daß kein Ausgleichsverlust zwischen dem Steuerdruck Pg und dem zweiten Drosselklappendruck Pt_? auftritt und keine inkorrekten Werte repräsentiert werden. Dies ermöglicht eine zuverlässige Geschwindigkeitsänderungssteuerung. Der Bereich der druckaufnehmenden Oberfläche des Stößels 168 kann ohne Rücksicht oder unabhängig von der druckaufnehmenden Oberfläche des Ventilkörpers 164, die der ersten Steuerhydraulikdruckkammer 165 gegenüberliegt, bestimmt werden. Dementsprechend können die Charakteristika der Kupplungskraft der Direktkupplung Cd optimal in bezug sowohl auf den Steuerdruck Pg als auch auf den zweiten Drosselklappendruck Ptp ausgewählt werden. Wenn der Durchmesser des Stößels 168 kleiner als der des Ventilkörpers 164 ist, kann der Ventilkörper 164 durch den Steuerdruck Pg in einem Ausmaß in Ventilöffnungsrichtung gestoßen werden, das mit der Differenz zwischen den Bereichen der druckaufnehemnden Oberflächen davon korrespondiert. Daher können die bevorzugten Charakterisitika dann, wenn die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd proportional zu der Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt, erzielt werden. Darüber hinaus wird, wenn der

Steuerdruck Pg höher als der zweite Drosselklappendruck Pt ist, der Bereich der Oberfläche des Ventilkörpers 164, auf den der Steuerdruck Pg einwirkt, durch Hinzufügen des Bereiches der korrespondierenden Oberfläche des Stößels 168 erhöht. Dies bedeutet, daß in diesem Bereich die Kupplungskraft der Direktkupplung Cd früher in Übereinstimmung mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden kann und daß die Kraftstoffkoste wirksam verringert werden können.

Fig. 5 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel für die vorliegende Erfindung, bei dem ein Stößel 168 und ein Ventilkörper 164 in einem Stück ausgebildet sind. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel erhöhen sich die Arbeitsdrücke Pw parallel zueinander, wenn sich die Öffnung des Drosselklappenventils vergrößert, wie dies durch die dünnen Linien B, C, D, E in Fig. 4 gezeigt ist.

Gemäß der vorliegenden Erfindung, die zuvor beschrieben wurde, wurde eine Ventilanordnung, die die Kupplungskraft eines Direktkupplungsmechanismus steuert, mit einem Paar von Druckkammern geschaffen, die voneinander unabhängig sind und die benutzt werden, um einen Ventilkörper in die Richtung zu stoßen, in der sich die Kupplungskraft erhöht. Es ist ein erstes Flüssigkeitsdruckabgabemittel mit einer der Druckkammern verbunden, und es ist ein zweites Flüssigkeitsdruckabgabemittel mit der anderen Druckkammer verbunden. Dies bedeutet, daß der erste und der zweite Flüssigkeitsdruck nicht miteinander vermischt werden und daß eine zuverlässige Geschwindigkeitsänderungssteuerng durch diese beiden Flüssigkeitsdrücke durchgeführt werden kann. Da die Arbeitsbereiche der beiden Druckkammern in bezug auf den Ventilkörper unabhängig voneinander eingestellt werden können, können die Arbeitskennlinien des Direktkupplungsmechanismus optimal in bezug auf die beiden Flüssigkeitsdrücke ausgewählt werden. Zusätzlich kann der Ventilkörper auch durch den ersten Flüssigkeitsdruck in einem Ausmaß in Ven-

tilöffnungsrichtung gestoßen werden, das mit der Differenz zwischen den Arbeitsbereichen der beiden Flüssigkeitsdrücke auf dem Ventilkörper korrespondiert. Dementsprechend kann die Kupplungskraft des Direktkupplungsmechanismus proporti-5 onal zu dem Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit erhöht werden. Darüber hinaus ist die Ventilanordnung derart ausgebildet, daß dann, wenn der erste Flüssigkeitsdruck höher als der zweite Flüssigkeitsdruck ist, der erstere auf die Summe der individuellen Arbeitsbereiche des ersten und des zweiten Flüssigkeitsdrucks auf dem Ventilkörper einwirkt. Daher kann die Kupplungskraft des Direktkupplungsmechanismus früher erhöht werden, und es können die Kraftstoffkosten äußerst wirksam verringert werden.

Die vorliegende Erfindug ist selbstverständlich nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt und kann innerhalb des Schutzumfangs auf verschiedene Weise modifiziert werden.

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Claims

Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha
8-go, 27-ban, Jingumae 6-chome,
Shibuya-ku

Tokyo / Japan

Anspruch:

Direktkupplungs-Steuereinrichtung für einen Drehmomentwandler für ein automatisches Fahrzeuggetriebe, mit einem Flüssigkeits-Drehmomentwandler, der mit Eingangs- und Ausgangselementen versehen ist, mit einem Direktkupplungsmechanismus, der in der Lage ist, mechanisch und direkt die Eingangs- und Ausgangselemente des Drehmomentwandlers miteinander zu kuppeln, mit einem Ventil, das zwischen dem Di-

rektkupplungsmechanismus und einer Druckabgabequelle angeordnet ist, um die Kupplungskraft des Direktkupplungsmechanismus zu regeln, mit einem ersten Flüssigkeitsdruck-Abgabemittel, das dazu bestimmt ist, einen ersten Flüssigkeitsdruck in Übereinstimmung mit der Geschwindigkeit eines

Fahrzeugs abzugeben, und mit einem zweiten Flüssigkeitsdruck-Abgabemittel, das dazu bestimmt ist, einen zweiten
Flüssigkeitsdruck in Übereinstimmung mit der Ausgangslei-

stung eines Motors abzugeben, dadurch gekennzeichnet , daß das Ventil (160) zum Regeln der Kupplungskraft des Direktkupplungsmechnismus (Cd) mit einem Paar von voneinander unabhängigen Druckkammern (165, 166) versehen ist, die einen Ventilkörper (164) in eine Richtung drücken, in der die Kupplungskraft erhöht wird, daß das erste Flüssigkeitsdruckabgabemittel mit einer der Druckkammern (165) und das zweite Flüssigkeitsdruckabgabemittel mit der anderen Druckkammer (166) verbunden ist und daß der erste Flüssigkeitsdruck auf die Summe von individuellen Arbeitsbereichen des ersten und des zweiten Flüssigkeitsdruckes auf den Ventilkörper (164) einwirkt, wenn der erste Flüssigkeitsdruck höher als der zweite Flüssigkeitsdruck ist.