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Steuersystem für ein aus mehreren Umlaufrädergetrieben bestehendes
Geschwindigkeitswechselgetriebe in Kraftfahrzeugen Die Erfindung bezieht sich auf
ein Steuersystem für ein aus mehreren Umlaufrädergetrieben bestehendes Geschwindigkeitswechselgetriebe
in Kraftfahrzeugen mit unter dem Einfluß eines handbetätigten Wahlventils wechselweise
durch Druckflüssigkeit servobetätigten Kupplungen und Bremsen zum Schalten der Getriebestufen
und mit einem dem Geschwindigkeitswechselgetriebe vorgeschalteten hydrodynamischen
Drehmomentwandler mit einer durch Druckflüssigkeit servobetätigten Kupplung zum
Überbrücken des Wandlers unter dem Einfluß eines vom Drehmoment und der Geschwindigkeit
abhängigen Schaltventils. welches im Anfahrbereich das Überbrücken des Wandlers
verhindert.
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Bei einem bekannten Getriebe mit vorgeschalteter Strömungskupplung
ist dieser eine elektrisch steuerbare Reibkupplung zugeordnet, durch die entweder
der Antriebsteil der Strömungskupplung zu deren Überbrückung oder deren Abtriebsteil
zum Antrieb über die Strömungskupplung mit der Abtriebswelle verbindbar ist. Beim
Gangwechsel wird vom Gangschalthebel die Stromzufuhr zur Reibkupplung unterbrochen,
wodurch beim Fahrbetrieb mit überbrückter Strömungskupplung die Verbindung. mit
dem Antriebsteil gelöst wird, ohne
daß der Abtriebsteil mit der
Abtriebswelle verbunden wird. Daher ist in diesem Betriebszustand die Strömungskupplung
während des Gangwechsels ausgeschaltet, so daß der Antrieb unterbrochen ist.
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Es ist ferner ein Getriebe bekannt, bei dem das Drehmoment wahlweise
über einen hydrodynamischen Wandler oder über eine diesen überbrückende Reibkupplung
übertragbar ist. Diesem Wandler ist jedoch kein Geschwindigkeitswechselgetriebe,
sondern lediglich ein Wendegetriebe ohne verschiedene Übersetzungsstufen nachgeschaltet,
so daß kein Gangwechsel während der Fahrt möglich ist.
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Bei einem weiteren bekannten Strömungswandler mit Überbrückungskupplung
wird der Übergang vom hydraulischen zum mechanischen Antrieb mittels lediglich durch
Fliehkraft betätigbarer Ventile selbsttätig bewirkt, so daß bei kleinen Drehzahlen
ein hydraulischer, bei hohen Drehzahlen ein direkter mechanischer Antrieb erfolgt.
Ein Beeinflussen der Überbrückungskupplung beim Gangwechsel ist nicht möglich.
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Bei einem hydraulisch schaltbaren Standgetriebe mit vorgeschalteter,
hydraulisch betätigter Haupttrennkupplung ist es bekannt, vom Beginn bis zum Ende
der Umschaltperiode den Kupplungsdruck der als Reibkupplung _ ausgeführten Haupttrennkupplung
so weit zu vermindern, daß durch Schlupf in der Reibkupplung der Gangwechsel stoßfrei
wird. Die Haupttrennkupplung kann bei diesem Getriebe auch als hydrodynamische Kupplung
ausgeführt sein, deren. Schlupf während der Umschaltperiode durch teilweises oder
völliges Entleeren oder auch durch Verstellen der Kupplungsschaufeln erhöht wird,
um einen stoßfreien Gangwechsel zu ermöglichen.
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Durch die Erfindung soll mit Hilfe des Drehmomentwandlers der Gangwechsel
in den Umlaufrädergetrieben bei einem Betriebszustand stoßfrei werden, bei dem der
Antrieb unmittelbar von der Antriebsmaschine über die Umlaufrädergetriebe läuft.
Auch bei einem Wechsel der Übersetzung in den Umlaufrädergetrieben entsteht nämlich
ein merkbarer Stoß. wenn das Einrücken einer Kupplung oder einer Bremse und das
Lösen der anderen Bremse oder Kupplung nicht so gut aufeinander abgestimmt sind,
daß ein derartiger Stoß vermieden wird. In der Praxis hat sich diese Abstimmung
als ein schwieriges Problem erwiesen. Ein hydrodynamischer Drehmomentwandler ist
wegen seines elastischen Verhaltens im ganzen Drehzahlbereich für eine Stoßaufnahme
besonders geeignet.
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Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, daß bei einem hydraulischen
Druckaufbau in einem Servo für den Gangwechsel die hierzu erforderliche Zeit abhängig
von mehreren, sich aus dem Fahrbetrieb ergebenden veränderlichen Faktoren durchaus
verschieden sein kann. Die dem hydrodynamischen Drehmomentwandler zugeordnete Überbrükkungskupplung
muß daher für den stoßfreien Gangwechsel so lange ausgerückt bleiben, bis der Gangwechsel
vollzogen ist, ganz gleich, mit welcher Geschwindigkeit der Druckaufbau im Servo
erfolgt. Ebenso muß sie bei einem Betriebszustand, der an sich den direkten Betrieb
erfordert, wieder eingerückt werden, sobald der neue Gang eingeschaltet ist.
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Die Erfindung besteht darin, daß die Druckflüssigkeit für den Servo
der Überbrückungskupplung v0n einem nach dem Schaltventil angeordneten Ventil gesteuert
wird, das durch die den Kupplungs- oder Bremsenservos der Getriebeeinheit zugeleitete
Druckflüssigkeit so bewegt wird, daß der Überbrückungskupplungsservo entlastet und
die Überbrückungskupplung ausgerückt wird, solange den Küpplungs- oder Bremsenservos
Druckflüssigkeit zum Umschalten der Übersetzung zugeleitet wird. Auf diese Weise
wird das Arbeiten der Überbrückungskupplung selbsttätig dem Verlauf des Gangwechsels
angepaßt, wobei es gleichgültig ist, ob der Gangwechsel von Hand über das Wahlventil
oder selbsttätig durch das Umschaltventil veranlaßt ist.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen.
Für den Gegenstand von Anspruch 5 wird nur im Zusammenhang mit den vorgeordneten
Ansprüchen Patentschutz begehrt. Über den Inhalt der Ansprüche hinausgehende Teile
der nachfolgenden Beschreibung dienen nur der Erläuterung und sind nicht Gegenstand
der Erfindung.
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In der Zeichnung ist die Erfindung beispielsweise veranschaulicht.
Es ist Fig. I ein senkrechter Schnitt durch ein Geschwindigkeitswechselgetriebe
nach der Erfindung. Fig.2 und 3 vergrößerte Teildarstellungen, die zusammengesetzt
die F ig. I ergeben, Fig.4 eine zum Teil weggebrochene Ansicht in Richtung der Pfeile
4-4 der Fig. 2 geehen, Fig.5 ein Schaltbild des zu dein' dargestellten Getriebe
gehörigen Steuersystems, Fig.6 in vergrößertem Maßstabe das Hauptreglerventil, Fig.
7 in vergrößertem Maßstab das Drossel- und Überbrückungskupplungsventil, Fig. 8
in vergrößertem Maßstab das Handventil, Fig. 9 in vergrößertem Maßstab das Reglerventil,
Fig. I0 in vergrößertem Maßstab das Schnellgang-Umschaltventil und Fig. II in vergrößertem
Maßstab das Überbrükkungskupplungs-Umschaltventil. In einem Gehäuse I ist ein von
der Maschine angetriebenes Schwungrad :2 angeordnet, das an das Gehäuse 3 des Antriebsteils
4 eines Drehmomentwandlers angeschlossen ist. Das Gehäuse 5 des Abtriebsteils 6
des Wandlers ist mit einem Nabentei17 verbunden, das bei 8 auf eine Welle 9 aufgekeilt
ist. Der Wandler hat primäre und sekundäre Schaufeln 12 bzw. 13, die unter
Zwischenschaltung von Einwegbremsen 16 bzw. 17 auf einer Nabe 18 sitzen. die an
einer mit der Rückwand 2o des Gehäuses i befestigten Hülse i9 befestigt ist.
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Das Schwungrad 2 weist eine ringförmige Kammer 22 auf, in der gleitend
ein ringförmiger Kolben 23 über Gleitstifte 26 mit dem Schwungrad verbunden ist.
Der Kolben wird von einer an dem Schwungrad 2 befestigten Kizpplungsdruckscheibe
27
durch eine Wellenfeder 25 abgedrückt. Der Kolben. 23 hat einen. als Kupplungsdruckplatte
wirkenden. Teil. Zwischen dieser und der Platte 27 ist eine Kupplungsplatte 29 angeordnet;
deren innerer Umfangsrand bei 30 mit dem Nabenteil 7 verkeilt ist. Der Kolben. 23
hat Öldichtungen 31 und 32.
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In der Rückwand 2o ist eine vordere Pumpe 35 gelagert, deren Treibrad
36 über Nasen 37 eines an dem Gehäuse 3 des Wandlers befestigten. Gliedes 38 angetrieben
wird. Zwischen dem Glied 38 und der Hülse I9 befindet sich ein Kanal 32o, durch
den. Öl dem Wandler zugeleitet werden kann, aus dem das Öl durch eine Leitung 321
in der Welle 9 abfließen kann.
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Die Welle g erstreckt sich über die Rückwand 20 hinaus und weist einen
zentralen. Kanal 330 auf, durch. den. Drucköl in die ringförmige Kammer 22 zur Bewegung
des Kolbens 23 eintreten kann, wodurch die Kupplungsplatte 29 mit der Gegendruckplatte
27 in Verbindung kommt und damit An- und Abtriebsteil des Wandlers blockiert.
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Ein Planetenträger 4o mit Planetenrädern 41 auf Zapfen 42 ist bei
44 auf die Welle 9 aufgesetzt, und zwar hinter der Rückwand 20. Ein Sonnenrad 45
kämmt mit seinen Außenzähnen mit den Planetenrädern und, ist auf einem Nabenteil
des Planeten.-trägers 4o drehbar gelagert. Es weist eine Verlängerung 48 auf, die
über eine Einwegkupplung 49 auf dem Nabenteil des Planetenträgers gelagert ist.
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Mit der Verlängerung 48 ist eine Bremsenplatte 50 gekuppelt,
die zwischen einer festen, an der Rückwand 20 sitzenden Gegendruckplatte 51 und
einer Druckplatte 52 sitzt, die bei 53 gleitend mit der Platte 51 gekuppelt ist.
Die Rückwand 2o enthält eine ringförmige Kammer 55, in der ein ringförmiger Kolben
56 mit Öldichtungen 58 sitzt, der unmittelbar auf die Druckplatte 52 einwirkt. Der
Kolben 56 wird durch den Außenrand einer Tellerfeder 57, deren innerer Rand durch
einer Sprengring 6o an der Rückwand 20 gehalten wird, nach rechts gezwungen, In
der Rückwand befindet sich ein Kanal 333, durch den Drucköl in die Kammer 55 eingeführt
werden kann, um den Kolben 56, der unter Überwindung der Feder 57 die Bremsen.-platte
50 mit den Platten 51 und 52 in Eingriff bringt, nach rechts zu bewegen. Die Verbindung
zwischen der Bremsenplatte 5o und der Verlängerung 48 gestattet dem Sonnenrad 45,
sich frei in seine Drehachse einzustellen, um eine gute Ausrichtung der Zahnradkette
zu ermöglichen.
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Ein innenverzahntes Zahnrad 47, dessen Zähne mit den Zähne der Planetenräder
41 kämmen, ist mit einem Flansch 62 einer Zwischenwelle 63 verbunden, die in einer
festen Querwand 64 gelagert ist. Außen trägt das innenverzahnte Rad 47 einen ringförmigen
Ölsammler 66, in. den ein festes Pitotrohr 67 ragt. Das Pitotrohr 67 ist mit einem
Kanal 335 verbunden. Der Ölsammler ist nach innen, offen, und das offene Ende des
Pitotrohres 67 ist der Drehrichtung des Ölsammlers entgegengerichtet.
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Dreht sich die Welle 9, so bewirkt die Drehung des Planetenträgers
40 ein Drehen des Sonnenrades 45, und die Einwegkupplung 49 wird wirksam. Sie verhindert,
daß das Sonnenrad sich schneller drehen kann als der Planetenträger und die Welle
g. Die Welle 9, die Planetenräder 41, das Sonnenrad 45, das innenverzahnte Rad 47
und die Zwischenwelle 63 laufen alle mit gleicher Geschwindigkeit um.
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Wird Druckflüssigkeit in die Kammer 55 eingeleitet, um das Sonnenrad
festzubremsen und es zum Stillstand zu bringen, so wird das innenverzahnte Rad 47
und damit die Zwischenwelle 63 schneller als die Welle 9 gedreht. In diesem Fall
wirkt die Getriebeeinheit als Schnellgang.
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Diese Schnellganggetriebeeinheit ist von einem nach rückwärts verlängerten
Gehäuse 70 umschlossen, an dem die feste Zwischenwand 64 befestigt ist. Innerhalb
dieses Gehäuses. ist auf der Zwischenwelle 63 eine ringförmige Trommel 8o aufgekeilt,
die eine ringförmige Kammer 81 für einen Kolben 82 enthält. Der Kolben 82 ist von
einem Durchlaß durchsetzt, der einen Sitz für eine Kugel 88 hat, die als
Kugelventil wirkt. Am Umfang der Trommel 8o sitzen vier Kupplungsplatten 84, die
zwischen, dem Kolben 82 und einer Gegendruckplatte 85 liegen, die durch einen. Ring
86 gegen den Umfang der Trommel gehalten wird. Zwischen, den einzelnen Kupplungsplatten
84 sind angetriebene Kupplungsplatten 87 eingesetzt, die an einem Planetenträger
89 eines. Planetengetriebesatzes sitzen. Ein Paar von Schraubenfedern 9I ist zwischen.
dem Kolben 82 und einem Anschlagglied 93 vorgesehen, das durch einen Ring 95 auf
der Trommel 8o festgehalten ist. Die Federn halten die Kupplung normalerweise in
der ausgerückten Stellung. In. der festen Zwischenwand 64 ist ein. Kanal 340 vorgesehen,
durch den Drucköl in die Kammer 81 eingeleitet werden kann, wodurch der Kolben.
82 unter Zusammenpressen der Federn. 9I nach rechts bewegt wird und die Kupplungsplatten,
gegen die Gegendruckplatte drückt. Damit wird der Planetenträger 89 mit der Trommel
8o verriegelt. Das Kugelventil hält den Öldruck in der Kammer 8I aufrecht, gestattet
aber einen. schnellen. Abfluß des Öls von der Kupplungsseite des Kolbens. Durch
die Zentrifugalkraft versucht sich, das Kugelventil von seinem konischen. Sitz abzuheben,
aber der die Federn 9I überwindende Öldruck ist ausreichend, die Kugel gegen ihren
Sitz zu drücken, wenn die Kupplung eingerückt ist. Am Umfang 83 der Trommel ist
eine Außenverzahnung 183 vorgesehen, um eine Kraftabnahme vornehmen zu können.
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Auf der Zwischenwelle 63 ist ein Sonnenrad 97 eines Planetengetriebes
aufgekeilt, das mit seinen Zähnen mit denen von Planetenrädern 99 kämmt, die auf
Zapfen im Planetenträger 89 gelagert sind. Ein innenverzahntes Rad ioo, das mit
den Planetenrädern. 99 kämmt, trägt eine mit ihm ein, Stück bildende Bremsenplatte
ioi, die zwischen einer festen Gegendruckpla,tte 103 und einer Druckplatte 104 liegt,
die gleitend, aber undrehbar bei 105 mit der Gegendruckplatte 103 gekuppelt
ist. Ein, Ringflansch io6 ist am Gehäuse 7o befestigt und bildet eine ringförmige
Kammer 1o8 für einen. mit Öldichtungen 107 versehenen, Kolben iog. Der Kolben
liat eine Nabe i io, die auf dem inneren Umfang
des Ringflansches
I06 gelagert ist. Eine Tellerfeder III ist zwischen dem Kolben I09 und der Druckplatte
I04 vorgesehen. Der äußere Rand der Tellerfeder greift in einen festen Sitz 1I2
im Umfangsteil des Ringflansches Iob ein, während die Innenkante I13 auf den Kolben
I09 einwirkt. Zwischen den Rändern liegt die Tellerfeder III bei II5 gegen die Druckplatte
I04 an. Die Druckkräfte auf den Kolben beim Übergang auf die Druckplatten werden
durch die Tellerfeder vergrößert, die als Hebel zweiter Ordnung wirken. Die Feder
dämpft den Eingriff der Bremse und dient zugleich als Rückzugsfeder für- den Kolben.
In dem Gehäuse 7o ist ein Kanal 34I vorgesehen, aurch den Drucköl in die Kammer
Io8 eingeleitet werden kann, um den Kolben I09 nach links zu bewegen, der dabei
die Druckplatte I04 nach links mitnimmt, wodurch die Bremsenplatte I0I zwischen
der Gegendruck- und Druckplatte zur Wirkung kommt, so daß das innenverzahnte Rad
I00 an der Drehung verhindert wird.
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Ein Sonnenrad I20 eines weiteren Planetengetriebesatzes ist auf der
Zwischenwelle 63 aufgekeilt und kämmt mit seinen Zähnen, mit denen von Planetenrädern
I22, die auf Zapfen in einem Planetenträger I23 gelagert sind. Der Planetenträger
ist als Flansch einer Abtriebswelle 73 ausgebildet, die in einem Lager 74 auf der
Zwischenwelle 63 gelagert ist. Ein innenverzahntes Rad I25 kämmt mit den Planetenrädern
und ist bei I26 mit dem Planetenträger 89 der ersten Einheit gekuppelt. Das innenverzahnte
Rad I25 hat eine mit ihm einen Teil bildende Bremsenplatte I28, die zwischen einer
am Gehäuse 7o befestigten Gegendruckplatte 130 und einer Druckplatte I3I sitzt,
die gleitend mit der Gegendruckplatte bei I32 gekuppelt ist. Ein Ring I35 mit H-förmigem
Querschnitt ist am Gehäuse 7o befestigt und bildet zwei ringförmige Kammern I36
und I64 für den Kolben I37 bzw. 165. Eine Tellerfeder I4o greift mit ihrem äußeren
Rand in einen festen Sitz I4I des Ringes I35 ein, während der Innenrand I43 auf
den Kolben I37 einwirkt. Zwischen den Rändern stützt sich die Tellerfeder bei I44
an der Druckplatte I3I ab. Im Gehäuse ist eine Leitung 342 vorgesehen, durch die
Drucköl in die Kammer I36 eingeleitet werden kann, um den Kolben i37 umzuschalten
und -dadurch die Druckplatte I3I nach links gegen die Gegendruckplatte 130 zu bringen
und die Bremsenplatte I28 zwischen beiden Platten zum Eingriff zu bringen, so daß
ein Drehen des innenverzahnten Rades I25 verhindert wird. Die Tellerfeder dämpft
den Eingriff, dient als Kolbenrückzugsfeder und unterstützt die mechanische Wirkung
des Kolbens. Die Tellerfeder I4o ergibt ein größeres mechanisches Übergewicht als
die Tellerfeder III, da das Festbremsen des Rades 125 eine kleinere Untersetzung
des Getriebes bewirkt als das Festbremsen des innenverzahnten Rades I00 und daher
ein höheres Drehmoment ergibt.
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Das innenverzahnte Rad I25 ist auf den Flansch einer Hülse I5o aufgekeilt,
die in dem Ring I35 gelagert ist und ein Sonnenrad I5I trägt. Die Zähne dieses Sonnenrades
151 kämmen mit denen. von Planetenrädern 152, die auf Zapfen in einem Planetenträger
153 gelagert sind. Der Planetenträger ist bei I55 auf die Welle 73 aufgekeilt. Die
Zähne der Planetenräder I52 kämmen auch mit den Zähnen. eines innenverzahnten Rades
I56, das eine mit ihm aus einem Stück bestehende Bremsenplatte 158 aufweist. Diese
Platte ragt zwischen eine am Gehäuse 70 feste Gegendruckplatte I6o und eine Druckplatte
I6I, die bei I63 gleitend mit der Platte I6o gekuppelt ist. Zwischen dem Kolben
I65 und der Druckplatte I6I ist eine Tellerfeder I61 vorgesehen, deren Außenrand
in einen festen Sitz I68 des Ringes I35 eingreift und deren Innenrand auf den Kolben
165 einwirkt. Zwischen den Rändern itzt sich die Tellerfeder bei I7o an der Druckplatte
I6I ab. In dem Gehäuse 70 befindet sich ein Kanal 343, durch den Drucköl in die
Kammer I64 zum Umschalten des Kolbens 165 eingeführt werden kann. Hierbei wird die
Druckplatte I6I nach rechts gedrückt, um die Bremsenplatte I58 zwischen der Druckplatte
und der Gegendruckplatte I58 festzupressen, so daß das innenverzahnte Rad I56 an
der Drehung verhindert wird. Im Gehäuse 70 ist eine hintere Pumpe I75 angeordnet,
deren Antriebsrad I76 durch die Nabe des auf der Abtriebswelle 73 aufgekeilten Planetenradträgers
I53 angetrieben wird. Das Gehäuse wird durch eine Endkappe 76 verschlossen, die
die hintere Pumpe I75 umschließt und den Außenlaufring eines Lagers 75 trägt, dessen
Innenlaufring auf einer mit der Abtriebswelle 73 verbundenen Nabe: 77 sitzt. An
der Nabe 77 ist eine Bremstrommel i8o befestigt, mit der ein Bremsband 181 zusammenarbeiten
kann.
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Während des Betriebes überträgt der Wandler normalerweise ein Drehmoment
vom Antriebs- zum Abtriebsteil 6. Ist die Überbrückungskupplung 23, .c), 27 eingerückt,
so erfolgt direkter Antrieb der Welle 9 vom Schwungrad 2.
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Normalerweise sichert die Einwegbremse 49, daß die Teile der Planetengetriebeeinheit
45, 41, 47 zusammen umlaufen und damit einen direkten Antrieb zwischen der Welle
9 und der Zwischenwelle 63 bewirken. Wird die Bremse 52, 50, 51 angelegt, so überholt
das innenverzahnte Rad 47, wie oben schrieben wurde, den Planetenträger 40, um das
Drehmoment von der Welle 9 auf die Zwischenwelle 63 im Schneligang zu übertragen.
Wenn die Kupplung 84,-87, künftig als »Oberkupplung"« bezeichnet, eingerückt wird,
werden das Sonnenrad 97 und der Planetenträger 89 miteinander verriegelt,
und die Elemente der Planetengetriebeeinheit 97, 99, ioo laufen zusammen um. Da
das Sonnenrad i2o auf der Zwischenwelle63 sitzt, auf der das Sonnenrad 97 aufgekeilt
ist, ferner der Planetenträger 89 mit dem innenverzahnten Rad 125 gekuppelt ist,
sind auch das Sonnenrad i2o und das innenverzahnte Rad 125 miteinander gekuppelt,
und die Elemente des Planetengetriebes i2o, 122, 125 laufen zusammen um. Das Drehmoment
wird daher von. der Zwischenwelle 63 direkt auf die Abtriebswelle 73 übertragen.
Wird
die Bremse 104, 101, 103, nachstehend die »Mittelbremse« genannt, angelegt, so wird
das innenverzahnte Rad I00 festgehalten, und der Planetenträger 89 und das innenverzahnte
Rad. 125 drehen sich in gleicher Richtung wie das Sonnenrad 97, jedoch mit geringerer
Geschwindigkeit. Das Sonnenrad I20 läuft mit gleicher Geschwindigkeit wie das Sonnenrad
97, so daß der Planetenträger 123 und die Abtriebswelle 73 mit einer Geschwindigkeit
umlaufen, die größer als die des Planetenträgers 89 und des innenverzahnten. Rades
125, aber kleiner als die der Zwischenwelle 63 und des Sonnenrades I20 ist.
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Wird die Bremse 131, 128, I3o, nachstehend »Unterbremse« genannt,
angezogen, so werden das innenverzahnte Rad 125 und der Planetenträger 89 festgehalten,
so daß die Drehung des Sonnenrades I2o den Planetenträger 123 und die Abtriebswelle
73 mit kleiner Drehzahl antreibt.
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Wird die Bremse 161, 158, 16o, nachstehend »Rückwärtsbremse« genannt,
angelegt, so wird das innenverzahnte Rad 156 festgehalten, und es erfolgt eine Reaktion
durch die Abtriebswelle 73, den Planetenträger 153 und den Planetenträger I23. Das
Sonnenrad I2o wird von der Zwischenwelle 63 angetrieben, und das innenverzahnte
Rad 125 und das Sonnenrad 151 laufen in entgegengesetzter Richtung um. Da das innenverzahnte
Rad 156 festgehalten wird, bewirkt die entgegengesetzte Drehung des Sonnenrades
151, daß sich der Planetenträger 153 und die Abtriebswelle 73 in Rückwärtsrichtung
drehen.
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Der Antrieb kann durch Handwahl für Ober-, Mittel-, Unter- und Rückwärtsbereich
eingestellt werden, wobei in jedem Bereich. die selbsttätige Wahl von Schnellgang
oder Direktantrieb erfolgt. Zusätzlich erfolgt selbsttätige Drehmomentumwand -Jung
im Drehmomentwandler unter selbsttätiger Verriegelung zwecks direkten Antriebs unter
gewissen Geschwindigkeits- und Drehmomentsbedingungen. Die verschiedenen Gänge,
die mit dem Kraftantrieb unter verschiedenen. Bedingungen erreicht werden. können,
ergehen sich aus der folgenden Tabelle:
Im Schnellgang und im Mittel-, Unter- und Rückwärtsbereich ist ein Element eines
Planetengetriebesatzes festgebremst, wodurch die Konstruktion vereinfacht wird,
da für die Kanäle 333, 341 342 und 343 keine umlaufenden. Dichtungen. erforderlich
sind.
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Abnutzungen an den Bremsen und Kupplungen werden durch die Bewegung
der Kolben. in. ihren Kammern aufgenommen.. Die Reibflächen sind metallisch, die
Bremsenplatten haben beiderseitig metallische Flächen. Alle hydraulischen. Kräfte
wirken in axialer Richtung und alle mechanischen Kräfte in Umfangsrichtung, wodurch
die Ausrichtung der einzelnen Teile erleichtert wird.
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Da die Überbrückungskupplung und die Bremsen nur eine einzige Platte
aufweisen, ergibt sich eine Verringerung der Reibung und des Verwerfens infolge
der Wärmeentwicklung gegenüber Kupplungen und Bremsen mit mehreren Platten. Das
Steuersystem Das in Fig. 5 schematisch dargestellte Steuersystem enthält ein Hauptreglerventil
Zoo, ein drosselabhängiges oder T-V-Ventil 2I5, ein Überbrückungskupplungsventil
233, ein Handventil 247, ein Reglerventil 26o, ein Schnellgang-Schaltventil 27o
und ein Überbrückungskupplungs-Schaltventil 280. Das Hauptreglerventil Das Hauptreglerventil
2oo (Fig.6) hat an seinem Ende einen Steuerbund toI, einen anschließenden. Steuerbund
2o4 und zwei getrennte Steuerbunde 205, 2o6. Der Steuerbund 204 ist kleiner
als. der Steuerbund toI, aber größer als die Steuerbunde 205, 2o6. Das Ventil wird.
durch eine Feder 2o2 nach links gegen zwei Stopfen 2o7 und 2o8 gezwungen, von denen.
der letztere einen kleineren Durchmesser hat.
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Auf der rechten Seite des Ventils sind Öffnungen, die mit einer von
dem T-V-Ventil 2I5 kommenden Leitung 36o verbunden sind, die zum Überbrükkungskupplüngs-Schaltventil
28o und zum Schnellgang-Schaltventil 270 führen. Eine Auslaßöffnung 203 ist
neben dem Steuerbund 2,04 vorgesehen. Öffnungen zwischen den Steuerbunden 2o4 und
2o5 sind mit einer Leitung 300 verbunden, die von der v orderen Pumpe 35
zum T-V-Ventil 215 führt. Eine Öffnung zwischen den Steuerbunden 205 und 2o6 ist
mit einer zum Drehmomentwandler führenden Leitung 320 verbunden. Eine Öffnung
zwischen
den Stopfen 207 und dem Steuerbund 2o6 ist mit einer zum
Überbrückungskupplungs-Schaltventil 28o führenden Leitung 35o verbunden, die auch
mit dem Schnellgang-Schaltventil 270 und dem Reglerventil 26o in Verbindung steht.
Öffnungen zwischen den Stopfen 2o7 und 2o8 sind mit einer Leitung 330a verbunden,
die von dem Überbrückungs-Kupplungsventi1233 zum Überbrükkungskupplungs-SchaltVentil
28o führt. Schließlich ist eine Öffnung auf der linken Seite des Stopfens 208 mit
der Leitung 340 verbunden. Das T-V-Ventil (Fig. 7) Das T-V-Ventil besteht aus, zwei
Teilen 2I5 und 2 16, zwischen denen eine Feder 224 angeordnet ist. Die Stellung
des Ventilteils 216 wird durch einen Hebel 217 bestimmt, der vom Beschleunigungspedal
beeinflußt wird. Der Ventilteil 2,16 hat einen Steuerbund 22o und ein Paar Steuerbunde
22I und 223 kleineren Durchmessers. Der Ventilkörper hat eine Ausnehmung 218 an
dem einen Ende, in die der Steuerbund 22o eintritt, wenn das Ventil in seiner linken
Endlage ist. Der Ventilteil 2,15 hat ein Paar von Steuerbunden 226 und 231 und einen
Kopf, der die Bewegung nach rechts begrenzt. Eine Öffnung 222 ist mit der Leitung
36o verbunden. Eine Öffnung 363 ist durch eine Leitung 370 mit dem Überbrückungskupplungs-Schaltventil
280 und dem Schnellgang-Schaltventil 27o verbunden. Die Öffnungen 227 und 228 sind
Auslaßöffnungen. Die Öffnung 361 ist mit der Leitung 36o und mit einer Zweigleitung
362 verbunden. Die Öffnung 305 stellt die Verbindung zur Leitung 30o her. Die Öffnung
241, die mit der Zweigleitung 362 verbunden ist, ist eine Drosselöffnung in einem
kappenförmigen Teil 240, der in dem Ventilgehäuse durch einen Stift 238 festgehalten
wird und einen Teller für eine Feder 242 bildet, die den Ventilteil 2I5 nach rechts
zwingt. Das Überbrückungskupplungsventil Das überbrückungskupplungsventil 233 ist
hohl und hat ein Paar Steuerbunde 23o ünd 234 sowie eine eingesetzte Kappe 235 mit
einer Drosselöffnung 236. Eine Feder 237 zwingt das Ventil nach rechts gegen den
Zapfen 238. Ein Paar benachbarter Öffnungen ist mit den Leitungen 30o bzw. 300,
verbunden. Eine am linken Ende des Ventils liegende Öffnung ist mit einer Leitung
308 verbunden, die zum Handventil 247 führt. Das Handventil Das Handventil 246 (Fig.
8) kann. in eine von fünf Stellungen eingestellt werden. Diese sind »N« für Leerlauf,
»H« für Oberbereich, »I« für Mittelbereich, »L« für Unterbereich und »R« für Rückwärtsbereich.
Die Einstellung erfolgt nach dem Willen des Fahrers durch ein Gestänge, das einen
Hebe1 245 enthält, dessen. Ende zwischen zwei am Ende des Ventils sitzende Kragen
247 greift. Das Ventil hat einen Steuerbund 248, einen Steuerbund 249 und ein Paar
von Steuerbunden 25o und 25z. Eine zentrale Bohrung 252 in dem Ventil verbindet
Öffnungen 253 zwischen den Steuerbunden 248 und 249 und Öffnungen zwischen den Steuerbunden
25o und 25I. Die Leitung 308 führt zu einer Öffnung zwischen den Steuerbunden 248
und 249, ferner ist eine Auslaßöffnung 256 zwischen den Steuerbunden 249 und 25o
vorgesehen. Die Leitungen, 340, 341, 342 und 343 führen zu verschiedenen nebeneinanderliegenden
Öffnungen, die zwischen den. Steuerbunden 250 und 2,51 vorgesehen sind, je nachdem
in welcher der Stellungen »H«, »I«, »L« oder »R« sich das Ventil befindet. Das Reglerventil
Das Reglerventil 26o (Fig.9) wird durch eine Feder 261 nach links gedrückt und weist
einen Steuerbund 262 und ein Paar von Steuerbunden 263 und 264 auf. Auf der rechten
Seite des Ventils ist eine Auslaßöffnung 265 vorgesehen. Eine Öffnung zwischen den
Steuerbunden 262 und 263 ist mit der Leitung 335 verbunden. Eine Öffnung auf der
linken. Seite des Steuerbundes 263 ist mit der Leitung 350 und durch eine
Zweigleitung 351 mit einer Öffnung auf der linken Seite des Ventils verbunden. Eine
durch den Steuerbund 264 gesteuerte Öffnung ist mit einer Leitung 3 15 verbunden,
die von der Förderseite der hinteren Pumpe 175 kommt und eine gedrosselte Sicherheitsöffnung
3 16 (Fig. 5) hat. Die Öffnung 226 ist eine Auslaßöffnung. Das Schnellgang-Schaltventil
Das Schnellgang-Schaltventil 27o (Fig. I0) hat einen Steuerbund 27I, einen größeren
Steuerbund 272 und einen noch größeren. Steuerbund 273. Das Ventil wird durch eine
Schraubenfeder 274 nach rechts gezwungen und hat einen Endanschlag für seine Bewegung
nach links in Form eines Stiftes 275. Eine Öffnung auf der rechten Seite des Ventils
ist mit der Leitung 350 verbunden. Die Öffnung 276 ist eine Auslaßöffnung. Eine
Öffnung zwischen den Steuerbunden 271 und 272 ist mit der Leitung 333 verbunden.
Eine von dem Steuerbund 272 gesteuerte Öffnung ist durch eine Zweigleitung 309 mit
der Leitung 308 verbunden. Die Öffnung 277 ist eine Auslaßöffnung. Eine von dem
Steuerbund 273 gesteuerte Öffnung ist mit der Leitung 36o verbunden, und die Leitung
370 ist über ein Kugelventil 37I mit einer Kammer auf der linken. Seite des Ventils
verbunden. Die Kammer weist ein gedrosseltes Sicherheitsloch 278 auf. Das überbrückungskupplungs-Schaltventil
Das Überbrückungskupplungs-Schaltventil 280 (Fig. i r) hat einen Steuerbund 281,
einen etwas größeren Steuerbund 282 und einen noch größeren Steuerbund 283. Das
Ventil ist durch eine Schraubenfeder284nach rechts gezwungen und weist einen Anschlag
zur Begrenzung seiner Bewegung nach links auf, der die Form eines Stiftes 285 hat.
Eine Öffnung auf der rechten Seite des Ventils ist mit drr Leitung 350 verbunden.
Die Öffnung a86 ist eine
Auslaßöffnung. Eine Öffnung zwischen den
Steuerbunden 28I und 282 ist mit der Leitung 330a verbunden. Eine vom Steuerbund
282 gesteuerte. Öffnung ist durch eine Zweigleitung 301 mit der Förderleitung
300 der vorderen Pumpe 35 verbunden. Eine Öffnung auf der rechten Seite des
Steuerbundes 283 ist über eine Zweigleitung 352 mit der Leitung 350 verbunden. Eine
von dem Steuerbund 283 gesteuerte: Öffnung ist mit der Leitung 36o verbunden, und
die Leitung 370 ist mit einer Kammer auf der linken Seite des Ventils verbunden,
die eine gedrosselte Sicherheitsöffnung 287 hat.
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Die Förderpumpen.
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Die vordere; von dem Motor angetriebene Pumpe 35 liefert in die Druckleitung
300 und die hintere, von der Abtriebswelle angetriebene Pumpe 175 liefert
in die Druckleitung 3I5. Die Leitung 3I5 ist mit einer Zweigleitung 302 verbunden,
die über ein Kugelventil 304 zur Druckleitung 300 führt.
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Ölkühler Solange der Motor läuft oder das Fahrzeug sich bewegt, wird
Öl zur Füllung des Drehmomentwandlers durch die Leitung 320 gefördert. Aus dem Wandler
wird das Öl durch. die Leitung 32I abgeleitet, die zu einem Ölkühler 322 führt,
während durch eine Leitung 323 Ö1 in das Schmiersystem eintritt. Der Druck im Schmiersystem
wird durch ein Sicherheitsventil 32,4 überwacht. Wirkungsweise Leerlauf: Mit dem
Handventil in der Stellung »N«, stehendem Fahrzeug und. stehendem Motor ist in dem
in Fig. 5 dargestellten System kein Öldruck vorhanden. Wenn der Motor angelassen
wird, liefert die vordere Pumpe 35 durch die Leitung 300 Drucköl zum Hauptreglerventil
Zoo, zum T-V -Ventil 2I5, zu dem Überbrückungs-Kupplungsventil 233 und dann zu dem
Hauptventil 246 und zum Schnellgang-SchaltVentil 27o durch die Leitungen 308 und
309 und zum Überbrückungskupplungs-Schaltventil 28o durch die Leitung 301. Die Kammern
für die Oberkupplung und die Mittel-, Unter- und Rückwärtsl>remsen sind durch die
Leitungen 340, 34I, 34.2 und 343 mit dem Sumpf verbunden. Die Kammer der Überbrückungskupplung
ist über die Leitungen 330, 330, und die Auslaßöffnung 286 eiltlastet. Die Kammer
für die Schnellgangbremse ist über die Leitung 333 und die Auslaßöffnung 276 entlastet.
Das Hauptreglerventil Zoo ist durch den auf den Steuerbund 204 wirkenden Druck aus
der Leitung 30o nach rechts bewegt, da dieser Steuerbund größer ist als der Steuerbund
205. Der Steuerbund 205 öffnet die Leitung 300 zur Öffnung 320 (Fig.6), so daß Öl
dem Drehmomentwandler zufließt und von diesem durch den Ölkühler zuni Schmiersystem.
Mit zunehmendem Druck in der Leitung 300 infolge steigender Motordrehzahl bewegt
sich das Ventil weiter nach rechts, bis der Steuerbund 204 die Leitung 300 zur Auslaßöffnung
z03 öffnet. Hierdurch wird in der Leitung ein im wesentlichen konstanter Druck gehalten.
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Unterbereich: Das Handventil 246 wird in die Stellung »L« bewegt,
in, der die Öffnungen 254 mit der Leitung 342 zusammenstimmen und die Steuerbunde
250 und 25I die Leitung 342 von den. anderen Leitungen 340, 341 und 343 trennen.
Die Kammer I36 für die Unterbremse wird somit über die Bohrung 252 des Handventils
246 und die Öffnung 236 des Überbrückungskupplungsventils 233 mit der Leitung 300
verbunden. Durch diese Öffnung fließt Öl, und es entsteht zwischen beiden Seiten
der Öffnung eine Druckdifferenz. Das Ventil 233 wird nach links bewegt und verbindet
die Leitung 330 von der Überbrückungskupplungskammer mit der Auslaßöffnung 239 (Fig.
7). Dies veranlaßt ein Lösen der Kupplung. Ist die Kammer I36 mit Öl gefüllt. so
endet der Ölstrom, und das Ventil 233 bewegt sich nach rechts zurück, wobei die
Leitung 330 mit der Leitung 330a verbunden wird. Bei durch Füllen der Kammer
I36 eingerückter Unterbremse wird das Drehmoment durch den. Wandler übertragen und
von dort über das Schnellganggetriebe im direkten Antrieb oder durch das Langsamganggetriebe
im untersetzten Antrieb auf die Abtriebswelle 77.
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Fährt das Fahrzeug an, so wird die: hintere Pumpe I75 angetrieben
und liefert Ö1 durch die Druckleitung 3I5 zum Reglerventil. Die. Zwischenwelle 63
wird ebenfalls gedreht und mit dieser der (Jlsammler 66, in dem sich ein Ölring
ansammelt. Das Pito:trohr 67 ist dem Öldruck ausgesetzt und überträgt diesen. durch
die Leitung 335 dem Reglerventil 26o. Dieses Ventil befindet sich anfänglich in
seiner linken Stellung und leitet Drucköl von der Leitung 315 zur Leitung
350, von der es durch die Zweigleitung 351 auf die linke Seite. des Ventils
tritt. Das Öl versucht die Leitung 315 von der Leitung 35o abzuschließen, doch stehen.
diesem der von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängige Druck aus Leitung 335 und die
Feder 261 entgegen. Der Druck in Leitung 350 (künftig »Reglerdruck« genannt)
wird daher aus der Leitung 315 in. Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit
zugemessen. Der Reglerdruck wird den. Ventilen 27o und 28o aufgedrückt, und zwar
gegen die Kraft ihrer Federn, ferner dem Hauptreglerventil, um dieses nach rechts
zu zwingen, um dadurch den Druck in der Leitung 30o abzusenken. und die von der
Pumpe 35 aufzubringende Leistung zu verringern.
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Wird das Beschleunigungspedal niedergedrückt, um die Drehzahl des
Motors zu erhöhen, so wird das T-V-Ventil durch den Hebel 217 nach links bewegt,
bis der Steuerbund 231 die Öffnung 305 freilegt und die Leitung 300 und die
Leitungen 36o und 362 miteinander verbindet. Der Druck in der Leitung 362 -wirkt
auf den Steueibu:nd 231 des Ventilteils 215 über die Feder 224 gegen die Wirkung
des über diese drückenden Hebels. Der Druck in der Leitung 36o wird hierdurch aus
der Leitung 30o in Abhängigkeit von der Drosselstellung des Motors zugemessen. Er
wird künftig mit »T--\"-
Druck« bezeichnet. Der T-V-Druck in der
Leitung 36o wird dem Hauptreglerventil 2oo zur Unterstützung der Feder 2o2 zugeleitet
und dem Überbrückungskupplungs-Schaltventil 28o und dem Schnellgang-Schaltventil
270 zur Unterstützung ihrer Federn 284 bzw. 274. Beide Schaltventile unterliegen
der vereinten Wirkung einander entgegengesetzter Drücke, von denen der eine durch
die Stellung des Beschleunigungshebels des Motors und der andere von einer Einrichtung
in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit bestimmt wird.
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Mit zunehmender Fahrgeschwindigkeit wächst der Reglerdruck, bis er
genügend groß ist, um das Überbrückungskupplungs-Schaltventil 28o gegen die Feder
284 und den T-V-Druck aus der Leitung 36o zu verstellen, um, wie in Fig. II dargestellt,
die Leitungen 301 und 330a miteinander zu verbinden. Öldruck wird dann durch die
Leitung 301 der Leitung 330a zu- und damit zwischen die Steuerbunde 23o und 234
des Überbrückungskupplungsventils geleitet und gelangt in die zur Kammer 22 führende
Leitung 33o. Die Kammer 22 wird gefüllt und die Überbrückungskupplung eingerückt.
Die Abmaße des Ventils und die Drücke sind so gewählt, daß die Überbrückungskupplung
eingerückt wird, nachdem der Drehmomentwandler die Drehmomentübertragung beendet
hat und als Flüssigkeitskupplung wirkt. Der Druck in Leitung 330a wird über den
Stopfen 207 dem Hauptreglerventil 200 zugeleitet. Der Steuerbund 282 ist größer
als der Steuerbund 281, so daß der Druck aus den Leitungen 301 und 330a mithilft,
das Überbrückungskupplungs-Schaltventil in seiner linken Stellung zu halten. Demzufolge
muß der Reglerdruck auf einen Wert reduziert werden, der geringer ist als der Druck,
bei dem ein Blockieren eintritt, bevor die Rechtsbewegung des Schaltventils erlaubt
ist. Dies verhindert ein Pendeln des Überbrückungskupplungs-Schaltventils zwischen
zwei Stellungen, wenn die Geschwindigkeit sich in dem für das Umschalten bestimmten
Bereich befindet.
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Der Antrieb läuft nun direkt vom Schwungrad 2 zur Welle 9, und von
dort über das Schnellganggetriebe im direkten Antrieb und durch das Langsamganggetriebe
im untersetzten Antrieb. Bei weiterer Beschleunigung wächst der Reglerdruck, bis
das Schnellgang-Schaltventil 270 in die linke Stellung umgeschaltet (Fig. I0) und
die Leitung 309 mit der Leitung 333 verbunden wird. Es wird dann Öldruck der Kammer
55 zugeleitet. Das für diese Kammer bestimmte Öl fließt aus der Leitung 300 durch
die Öffnung 236 des Überbrückungskupplungsventils 233 zu den Leitungen 308, 309
und 333. Der auf beiden Seiten der Öffnung 236 sich bildende Druckunterschied veranlaßt
das Ventil 233, sich nach links zu verstellen, so daß die Kammer 22 der Überbrückungskupplung,
wie oben beschrieben, entlastet wird. Wenn ein Schalten der Übersetzung in den Schnellgang
erfolgt, wird somit die Überbrükkungskupplung ausgerückt, und das Drehmoment wird
über den Wandler übertragen, so daß der Gangwechsel gedämpft erfolgt. Wenn die Schnellgangbremsenkammer
55 gefüllt ist, endet der Zu-Strom von Öl zu dieser Kammer, das Ventil 233 schaltet
nach rechts zurück, und die Überbrückungskupplung wird wieder eingerückt, während
die Schnellgangbremse angelegt ist. Das Drehmoment wird nunmehr direkt vom Schwungrad
2 auf die Welle 9 durch das Schnellganggetriebe im Schnellgang und das Langsamlaufgetriebe
im untersetzten Antrieb übertragen.
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Mittelbereich: Das Handventil 246 wird in die Stellung »I« bewegt
(Fig. 8), in der die Öffnungen 254 mit der Leitung 341 übereinstimmen. Die Kammer
136 der Unterbremse ist durch die Leitung 342 entlastet. In die Kammer I08 der Mittelbremse
fließt Öl durch die Öffnung 236 und schaltet das Ventil 233 nach links, um die Kammer
der Überbrückungskupplung zu entlasten. Während des Überganges vom Unter- zum Mittelbereich
erfolgt der Antrieb somit über den Wandler, der den Schaltvorgang dämpft. Ist die
Kammer I08 der Mittelbremse gefüllt, so schaltet das Ventil 233 zurück, so daß die
Überbrückungskupplung wieder eingerückt wird und die Mittelbremse angelegt bleibt.
Da die Drehzahl der Abtriebswelle 77 während des Gangwechsels im wesentlichen konstant
bleibt, sinkt die Motordrehzahl ab, und damit sinkt auch der Reglerdruck. Das Schnellgang-Schaltventil
27o schaltet nach rechts zurück und trennt die Kammer 55 der Schnellgangbremse von
der Leitung 309 und entlastet sie über die Öffnung 276. Die Schnellgangbremse wird
gelüftet, und das Planetengetriebe gelangt in direkten Antrieb. Das Drehmoment wird
direkt vom Schwungrad 2 zur Welle 9 und von dort über das Schnellganggetriebe im
direkten Antrieb und durch das Mittelganggetriebe im untersetzten Antrieb übertragen.
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Beschleunigt sich das Fahrzeug, so steigt der Reglerdruck, um das
Schnellgang-Schaltventil 270 nach links zu schalten, wodurch der Kammer 55 Drucköl
zugesteuert wird, um die Schnellgangbremse anzulegen. Wenn Öl zur Kammer 55 strömt,
wird das überbrückungskupplungsventil 233, wie oben beschrieben, nach links umgeschaltet,
um die Kammer 22 der Überbrückungskupplung zu entlasten. Während des Wechsels erfolgt
daher der Antrieb über den Wandler, der den Gangwechsel dämpft. Ist die Kammer 55
gefüllt, so schaltet das Ventil 233 zurück und veranlaßt das Wiedereinrücken der
Überbrückungskupplung, während die Schnellgangbremse eingerückt bleibt. Der Antrieb
erfolgt nun direkt vom Schwungrad 2 zur Welle 9 und über das Schnellganggetriebe
im Schnellgang und das Mittelganggetriebe im untersetzten Antrieb.
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Oberbereich: Das Handventil 246 ist in die Stellung »H« verstellt,
in der die Öffnungen 254 mit der Leitung 340 übereinstimmen. Die Kammer für die
Mittelbremse ist durch die Leitung 341 entlastet. Der Flüssigkeitsstrom zur Kammer
81 der Oberkupplung veranlaßt ein Umschalten des Ventils 233, wie dies zuvor beschrieben
ist, um die Kammer der Überbrückungskupplung zu entlasten, so daß der Wandler den
Gangwechsel dämpft, wenn vom Mittel- zum Oberbereich geschaltet wird. Die sich ergebende
kleinere Drehzahl des Motors ergibt
einen geringeren Reglerdruck,
so daß sich das Schnellgang-Schaltventil nach rechts bewegt, um die Kammer 55 der
Schnellgangbremse zu entlasten. Nachdem die Oberkupplung eingerückt ist, schaltet
das Ventil 233 zurück, und die Überbrückungskupplung wird wieder eingerückt. Das
Drehmoment wird direkt vom Schwungrad 2 auf die Welle 9 und von dort durch das Schnellganggetriebe
im direkten Antrieb und weiterhin ohne Übersetzungsänderungübertragen.
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Nimmt die Fahrgeschwindigkeit zu, so wächst der Reglerdruck und schaltet
das Schnellgang-Schaltventil nach links, um Drucköl zur Kammer 55 zum Anlegen der
Schnellgangbremse zu leiten. Der zur Kammer 55 fließende Ölstrom veranlaßt das Umschalten
des Ventils 233, so daß die Kammer der Überbrückungskupplung entlastet wird und
der Wandler den Gangwechsel dämpft. Ist die Kammer 55 gefüllt und die Schnellgangbremse
angelegt, so bewegt sich das Ventil 233 zurück, und die Überbrückungskupplung wird
wieder eingerückt. Das Drehmoment wird dann direkt vom Schwungrad 2 zur Welle g
und von dort über das Schnellganggetriebe im Schnellgang und von der Zwischenwelle
direkt auf die Abtriebswelle übertragen.
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Der Druck aus der Leitung 340 wird über den Stopfen 2o8 dem Hauptreglerventil
200 zugeleitet. Hierdurch wird der Druck in der Leitung 300 herabgesetzt und damit
die Leistung der vorderen Pumpe. Der für das Halten der Oberkupplung im eingerückten
Zustand erforderliche Druck im Oberbereich ist bedeutend geringer als der für das
Halten der Unter- und Rückwärtsbremsen notwendige. Durch das Absenken des Druckes
in der Leitung 300 im Oberbereich sind die Dichtungen zu beiden. Seiten der Leitung
340 von. jedem unnötigen Druck entlastet.
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Nachdem das überbrückungskupplungs-Schaltventil 280 in seine Anfangsstellung
zurückgeschaltet ist, bleibt es, sofern der Reglerdruck ausreichend ist, in seiner
linken Stellung während der verschiedenen Gangwechsel. Jedesmal wenn das Schnellgang-Schaltventil
nach rechts bewegt wird, um die Kammer der Schnellgangbremse zu entlasten, wird
das Drucköl durch die Leitung 36o auf die linke Seite des Ventils geleitet, es kann
jedoch wegen des Kugelventils 371 nicht durch die Leitung 370
zum Überbrückungskupplungs-Umschaltventil
gelangen. Das Ein- und Ausrücken der Überbrükkungskupplung wird während der Gangwechsel
durch das überbrückungskupplungsventi1 233 und nicht durch das überbrückungskupplungs-Schaltventil
280 veranlaßt.
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Rückwärtsbereich: Das Handventil wird in die Stellung »R« bewegt,
in der die Öffnungen 254 mit der Leitung 343 übereinstimmen. Die anderen Leitungen
3,40, 341 und 342 sind durch die Öffnung 258 entlastet. Drucköl fließt durch die
Öffnung 236 des Ventils 233 zur Kammer 164 der Rückwärtsbremse. Dies veranlaßt,
wie bereits beschrieben, die Entlastung der Kammer 22 der Überbrückungskupplung,
wenn die Kupplung eingerückt ist. Ist die Rückwärtsbremse angelegt, kehrt das Ventil
233 nach rechts zurück, und das Drehmoment wird durch das Rückwärtsgetriebe übertragen.
Das Drehmoment wird über den Wandler übertragen, da in der Leitung 315 wegen
der rückwärts laufenden Pumpe 175 kein Druck herrscht und daher auch die Leitungen
350, 351 und 352 drucklos sind. Die Umschaltventile 270 und 28o werden in
ihren rechten Stellungen durch ihre Federn festgehalten. Die Leitung 330 zur Beaufschlagung
der Kupplung und die Leitung 333 zur Schnellgangbremse sind mit den Auslässen 286
bzw. 276 verbunden.
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Erzwungenes Abwärtsschalten: Ein erzwungenes Abwärtsschalten kann
erreicht werden, wenn das Beschleunigungspedal bis an. die Grenze seiner Bewegung
durchgetreten wird. Wenn, der Kopf 220 des Drosselventils in die Ausnehmung 2I8
einzutreten beginnt, ergibt sich eine Sperrwirkung, die dem Fahrer anzeigt, daß
ein Abwärtsschalten erzwungen vorgenommen werden. sollte. Der Ventilteil 2I6 wird
nach, links umgeschaltet, bis der Steuerbund 223 die Öffnung 363 öffnet, um die
Leitungen, 370 und 36o zu verbinden. T-V-Druck aus Leitung 36o wird über die Leitung
37o dem Überbrückungskupplungsventil 28o und auch dem Schnellgang-Schaltventil 270
zugeleitet. Ist der Reglerdruck in der Leitung 350 niedrig genug, so wird das Schnellgang-Schaltventil
nach rechts bewegt und trennt die Kammer 55 der Schnellgangbremse von der Leitung
309 und entlastet die Kammer über die Öffnung 276, so daß die Schnellgangbremse
gelüftet wird. Das Sonnenrad 45 wird beschleunigt, und wenn es die Drehzahl der
Welle 9 erreicht hat, verhindert die Einwegbremse 49 eine weitere Beschleunigung,
so daß die Schnellganggetriebeeinheit das Drehmoment im direkten Antrieb überträgt.
Ist der Reglerdruck genügend niedrig, so wird das Überbrückungskupplungs-Schaltventil
nach rechts bewegt, um die Kammer z2 der Überbrückungskupplung von der Leitung 301
zu trennen und diese Kammer durch die Öffnung 286 zu entlasten, so daß die Überbrückungskupplung
ausgerückt ist und das Drehmoment vom Wandler übertragen wird. Erzwungenes Abwärtsschalten
kann bei geeigneten Geschwindigkeiten in allen Bereichen vorgenommen werden, obwohl
ein erfahrener Fahrer dies nur im Oberbereich nötig haben wird. Wenn das T-V-Ventil
aus der Lage für erzwungenes Abwärtsschalten zurückgezogen wird, so wird der T-V-Druck
von der Leitung 370 getrennt, und .das System kehrt in seine normalen Betriebsbedingungen
zurück.