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Kraftübertragungsgetriebe für Motorfahrzeuge Die Erfindung bezieht
sich auf Kraftübertragungsgetriebe für Motorfahrzeuge, insbesondere solchen, bei
denen ein Umlaufrädergetriebe mit einer durch ein Servosystem betätigten Kupplung
und Bremse dazu verwendet wird, verschiedene Übersetzungsstufen unter Kontrolle
eines Ventils zu erreichen.
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Dieses Getriebe kann mit Vorteil mit einem Dreh .momentwandler kombiniert
werden, um einen Bereich für Drehmomentwandlung und stufenlose Änderung des Antriebsmomentes
dies Umlaufgetriebes durch Flüssigkeitsdruck zu erhalten.
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Für den Wandler und das Umlaufgetriebe kann eine gemeinsame Druckleitung
benutzt werden, die zweckmäßig von zwei Pumpen gespeist werden, von denen die eine
von der treibenden Welle und die andere von der getriebenen Welle angetrieben wird.
Zur Abstimmung ihres Druckes sind Regelorgane vorgesehen.
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Ein Druckregelventil hält den Zufluß der Arbeitsflüssigkeit zu dem
Drehmomentwandler automatisch aufrecht. Gleichzeitig wiFd in den Leitungen zur Betätigung
des Servosystems ein ständiger Druck unterhalten, dessen Größe entsprechend dem
gewählten Übersetzungsverhältnis sich ändert.
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Das Hauptmerkmal der Erfindung ist ein Ventil, das auf das Gegendrehmoment
der Bremse anspricht und die Zuführung von Druckflüssigkeit zu der Kupplung in der
Weise regelt, daß bei allen Antriebsverhältnissen das Abtriebsmoment sich stetig
ändert,
die.Kraftübertragung also stoßfrei und weich vor sich geht, wenn zum Lösen der Bremse
und Einrücken der Kupplung geschaltet, wird. Ein von dem Flüssigkeitsdruck gesteuerter
.Akkumulator kann bequem eingebaut werden, 'um den Zeitpunkt der Schaltung bei allen
Änderungen der Geschwindigkeit im Vorwärtsgang zu steuern. -In dem nachstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel einer Kombination von Wandler und- Umlaufgetriebe ist der Wandler
imstande, vom Kleinstwert des Übersetzungsverhältnisses ab bis zum Übersetzungsverhältnis
i : i das Fahrzeug ohne Unterbrechung zu beschleunigen, und das vom Drehmoment gesteuerte
Umlaufgetriebe zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses. stellt eine Überlappung
des Wandlermomentes in einem solchen Grad her, daß keine Schwankungen des Drehmomentes
auftreten, die Stöße verursachen können: Mit anderen Worten, die Kombination gestattet
dem Fahrer, den Wagen vom Stillstatut zur Aöchstgeschwindigkeit zu beschleunigen,
entweder bei einem Übersetzungsverhältnis für den Vorwärtsgang oder die Beschleunigung
in einem Bereich zu beginnen und während der Beschleunigung in einen anderen Bereich
überzugehen.
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Der Fahrer braucht nur eine einzige Schalturig für Vorwärts- oder
Rückwärtsfahrt vorzunehmen; im übrigen ist das Getriebe voll automatisch.
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Eine Ausfüh.rungsformdes Getriebes nach der Erfindung ist in den Zeichnungen
dargestellt.
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Fig. i ist ein Längsschnitt durch ein Getriebe gemäß der Erfindung,
Fig. 2 ein Teilschnitt nach der Linie 2-2 der Fig. 1, Fig. 3 ein Teilschnitt nach
der Linie 3-3 der Fig. i ; .
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Fig. 4, 5, 6 zeigen verschiedene Stellungen eines Akkumulators zur
Steuerung des Zeitpunktes der Schaltung bei Änderungen; Fig. 7 und 8 sind Diagramme
der in Fig. 2 gezeigten Einrichtung; Fig. 9 und io zeigen verschiedene Stellungen
eines anderen Regelventils, Fig. i i einen diagrammartigen Schnitt eines Druckregelventils
nach Fig. 2 Fig. 12 eine schematische Darstellung der Steuerung der Druckflüssigkeit
für den Wandlerbetrieb, bei dem die Druckleitung in vollen Linien, die Ausströmleitungen
in gestrichelten Linien dargestellt sind, Fig. 13 eine der Fig. 12 entsprechende
Darstellung der Steuermittel bei Rückwärtsantrieb, Fig. 14 eine den Fig. 12 und
13 ähnliche Darstellung der Steuerungsmittel bei direktem Antrieb, Fig. 15 einen
Schnitt nach der Linie 15-15 nach Fig. 1, F ig. 16 die Anordnung der Kanäle tief
Ausflußleitung für Wandler und Kühler, Fig. 17 das verschiebbare Steuerventil der
Fig. 12 bis 14 in neutraler Lage und wie es mit der Einrichtung nach Fig. 15 zusammen
wirkt, Fig. 18 eine Einwegkupplung im Schnitt nach der Liinie r8-18 der Fig. i,
Fig. i9.d-ie Außenansicht eines Teils des Getriebekastens mit außenliegendem Steuergestänge,
Fig. 20 einen Teilschnitt der an der Steuersäule des-Fahrzeuges gelagerten -Steuervorrichtung,
Fig. 21 einen Schnitt durch (las untere Ende der Vorrichtung nach Fig. 20, Fig.
22 eine Ansicht des Schauglases am Kopf der Steuersäule.
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Das ,in Fig. i dargestellte Getriebe erhält seinen Antrieb durch den
links der Figur gelegenen Motor. Er besteht aus dem Drehmoinentwandler W und dem
Gehäuse iooc und einem dahinterliegenden Umlaufrädergetriebe im Hauptgehäuse ioo,
das mit dem vorderen Gehäuse ioo° und dem hinteren Gehäuse iood verbunden ist.
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Die Motorkurbelwelle i ist an eine Scheibe 2 angeflanscht, die mit
der Schwungscheibe 3 und einer Trommel 4 zusammengeschraubt ist. Die Trommel bildet
das Pumpenrad I, dessen Schaufeln 5 die Flüssigkeit den Schaufelt) 7 des Turbinenrades
O zuführen. Ein Hilfspumperirad 1° mit radial einwärts zu den Schaufeln 5 liegenden
Schaufeln 6 hat eine Nabe 112, die an einer Einwegkupplung befestigt ist. Sie wird
durch den mit der Nahe verbundenen Laufring 18, den Klemmrollen 20 und dein inneren
Lauf- . ring i9 gebildet. Das Hilfspumpenrad-l° kann infolgedessen schneller vorwärts,
aber nicht langsamer als das primäre Pumpenrad 1 rotieren.
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In dem Arbeitsraum des Wandlers W sind ferner zwei Leiträder Ri, R2
mit Schaufeln 8 und 9 untergebracht, von denen das erstere die Flüssigkeit von der
Turbine O empfängt und an das Leitrad R2 al>-gibt, das seinerseits die Flüssigkeit
zu dem Hilfspumpenrad I° weiterleitet. Die Leiträder Rt, R2 sind an dem äußeren
Laufring 16, 17 von Einwegkupplungen angeschlossen, die einen gemeinsamen
inneren Laufring 15 haben. Dieser sitzt urdrehbar auf dem vorderen genuteten Ende
einer Büchse 13, die am hinteren Ende an einer radialen Scheidewand looe des Gehäuses
befestigt ist (Fig. i). Jede Kupplung besteht aus Klemmrollen 14, 14', einem Hohlkolben
14° und eitler Feder 14b mit \1'iderlager 14c (Fig. 18). Diese Einwegkupplungen
verhindern eine Rückwärtsdrehung der' Leiträder R1 und R2, gestatten aber ihre Vorwärtsdrehung.
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Die Außenwand iofi des Turbinenrades O ist mittels einer genuteten
Nabe io auf der genuteter Welle i i befestigt, die am vorderen Ende in einer Kappe
12° gelagert ist. Diese Kappe ist an dein Schwungrad 3 befestigt und mit einem Kugellager
12 ausgestattet. Die Welle i i trägt auf dem hinteren genuteten Ende ein Sonnenrad
27 und die Nabe 43 einer Scheibenkupplung.
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Die Kernteile rot. 102, 103, io4 und io5 der verschiedenen Schaufelräder
des Wandlers bilden die Innenwandungen des wulstringartigen Arbeitsraumes.
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Zwei Zahnradpumpen P und Q halten den Arbeitsraum des
Wandlers W während seiner Betätigung dauernd gefüllt und erzeugen die Hilfskräfte,
um die das Übersetzungsverhältnis bestimmenden Elemente des l'inlattfrädergetriel}es
wirksam zti machen, was später beschrieben wird.
Die vordere Pumpe
P wird von der radialen ScheideNvaiid iooe getragen, die in eine zentrale Hülse
23 ausläuft. Die Scheidewand bildet das Widerlager für das Pumpengehäuse 22 und
eine Platte 22°, die die Zahnräder 24 und 25 der Ölpumpe einschließen. Das treibende
Zahnrad 25 ist auf dem inneren Laufring ic des Pumpenrades 1 des Wandlers Y1' befestigt.
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Zwischen dem Pumpenboden 22 und dem verlängerten Laufring i9 ist eine
Dichtung 21 angeordnet. Das 01 gelangt aus dem Raum 23b in den Arbeitsraum
des Wandlers auf folgendem Wege: Durch den Ringkanal 168 zwischen der genuteten
Büchse 13 und dem Laufring i9, von da radial auswärts durch den Spalt zwischen der
Nahe i i i des, Leitrades R2 und dem Laufring i9 in den Raum zwischen den Schaufeln
6 des Hilfspumpenradesl°und den Schaufeln 9 des Leitapparates R2. Ein Teil des Öls
gelangt durch eine Öffnung io' der Nabe io in den Raum zwischen der Flanschscheibe
3 und dem Turbinenrad U und von hier längs des Ringraumes zwischen der Welle i i
und der Büchse 13 in den Kanal 165 der Steuervorrichtung für den Ölumlauf (Fig.
16).
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Die hintere Pumpe Q ist zwischen dem Hauptgehäuse ioo und dem hinteren
Gehäuseteil iood angeordnet. Das Pumpengehäuse besteht aus einer ausgesparten Scheibe
i i i zur Aufnahme der Zahnräder 113, 114 und zwei Abdeckscheiben i io und
112, die mit den erforderlichen Kanälen für die Druckflüssigkeit versehen
und an dem Gehäuseteil durch Schraubenbolzen befestigt sind: Das treibende Pumpenzahnrad
114 ist mit der Abtriebs.welle 6o fest verbunden., während das getriebene Pumpenzahnrad
113 lose drehbar auf einem Zapfen der Scheibe i i i gelagert ist.
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Das Umlaufrädergetriebe G ist zwischen den Trägern 28 und 28b aufgebaut,
die auf der Abtriebswelle 6o befestigt sind oder mit ihr ein Ganzes bilden. Es besteht
aus einem doppelten Satz von ineinandergreifenden Zahnrädern 30, 31, die auf getrennten
Wellen 32 bzw. 33 sitzen. Die Räder 30 erstrecken sich über die ganze Länge der
Wellen 32 und stehen innen mit dem Sonnenrad 27 auf der Welle i i und den Umlaufrädern
31 im Eingriff (Fig. 3). Ein zweites Sonnenrad 35 steht mit den kürzeren Umlaufrädern
3i auf den Wellen 33 im Eingriff. Es ist auf der Nabe einer radialen Scheibe 36
befestigt, die durch Längsrippen und -nuten mit der: Welle i i auf Drehung gekuppelt
ist. Die Scheibe 36 gehört zu einer Trommel 37, die innen zur Aufnahme von Kupplungsringen
40 genutet ist. Die Gegenkupplungsringe 45 sitzen in einer Scheibe 43, die durch
Rippen und Nuten mit der Welle i i auf Drehung gekuppelt ist. Zur Betätigung der
Kupplung 40, 45 dient ein Kolben 46, der gegen die Wirkung einer Feder 48 durch
Druckflüssigkeit gegen die Kupplungsringe gedrückt werden kann und gegenüber der
Trommel durch Ringe 46 und 47 abgedichtet ist. Die Feder ist an einen Flansch 41
der Trommel 37 abgestützt. Wenn die Kupplung gnelö st ist, befindet sich der Kolben
mit Bezug auf Fig. i in Linksstellung. Wenn dem Raum 49 zwischen Kolben und Trommel
Druckflüssigkeit zugeführt wird, wird die Kupplung 40, 45 eingerückt und die Trommel
37 angetrieben. Das Sonnenrad 35 auf der Trommel 37 und das Sonnenrad 27 auf der
Welle i i blockieren sich gegenseitig und laufen mit der Abtriebswelle 6o als Einheit,
so daß direkter Antrieb zwischen Antriebswelle und Abtriebswelle hergestellt ist.
Die Kraftübertragung erfolgt dann lediglich durch den Wandler. Der Kolben44 ist
mit einem Rückschlagventil 137 versehen, das die Kupplung vom: Druck jeder
Flüssigkeit entlastet, die durch die Fliehkraft festgehalten sein könnte, wenn die
Kupplung bei hoher Geschwindigkeit gelöst wird. Das Ventil wird durch den Gegendruck
der Kupplungsringe geschlossen.
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Die Trommel 37 ist von einem Bremsband 5o umgeben, so daß sie und
das mit ihr verbundene Sonnenrad 35 festgehalten werden können. In diesem Fall werden
die Umlaufräder 31 von der Welle i i über das Sonnenrad 27 und die Umlaufräder 3o
angetrieben und rollen auf dem. festgehaltenen Sonnenrad ab. Durch Anziehen der
Bremse 50 wird also erreicht, daß die Antriebswelle i i die Abtriebswelle
6o mit geringerer Geschwindigkeit antreibt.
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Die Umlaufräder 31 stehen auch im Eingriff mit der Innenverzahnung
38 einer Trommel 51, die über einen Bronzering 5 i° auf dem Träger 28 drehbar gelagert
ist. Die Trommel bildet das Außensonnenrad des Umlaufgetriebes G. Um die Trommel
51 ist ein Bremsband 55 gelegt, um sie und das Außensonnenrad 38 festzuhalten, wenn
der Rückwärtsgang eingeschaltet werden soll. In diesem Fall rollen die Umlaufräder
31 auf dem Außensonnenrad 38 ab und bewirken dadurch die Mitnahme der Träger 28,
28b der Umlaufräder, so daß die Welle 6o von der Welle i i rückwärts angetrieben
wird.
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In dem an das Getriebegehäuse ioo angeschlossenen Gehäuseteil iood
trägt die Welle 6o einen Antrieb 6i für einen Geschwindigkeitsmesser und eine universalgelenkige
Kupplungshülse 62.
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Die Einrichtung zur Betätigung der Bremse 50 (Fig. 2) ist folgende:
Die Enden 52 und 53 des Bremsbandes 5o sind verstärkt und mit Kerben 76 bzw. 72
versehen. In die Kerbe 76 ist ein Stab 54 eingelegt, dessen anderes Ende in eine
Kerbe 74 eines Hebels 75 eintritt. Der Hebel 75 ist um einen Zapfen 75' drehbar
und liegt mit seinem freien Ende auf dem Kopf eines Ventils 13o auf, das nachstehend
als Ankerventil bezeichnet ist. In gleicher Weise ist in die Kerbe 72 der Verstärkung
53 eine Stange 8o eingelegt, die in eine Kerbe 78° eines Hebels 78 eintritt, der
um Zapfen 78' drehbar ist. In dem Ende des Hebels 78 sitzt ein Schraubbolzen 73,
der mit der Stange 71 des Kolbens 7o des Zylinders 69 verklinkt ist. Der Zylinder
wird durch die Leitung 79 mit Druckflüssigkeit versorgt, die ein Hochgehen des Kolbens
gegen die Wirkung der Feder 77 zur Folge hat und, über den Hebel 78 die Bremse 5o
anzieht. Wenn die Zuführung von Druckflüssigkeit aufhört, wird der Kolben durch
die Feder 77 zurückgeführt und die Bremse gelöst.
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Eine ähnliche Einrichtung ist in Fig.3 für die Betätigung der Rückwärtsbremse
55 dargestellt. Die Verstärkung 57'hat eine Kerbe 87 für eine Stange 88,
die
in die Kerbe 82 eines Hebels 9i eintritt. Die Verstärkung 56 hat eine Kerbe 83 für
den Anker 84, der durch einen um den Gelenkzapfen 91' des Hebels 9i herumgelegten
Riemen 81 festgehalten wird. Der Hebel 91 trägt einen einstellbaren Schraubbolzen,
85, der bei 86 mit der Stange 89 des Kolbens 9o des Zylinders92 verklinkt ist.DerKolbengo
ist auf der Oberseite durch eine Feder 95 belastet und kann von der Unterseite mit
Druckflüssigkeit aus der Leitung 148a beaufschlagt werden. Bei Zuführung von Druckflüssigkeit
zum Zylinder 92 wird der Kolben entgegen der Wirkung der Feder 95 aufwärts bewegt.
Das hat eine Drehung des Hebels 9i und eine Verschiebung der Stange 88 zur Folge,
so daß das bewegliche Bandende 57 nach rechts gedrückt und das Bremsband 55 an die
Trommel 51 geklemmt wird. Wenn die Zuführung von Druckflüssigkeit aufhört, wird
der Kolben 9o durch die Feder 95 abwärts bewegt und die Bremse 55 gelöst.
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Der Flüssigkeitsdruck der Pumpen P und Q auf die Kupplung 40 und die
Bremskolben 70, 130, 90 wird durch ein Ventil i 5o (konstruktiv in Fig. 2
und i i und schematisch in Fig. 12 bis 14 dargestellt) und ein durch den Schalthebel
des Fahrers verschiebbares Ventil 230 (Fig. 12 bis 14 und 17) geregelt. Der
Druck der Pumpen wird durch Leitungen 221, 22o auf die Leitungen 151, 156 übertragen,
die zu dem Regelventil i5o führen und über Rückschlagventile Ch bzw. C1' durch das
Rohr 226 gegenseitig verbunden sind.
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Die vordere Pumpe P hat eine größere Leistung als die hintere Pumpe
Q, da sie zum Anfahren für niedrige Übersetzungen und für den Rückwärtsgang dient.
Die geringere Leistung der hinteren Pumpe genügt den Anforderungen bei höherer Geschwindigkeit,
wenn die Abtriebswelle schneller getrieben wird; sie wird auch dazu benutzt, die
Kupplung für direkten Antrieb einzurücken, wenn ein Schlepp-oder Schiebestart auszuführen
ist.
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Das Druckregelventil 15o arbeitet in der Weise, daß die vordere Pumpe
P unbelastet ist, wenn die hintere Pumpe Q eine Geschwindigkeit erreicht hat, die
ausreicht, um das System zu versorgen. Der Wechsel der Pumpe kann in der Regel z.
B. bei einer Fahrgeschwindigkeit von 16 bis 75 km in der Stunde stattfinden.
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Das Druckregelventil i 5o (Fig.2 und i i) ist in eine Bohrung des
Gehäuses ioob eingepa&t. Der Ventilschaft d hat drei Kolben
e, f, g und ist durch eine Feder 144 über eine Scheibe i44° belastet, die
in einer Zylinderbohrung 145 des Ventilgehäuses ioog untergebracht sind. Der Zylinder
145 ist durch Leitung 146 mit dem Steuerventil 230 verbunden (Fig. 12 bis
14). Ein Kanal 147 ist durch Leitungen 148 und 148a an das Steuerventil 23o und
den Bremszylinder 92 für Rückwärtsgang angeschlossen. Der nächste Kanal 149 steht
durch Leitung 151 mit der Druckleitung 221 der Pumpe P in Verbindung. Der Kanal
152 ist an den Auslaß angeschlossen, der Kanal 153 steht durch Leitung 23b
über eine Meßvorrichtung 223 mit dem Ringraum 168 zwischen der Büchse 13 und der
Welle z i in Verbindung, der zu dem Arbeitsraum des Wandlers führt, wie mit Bezug
auf Fig. i bereits beschrieben ist. Der Kanal 153 zwischen den Kolben f und
g ist durch eine Leitung 156 mit der Pumpendruckleitung 226 und die Leitung
225 mit dem Steuerventil 230 verbunden. Die Entlüftungsöffnung 157 verbindet
die beiden Seiten des Kolbens b.
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In der anfänglichen Ruhestellung des Ventils i5o nach Fig. 2 und 11
ist der Kanal 153 geschlossen, um einen Abgang von Flüssigkeit aus dem Arbeitsraum
des Wandlers W durch die Leitungen 23b und den Ringkanal 162 zu vermeiden.' Erhöhung
des Pumpendruckes in den Leitungen 221, 226 und 156 bewirkt eine Verschiebung des
Ventils 150 (nach links gemäß Fig. i i bzw. nach rechts nach Fig. 2) gegen die Wirkung
der Feder 144. Dabei wird der Kanal 153 frei, um den Wandlerraum aufzufüllen und
Druck darin aufzubauen. Bei weiterer Bewegung wird, wenn der vorher bestimmte Pumpendruck
erreicht ist, der an die Druckleitung 151 der Pumpe anschließende Kanal 149 des
Druckregelventils i5o allmählich zum Auslaßkanal 152 geÖffnet, so daß ein Überschuß
an Öl abläuft. Das Ventil pendelt um diese kritische Stellung und hält den erforderlichen
Druck aufrecht. Bei einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit und damit der Drehzahl
der Welle 6o auf einen bestimmten Wert vermag die hintere Pumpe Q den erforderlichen
Druck und die nötige Leistung zu erzeugen. Infolgedessen steht bei einer Verschiebung
des Ventils i 5o in eine Stellung, bei der der Kanal 149 gegenüber dem Auslaß 152
offen ist, auch. die Leitung 151 mit dem Auslaß in Verbindung. Die Pumpe P ist dann
unbelastet. Dieses Stadium könnte z. B. bei Druck von 6 kg je Quadratzentimeter
erreicht werden, der ausreichend ist, um den direkten Antrieb durch die Kupplung
zu bewirken.
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Aus praktischen Gründen ist es wünschenswert, für die Betätigung der
Bremse 5o für einte niedrige Übersetzung und für die Betätigung der Bremse 55 für
Rückwärtsgang einen höheren Druck anzuwenden. Dazu ist nötig, einen höheren Druck
anzuwenden, als die Feder herzugeben vermag. Zu diesem Zweck werden die Leitungen
146 und der Zylinder 145 mit Druckflüssigkeit aus der Leitung 235 des Steuerventils
230 (Fig. 12) versorgt, so daß der Ventilschaft g zusätzlich belastet wird.
Für den Rückwärtsgang wird Druckflüssigkeit durch die Leitung 148 und den Kanal
147 auf den Kolben e angewendet. Diese ergänzenden Drücke wirken der Bewegung des
Ventils i5o zur Öffnung des Auslaßkanals 152 entgegen, so daß ein höherer Druck
in den Servoleitungen zur Entwicklung kommt, bevor das Ventil i 5o anfangen kann,
den Druck herabzusetzen. Dieses höhere Druckniveau kann angesetzt werden bei einem
Wert von etwa 12 kg je Quadratzentimeter.
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Wenn die Fahrgeschwindigkeit heruntergeht, wird das Druckregelventil
i 5o durch die Feder 144 bei einem vorher bestimmten Druck verschoben, so daß die
Leitung 151 der Pumpendruckleitung 221 von dem Auslaß 152 allmählich abgeschnitten
und die Pumpe P wieder belastet wird. Die Pumpe P fördert jetzt Druckflüssigkeit
durch die Leitung 221 über das Rückschlußventil CV, die Leitung 226 und
die
Leitung 156 und übernimmt jetzt die Speisung des Systems, während die Speisung durch
die rückwärtige Pumpe Q gestoppt wird. Diese Wirkung beruht darauf, daß der von
der Pumpe Q in der Leitung 22o und 226 erzeugte Druck das Ventil CV unter normalen
Arbeitsbedingungen auf seinen Sitz hält, da in diesem Fall der Druck der vorderen
Pumpe P in den Leitungen 221 und 151 infolge der Verbindung des Kanals 149 mit dem
Auslaßkanal 152 zwischen den Kolben e und f des Ventils i5o
aufgehoben ist.
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Das Steuerventil 230 (Fig. 12 bis 14 und 17), an das das Druckregelventil
i 5o durch die Leitungen 146, 148 und 225 angeschlossen ist, hat vier Steuerkolben
lc, i, j und k, mittels derer die Kanäle 231, 232, 233, 234, 235,
236 und 237 geschlossen oder geöffnet werden. Der Kanal 231 ist durch die Leitung
202 an einen später beschriebenen Akkumulator 200 angeschlossen, der den Druck auf
die Kupplung für direkten Antrieb regelt und außerdem mit der Leitung 139 verbunden,
die an den Kanal 138 des Ankerventils 130 für untersetzten Antrieb führt,
das ebenfalls später beschrieben wird. Die Kanäle 232 und 237 sind wechselseitig
durch die Leitung 225 verbunden, die an den Kanal 155 des Druckregelventils angeschlossen
ist. Der Kanal 233 ist durch Leitungen 148 und 148° mit dem Zylinder 92 des Kolbens
9o und dem Kanal 147 des Druckregelventils i5o verbunden, um den verstärkten Druck
zum Anziehen der Bremse 55 für Rückwärtsgang zu .erzeugen, wie vorstehend beschrieben
ist. Der Kanal 2'34 ist Auslaßkanal. Der Kanal 235 ist durch die Leitung 135 mit
dem Kanal 134 des Ankerventils 130 verbunden, das später beschrieben wird,
und ferner durch die Leitung 146 an den Raum 145 des Druckregelventils 15o angeschlossen,
um den erforderlichen zusätzlichen Druck für untersetzten Antrieb zu erzeugen. Der
Kanal 236 ist durch die Leitung 141 mit dem Kanal 136 des Ankerventils verbunden.
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Um die Kupplung 36, 43 für den direkten Antrieb schnell und stoßfrei
einzurücken, erfolgt die Zuführung von Druckflüssigkeit zu dem Kupplungszylinder
49 über einen Akkumulator Zoo, der zwischen den Zuführungsleitungen 140 und 201
angeordnet ist (Fig. 4 bis 6, 12 bis 14). Das Ventil 200 hat oben und unten Führungsringe
zur Steuerung der Kanäle 204, 205 und wird in seiner oberen Stellung durch
eine Feder 209 gehalten (Fig. 4). Die Öffnungsweite des Kanals 204 wird durch ein
außenliegendes Ventil 203 gesteuert, das auf einer Feder 211 sitzt und in
der unteren Hälfte mehrere Öffnungen 2o8, in der oberen Hälfte eine zentrale Öffnung
207 aufweist. Dieses Ventil steht mit dem Kanal 2o1 in Verbindung, der bei
Aufwärtsbewegung des Ventils 200 mit dem Kanal 205 in Verbindung tritt.
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Im Anfangsstadium (Fig.4) kann das vom Steuerventil 23o durch die
Leitung 202 zugeführte Öl frei und schnell um den Hals des Ventils 203
durch
denKana1204 in denVentildurchgangsraum205 und durch die Öffnung 2o6 in den Kanal
2o1 einströmen, der über die Leitung 140 mit dem Kupplungszylinder 49 verbunden
ist. Die Öffnungen 207
und 2o8 des Ventils 203 lassen während des ersten
Zeitabschnittes derFüllung desKupplungszylinders oben und unten geringe Mengen C51
durchströmen. Wenn der Zylinder gefüllt ist, erfährt der Kolben 44 wachsenden Widerstand
durch die Kupplungsscheiben 40, 45, so daß der Druck in der Leitung 140 rasch ansteigt
lind das Ventil 200 entgegen der Wirkung der Feder 209 in die Stellung nach Fig.
5 abwärts geschoben wird.
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Der obere Führungsring des Ventils 200 sperrt jetzt den Kanal 2o6
ab und schneidet so den Raum 205 und die Durchlaßöffnung 204 von dem Kanal
2o1 ab. Der Kanal 2o1 steht jetzt mit der Speiseleitung 202 nur durch die Öffnung
207 im Kopf des Ventils 203 in Verbindung, so daß -der Druck auf den
Kolben 44 der Kupplung nur langsam aufgebaut wird, wenn das Ventil 200 sich in der
Stellung nach Fig. 5 befindet. Wenn der Gegendruck in der Leitung 201 mit dem Druck
in der Speiseleitung 202 gleich ist, ist die Kupplung 40, 45 voll eingerückt, und
das Ventil Zoo befindet sich in seiner untersten Stellung, in der die Feder 2o9
völlig zusammengedrückt ist (Fig. 14). , Um die Kupplung zu lösen, wird die Leitung
202 mit dem Ausla8 234 des Steuerventils 230 verbunden. Der Ausfluß des Öls
aus dem. Kupplungskanal toi erfolgt zunächst nur durch die obere Öffnung 207 und
aus dem Raum unterhalb des Ventils 203
durch die Öffnungen 208. Da
die Entleerung des kleinen Ölvolumens durch die unteren Öffnungen 208
schneller
als durch die obere Öffnung 207 stattfindet, drückt der Öldruck in dem Kanal
201 die leichte Feder 211 zusammen. Das Ventil 203 gelangt dabei in die in-Fig.
6 dargestellte Lage, in der die Speiseleitung 202 für eine rasche Entleerung offen
ist. In dem Maße, wie dabei der Druck des Ventils Zoo auf die Feder 209 nachläßt,
schiebt diese das Ventil Zoo in seine frühere obere Lage nach Fig. 4 zurück, und
ebenso kehrt auch das Ventil 203 in seine obere durch einen Anschlag bestimmte
Stellung zurück.
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Diese Kombination von Akkumulator 200 und Ventil 203 bewirkt
ein rasches Füllen des Kupplungszylinders, ein allmähliches Einrücken der Kupplung
und ein schnelles Lösen derselben.
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Eine gleichartige Vorrichtung und Anordnung ist für den Kolben 7o
des Zylinders 69 (Fig. 2) zur Betätigung der Bandbremse 5o vorgesehen. Für diese
sind in den schematischen Fig. 12 bis 14 die gleichen Bezugszeichen mit Index, verwendet.
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Wie aus Fig. 12 bis 14 hervorgeht, besteht auch eine indirekte Verbindung
zwischen dem Steuerventil 23o und dem Akkumulatorventil2oo durch das Ankerventil
13o, das die Bremse 5o für untersetzten Antrieb beherrscht, so daß ihre Wirkungen
in Wechselbeziehungen zueinander stehen und eine Änderung des Übersetzungsverhältnisses
zwischen untersetztem und direktem Antrieb mit besonderer Weichheit und geringstem
Schlupf der Drehmomente möglich ist.
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Das Ankerventil 130 (s. auch Fig. 2, 9 und io) sitzt im Gehäuseteil
loob und weist einen vorspringenden Kopf 13o°, drei Führungsflansche a, b und c
und eine dem inneren Hohlraum angepaßte
Feder 132 auf und ist bei
13o6 gelüftet (Fig..9 und io).
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Der obere Kanal 134 ist an die Leitung 135 angeschlossen, die vom
Steuerventil 23o ausgeht (Fig. 12 bis 14). Der nächstuntere Kanal 13o6 steht durch
die Leitung 133 über den Akkumulator 200' mit dem Kanal 79 des Bremszylinders 69
der Bremse 5o in Verbindung (Fig. 2), die für untersetzten Antrieb dient. Der nächsttiefere
Kanal 136 ist durch LeitUng 141 mit dem Relaiskanal 236 des Schaltventils
230 verbunden. Der Kanal 138 ist durch die Leitung 139 mit der Leitung 202
zur Betätigung der Kupplung in Verbindung. Der unterste Kanal 142 ist durch die
Leitung 143 an die zurKupplung führende Leitung i40 angeschlossen.
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Diese Zwischenverbindung zwischen den Leitungen 135,133, 141 und den
Leitungen 43, 139 für direkten Antriel) durch die Kupplung über das Ankerventil
130 ist derart, daß eine Bewegung des Ventils, die durch das Gegendrehmomentder
Bremse verursacht wird, die Anwendung 'des direkten Antriebes über die Kupplung
4o-45 und der Bandbremse 5o für niedrige'Übersetzung zuläßt. Bei einer Schaltung
auf untersetzten Antrieb, die durch Verschiebung des Steuerventils 230 in die Stellung
nach Fig. 12
bewirkt wird, befindet sich das Ankerventil 130 zunächst
noch in seiner oberen Stellung gemäß den Fig. 2,7 und 9, so daß die zur Betätigung
der Bremse 5o dienenden Druckleitungen 135, 133 und der Kanal 134 des Ankerventils
13o noch offen sind, wie Fig. 9 zeigt. Die Leitung 133 wird daher von der
Leitung 135 und über den Kanal 134 gespeist, wie in Fig. 9 durch Pfeile dargestellt
ist, und der Kolben 70 des Bremszylinders 69 unter Druck gesetzt, so daß
er hochgeht und über den Hebel 78 und die Stange 8o das Bremsband 5o im Sinne
des Pfeiles in Fig.8 mitnimmt. Diese Bewegung führt über die Stange 54 eine Drehung
des Hebels 75 herbei, durch die das Ankerventil gegen die Wirkung der Feder 132
in seine untere Stellung nach Fig. 8, io und 12 gedrückt wird: In dieser ist der
obere Kanal 134 und die Leitung 135 durch den Führungsring a abgesperrt, die Kanäle
130b und 136 sind untereinander in Verbindung und ebenso die Kanäle 138 und
142.
Die Leitung 133 zum Akkumulator 200' wird jetzt über die Kanäle 130b
und 136 von der Leitung 141 gespeist, anstatt von der Leitung 135. Das Ventil
130 wird auf diese Weise in seiner unteren Stellung während des untersetzten
Antriebes gehalten, kann aber momentan unter der Einwirkungvon hoher Geschwindigkeit,
wenn der Wagen den Motor schiebt, hochgehen.
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Wenn das Schaltventil 23o aus der Stellung für untersetzten Antrieb
(Fig. 12) in die Stellung für direkten Antrieb (Fig. 14) verschoben wird, bleibt
die Speisung des Kanals 136 durch die Leitung 141 bestehen, da das Ankerventil
130 sich anfangs noch in seiner unteren Stellung nach Fig. io befindet, aller
die Leitung 135 wird zum Auslas 234 des Schaltventils 230 geöffnet und leerlaufen.
Der Druck der Leitung 141 über die Kanäle 136, 130b und die Leitung 133 auf den
Kolben 7o des Bremszylinders 69 bleibt aufrechterhalten. Der Druck im Kanal
231 des Schaltventils 230 wird durch die Leitung 202 über der Leitung
139 dem Kanal 138 des Ankerventils 130 zugeführt, der mit dem Kanal 142 und der
Leitung 143 eine direkte Druckleitung zum Kanal toi. des Akkumulators 200 herstellt.
Durch diese Verbindung ist für ein schnelles Füllen des Kupplungszylinders und teilweise
Senkung des Kolbens Zoo gegen die Wirkung der Feder 209 gesorgt, wie bereits oben
beschrieben ist. Wenn der Kupplungsdruck anwächst, wird ein Drehmoment übertragen,
und möglicherweise tritt ein Zustand ein, bei dem kein weiteres Drehmoment auf die
Bremse 5o übertragen wird.
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Wenn die kupplungsscbeiben 4o-45 durch den Kolben 44 belastet werden,
nimmt das Drehmoment an der Bandbremse 5o ab, und das Ankerventil 130
bewegt
sich unter dem Druck der Feder 132 aufwärts. Das ist der kritische Punkt, bei dem
das Drehmoment durch Schalten vermindert werden muß. Der Kupplungsdruck muß auf
einen höheren Wert gebracht werden, so daß die Geschwindigkeit der Maschine hei
untersetztem Antrieb auf einen Wert -vermindert wird, die dem Chersetzungsverhältnis
i : i gleichkommt, ohne daß ein beachtliches Anschwellen des Drehmomentes eintrifft.
Wenn die Feder 132 dras Ankerventil 130 um eine gegebene Entfernung aufwärts
bewegt hat, öffnet es den Kanal 130b und die Leitung 133 gegenüber dem Kanal 134
und der Leitung 135, die, wie oben ausgeführt ist, durch den Kanal 234 des Steuerventils
230
an den Auslaß gelegt ist. Auf diese Weise wird der Druck vom Bremszylinder
(x) (Fig. 2) weggenoinmen, so daß das Bremsband 5o frei wird. In dieser Stellung
des Ventils 130 ist die Verbindung zwischen den Kanälen 142 und 138 gesperrt
(Fig. 9), so daß die rasche Füllung unterbrochen wird, die durch die Leitung 143
vor sich gegangen ist. Die weitere Füllung des Kupplungszylinders 49 erfolgt über
und unter Kontrolle des .x#kkumulatorventils 200, wie vorher beschrieben ist. Es
ist also ersichtlich, daß bei Schaltung auf direkten Antrieb das Gegendrehmoment
der Bremse 5o sich am Ventil 130 auswirkt.
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Für Rückwärtsfahrt wird das Steuerventil 230
nach links in die
Stellung nach Fig. 13 verschoben. In dieser ist der Einsatzkanal 237 des Ventils
durch den Kolben geschlossen, so daß die Kanäle 235 und 236 von den Druckleitungen
135, 141 und 146 abgeschnitten und zum Auslaßkanal234 offen sind. Die Zuführung
von Preßdruck erfolgt jetzt über den linken Zweig der Druckleitung 225 zu den Kanälen
232, 233 und den Leiturigen 148 und 148a. Um diesen wird der Druck der Feder
144 auf das Druckregelventil erhöht. Infolgedessen nimmt die Füllung des Zylinders
92 und der Druck des Kolbens 9o gegen die Feder 95 zu, so daß die Rückwärtsbremse
55 zur Wirkung kommt (Fig. i und 3). Der Wandler W bleibt mit der Druckleitung der
Pumpe P in# Verbindung. xvie vorher beschrieben ist. Wenn die Welle 6o rückwärts
angetrieben wird, würde die hintere Pumpe Q, die dann ebenfalls rückwärts läuft,
die Leitung 22o trockenlegen. Diese wird aber durch das Ventil CV' geschlossen,
das
jetzt durch den Druck in der Leitung 226 als auch durch seine
eigene Feder belastet ist, so daß die Pumpe P das System mit Druckflüssigkeit versorgt.
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Wie vorher beschrieben, strömt die Flüssigkeit aus dem Drehmomentwandler
durch den Ringspalt 168 zwischen der Welle i i und der Büchse 13 (Fig. i) zum Kanal
165, und von da nach Passieren des Kühlers C (Fig. 16) in die Ölleitung 165', die
mit zwei Überdruckventilen 210 und 21.1 versehen ist. Das erste Ventil 2io hat die
Entlüftungsöffnung 216 und sitzt auf einer Feder 214, die so bemessen ist, daß der
Druck auf einen bestimmten Wert, z. B. je Quadratzentimeter 3,5 kg, gemindert wird.
Der Überlauf gelangt durch den Raum 212 zu dem zweiten Ventil 211, dessen Feder
217 so bemessen sein kann, daß der Druck auf einen niedrigeren Wert, z. 13. 1 kg
je Quadratzentimeter, herabgesetzt wird. Der Raum 212 ist durch den Kanal
213 mit den Schmierkanälen für das Getriebe in Verbindung, während der Überlauf
des Ventils 211 durch die Leitungen 218, 2i9 in den Ölsumpf gelangt.
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Auf der getriebenen Welle 6o innerhalb des rückwärtigen Gehäuseteiles
ioo ist ein Zahnrad 170
(Fig. i und 15) angeordnet, das als Bremse für den
Wagen heim Parken eingerichtet ist. Quer zum Gehäuse ist eine Welle 173 (Fig. 15
und i9) drehbar gelagert, die durch einen außerhall) des Gehäuses liegenden Hebel
174 von der Steuersäule aus bewegt werden kann, wie später erläutert wird. Dieser
Hebel trägt innerhalb des Gehäuses einen Hebel 175, der mittels eines Kugelgelenkes
176 an einen Hebel 176' angeschlossen ist, der wieder durch ein Kugelgelenk Mit
einem Hebel 177 auf einer Welle 178 verbunden ist. Der Hebel 177 wird durch: eine
gerollte Feder 185 gegen einen Anschlag 184 abwärts gedrückt. Der Anschlag ist an
einem zweiten Hebel 179 angeordnet, der ebenfalls auf der Welle 178 drehbar gelagert
und an seinem unteren Ende durch einen Zapfen i8o mit einem Gelenk 181 verbunden
ist. Das Gelenk 181 ist hei 182 an einen aufwärts stehenden Hebel 171 angeschlossen,
dessen unteres Ende. bei 172 drehbar gelagert ist und dessen oberes Ende als ein
Zahn aus, gebildet ist, der mit den Zähnen des Zahnrades 170
in Eingriff treten
kann.
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Eine Drehung des äußeren Hebels 174 (Fig. i9) im Sinne des Uhrzeigers
bewirkt eine Aufwärtsbewegung des Gelenkes 176', durch die die Hebel 177 und 179
eine Aufwärtsbewegung erfahren. Diese Bewegung wird durch das Gelenk 181 auf den
Hebel 171 so übertragen, daß dieser eine Drehung entgegengesetzt zur Bewegung des
Uhrzeigers ausführt und sein Zahn in das Zahnrad 170 eingreift. Diese Bewegungen
bringen die Zapfen 178, i8o und 182 in eine solche Lage zueinander (nicht in Linie),
daß der' Zahnhebel 171 im Eingriff bleibt.
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Der Hebel 175 innerhalb des Gehäuses ist an seinem unteren Ende durch
ein Gelenk i'go an das verschiebbare Steuerventil 230 (Fig. 17) angeschlossen,
so daß der übliche Schalthebe125o an der Steuersäule (Fig: 20) dazu benutzt werden
kann, das Übersetzungsverhältnis zu wählen und zu bremsen.
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Der Mechanismus des Schalthebels 25o ist in Fig. 19 bis 21 dargestellt.
Er besteht aus einer Gelenkstange 265, die 'mit dem Hebel 174 außerhalb des Gehäuses
und dem langen Arm eines am Gehäuse gelagerten Winkelhebels 264 verbunden ist, dessen
kurzer Arm an einer Stange 263 angelenkt ist, die mit ihrem um 9o° abgewinkelten
Ende an einen Arm 262 angeschlossen ist, der durch die Hauptsteuerwelle 258 der
Steuersäule 256 gedreht werden kann.
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Um dieses Gestänge innerhalb des Getriebekastens iood in der richtigen
Lage zu halten, ist ein Klinkengesparre an dem unteren Ende der Welle 258 angeordnet
(Fig. 21). Die Klinke sitzt in einer am Arm 262 befestigten Konsole 269 und besteht
aus einem Kolben 27o, der durch eine auf der Welle 258 ruhenden Feder 27oa'gegen
das gebogene gezahnte Sperrglied 271 gedrückt wird. Das Sperrglied ist an der Steuersäule
befestigt und hat fünf Einschnitte, die den fünf Stellungen des Steuerventils
230 und des angeschlossenen Bremsmechanismus entsprechen. Wenn die hohle
Wellte 258 gedreht wird, wird der Arm 262 mitgenommen. Dabei rutscht die Sperrklinke
270 über die Zähne des Sperrsegmentes 271 und wird in. der gewünschten Stellung
festgehalten.
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Der Schalthebel 25o des Fahrers (Fig. 20) ist Mittels eines Kugelgelenkes
252 in einem.Paßstück 251 gelagert, das auf der Welle 258 befestigt ist. Das innere
Ende des Hebels 250 greift in eine Bohrung des Bolzens 253 ein, der durch
eine Feder 254 belastet ist, um einen Stift 261 am Kopf des- Bolzens in Löcher der
Bolzenführung 253 zu drücken und den Hebel bei Einstellung auf Rückwärtsfahrt und
in Ruhestellung zu verriegeln. Der Hebel 2150 und die Welle 258 können um
die Achse der Steuersäule in fünf Stellungen P, N, D, L, R gedreht werden,
die unter einem durchsichtigen Fenster der Sektorplatte 257 markiert sind. Es bedeutet
P Ruhestellung, N Leerlauf, D direkter Antrieb, L untersetzter An.
trieb, R Rückwärtsgang. Für die Einstellung des Hebels 250 ist ein Zeiger
261' an dem Paßstück 251 befestigt.
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Der federbelastete Bolzen 253 mit dem vorspringenden Stift 261 kann
von der N-Stellung bis zur L-Stellung frei bewegt werden, wird aber durch Anschlag
an die Führung 255 unterhalb der Sektorplatte 257 festgehalten, wenn der Hebel darüber
hinaus bewegt wird. Wenn der Hebel 250 in die R-Stellung gebracht werden
soll, muß er angehoben werden, um den Bolzen 253 gegen die Wirkung der Feder 254
niederzudrücken. Diese Anordnung verhindert ein zufälliges Schalten auf den Rückwärtsgang.
Der Anschlag 255 macht ein gleiches Anheben des Hebels 25o notwendig, um eine Schaltung
von Rückwärtsgang auf Vorwärtsgang zu bewerkstelligen.
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Die allgemeine Arbeitsweise des Getriebes ist folgende: Nach dem Anlassen
der Maschine und nachdem der Handhebel 25o (Fig.2o und 22) aus der Ruhestellung
P in die N-Stellung bewegt worden ist, um die Bremse zu lösen, wird der Hebel
250 zunächst in die D-Stellung dler Sektorplatte 257 bewegt, so daß das Steuerventil
230 in die Stelilung verschoben wird, die in Fig. 14 dargestellt ist. DadQrch
wird die Zuführung von Druckflüssigkeit zu
dem Kupplungszylinder
49 veranlaßt, wie durch die in vollen Linien dergestellten Leitungen aufgezeigt
und vorher beschrieben ist. Für alle normalen Antriebszwecke dient diese einfache
Schaltung dazu, die Kupplung 4o-45 (Fig. i) für direkten Antrieb einzuschalten,
so daß der Drehmomentwandler W die Welle 6o automatisch mit veränderlichem Drehzahlverhältnis
antreibt.
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Wenn es angezeigt ist, auf untersetzten Antrieb zu schalten und durch
Anziehen, der Bremse 5o das Sonnenrad 35 als Reaktionsglied des Umlaufgetriebes
einzuschalten, wird der Handhebel 25o in die -Stellung bewegt und dadurch der verschiebbare
Steuerhebel 230 in die in Fig. 12 dargestellte Stellung verschoben. In dieser Stellung
wird der Druck auf den Kupplungszylinder 49 weggenommen und der Bremszylinder 69
unter Druck gesetzt. Wie vorstehend erläutert ist, wird die Kupplung4o, 45 durch
das Ventil 137 (Fig. i) vom Druck entlastet und die Druckleitung 14o außerdem. durch
ein Luftrückschlagventil 131 gelüftet (Fig. 12 bis 14).
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Um aus der ,-Stellung auf die R-Stel,lung zu schalten, muß der Fahrer
das Ende des Hebels 250
anheben, um von dem, Anschlag in der Führung 255 freizukommen,
und dann den Hebel so verschieben, daß der Zeiger 261 in die äußerste Rechtsstellung
R (Fig.22) gelangt. Diese Bewegung hat eine Verschiebung dies Ventils
230 zur Folge, bei der die Druckverhältnisse nach Fig. 13 eintreten, also
der Zylinder 92 und die Bremse 55 unter Flüssigkeitsdruck gesetzt werden.
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Während der Fahzt überträgt das Pumpenrad I seine Energie auf das
Turbinenrad O mittels des Flüssigkeitsstromes, der über die Leiträder R1, R2 zu
dem Hdlfspumpenrad 1° und vorn da wieder zu dem Pumpenrad I geht. Die Größe des
Kreislaufstromes ist dem Geschwindigkeitsunterschied des Turbinenrades O und des
Pumpenrades I proportional, wobei angenommen ist, daß das Pumpenrad I schneller
umläuft.
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Die Schaufelaa der Leiträder R1 und R2 sind so gestaltet, daß die
Kreislaufkomponente der Strömung von den Turbinenschaufeln 7 mit Bezug auf die Komponente,
die der Turbine O zuerst von dem Pumpenrad 1 erteilt worden ist, rückwärts gerichtet
ist, und zwar derart, daß sie auf, die Schaufeln des Pumpenrades I in Vorwärtsrichtung
einwirkt. Die Leiträder R1 und R2, die auf Einwegkupplung gelagert sind, können
nicht rückwärts laufen. Sie sind jedoch befähigt, vorwärts zu laufen, wenn die auf
Umkehr wirkende Reaktionskraft des Kreislaufstromes sich auf den Wert Null verringert.
Die Schaufeln 8 und 9 der Leiträder R1 und R2 haben vorher bestimmte verschiedene
Winkellagen, so daß sie den Nullwert der Reaktionskraft getrennt erreichen.
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Es hat sich als wünschenswert herausgestellt, daß das Leitrad R1 den
Nullpunkt des Drehmomentes vor dem Laufrad R2 erreicht und Kräften ausgesetzt ist,
die bestrebt sind, das Leitrad R1 zu veranlassen, mit dem Turbinenrad O vorwärts
zu rotieren. Die restlichen Reaktionskräfte, die von den verschiedenen obenerwähnten
Geschwindigkeitsverhältnissen herrühren, werden dann von dein Leitrad R2 aufgenommen,
bis die negative Kreislaufkomponente ihrerseits verschwindet, worauf dann das Leitrad
R2 vorwärts umläuft.
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Am Hilfsturbinenrad I° sind die Schaufeln und die Einwegkupplungen
18, 19, 20 (Fig. i) so angeordnet, daß dann, wenn die Geschwindigkeit der Kreislaufströmung
verhältnismäßighochmit Bezugaufdie absolute Geschwindigkeit der Pumpe ist, das Leitrad
I° schneller vorwärts umlaufen wird als die Pumpe 1 und dadurch die Strömungsverluste
um einen Teil vermindert werden. Das Hilfspumpenrad I° rotiert frei vorwärts, während
des Antriebsintervalls 'bei hohem Drehmoment, indem seine Schaufeln 6 den Kreislaufstrom
in die Einlaßzone der Pumpenradschaufeln führen, so daß unerwünschte Wirbel bei
hohen Geschwindigkeiten des Kreislaufstromes vermieden sind.
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Diese Merkmale sind so miteinander verschmolzen, daß im ganzen Übersetzungsbereich
zwischen den Wellen i und i i das effektive Abtriebsmoment seinen Höchstwert erreicht.
Daher ist die Kombination vom Wandler und Zahnrädergetriebe nach der Erfindung besonders
für Wandler geeignet, deren Drehmoment von verminderten Übersetzungsverhältnissen
ab bis zu dem Übersetzungsverhältnis i : i wirksam ist und allmählich abnimmt. Bei
einer wirklichen Ausführung des Getriebes hat der Wandler nach der Erfindung einen
außergewöhnlich niedrigen Schlupf bei Geschwindigkeiten des FährzeuKes über
50 bis 6o km je Stunde gezeigt.
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Mittels der Erfindung kann der Fahrer sowohl eine völlig stoßlose
Beschleunigung vom Stillstand bis zur Höchstgeschwindigkeit ohne Unterbrechung des
Drehmomentes erreichen, als auch während dieser Beschleunigung eine Änderung von
einem Antriebsbereich in einen anderen vornehmen. Bei einem so gesteuerten Getriebe
ist eine wirkliche Unterbrechung des Antriebes während der Schaltung von einem Bereich
in einen anderen nicht vorhanden. Es besteht ferner die Möglichkeit, den Antrieb
zwischen Vorwärts- und Rückwärtsgang zu ändern und beim Abstellen des Wagens zum
Parken eine Bremse durch denselben Mechanismus zu betätigen, der für die anderen
Antriebsverhältnisse benutzt wird. Die Leistungsfähigkeit des Drehmomentwandilers
und des Zahnrädergetriebes kann auf den Motor und die zu erwartende Wagenbelastung
bezogen. werden, so daß die maximale Beschleunigung entweder im Bereich niedriger
oder hoher Antriebsgeschwindigkeiten erreichbar ist. Infolgedessen kann die gleiche
Ausführung des Fahrzeugantriebes im Bereich niedriger Übersetzungsverhältnisse für
maximale Leistung von Nutzen sein, während sie im Bereich hoher Geschwindigkeiten
sparsamen Betrieb gewährleistet.
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Es ist nicht anzunehmen, daß bisher eine derartige Kombination von
einem Drehmomentwandler und einem Zahnrädergetriebe bekanntgeworden ist, die eine
völlige Änderung des Drehmomentes zwischen zwei Übersetzungsbereichen, über die
ganze Stufenleiter von Übersetzungsverhältnissen dies Wandlers vom anfänglichen
Kleinstwert bis zum. Übersetzungsverhältnis i : i gestattet und es dem Fahrer leicht
macht,
beim Auftreten ungewöhnlicher Verkehrsverhältnisse zwischen den Bereichen frei zu
wählen.