DE1080864B

DE1080864B - Steuervorrichtung zum selbsttaetigen Schalten von hydraulisch betaetigten Geschwindigkeitswechselgetrieben, vorzugsweise fuer Motorfahrzeuge

Info

Publication number: DE1080864B
Application number: DEA21110A
Authority: DE
Inventors: Erik Viuff Quistgaard; Sven-Olof Kronogard
Original assignee: Volvo AB
Current assignee: Volvo AB
Priority date: 1953-09-10
Filing date: 1954-09-09
Publication date: 1960-04-28
Also published as: US2936653A

Description

DEUTSCHES

Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung zum selbsttätigen Schalten von hydraulisch betätigten Geschwindigkeitswechselgetrieben, vorzugsweise für Motorfahrzeuge, mit einem durch das Fahrzeug angetriebenen Regler sowie einem Ventilmechanismus zum Regeln des Druckes des Druckmittels derart, daß das Geschwindigkeitswechselgetriebe in Abhängigkeit von den Betriebsumständen umgeschaltet wird, wobei ein von Hand einstellbarer Bereichswählschieber zum willkürlichen Beeinflussen der Steuervorrichtung vorgesehen ist und zwei in der Anordnung enthaltene Schaltservomotoren, von denen wenigstens einer doppeltwirkend ist, gegenseitig mit einer Druckleitung derart verbunden sind, daß der eine Schaltservomotor ausgerückt wird, wenn der andere eingerückt wird oder umgekehrt, je nachdem, ob der Druck in der Druckleitung steigt oder fällt.

Derartige Steuervorrichtungen sind bekannt. Durch die Möglichkeit, den einen Schaltservomotor unter gleichzeitigem Ausschalten des anderen Schaltservomotors einzuschalten, sind zwei verschiedene Betriebszustände für das Geschwindigkeitswechselgetriebe gegeben.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch Schaffen eines dritten Betriebszustandes das Regelsystem in derartigen Geschwindigkeitswechselgetrieben weiter zu vereinfachen.

Die Erfindung besteht darin, daß in die Druckleitung zwischen den beiden Schaltservomotoren ein Absperrventil eingeschaltet ist, welches in einer bestimmten Stellung des Bereichswählschiebers die Verbindung zwischen den Schaltservomotoren unterbricht, so daß diese gleichzeitig eingerückt sein können. Zweckmäßig verbindet das Absperrventil in der Schließstellung das Ende des Zylinders des doppeltwirkenden Servomotors mit einem Auslaß, um zu erreichen, daß dieser Servomotor stets eingerückt ist.

Die Erfindung wird an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert. Der Umfang der Erfindung ergibt sich aus den An-Sprüchen. Darüber hinausgehende Teile der Beschreibung dienen lediglich der Klarstellung der Wirkungsweise, ohne Gegenstand der Erfindung zu sein.

Fig. 1 zeigt in schematischer Darstellung ein für ein Fahrzeug bestimmtes Geschwindigkeitswechselgetriebe;

Fig. 2 zeigt ein Schaltschema der Steuervorrichtung für das selbsttätige Schalten des Geschwindigkeitswechselgetriebes ;

Fig. 3 und 4 veranschaulichen Abänderungen der Steuervorrichtung gemäß Fig. 2.

In der Zeichnung ist die Eingangswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebes mit 1 und die Ausgangswelle mit 2 bezeichnet. Das Pumpenrad, die Steuervorrichtung zum selbsttätigen

Schalten von hydraulisch betätigten

Geschwindigkeitswechselgetrieben,

vorzugsweise für Motorfahrzeuge

Anmelder:

Aktiebolaget Volvo,

Gotenburg (Schweden)

Vertreter: Dr.-Ing. E. Hoffmann, Patentanwalt,
München 22, Widenmayerstr. 34

Beanspruchte Priorität:
Schweden vom 10. September 1953

Erik Viuff Quistgaard und Sven-Olof Kronogard,

Gotenburg (Schweden),
sind als Erfinder genannt worden

Turbine und der Leitschaufelkranz des hydraulischen Drehmomentwandler sind mit 3, 4 und 5 bezeichnet. Im übrigen umfaßt das Geschwindigkeitswechselgetriebe zwei Planetengetriebe. Die für das Schalten des Geschwindigkeitswechselgetriebes wesentlichen Glieder bestehen aus der Lamellenkupplung 12., der Bremsvorrichtung 14, der Lamellenkupplung 19 und der Bremsvorrichtung 21 mit den zugehörigen, mit denselben Bezugszeichen versehenen Schaltservomotoren. Diese vier Glieder werden mit Hilfe der in Fig. 2 und 3 gezeigten Steuervorrichtung betätigt, wodurch drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang geschaltet werden können.

Gemäß dem in Fig. 2 gezeigten Schaltschema umfaßt die Steuervorrichtung zwei Pumpen für das Druckmittel, nämlich eine Pumpe 30, die durch den Antriebsmotor des Fahrzeuges getrieben wird, und eine Pumpe 31, die durch das rollende Fahrzeug getrieben wird. Die Pumpen 30 und 31 sind über Rückschlagventile 32 bzw. 33 an eine gemeinsame Leitung

34 angeschlossen, welche ihrerseits mit einem Druckregelventil verbunden ist, dessen Kolbenschieber mit

35 bezeichnet ist. Die Leitung 34 mündet hierbei in einen Zwischenraum 36 zwischen zwei Kolbenteilen 37 und 38. Von diesem Zwischenraum führt durch den

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Kolbenschieber 35 hindurch ein Kanal 39 nach einem Raum 40 am einen Ende des Kolbenschiebers 35. Der Druck im Räume 40 sucht den Kolbenschieber 35 zu verschieben, aber diesem Druck wird hierbei durch eine Feder 41 entgegengewirkt. Bei hinreichend hohem Druck in der Leitung 34 wird der Schieber 35 verschoben, wobei der Kolbenteil 38 den Raum 36 mit einer Ablaufleitung 42 verbindet. Hierdurch wird der Arbeitsdruck des Systems bestimmt, wenn das Fahrzeug in Bewegung ist und der Druck somit durch die Pumpe 31 aufrechterhalten wird, während die von der Pumpe 30 geförderte Flüssigkeit über die Leitung 43 und die freigelegte Verbindung zwischen der Ablaufleitung 42 und dem Raum 44 abgeleitet wird und die Pumpe 30 im Leerlauf läuft. Wenn eine größere Menge von Drucköl im System verbraucht wird, so daß der Druck sinkt, tritt die Pumpe 30 wieder in Tätigkeit, d. h. die Pumpen 30 und 31 wirken zusammen. Bei stillstehendem Fahrzeug wird dagegen der Druck im System dadurch aufrechterhalten, daß die ao Pumpe 30 mittels der Leitung 43 mit dem Raum 44 zwischen zwei Kolbenteilen 45 und 46 verbunden ist, von denen der Kolbenteil 45 bei einem unbeträchtlich niedrigeren Druck den Raum 44 mit dem Ablauf 42 verbindet. Der aus dem Druckregelventil in eine Leitung47 übertretende Druck wird in der Folge als Systemdruck bezeichnet.

Von dem Raum 36 führt die Leitung 47 nach einem Raum 48 zwischen zwei Kolbenteilen 49 und 50 eines Bereichswählschiebers 51, der zum Umstellen der Steuervorrichtung für verschiedene Betriebszustände dient. In Fig. 2 befindet sich der Bereichswählschieber 51 in neutraler Stellung, wodurch sich der Systemdruck nicht nach den übrigen Teilen der Steuervorrichtung fortpflanzen kann. Wenn ein Ingangsetzen des Fahrzeuges gewünscht ist, wird der Bereichswählschieber so weit nach links in der Zeichnung geführt, daß die rechte Kante des Kolbenteiles 49 eine vom Bereichswählschieber wegführende Leitung 52 freilegt und der Kolbenteil 49 dann die mit gestrichelten Linien angedeutete Stellung einnimmt.

Die somit Systemdruck führende Leitung 52 steht über einen ringförmigen, den Kolbenteil 53 a umschließenden Kanal eines sogenannten Drosselventils 53 mit den Leitungen 54 und 64 in Verbindung, von denen die Leitung 54 nach dem Schaltservomotor 21 führt. Das Drosselventil 53 ist mit einem weiteren Kolbenteil 53 b ausgestattet, wobei zwischen den Kolbenteilen 53 c und 53 b ein Raum 55 a gebildet ist, von dem sich Leitungen 55 und 56 erstrecken. Im Kolbenteil 53 α ist ein Überströmkanal 53 c vorgesehen, der den Raum 55 σ mit einem geschlossenen Raum 53 d auf der linken Seite des Kolbenteils 53a verbindet. Hierdurch wird infolge des Druckes im Räume 55a das Ventil 53 gegen die Wirkung einer Feder 61 in der Zeichnung nach rechts verschoben, so daß der Kolbenteil 53 α den Einlaß von der Leitung 52 zum Raum 55 α schließt. Deshalb ist der Druck in diesem Raum von der Spannung der Feder 61 abhängig. Auf die weiter unten angeführte Weise wird die Feder 61 beim Niederdrücken des Gaspedals gespannt, weshalb der Druck im Raum 55 a, der sogenannte Drosseldruck, von der Stellung des Gaspedals abhängig ist. Der Drosseldruck pflanzt sich hierbei nach den zwei vom Drosselventil wegführenden Leitungen 55 und 56 fort, von denen die Leitung 55 nach der Unterseite des Kolbens des Schaltservomotors 21 führt, der als Differentialkolben ausgeführt ist. Dieser Kolben zieht unter dem Einfluß des Drossel- und des Systemdruckes in den Leitungen 55 und 54 die Bremsvorrichtung 21 im Geschwindigkeitswechselgetriebe an, wodurch sich letzteres auf niedrige Übersetzung einstellt, so daß das Fahrzeug in Gang gesetzt wird.

Von der Leitung 56 erstreckt sich eine Zweigleitung 57, die einen Raum 58 zwischen zwei Kolbenteilen 59 und 60 eines sogenannten Kick-down-Ventils durchsetzt, das durch das Gaspedal beeinflußt und mit dem Drosselventil 53 über die Feder 61 verbunden ist. Die mit der Leitung 57 über den Raum 58 verbundene Zweigleitung 57 b mündet danach in ein erstes Umschaltventil 62 ein, wobei in der gezeigten Stellung die Mündung durch den Kolbenteil 63 dieses Umschaltventils geschlossen ist. Zu dem ersten Umschaltventil 62 führen auch Zweigleitungen 64 und 65 von den Leitungen 52 bzw. 55, wodurch der Drosseldruck in der Leitung 55 sich über die Zweigleitung 65 nach dem Raum 66 hinter einem Kolbenteil 67 des ersten Umschaltventils fortpflanzt und im Zusammenwirken mit einer dort angebrachten Feder 68 den Kolbenschieber in der Zeichnung nach rechts zu verschieben versucht. Die Mündung einer Zweigleitung 64a von der Leitung 64 mit dem Systemdruck aus der Leitung 52 ist in der gezeigten Stellung durch den Kolbenteil 67 verschlossen.

Die Leitungen 56 und 64 sind auch an ein zweites Umschaltventil 69 angeschlossen, wobei sich die Leitung 56 in die beiden Zweige 56 α und 56 & teilt, von denen die Leitung 56 a hinter einem Kolbenventil 70 ausmündet, so daß der Druck in der Leitung 56 bestrebt ist, diesen Kolbenteil 70 nach rechts in der Abbildung zu verschieben, und zwar unter Zusammendrücken einer Feder 71, die hierbei einen zweiten, im Umschaltventil 69 enthaltenen Kolbenschieber beeinflußt. Ein Kolbenteil 72 dieses letztgenannten Kolbenschiebers hält in der gezeigten Stellung die Mündung der Leitung 56 δ verschlossen. Schließlich ist die Leitung 64 über einen ringförmigen, den Kalbenteil 73 des Umschaltventils 69 umschließenden Kanal mit einem Speicher 89 verbunden, der verdichtete Luft und Öl mit dem Druck des Systemdruckes enthält.

Von der Pumpe 31 führt eine Leitung 74 nach einem Fliehkraftregler 75, der von der Treibachse des Fahrzeuges aus getrieben wird. Der Regler 75 läuft um eine Achse 76 um, wobei zum Übertragen und zum Abführen des Druckmittels im einzelnen nicht dargestellte Schiebervorrichtungen od. dgl. verwendet werden. Der eigentliche Regler umfaßt einen äußeren Kolbenschieber 77, in dem ein innerer Kolbenschieber 78 geführt ist, der an seinem in radialer Richtung äußeren Ende ein Gewicht 79 trägt. Der Druck in der Leitung 74 pflanzt sich nach einem Raum 80 zwischen den beiden Kolbenteilen des Kolbenschiebers 77 fort, von welchen der in radialer Richtung innere Teil einen größeren Durchmesser hat, weshalb der Druck den Kolbenschieber 77 in einer radial inneren Stellung entgegen, der Einwirkung der Fliehkraft zu halten sucht. Oberhalb einer gewissen Drehzahl überwiegt die Fliehkraft gegenüber dem Druck aus der Leitung 74, und der Kolbenschieber 77 bewegt sich radial nach außen, wodurch eine Leitung 81 freigelegt wird. Gleichzeitig damit pflanzt sich der Druck durch einen Kanal 82 nach dem Inneren des Kolbenschiebers 77 fort, so daß zwischen den beiden Kolbenteilen des inneren Kolbenschiebers 78 derselbe Druck wie in der Leitung 81 herrscht. Dieser Druck hält auch den Kolbenschieber 78 zurück, und der Regler ist damit in Tätigkeit.

Der Druck in der Leitung 81 ist dadurch von der Drehzahl des Reglers 75, d. h. von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig. Bei niederer Dreh-

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zahl setzt sich das Fliehgewicht aus sämtlichen den vollen Systemdruck wird durch die Drossel 88

drei Elementen 77, 78 und 79 zusammen, aber all- und das Volumen des Speichers 89 bestimmt,

mählich gleitet der Schieber 78 nach außen, und Gleichzeitig mit dem Verschieben des Umschait-

das Gewicht 79 legt sich dann gegen einen mit ventils 69 nach links wird der Drosseldruck dem rech-

dem Regler umlaufenden Anschlag 83, worauf der 5 ten Ende des Kolbenteiles 72 zugeführt, so daß der

Druck in der Leitung 81 bei sich vermehrender Ge- Kolbenschieber in seiner neuen Stellung wirksam

schwindigkeit nach einer Kurve geändert wird, deren festgehalten wird und Schwingungserscheinungen

Verlauf durch das Gewicht des Kolbenschiebers 77 (Sehaltpendeln) vermieden werden,

bestimmt ist. Bei weiter erhöhter Geschwindigkeit und erhöhtem

Ein Übersetzungswechsel erfolgt hauptsächlich in ¹⁰ Regeldruck wird schließlich -der Kolbenschieber des Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und damit ersten Umsehaltventils 62 in seine linke Endstellung verin Abhängigkeit vom Druck in der Leitung 81. Daher schoben, in der er dadurch festgehalten wird, daß der wird das Druckmittel in der Leitung 81 als Regel- Drosseldruck über die Leitung 57 b dem rechten Ende mittel und der Druck in der Leitung 81 als Regeldruck des Kolbenteiles 53 zugeführt wird. Der Kolbenteil 67 bezeichnet. Der Druck in den Leitungen 55 und 56 ¹S legt die Leitung 64a frei, so daß der Systemdruck und in den damit verbundenen Leitungen 56a, 565, über eine Leitung 91 den Schaltservomotor 19 zwecks 57, 57 α und 65 hängt vom Niederdrücken des die Einrückens der zugehörigen Lamellenkupplung beein-Drosselklappe des Antriebsmotors verstellenden Gas- flüssen kann. Die Leitung 91 durchsetzt einen Raum pedals ab, und das Druckmittel in den genannten Lei- 92 zwischen den Kolbenteilen eines Absperrventils 93 tungen wird zum Betätigen der verschiedenen Schalt- ²⁰ und erreicht die Oberseite des. Kolbens des Schaltservomotoren benutzt. Deshalb wird dieser letztere servomotors 21, wodurch die im Schaltservomotor 21 Druck und das fragliche Druckmittel als Drosseldruck enthaltene Feder 94 zusammen mit der durch den und Arbeitsmittel bezeichnet. Druckunterschied zwischen dem Drossel- und dem

Die Leitung 81 verläuft auf der einen Seite eines Systemdruck erzeugten Kraft die Bremsvorrichtung

Kolbenteiles 84 des zweiten Umschaltventils 69 und 25 21 lösen kann. Gleichzeitig wird die Zuleitung zur

setzt sich darauf nach der einen Seite eines Kolben- Leitung 98, die über den Bereichswählschieber 51 ent-

teiles 85 des ersten Umschaltventils 62 fort. Wenn die lastet ist, verschlossen. Hierdurch ist das Geschwin-

Bremsvorrichtung 21 durch den zugehörigen Schalt- digkeitswechselgetriebe auf die höchste Geschwindig-

servomotor angezogen und das Fahrzeug in Bewegung keitsstufe eingestellt.

gekommen ist, läßt der Fliehkraftregler 75 Regeldruck 3° Wenn man beim Fahren in der höchsten Geschwinnach der in Fig. 2 rechten Seite der Kolbenteile 84 digkeitsstufe zwecks großer Beschleunigung od. dgl. und 85 gelangen. Dagegen wirkt der Drosseldruck auf auf die Zwischenstufe überzugehen wünscht, muß man den Kolbenteil 70 ein, so daß letzterer nach rechts im das Gaspedal gänzlich niederdrücken, wobei das Vergleich zu der gezeigten Stellung verschoben wird, Kick-down-Ventil 59, 60 gegenüber der in Fig. 2 gewodurch ein herabgesetzter Drosseldruck über eine 35 zeigten Stellung nach links unter gleichzeitigem BeLeitung 86 dem Raum 87 auf der linken Seite des tätigen des Drosselventils 53 verschoben wird, so daß Kolbenteiles 84 zugeführt wird. Dabei wird der Zu- der Drosseldruck augenblicklich gesteigert wird. Bei lauf zur Leitung 98, die über den Bereichswählschieber seinem Verschieben legt das Kick-down-Ventil eine 51 entlastet ist, verschlossen. Damit der Kolbenteil 84 Auslaßöffnuiig 96 frei, an die ein federbelastetes Veniiach links verschoben werden kann, muß der Regel- 4° til 95 angeschlossen ist, wobei die Leitung 57 gleichdruck so hoch sein, daß er den herabgesetzten Drossel- zeitig durch den Kolbenteil 60 geschlossen worden ist. druck im Raum 87 und den Druck der Feder 71 über- Dadurch sinkt der Druck im Räume 58 schnell auf wiegt. einen verhältnismäßig niedrigen Wert trotz einer ge-

Der Regeldruck, der im Umschaltventil 62 auf eine wissen Druckmittelzufuhr durch eine enge Leitung

kleinere Fläche als im Umschaltventil 69 einwirkt, 45 57 _o. Infolge des gesteigerten Drosseldruckes im

muß, um den Kolbenteil 85 entgegen der Wirkung des Räume 66 auf der linken Seite des Kolbenteiles 67

vollen Drosseldruckes im Raum 66 und des Druckes und des herabgesetzten Druckes auf der rechten Seite

der Feder 68 zu verschieben, höher sein als der den des Kolbenteiles 63 wird der Kolbenschieber des

Kolbenschieber des Umschaltventils 69 verschiebende ersten Umschaltventils 62 in seine rechte Endstellung

Regeldruck, weshalb das zweite Umschaltventil 69 vor 5° verschoben, wodurch die zu den Schaltservomotoren

dem ersten Umschaltventil 62 nach links verstellt 19 und 21 führende Druckleitung 91 über die Leitung

wird. 98 am Bereichswählschieber 51 entlastet wird und das

Beim Verschieben des Kolbenschiebers im Um- Geschwindigkeitswechselgetriebe in die Zwischenstufe

-schaltventil 69 bis in seine linke Endstellung wird der zurückgeführt wird. Der Kolbenschieber des Umstell-

Speicher 89 mit der Leitung 90 über die Ausdrehung 55 ventils 62 behält danach seine neue Stellung bei, bis

zwischen den Kolbenteilen 72 und 73 verbunden, wäh- die Geschwindigkeit des Fahrzeuges und damit der

rend gleichzeitig Druckmittel über eine Drossel 88 Regeldruck derart erhöht sind, daß der letztere dem

dem Speicher 89 zugeführt wird. Hierbei wird die verhältnismäßig hohen Drosseldruck entgegenwirken

im Speicher vorhandene Ölmenge über die Leitung 90 kann. Während dieser Periode sind für das Fahrzeug

dem Schaltservomotor 12 zugeführt, so daß die ent- ⁶° eine hohe Beschleunigungsfähigkeit und eine große

sprechende Lamellenkupplung des Geschwindigkeits- Zugkraft kennzeichnend.

Wechselgetriebes eingerückt und das letztere auf eine Zum Rückwärts fahren wird der Bereichswähl-

Zwischengeschwindigkeitsstufe eingestellt wird, wo- schieber 51 so eingestellt, daß sein Kolbenteil 50 eine

bei das Einrücken der Kupplung infolge des Druck- Verbindung zwischen dem Raum 48 und einer Lei-

mittelvorrates im Speicher verhältnismäßig schnell *>5 tang 97 öffnet, welche nach einem Schaltservomotor

erfolgen kann, obwohl der zugehörige Schaltservo- 14 für die zugehörige Bremsvorrichtung führt, die in

motor eine verhältnismäßig große Ölmenge erfordert. Fig. 2 angedeutet ist. Hierbei ist die Leitung 52 von

Der Öldruck im Speicher 89 sinkt während des der Zufuhr des Druckmittels abgesperrt, weshalb

eigentlichen Einrückens, weshalb letzteres sanft voll- sämtliche übrigen Glieder der Steuervorrichtung un-

zogen wird. Die nachfolgende Drucksteigerung auf 7° wirksam sind.

Wird der Bereichswählschieber 51 in seine in der Zeichnung linke Endstellung verschoben, so verbindet sein Kolbenteil 49 den Raum 48 mit seiner Leitung 98, an die ein Raum 99 an dem in der Zeichnung rechten Ende des Absperrventils 93 angeschlossen ist. Dieses Absperrventil wird dabei entgegen der Wirkung seiner Feder 100 gegenüber der in Fig. 2 gezeigten Stellung nach links verschoben, wodurch die Oberseite des Kolbens des Schaltservomotors 21 von Zufuhr des Druckmittels abgesperrt wird, und gleichzeitig wird der Raum 92 im Absperrventil 93 mit einem Ablauf 101 verbunden. Dadurch ist der Schaltservomotor 21 stets eingerückt, womit die zugehörige Bremsvorrichtung stets angezogen ist. Die Leitung 98 ist ferner mit dem Raum 102 zwischen den Kolbenteilen 63 und 67 des ersten Umschaltventils 62 verbunden, so daß das Druckmittel von der Leitung 98 der Leitung 91 zugeführt wird, weshalb auch über dem Schaltservomotor 19 die zugehörige Lamellenkupplung eingerückt ist. Unter diesen Verhältnissen ist das Geschwindigkeitswechselgetriebe zum Fahren allein in der niedrigen Geschwindigkeitsstufe, und zwar mit dem sogenannten Motorbremsen, eingestellt. Die Räume auf der linken Seite der Kolben 84 und 85 stehen unter dem Systemdruck, indem sie mit der Leitung 98 verbunden sind. In derselben Richtung wirken der Drosseldruck und der Federdruck über die Kolbenteile 67 und 70, weshalb das Geschwindigkeitswechselgetriebe weder in die Zwischenstufe noch in die höchste Stufe umgestellt werden kann.

In Fig. 3 ist eine in gewissen Einzelheiten abgeänderte Ausführung der Anordnung gemäß Fig. 2 gezeigt. Hierbei ist der Anschluß der Leitung 98 an den Bereichswählschieber 51 nach links verschoben worden, wodurch Platz für eine weitere Leitung 103 geschaffen ist, welche nach dem Raum auf der linken Seite des Kolbenteiles 85 des ersten Umschaltventils 62 führt. Wenn der Bereichswählschieber 51 so weit nach links verschoben wird, daß die Leitung 103 freigelegt wird., während dagegen die Leitung 98 abgesperrt ist, gestattet die Steuervorrichtung ein Fahren unter selbsttätigem Übergang zwischen der niedrigen Stufe und der Zwischenstufe, während ein Übergang auf direkten Antrieb nicht erfolgen kann, weil das erste Umschaltventil 62 nicht nach links verschoben werden kann. Wenn der Bereichswählschieber 51 so weit nach rechts verschoben wird, daß sein Kolbenteil 49 die Leitung 47 absperrt, ist das ganze Arbeitsmittelsystem drucklos, weshalb die Übersetzungsvorrichtung überhaupt nicht eingerückt werden kann. Diese Stellung nimmt der Bereichswählschieber 51 beim Parken des Fahrzeuges ein, wobei das Getriebe, wenn erwünscht, mit. einer Sperrvorrichtung zum Verriegeln der Ausgangswelle in der Parkstellung versehen sein kann.

In Fig. 2 ist schematisch angedeutet, wie sich vom Druckregelventil mit dem Kolbenschieber 35 eine mit einer regelbaren Drosselvorrichtung 104 a versehene Leitung 104 erstreckt, die zum hydraulischen Drehmomentwandler 3, 4, 5 führt, der mit einer Ablaufleitung 105 versehen ist. Die Drosselvorrichtung 104 a kann in Abhängigkeit von den Betriebsverhältnissen in solcher Weise selbsttätig gesteuert werden, daß die Durchgangsfläche bei einem erhöhten Verhältnis zwischen den Umlaufzahlen der Pumpe und der Turbine, d. h. bei einem großen Schlupf, vergrößert wird, wobei die Anordnung in der Hauptsache in derselben Weise wie die Steuervorrichtung für ein weiter unten beschriebenes Ventil 106 ausgeführt sein kann. Das federbelastete Ventil 106 ist an die Ablaüfleitung 105 angeschlossen und bestimmt den Druck des Mittels im Drehmomentwandler 3, 4., 5.

Von der vom Fliehkraftregler 75 wegführenden Leitung 81 zweigt eine in Fig. 2 nicht gezeigte Leitung 81 α ab, die entsprechend Fig. 4 mit dem Raum auf der einen Seite eines Kolbenschiebers 107 verbunden ist. Auf die andere Seite dieses Kolbens wirkt der Drosseldruck, der vom Drosselventil über eine in Fig. 2 nicht gezeigte Leitung 108 übertragen wird.

ίο Der Kolbenschieber 107 öffnet mittels eines Stiftes 109 das Ventil 106 bei steigendem Druck in der Leitung 81. Dadurch sinkt der Druck im hydraulischen Drehmomentwandler. Andererseits versucht ein gesteigerter Drosseldruck den Kolben 107 nach rechts in Fig. 4 zu verschieben. Der Druck in der Leitung 105 und damit im Drehmomentwandler ändert sich somit in Abhängigkeit von der Feder des Ventils 106 sowie vom Drossel- und vom Regeldruck.

In Fig. 2 ist mit 110 eine Leitung bezeichnet, die das zweite Umschaltventil 69 mit dem den Kolbenschieber 35 enthaltenden Druckregel ventil verbindet, so daß der Systemdruck in der Leitung 64 zur rechten Seite des Kolbenteiles 46 im Druckregelventil übertragen wird, wenn sich das zweite Umschaltventil 69 in der linken Stellung befindet. Hierdurch wird der Feder 41 des Druckregelventils entgegengewirkt, so daß der Druck in den Leitungen 47 und 52, d. h. der Systemdruck, und damit der Maximalwert des Drosseldruckes in der Zwischenstufe und in der höchsten Stufe vermindert wird. Hierdurch werden ein herabgesetzter Leistungsverbrauch an den ölpumpen und verhältnismäßig sanfte Einschaltungen bei der Umstellung der verschiedenen Glieder erreicht.

Claims

Patentansprüche:

1. Steuervorrichtung zum selbsttätigen Schalten von hydraulisch betätigten Geschwindigkeitswechselgetrieben, vorzugsweise für Motorfahrzeuge, mit einem durch das Fahrzeug angetriebenen Regler sowie einem Ventilmechanismus zum Regeln des Druckes des Druckmittels derart, daß das Geschwindigkeitswechselgetriebe in Abhängigkeit von den Betriebsumständen umgeschaltet wird, wobei ein von Hand einstellbarer Bereichswählschieber zum willkürlichen Beeinflussen der Steuervorrichtung vorgesehen Ist und zwei in der Anordnung enthaltene Schaltservomotoren, von denen wenigstens einer doppelwirkend ist, gegenseitig mit einer Druckleitung derart verbunden sind, daß der eine Schaltservomotor ausgerückt wird, wenn der andere eingerückt wird oder umgekehrt, je nachdem, ob der Druck in der Druckleitung steigt oder fällt, dadurch gekennzeichnet, daß in die Druckleitung (91) zwischen den beiden Schaltservomotoren (19 und 21) ein Absperrventil (93) eingeschaltet ist, das in einer bestimmten Stellung des Bereichswählschiebers (51) die Verbindung zwischen den Schaltservomotoren (19 und 21) unterbricht, so daß diese gleichzeitig eingerückt sein können.

2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Absperrventil (93) in der Schließstellung das Ende des Zylinders des doppeltwirkenden Schaltservomotors (21) mit einem Auslaß (101) verbindet.

3. Steuervorrichtungnach Anspruch 1 oder 1 und2, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (93) als Kolbenschieber ausgeführt und so ausgebildet ist, daß es im schließenden Sinne von einem Druckmittel beeinflußt wird, das dem Kolbenschieber

zugeführt wird, wenn der Bereichswählschieber (51) zum Fahren in der niedrigen Geschwindigkeitsstufe eingestellt ist.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Pateltschriften Nr. 734 194, 821 796, 158;

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deutsche Patentanmeldungen Nr. D 12468II/63 c, (bekanntgemacht am 6. August 1953, Patent Nr. 910 252; G 522111/63 c, bekanntgemacht am 5. März 1953, Patent Nr. 952 407).

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 942 851.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen