DE2024834C3 - Hydraulische Regelvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Regelvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe gemäß eiern Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DT-AS 12 15 530 ist eine hydraulische Regelvorrichtung dieser Art bekannt, die ein Verstärkerventil aufweist, mit dem im Bereich größerer Vergaserdrosselklappenöffnungen der Umschaltpunkt des Getriebes auf eine höhere Fahrgeschwindigkeit verlagert wird. Diese bekannte Vorrichtung

Verbindung (125, 177) zwischen dem Handwähl- 30 weist jedoch den Nachteil auf, daß im Schicbebetriei

ventil (109) und dem Drosseldruckventil (167) wieder herzustellen.

2. Regelvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Drosseldruck-Stützventil (155) einen in einer zylindrischen Bohrung in einem Gehäuse (201) axial bewegbaren Schieber (179, 179') aufweist, der an einem Ende in einer ersten Kammer (223) die gegen eine mit einer Ablauföffnung (229) versehene Begrenzung (211) der Bohrung gestützte Feder (225) aufnimmt. der an dem anderen Ende zusammen mit dem »Gehäuse eint mit einer zweiten Kammer (235, 235') über deren erste öffunng (231, 231') verbundene Kammer (187) bildet, wobei die zweite ein Herunterschalten auf einen niedrigeren Gang bei einer relativ geringen Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, so daß die Bremswirkung des Motors nicht richtig ausgenutzt werden kann.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine hulwiulische Regelvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 zu schaffen, die ein Zurückschalten im Schiebebetrieb bei relativ hohen Drehzahlen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Mitteln gelöst.

Mittels des erfindungsgemäßen Drosseldruck-Stützvcntils wird der das Herunterschalten beeinflus-

Kammer die gegen einen Kugelsitz (191, 19Γ) 45 sende Drosseldruck in Abhängigkeit von dem bei

an ihrer mit dem Leitungsdruck verbindbaren zweiten Öffnung federnd angedrückte Rückschlagkugel (189) aufnimmt, und der mit seiner Umfangsform die Verbindungen zwischen je zwei Schiebebetrieb auftretenden Absinken des Ansaugrohrdrucks so verstärkt, daß das Getriebe in einen niedrigeren Gang schaltet, der eine weitnus bessere Ausnutzung der Bremswirkung des Motors bidet.

von drei Gehäuseöffnungen (203, 205 und 207) 50 Diese Verstärkung wird nach beendeter Motorbrem-

steuert, die mit dem Handwählventil (109) bzw. mit dem Drosselventil (167) bzw. mit einem Ablauf verbunden sind.

3. Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch sung mit Hilfe des allmählich abgelassenen Lcitungsdrucks nur allmählich verringert, so daß keine unangenehmen Bremsstöße auftreten, die bei einem plötzlichen Wegfall der Verstärkung und dem da-

gekennzeichnet, daß die zweite Kammer (235) 55 durch hervorgerufenen plötzlichen Drosseldruckin dem Schieber (179, 179') an dessen anderem wechsel erfolgen würden. Auf diese Weise ist es mög-Ende angeordnet ist und ihre zweite öffnung über lieh, die Motorbremswirkung durch Einschalten des einen Kanal (233), eine erste Nut (221) an dem
Schieherumfang und eine vierte Gehäuseöffnung

niedrigeren Übersetzungsverhältnisses optimal auszunutzen und dabei durch Schaltdruckänderung mit

(209) mit dem in der Wählslellung für Motor- 60 glattem übergang nachfolgende Bremsstöße zu vcr-

bremsung (I) im niedrigsten Gang auftretenden Leitungsdruck verbindbar ist, wobei eine Verbindung zwischen je zwei der ersten drei Gehäuseöffnungen (203 und 205 bzw. 205 und 207) meiden.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 4 offenbart.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im

über eine zweite Nut (219) am Schieberumfang 65 folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. hl

herstellbar ist und die beiden Nuten (219 und 221) zwischen drei Schultern (213. 215 und 217) Fig. 1 ist eine schematische Querschnittsansicht eines sclbstschaltcndcn Wechselgetriebes, auf das die Erfindung anwendbar ist;

Fi g. 2 zeigt eine in Verbindung mit dem Wechselgetriebe nach F i g. 1 zu verwendende Regelvorrichtung;

Fig. 3 ist eine Querschnittsansicht des Drosseldruckstützventils der Regelvorrichtung;

Fig. 4 ist eine der Fig. 3 entsp;echende Darstellung, die eine weitere Ausführungsform des Drosseldruckstützventils verdeutlicht.

In den folgenden Ausführungen beziehen sich Richtungs- und Lageangaben auf die Zeichnung.

Das Getriebe nach Fig. 1, das allgemein mit 10 bezeichnet ist, besitzt einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 11 mit einem Flügel-Pumpenrad 13, das über eine Antriebswelle 15 von einer nicht bezeichneten Fahrzeugskraftanlage angetrieben wird, ein Flügel-Turbinenrad 17 und ein Leitrad 19. Das Turbinenrad 17 und das Leitrad 19 sitzen auf einer Eingangswelle 21 des Wechselgetriebes, wobei ferner eine Einwegbremse 23 vorgesehen ist. Die Einweefcremse 23 ist fest mit einer stationären Hülse 25 verbunden und sorgt dafür, daß das Leitrad 19 sich nur in derselben Drehrichtung wie die Antriebswelle 15 dreht. Der Drehmomentwandler ist herkömmlicher Bauart. Das Turbinenrad 17 treibt die Eingangswelle 21 und liefert eine Eintrittskraft zu einer ersten und zweiten Planetenradeinheit 27 bzw. 29, die einen Teil des Kraftwegs des Wechselgetriebes bilden.

Die erste Planetenradeinheit besitzt ein Sonnrnrad Jl, das durch eine Hohlwelle 33 angetrieben wird, ein Ringrad oder Hohlrad 35, das an eine Zwischenwelle 37 angearbeitet ist, sowie wenigstens ein PIaretenrad 39, das mit dem Sonnenrad 31 und dem Hohlrad 35 kämmt und auf dem Sonnenrad 31 und dem Hohlrad 35 um deren gemeinsame Achse umläuft. Das Rad 39 sitzt auf einem Planetenradträger 41, der an eine Ausgangswelle 43 des Wechselgetriebes angeschlossen ist. Die zweite Planetenradeinheit J9 besitzt ein Sonnenrad 45, das fest mit dem Sontenrad 31 verbunden und durch die Hohlwelle 33 angetrieben ist, ein Ringrad oder Hohlrad 47, das tnit der Ausgangswelle 43 verbunden ist und wenigstens ein Planetenrad 49, das mit dem Sonnenrad 45 lind dem Hohlrad 47 kämmt und auf dem Sonnentad 45 und dem Hohlrad 47 um deren gemeinsame Achse umläuft. Das Rad 49 sitzt auf einem Planetenradträger 51, der mit Hilfe einer Einwegbremse 67 Sich in dieselbe Richtung wie die Drehrichtung der Antriebswelle 15 drehen kann.

Der Kraftweg 10 besitzt ferner Reibungselemente. I. B. eine Kupplung 53 für Rückwärtsgang und hohen Gang, eine Vorwärtskupplung 55, eine Bremse 57 für den zweiten Gang und eine Bremse 59 für «kn niedrigen Gang und Rückwärtsgang. Die Kupplung 53 für den Rückwärtsgang und den hohen Gang verbindet die Eingangswelle 21 über eine Trommel mit der Hohlwelle 33. Die Vorwärtskupplung 55 verbindet im eingerückten Zustand die Eingangswelle 21 mit dem Hohlrad 35 der ersten Planetenradeinheit 27, und zwar über die Zwischenwelle 37. Die Bremse 57 für den zweiten Gang bremst bei Betätigung die beiden Sonnenräder 31 und 45. Die Bremse 59 für niedrigen Gang und Rückwärtsgang sperrt bei Betätigung den Planetenradträger 51 der zweiten Planetenradeinheit 29.

In Fig. 1 ist ferner eine Öllampe 61 sowie ein erstes und zweites Rcglerventil 63 und 65 gezeigt, die gewöhnlich in einem Kraftweg eines Wechselgetriebes vorgesehen sind. Die Ölpumpe 61 wird durcf den Motor über die Antriebswelle 15 und das Pum penrad 13 angetrieben. Die Reglerventile 63 und 6: sind an der Ausgangswelle 43 befestigt und liefen von der Geschwindigkeit abhängige Reglerdrücke.

Bei dem vorbeschriebenen Wechselgetriebe win der erste Gang im D-Bereich erhalten, wenn die Vor wärtskupplung 55 eingerückt wird, um die Eingangs welle 21 mit dem Hohlrad 35 der ersten Planeten ίο radeinheit 27 zu verbinden, wobei die Einwegbremsi 67 in Einsatz ist, um den Planetenradträger 51 de; zweiten Einheit 29 an einer Drehung in Gegenrich tung zur Drehrichtung der Eingangswelle 21 zu hin dem. Die Eingangskraft wird dann von der Eingangs is welle 21 einerseits durch die Vorwärtskupplung 5: und das Hohlrad 35 der ersten Planetenradeinheit 2' zum Planetenrad 39 der ersten Planetenradeinheit 2" und andererseits über die Sonnenräder 31 und 4: und das Planelenrad 49 der zweiten Planetenradeinheit 29 auf das Hohlrad 47 der zweiten Planetenradeinheit 29 übertragen. Demzufolge wird die Aus gangswelle 43 in derselben Richtung wie die Eingangswelle 21, jedoch mit einer reduzierten Geschwindigkeit und einem vergrößerten Drehmornen angetrieben. Für überlappendes Schallen auf der zweiten Gang in dem D-Bereich wird die Bremse 5' für den zweiten Gang angelegt und bleibt die Vorwärtskupplung 55 eingerückt, so daß die Eingangs kraft von der Eingangswelle 21 über die Vorwärtskupplung 55 zum Hohlrad 35 der ersten Planeten radeinheit 27 übertragen wird. Da die Sonnenrädei 31 und 45 durch die Bremse 57 für den zweiter Gang festgehalten werden, läuft das Planetenrad 3i der eisten Planetenradeinheit auf dem Sonnenrad 31 und dem Hohlrad 35 um und dreht dabei die Ausgangswelle 43 mit einer vergrößerten Geschwindigkeit bei vermindertem Drehmoment im Vergleicr zum ersten Gang im D-Bereich. Für überlappende; Schalten auf den dritten Gang im D-Bereich wire die Kupplung 53 für Rückwärtsgang und hoher Gang eingerückt und die zweite Bremse 57 gelöst so daß das Hohlrad 35 und das Sonnenrad 31 dei ersten Planetenradeinheit 27 blockiert werden. Da: Wechselgetriebe befindet sich dann im höchster Fahrbereich mit dem Übersetzungsverhältnis von 1/1 Der Rückwärtsgang wird erhalten, indem man di( Kupplung 53 für Rückwärtsgang und hohen Gani und die Bremse 59 für niedrigen Gand und Rück wärtsgang betätigt und alle anderen Reibungsso elemente löst. Die Eingangskraft wird dann von dei Eingangswelle 21 über die Kupplung 53 für Rück wärtsgang und hohen Gang mit Hilfe der Hohlwelle 33 auf das Sonnenrad 45 der zweiten Planetenrad einheit 29 übertragen. Da das Planetenrad 49 dei zweiten Planetenradeinheit 29 durch die Bremse 51 für niedrigen Gang und Rückwärtsgang festgehalter wird, wird das Hohlrad 45 der zweiten Planetenradeinheit 29 zusammen mit der Ausgangswelle 43 ir Rückwärlsrichtung mit verminderter Geschwindig keit gedreht.

Die vorbeschriebene selektive Betätigung der Rei bungselemente wird durch eine hydraulische Regelvorrichtung gemäß F i g. 2 reguliert. In dieser Darstellung sind mit Ausnahme des Handwählvr:nti!s die Ventile als in zwei Hälften gespalten dargestellt, urr die beiden entsprechenden unterschiedlichen Betriebsstellungen zu verdeutlichen. In F i g. 2 ist allgemein mit 71 eine hydraulische Regelvorrichlunf

bzw. ein hydraulisches Steuersystem bezeichnet, das so aufgebaut und angeordnet ist, daß es selektiv die Reibungsclemente in einer Weise betätigt, daß das Wechselgetriebe den sich ändernden Fahrbedingungen und Fahrzuständen angepaßt wird, wobei eine wirksame Motorbremsung im Falle der Verzögerung sowie glatter Übergang im Falle des Aufwärtsschaltens erreicht wird. Dieses Steuersystem 71 wird durch eine vom Motor angetriebene Ölpumpe 61 mit Energie versorgt, die von einem Sumpf 73 über einen Filter 75 Druckflüssigkeit zu einer Hauptleitungsdruckleitung 77 liefert, um einen Hauptleitungsdruck zu erzeugen. Die Hauptleitungsdruckleitung 77 führt zu einem Druckregulierventil 79, das den Leitungsdruck in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drehmomentbedarf reguliert. Dieses Druckregulierventil 79 besitzt einen axial bewegbaren Ventilschieber 81 mit mehreren im Abstand stehenden Schultern 83 und einer Druckfeder 85. Der Ventilschieber 81 ist nach oben in Fig. 1 vorgespannt, und zwar durch den kombinierten Druck aus der Feder 85 und dem Drosseldruck in einer Leitung 87, der durch einen Schieber 89 eines Zusatzventils 91 übertragen wird, sowie einem Leitungsdruck, der über eine Leitung 93 übertragen wird. Der Ventilschieber 81 wird in Gegenrichtung zu diesen Vorspanndrücken durch einen über eine öffnung 95 der Leitung 77 ausgeübten Leitungsdruck sowie einen über eine Leitung 97 übertragenen Druck beaufschlagt. Mit 99 ist ein Drehmomentwandlerspeisekanal bezeichnet, der Druckflüssigkeit zum Drehmomentwandler 11 überträgt. Der zum Drehmomentwandler gelieferte Flüssigkeitsdruck geht dann in eine Leitung 101, wo ein Sperrventil 103 verhindert, daß der Flüssigkeitsdruck entlastet wird, so daß ein hoher Leitungsdruck aufrechterhalten wird. Der Leitungsdruck in der Leitung 101 geht über eine mit y>X« bezeichnete Leitung zu vorderen Schmierventilen 105 und Entlastungsventilen 107. Im ganzen Hydraulikkreis des Steuersystems führen alle mit »X« bezeichneten Kanäle oder Leitungen zu einem nicht gezeigten Abflußsumpf.

Das Handwählventil 109 hat einen langgestreckten axial verschiebbaren Schieber 111 mit mehreren im Abstand stehenden Schultern 113, die selektiv den Flüssigkeitsstrom zu den noch zu beschreibenden Ventilen verteilen. Zu diesem Handventil 109 gelangt über eine Einlaßöffnung 115 der Hauptleitungsdruck. Die Auslaßöffnungen a, b, c, d, e und / sind im Ventilgehäuse des Ventils 109 vorgesehen. Der Schieber 111 wird zur Wahl des D-Bereichs in eine Stellung bewegt, in der die Leitungen 117, 119 und 121 über die öffnungen a, b und c mit der Hauptleitungsdruckleitung 77 verbunden sind. Im zweiten Bereich oder Il-Bereich ist die öffnung α gesperrt, während eine Leitung 125 über eine öffnung e mit der Leitung 77 verbunden ist. Im ersten Bereich oder I-Bereich ist die öffnung b geschlossen, während die öffnung d zu einer Leitung 123 offen ist. Im Rückwärtsgangbercich, der in F i g. 2 abgekürzt mit R bezeichnet ist, ist die öffnung c gesperrt, während die Leitung 77 über die öffnung / mit einer Leitung 127 in Verbindung steht. In der Neutralstellung oder im N-Bereich nimmt der Schieber 111 die dargestellte Stellung ein, bei der die Einlaßöffnung 115 gesperrt ist, um die Zufuhr an Strömungsmitteldruck zu den anderen Ventilen zu beenden.

Für das Betätigen des Wechselgetriebes kann das Handwählventil 109 zu irgendeiner der Stellungen P, R, N. D, II und I bewegt werden. Wirtl der Ventilschiebcr 111 in den Fahrbereich D bewegt, ist die Einlaßöffnung 115 über eine Leitung 117 zu einem zweiten Sperrventil 129 und zu einem Schaltventil 131 für das Schallen vom zweiten zum dritten (lang offen. Die Leitung 77, die mit der Eintrittsöffnung 115 in Verbindung steht, führt somit zum zweiten Sperrventil 129. Der Eintrittslcitungsdruck wird mit

ίο Hilfe der Leitung 121 zu einem Schaltventil 133 für das Schalten vom ersten zum /weiten Gang und anschließend zur Vorwärtskupplung 55 geliefert, wodurch die Vorwärtskupplung 55 eingerückt wird. Demzufolge wird die Ausgangswelle 43 im ersten Gang im D-Bereich angetrieben (Fi g. 1).

Beschleunigt das Kraftfahrzeug, steigt der Reglerdruck in der Leitung 135 an und überwindet die Wirkung einer Druckfeder 137 des Schaltventils 133 für das Schalten vom ersten zum zweiten Gang. Dem-

ao zufolge wird ein Schieber 139 des Schaltventils 133 in Fi g. 2 nach links bewegt, so daß die Leitung 121 mit einer Leitung 141 in Verbindung kommt, wodurch der Flüssigkeitsdruck zum zweiten Sperrventil 129 gelangt. In diesem Augenblick drückt der Differenzdruck infolge des Unterschieds zwischen den Wirkflächen des Schiebers 143 des zweiten Sperrventils diesen Schieber nach oben. Die Leitung 141 kommt dadurch mit einer Leitung 145 in Verbindung, so daß durch Betätigen der Beaufschlagungsseite 147 die Bremse 57 für den zweiten Gang angezogen wird und dadurch der zweite Gang im D-Bereich erhalten wird.

Steigt die Fahrzeuggeschwindigkeit weiter an. so wächst auch proportional der Reglerdruck, bis er die kombinierten Kräfte aus der Wirkung einer Feder 149 des Schaltventils 131 für das Schalten vom zweiten auf den dritten Gang und dem Drosscldnick in einer Leitung 151 überwindet. Hierdurch wird der Schieber 153 des Schaltventils 131 nach links bewegt, wodurch die Leitung 117 mit Einwegdrossel 155 mit einer Leitung 157 verbunden wird. Der durch eine Leitung 159 gelieferte Flüssigkeitsdruck gelangt zur Entlastungsscite 161 der zweiten Bremse 57, die demzufolge gelöst wird. Dieser Flüssigkeits-

druck geht ferner zur Kupplung 53 für den Rückwärtsgang und hohen Gang. Das Fahrzeug wird nunmehr im dritten Gang im D-Bereich gefahren, wobei Abwärtsschalten vom dritten auf den zweiten und vom zweiten auf den ersten Gang bewirkt wird, wenn

der Reglerdruck abfällt und der Drosseldruck ansteigt.

Wird das Handwählventil 109 in die Stellung füi den zweiten Bereich gebracht, um mit dem Übersetzungsverhältnis des zweiten Gangs zu starten odei

um vom dritten Gang im D-Bereich bei entleertei Leitung 117 zu verzögern, wird der Ventilschiebei 143 des zweiten Sperrventils nach unten bewegt, unc zwar infolge des Unterschieds zwischen den Seitenflächen seiner beiden Schultern. Der Hauptleitungs-

druck wird in die Leitung 119 eingeführt, um die zweite Bremse 57 anzuziehen. Artdererseils veran laßt der durch das Schaltventil 133 gehende Flüs sigkeitsdruck der Leitung 121 das Einrücken de: Vorwärtskupplung 55. Gleichzeitig steht die Leitunj 125 mit dem Solenoid-Abwärtsschaltventil 163 unc dem Drosselstützventil 165 in Verbindung. Die Ar beitsweise des Stützvcntils 165 wird später im ein zelnen erläutert. In Abwesenheit eines Flüssigkcits

drucks im Schaltventil 131 für das Schalten vom zweiten auf den dritten Gang bei geschlossener AustriUsöffnung α kann der dritte Gang nicht eingestellt werden, selbst wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ansteigt.

Wird das Handwählventil 109 in die Stellung für den ersten Fahrbereich bewegt, haben die Leitungen 121 und 125 den gleichen Einsatz wie im Falle der Wahl des zweiten Bereichs. Bei nunmehr geöffneter öffnung rf wird der Hauptleitungsdruck in der Leitung 77 über die Leitung 123 zu dem Schaltventil für das Schalten vom ersten zum zweiten Gang geleitet. Der Vcntilschicber 139 dieses Schaltventils wird gegen den auf seine Endfläche gerichteten Reglerdruck der Leitung 135 in der Zeichnung nach rechts bewegt, und zwar durch die Wirkung der Feder 137, so daß nunmehr die Bremse 59 für niedrigen Gang und Rückwärtsgang durch den Leitungsdruck angezogen wird, der durch die Leitung 175 mit einer Einwegöffnung 169 geliefert wird. Unter diesen Bedingungen bleibt das Wechselgetriebe in der Stellung des niedrigen Fahrbereichs, bis das Handwählventil in eine andere Stellung bewegt oder bis die Fahrzustände geändert werden. Auf diese Änderungen in den Fahrzuständen spricht das Drosschutzventil 165 nach der Erfindung an, das im einzelnen in Verbindung mit anderen Ventilen, z. B. Solcnoid-Abwärtsschaltventil 163, Absperrventil 171 und Steuerventil 173 für Schalten vom zweiten auf den dritten Gang, erläutert wird.

Wird der erste Gang auf diese Weise beibehalten, erfolgt kräftiges Bremsen durch den Motor, wenn das Planctenrad und demzufolge das Sonnenrad der zweiten Planetenradeinhcit durch die Ausgangswellc angetrieben werden, wie man aus Fig. 1 ersieht.

Wird das Handwählventil 109 in die Stellung für den Rückwärtsgang geschoben, wird in gleicher Weise wie im Fall des gewählten ersten Fahrbereichs die Bremse 59 für niedrigen Gang und Rückwärtsgang angezogen. Jedoch wird auch die Kupplung 53 für den Rückwärtsgang und hohen Gang durch den durch die Leitung 127 und das Schaltventil 131 für das Schalten vom zweiten auf den dritten Gang gelieferten Leitungsdruck beaufschlagt. Der Einsatz dieser Bremse und der Kupplung führen zum Rückwärtsgang.

Der Zustand der Reibungselemente zur Herbeiführung der vorbeschriebenen Vorgänge in der Übertragungsanlage ist in der nachfolgenden Tabelle angegeben, in der das Zeichen >H« bedeutet, daß das Reibungselement betätigt ist, während das Zeichen » — « bedeutet, daß das Reibungselement gelöst ist.

Fahrbereich

Gang

Übersetzungsver
hältnisse

R c i bungsclemcnte
53 55

57

59

Motorbremswirkung

1. 2. 3.	2,45 1,45 1,00
2.	1,45
1. 2.	2,45 1,45
R	2,18

-r-4-

keine mittel klein

mittel

groß mittel

groß

Es wird nunmehr das Drosselstützventil nach der Erfindung unter Bezugnahme auf die Funktion des Schaltventil 133 für das Schalten vom ersten zum zweiten Gang sowie eines Drosseldruckventils oder Drosselventils 167 in Verbindung zu anderen Ventilen erläutert.

Wird das Handwählventil 109 in die Stellung für den zweiten Fahrbereich gebracht, wird der durch die Austrittsöffnung e zugeführte Flüssigkeitsdruck über die Leitung 125, das Stützventil 165 und die Drosselentlastungsleitung 177 zum Drosselventil 167 geführt. Der Flüssigkeitsdruck wird durch den auf der linken Seite in F i g. 2 gezeigten Stützventilschieber 179 moduliert. Das Drosselventil 167 arbeitet in Abwesenheit eines diesem zugeführten Flüssigkeitsdrucks in der Weise, daß es den Drosseldruck unter dem Einfluß des Drossclunterdrucks steuert, der auf die Membran einer Membranvorrichtung 181 wirkt. In diesem Fall wird jedoch ein Drosselvcntilschiebcr 183 in der Zeichnung in einer angehobenen Stellung gehalten, wobei Strömungsmitteldruck durch die Leitung 177 auf den Schieber ausgeübt wird.

Demzufolge steht die Abflußleitung 177 mit der Leitung 151 in Verbindung, so daß Zusatzdrosseldruck zugeführt wird. Dieser Druck ist höher als der ge-

wohnliche Drosseldruck, den man unter Vollgas erhält. Dadurch wird der Druckregulierventilschiebei 81 nach oben bewegt, um höheren Leitungsdruck zu liefern. Das Schaltventil 133 für das Schalten vom ersten zum zweiten Gang empfängt diesen erhöhter Leitungsdruck über die Leitung 185, die von derr Solenoid-Abwärtsschahventil 163 ausgeht, sowie ferner den erhöhten Drosseldruck. Dieser Zustand wire aufrechterhalten, bis das Handwählventil 109 in dei ersten Fahrbereich I geschaltet wird. Demzufolgi

kann der Überlappungsschaltpunkt vom zweiten au den ersten Gang im ersten Fahrbereich nach vor wärts auf einen vorbestimmten höheren Pegel ver schoben werden. Dies ergibt sich dadurch, daß bein zweiten Gang im ersten Bereich der Vcntilschicbc 139 des Schaltventils vom ersten zum zweiten Gan infolge des erhöhten Drosseldrucks nach rechts gc drückt wird. Dies bedeutet, daß der Lcitungsdruc in Verbindung mit der Wirkung der Feder 137 selb;

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bei dem vorbestimmten höheren Pegel den Rcglerdruck überwinden, der in Gegenrichtung auf den Ventilschieber 139 wirkt. Es bleibt somit das Schaltventil 133 in der rechten Stellung, selbst wenn ein erhöhter Reglerdruck auf dieses ausgeübt wird. so daß das Bremsen durch den Motor stärker und wirksamer als im Falle eines herkömmlichen Steuersystems wird, das nicht das Drossclstützventil oder Drosseldruckstauventil aufweist.

Verzögert das Fahrzeug auf den ersten Gang im ersten Bereich, wird der Leitungsdruck durch das Schaltventil 133 zum Stützventil 165 geführt; wobei sich der Schieber 139 in seiner rechten Stellung befindet und ihm der Leitungsdruck über die Leitung 175 zugeführt wird. Dieser Leitungsdruck sperrt den Stützventilschieber 179 nach oben, so daß der Druck in der Drosseldruckabflußleitung 177 entspannt wird. Demzufolge wird der Schieber 183 des Drosselventils 167 aus seiner Sperrstellung bewegt, so daß ein Drosseldruck erhalten wird, der gleich dem Hauptleitungsdruck ist.

Wird das Handwählventil 109 zurück in die Stellung für den zweiten Bereich bewegt, wird der Druck in der Leitung 123 zum Handwählventil 109 entlastet und auf ein niedrigeres Niveau vermindert. In diesem Fall wird jedoch der den Stützventilschieber 179 nach oben drückende Druck nicht auf einmal entspannt. Es ergibt sich dadurch, daß die in einer Kammer 187 des Stützventils 165 vorhandene Flüssigkeit für eine Zeitspanne unentlastct bleibt und den Schieber 179 beansprucht, wobei eine Rückschlagkugel 189 auf einem Ventilsitz 191 sitzt. Demzufolge bleibt der Drosseldruck für eine Zeitspanne auf einer gewöhnlichen Höhe, die derjenigen des Hauptleitungsdrucks entspricht, so daß die Modulierwirkung des Stützventils 165 verzögert wird. In diesem Fall werden mechanische Stöße infolge der Gangschaltung vermindert, wenn im ersten Bereich ein Hochschalten vom ersten auf den zweiten Gang erfolgt. Dies bedeutet, daß das Anziehen der zweiten Bremse 57 langsam vor sich geht.

Es wird nunmehr das Abstellventil 171 und das Steuerventil 173 für das Schalten vom zweiten zum dritten Gang kurz erläutert. Das Abstellventil 171 wird durch den Reglerdruck betätigt und steuert den Hauptleitungsdruck, indem es den Drosseldruck über eine Leitung 97 zu dem Druckregulierventil 91 führt, wenn der Reglerdruck hoch ist. Das Steuerventil 173 Lchließt oder öffnet in Abhängigkeit von den Fahrzeuggeschwindigkeiten und den Drosselunterdrücken die Nebenleitung einer Leitung 193, die zur Kupplung 53 für Rückwärtsgang und hohen Gang führt. Überwindet der Reglerdruck die kombinierte Kraft aus dem Drosseldruck und der Wirkung einer Feder 195, wird ein Steuerventilschieber 197 für das Schalten vom zweiten zum dritten Gang in seiner angehobenen Stellung gehalten. Dies führt dazu, daß der durch die Leitung 193 zugeführte Leitungsdrurk über eine Drosselstelle vorbeiläuft und entsprechend gedämpft wird.

Aufbau und Arbeitsweise des Drosselstützventils 165 wird nunmehr im einzelnen an Hand der F i g. 3 und 4 erläutert.

In F i g. 3 besitzt das Drosselstützventil 165 ein zylindrisch ausgebohrtes Gehäuse 201 mit vier im Abstand stehenden öffnungen 203, 205, 207 und 209 und einer offenen Abdeckklappe 211 an einem Ende. Der axial bewegliche Schieber 179 sitzt in der Bohrung des Gehäuses 201. Die erste Öffnung 20: führt den Leitungsdruck in die Bohrung des Gchäu ses 201, die zweite Öffnung 205 führt modulierter Druck zu dem auf den Drosselunterdruck anspre chcnden Ventil 167, die dritte Öffnung 207 arbeite als Abflußöffnung, die vierte öffnung 209 führt Lei tungsdruck zum Schließen der öffnung 203 ein. De bewegliche Schieber 179 hat drei Schultern 213, 2If und 217 und zwei Nuten 219 und 221, die zwischer den Schultern ausgebildet sind. Die Schultern 21· und 215 sind so gegenüber den Öffnungen 207 unc 203 und 209 angeordnet und bemessen, daß diest geöffnet und geschlossen werden, wenn die Fahrzustände geändert werden. In dem Schieber 179 befinden sich zwei Kammern 223 und 235. in dener sich Federn 225 bzw. 227 befinden. Die Kammei 223 wird durch eine Abflußöffnung 229 entleert. Die Kammer 235 besitzt eine Rückschlagkugel 189, wobei die Feder 227 die Kugel gegen den Sitz 191 drückt; die Kammer 235 ist'an ihrem äußeren Ende über eine Öffnung 231 zur Kammer 187 offen, die durch das Gehäuse 201 umgrenzt wird. In dem Schieber 179 befindet sich ein Kanal 233. der eine Verbindung zwischen der Kammer 235 und der Öffnunt 209 herstellt.

Erfolgt ein Schalten vom D-Bereich in den zweiten Motorbrems-Bereich (II), wird der Leitungsdruck in die öffnung 203 eingeführt, wobei sich der Schieber 179 gemäß Darstellung unter der Wirkung dei Feder 225 in der in der oberen Hälfte dargestellten Lage befindet. In diesem Fall wird der Leitungsdruck durch einen zwischen der Öffnung 203 und dei Schulter 215 gebildeten Ringkanal gedrosselt. Dieser gedrosselte oder moduIierte'Druck""geht zu der öffnung 205, die zu dem Drosselventil 167 führt.

Nimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Abwärtsschalten vom zweiten auf den ersten Motor-Drems-Bereich (I) unter einen vorbestimmten Wert ab, so daß der 1. Gang eingeschaltet wird, dann wird der Leitungsdruck durch die Öffnung 209 über die Rückschlagkugel 189 gegen die Wirkung der Feder 227 in die Kammer 235 und weiter über die Öffnung 231 in die Kammer 187 geführt. Dieser Leitungsdruck bewegt den Schieber^ 79 gegen die Wirkung der Feder 225 nach links, wodurch'dic Stellung des Schiebers 179 erhalten wird, die in der unteren Hälfte dargestellt ist. In diesem Zustand kann die Flüssigkeit nicht die Öffnung 203 zur Öffnung 205 passieren, wobei gleichzeitig der Druck in der Öffnung 205 über die Öffnung 207 entspannt wird.
. Wird das Handwählventil 109 vom ersten Gang im ersten Bereich in die Stellung für den zweiten öereich gebracht, wird der Leitungsdruck in der CJttnung 209 über die Leitung 175 zum Handwählventil 109 entspannt. Der Druck in den beiden Kammern 235 und 187 wird jedoch nicht schnell vermindert, da die Kugel 189 gegen den Sitz 191 gedruckt wird und das Spiel dazwischen im wesentlichen fur eine Zeitlang vernachiässigbar ist. Der Abnuis der Flüssigkeit in den Kammern 235 und 187 ertolgt progressiv durch Vergrößerung des Spalts, so daß der Druck vermindert wird. Ist eine vorbestirnrnte Druckhöhe erreicht, überwindet die Feder ^s den Flüssigkeitsdruck, so daß der Schieber 179 nach rechts bewegt wird und seine Ursprungsstellung einnimmt, wodurch der Drosseldruck erhöht wird.

tine modifizierte Ausführungsform des Drosselstutzvenüls wird in Fig. 4 gezeigt. Dieses modifi-

zierte Stützventil ist im wesentlichen im Aufbau und in der Arbeitsweise gleieh dem vorhergehenden, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet wurden. Bei dem Stützventil 165 nach F i g. 4 hat jedoch der Schieber 179 zwei Schultern 213 und

215 und eine zwischen diesen befindliche Nut und empfängt den Druck in der Kammer 187 di die öffnung 23Γ. Die Arbeitsweise dieser Ausl rungsform ist gleieh der der vorhergehenden, so keine weitere Erörteri:ng erfolgt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentansprüche:

   1. Hydraulische Regelvorrichtung für Kraftfahrzeug-Wechselgetriebe mit einem Handwählventil, das mindestens eine Wählstellung für Motorbremsung in einem niedrigen Gang aufweist, mit einem Drosseldruckventil, das einen dem Druck im Motor-Ansaugrohr entsprechenden Drosseldruck liefert, und mit Umschaltvcntilen, die in Abhängigkeit von dem Drosseldruck einerseits und von einem drehzahlabhängigen Druck andererseits gesteuert werden, gekennzeichnet duich ein Drosseldruck-Stützventil (165), das in einer von einer Feder (225) aufrechterhaltenen ersten Stellung eine Verbindung (125, 177) zwischen dem Handwählventil (109) und dem Drosseldruckventil (167) herstellt, über die in einer Wählstellung für Motorbremsung (I oder II) dem Drosseldruckventil (167) Leitungsdruck zugeführt wird, der bei sehr geringem Druck im Klotor-Ansaugrohr den Drosseldruck ersetzt, und das in der Wählstellung für Motorbremsung (I) im niedrigsten Gang durch Leitungsdruck gegen die Feder (225) in eine die Verbindung zwischen dem Handwählventil (109) und dem Drosseldruckvcntil (167) sperrende zweite Stellung gebracht wird, wobei dieser letztgenannte Leitungsdruck gegen eine federbelastete Rückschlagkugel (189) allmählich abgelassen werden kann, um die

   4. Regelvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kammer (235') fn dem Gehäuse (201) angeordnet ist und ihre zweite Öffnung über eine vierte Gehäuseöffnung (209') mit dem in der Wählstellung für Motorbremsung (I) im niedrigsten Gang auftretenden Leitungsdruck verbunden ist, wobei eine Verbindung zwischen je zwei der ersten drei Gehäuseöffnungen (203 und 205 bzw. 205 und 207) über eine zwischen zwei Schultern 213 und 215) liegende Nut (219) am Schieberumfang herstellbar

   ist.