DE1680637A1 - Auf den Druck im Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine ansprechendes Ventilsteuersystem fuer ein mehrgaengiges Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Ford - Werke Aktiengesellschaft Köln-Niehl> Henry-Ford-Stras se

"Auf, den Druck im Ansaugrohr einer Brennkraftmaschine ansprechendes Ventilsteuersystem für ein mehrgängiges Kraftfahrzeuggetriebe".

FUr diese Anmeldung wird die Priorität der Patentanmeldung Ser.Ho. 390 165 vom If* August 1964 in ά€η Vereinigten Staaten von Nordamerika in Anspruch genommen«

Die vorliegend« Erfindung bezieht sich gang allgemein auf automatische Steuerventilvorrichtungen für Mehrganggetriebe in Kraftfahrzeugantrieben mit einer Brennkraftmaschine· Insbesondere betrifft die Erfindung einen Steuerventilkreis für ein automatisches Getriebe» welcher, eine optimale Steuerdruokhöhe in den verschiedenen Bereichen des Kreises ohne Rücksicht auf veränderte Betriebserfordernisse gewährleistet.

Die Verbesserungen nach der vorliegenden Erfindung können bei einem automatischen Steuerventllsystem nach Patent *«· (Anmeldung P i*2 289 I3763o) angewendet werden.

BAD ORIGINAL

909049/0670

Bei einem Getriebe nach dem genannten Patent wirken eine Anzahl Planetengetriebeteile zusammen, um mehrere DrehmomentÜbertrajun/?swe7e von einer durch eine Turbine angetriebenen ¹JeIIe auf eine Krnftaus- ^angswelle zu erzeugen. Die Relativbewegung der Teile der üetriebeeinheiten wird mittels durch Druckflüssigkeit betätigte Servovor- . richtungen für Kupplunf$en und Bremsen gesteuert. Eine durch die FIaschine angetriebene Pumpe in dem Kreise wirkt als Steuerdruckquelle. Ein Leitungssystem dient zur Zuteilung des Pumpendruckes an die verschiedenen Servovorrichtungen. In dem Leitungssystem sind Verteilerventile für die Druckflüssigkeit vorgesehen, die auf änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit und änderungen in dem Ansau^druek Ί21» Brennkraftmaschine ansprechen.

Bin Hauptregulierventil stellt eine bestimmte Druckhöhe für den KReIs ein und seine Kalibrierung hängt von den Erfordernissen der DrehmonentUbertra^ung der Servov*rriohtungen ab.

Sa ist zweckmässig, die Druckhöhe de3 Kreises, die durch das Re-<ulierventil eingestellt wird, so zu verändern, dass ein stärkerer Druck auf die Servovorrichtungen einwirkt, wenn die Drehmomentanforderungen des Antriebes ansteigen. Aus diesem Grunde wurde der Druck im Ansaugrohr der Maschine bei derartigen Anordnungen benutzt, um ein Steuersignal zu erreichen, auf welches das Rsr;ulierventil pnsprach. Es 3ind auch verschiedene Systeme benutzt i/orden, bei denen ein Signal erzeugt wird, welches sich auf die Abtriebsgeschwindigkeit der Kraftausgangswelle bezieht und bei denen dieses Geschwindigkeits~ ftlgnal auf das Regulierventil gegeben wird, um eine Verminderung den wirksamen Leitungsdruckes hervorzurufen, wenn die Abtriebsgeschwindigkeit der Kraftausgangswelle bei irgendeiner p-egebenen ürosselklappene inst ellung steigt. 909849/0670

Bei der erfindungsgemäss verbesserten Steuereinrichtung wird der · Druck im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine als einziges Reguliermittel benutzt, um eine Leitungsdruckregulierung einzuleiten» Diese Steuerung erfolgt unabhängig von irgendeinem Hilfsventllsystern zur Erzeugung eines sogenannten Geschwindigkeitssignals, welches von der Abtriebsgeschwindigkeit der Kraftausgangswelle abhängt. Die Schaffung einer verbesserten Ventilverrichtung dieser Art stellt die Hauptaufgabe der Erfindung dar,

Kine Unteraufgabe der Erfindung besteht darin, eine Ventilvorrlohtung zur Regulierung des Leitungsdruckes in einem solchen Kreis «u schaffen, bei der die Höhe des Druckes in der Vorrichtung abhängig von der Höhe des Druckes im Ansaugrohr der Maschine ist und bei der eine Einrichtung vorgesehen ist, durch die das Ansprechen des Regulljärventiles auf ..nuerungen im Ansaugöruck verstärkt wird, sobald die Erfordernisse der Drehmomentübertragung des Antriebes gesteigert sind«

iiine weitere Unteraufgabe der Erfindung besteht darin, eine Regulier« Ventilvorrichtung der oben beschriebenen Art zu schaffen, bei der eine Einrichtung getroffen ist, um die Geschwindigkeit, bei welcher die obengenannte Verstärkung erreicht wird, so zu verändern, dass der Übergangspunkt bei progressiv steigenden Abtriebsgeechwindlgkeiten zu liegen kommt, wenn die Drosselklappeneinstellung der Maschine fortschreitet.

Hoch eine Unteraufgabe der Erfindung besteht darin, eine Steuerventil« vorrichtung der genannten Art zu schaffen, bei der eine Einrichtung

Un
getroffen ist, um optimale A»eehaltpunkte und Schaltquallttten ohne

Rücksicht auf sich ändernde Betriebsbedingungen tu erreichen.

906848/0670

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnungen beispielsweise näher erläutert, auf denen zeigen:

Piß. 1 eine schematische Darstellung eines Mehrganfgetrlebes, welches durch die verbesserte Venti!vorrichtung gesteuert werden kann.

Fi^, 2, 3 und *1 schematisch ein Ventilsystem mit den erfindungsverlassen Verbesserungen.

Fi-. 4A ein Einzelteil und zwar das Handventil des Ventilsystems nach

den Fi(-, 2, 3 und 4.
" Fir-, h eine graphische Darstellung der Beziehungen zwischen dem Vakuum im Ansaugrohr der Maschine und sowohl dem Signal von dem es abhängt, als auch dem modifizierten Signal,

Fir. 6 eine graphische Darstellung der Beziehungen zwischen dem regulierten Druck in dem Kreis und der Abtrlebs'-eschwindigkeit der Kraftausgannsvrelle,

Fir. 7 eine graphische Darstellung der Beziehungen zwischen dem Druck im Ansaugrohr der Maschine und dem Drosseldruck.

Fi;:. H die Beziehungen zwischen der Abtriebsgeschwindigkeit und dem Reglerdruck.

Beschreibung des Getriebes nach Figur 1«

In der Fi^. 1 bezeichnet 10 eine Brennkraftmaschine für einen Kraftfahrzeun-antrieb. Die Lauf räder des Fahrzeuges, die mit 12 bezeichnet sind, sind mit den Abtriebsteilen des Getriebes über geeignete Übertragungen und ein Differentialgetriebe verbunden.

909849/0670 BM.oRie.NM-

Die Maschine 10 besitzt ein durch einen Vergaser gesteuertes Einlassrohr Vi für Brennstoffluftcemisch. Der Vergaser enthält eine Drosselklappe, die von dem Fahrer des'Fahrzeuges in der üblichen Vfeise über ein.Beschleunigungsgestänge geöffnet werden kann.

Die Kurbelwelle der Maschine 10 ist mit dem Pumpenteil 16 eines hydrokinetlachen Drehmomentwandlers 18 verbunden. Der Wandler IS enthält ausserdem eine beschaufelte Turbine 20 und ein beschaufeltes Leitrad 22. Die beschaufelten Kanäle des Pumpenteiles 16» der Turbine 20 und des Leitrades 22 umgrenzen einen toroidalen Flüssigkeitsstromkreis. Der Pumpenteil ist auf Drehang mit einer vorderen Verdrängerpumpe verbunden, die als Druckquelle für das Steuersystem dient, wie es unten beschrieben wird.

Das Leitrad 22 sitzt zwischen dem Flüssigkeitsaustrittsquerschnitt der Turbine 20 und dem Flüssigkeitseintrittsquerschnitt des Pumpenteile

ist
16. Es slfcxt drehbar auf einer feststehenden Hohlwelle 24 angeordnet. Eine überholbremse 26 bildet eine Einwegverbindung zwischen der Welle 2k und dem Leitrad 22 derart, dass die Drehung des Leitrades in einer Richtung entgegengesetzt zur Drehrichtung des Pumpenteiles verhindert wird und eine Freilaufbewegung in der anderen Richtung ermöglicht ist.

Die Turbine 20 1st fest mit der Turbinenwelle 28 verbunden· Diese Welle wiederum ist mit einem äusseren Teil einer Mehrscheibenkupplung 32 für Vorwärtsantrieb verbunden· Ausserdem ist sie mit einem inneren Teil 34 einer Mehrscheibenkupplung 36 für Direktantrieb und Rückwärtsgang verbunden· Ein Bremsband 39 für einen Zwischengang umschliesst den äusseren Teil der Kupplung 36« Das Bremsband 38 kann

909840/0670 bad obksinal

durch eine Servovorrichtung für Zwischengan^ anp-ezopen und gelöst werden, die in der Pig. 1 schematisch dargestellt ist. Diese Servovorrichtung wird an Hand der Fig. 3 im einzelnen beschrieben.

Der innere Teil 40 der Kupplung 32 ist unmittelbar mit dem Hohlzahnrad 42 eines ersten einfachen Planetenradsatzes 44 verbunden, iJeiterhin ist ein zweiter Planetenradsatz 46 vorgesehen. Er besitzt ein Hohlzahnrad 48, Planetenräder 51 und einen Planetenradürärer 52, der die Planetenräder 51 drehbar trägt. Der Planetenzahnradsats 44 enthält Planetenräder 54, die drehbar auf einem Planetenträ^er 50 gelagert sind. Das Sonnenrad 58 ist beiden Zahnradsätzen 44 und 46 gemeinsam. Dieses gmeinsame Sonnenrad ist mittels einer Triebwerksglokke 60 mit der Bremstrommel verbunden, auf der das Bremsband 38 angeordnet ist. Der Planetenträger 50 und das Hohlzahnrad 48 sind direkt mit der Abtriebswelle 62 verbunden.

Der Planetenträger 52 bildet eine Bremstrommel, die von einem Bremsband 64 für einen Rückwärtsgang und einen Gang für niedrige Geschwindigkeit umschlossen ist. Dieses Bremsband kann mittels einer für den Rückwärtsgang und die niedrige Geschwindigkeit vorgesehenen Servovorrichtung nach Pig. I angezogen und gelöst werden. Diese Servovorrichtung wird im einzelnen an Hand der FIg, 3 beschrieben.

An dem feststehenden Getriebegehäuse sitzt eine feststehenden überholbremsspur 66, Eine mit dieser Spur zusammen wirkende Innere Spur ist Bit dem Planetenträger 52 verbunden. Zwischen den beiden Spuren

909849/067Ö bad original

sitzen *;berholbremsteile 6«, wobei eine der Spuren mit Nocken ver- · sehen int, so da?s die '.'eviction den Antriebrjdrehmomentes, die auf ileh Blanetenträ^er 52 wirkt, auf dar. Gehäuse übertragen werden kann.

Durch Ansiehen der Kupplung 32 wird ein Vorwärtsantrieb im niedrigen Geschwind!-keitsverhältnis erreicht. Das von der Turbine 20 entwickelte Drehmoment gelangt über die Welle 28 und über die Kupplung 32 auf das Hohlzahnrad 42. Der Planetenträf'er 52 wirkt als Reaktionsteil und wird ge-en Drehung in einer Richtung durch die Bremse 63 fest ;ehalten. Der Planetenträger 50 ist in Vorwärtsrichtung angetrieben und z^r:ar mit vermindertem Geschwindi^keitsverhältnis. Das :ionnenrad 5'¹ dreht rieh entgegengesetzt zur Drehrichtunn: des Planetenträ-ers 50. Dadurch wird ein positives Antriebsdrehmoment auf das Hohlsahnrad 43 «^e.*eben, welches auf die Kraftausganrsxfelle 62 übertrafen wird. Auf diese Weise ist ein auf^espaltener»Drelimomentübertragun^svreerreicht.

Um den mittleren Geschwindigkeitsgang einzustellen, ist es lediglich notwendig, das Bremsband 38 für den mittleren Gang anzuziehen. Dadurch wird das Sonnenzahnrad 58 festgehalten. Der Planetenträger 50 und die Welle 62 werden dadurch mit gesteigertem Geschwindigkeitsverhältnis angetrieben, welches grosser ist als das niedrigste Geschwindigkeit sverhältnis indessen geringer als gemeinsamer umlauf

6 sämtlicher Teile. Die überholbremse ?8 läuft hierbei frei und das

Planetengetriebe 46 1st unwirksam.

Um einen dritten oder direkten Vorwärtsgang einzustellen, wird das Bremsband 03S gelöst und die Kupplung 36 angezogen. Die Kupplung 32 ist bei sämtlichen Vorwärtsgängen angezogen. Da nunmehr beide Kupplungen angezogen sind, wird das Hohlzahnrad 42 mit dem Sonnen-

_JAV: 909849/ 0670 bad or,_G1NAl

zahnrad 58 verbunden. Dadurch drehen sich die Teile des Planetengetriebes gleichmässig.

Zur Einstellung des Rückwärtsganges wird das Bremsband 38 gelöst und das Bremsband 64 angezogen. Ausserdem wird die Kupplung 36 angezogen und die Kupplung 32 gelöst. Alsdann gelangt das Turbinendrehmoment direkt von der Welle 28 über die Kupplung 32 und die Triebwerksglocke 60 auf das Sonnenzahnrad 58. Der Planetenträger 52 wirkt als Reaktionsteil, da er durch das Bremsband 61 festgehalten ist. Das Hohlzahnrad 48 wird entgegengesetzt zur Drehrichtung der Welle 28 und mit vermindertem Geschwindigkeitsverhältnis angetrieben.

Bei dauerndem Betrieb im Vorwärtsgang kann der Bereich niedrigen Geschwindigkeitsverhältnisses durch das modifizierende Band 64 erreicht werden, wobei das Band 38 und die Kupplung 36 gelöst werden, während die Kupplung 32 angezogen bleibt. Der Planetenträger 52 kann sich infolge dessen in keiner Richtung drehen und gelangt in die Lage, ein Reaktionsdrehmoment für eine Auslauf- oder Freilaufbremsung aufzunehmen. Da der Abtriebsteil den Antriebsteil überholt, ist mit der Abtriebswelle 62 ein zweistufiger Reglerventilmechanismus 70 verbunden. Dieser Reglerventilmechanismus bildet einen Teil des Steuerkreises nach Fig. 2, 3 und 4 und erzeugt ein Drucksignal, dessen Höhe proportional der Abtriebsgeschwindigkeit der Abtriebswelle 62 ist.

Die Kupplung 32 kann durch eine Servovorrichtung angezogen werden, welche aus einem Ringkolben 74 in einem Ringzylinder 72 besteht. Der Zylinder und der Kolben bilden zusammen eine ringförmige Flüssigkeitsdruckkammer, der Flüssigkeit zugeführt werden kann, um auf die Kupplungsscheiben einen Anzugsdruck für die Kupplung auszufüben.

909849/0670

u, S^..ν· _BAD ORIGINAL

In gleicher Weise kann die Kupplung 36 durch eine Druck betätigte Servovorrichtung betätigt werden, bestehend aus einem Kolben 76, der in einem Ringzylinder 78 verschiebbar ist. Der Zylinder 72 bildet einen Teil des Kupplungsteiles 30 der Kupplung 32 und der Zylinder 78 bildet einen Teil der Bremstrommel für das Bremsband 38.

Beschreibung der Steuervorrichtung nach den Pig, 2, 3 und

Nach den Fig· 2, 3 und 4 kann die vordere Pumpe Flüssigkeitsdruck auf einen Hauptleitungsdruckkanal 300 geben. Bin Flüssigkeitseinlasskanal 302 steht mit der Einlassöffnung der vorderen Pumpe in Verbindung und leitet der vorderen Pumpe die Flüssigkeit aus einem ölsumpf 304 zu, in welchem ein ölsieb 306 angeordnet 1st·

Ein Hauptregulierventil ist mit 308 bezeichnet. Es enthält einen Ventilkörper 310 mit Steuerbunden 312, 314, 316 und 318, Jeder dieser Steuerbunde wirkt mit einem inneren Steuerbund in der Ventilkammer 320 zusammen.

Der Ventilkörper 310 wird im Sinne der Fig. 2 durch einen Ventilkörper 322 aufwärts gedrückt.

Der Kanal 300 steht mit der Ventilkammer 320 an einer Stelle zwischen den Steuerbunden 318 und 316 In Verbindung, Ausserdem steht er mit der Kammer 320 an einer zweiten Stelle zwischen den Steuerbunden 314 und 316 und an einer dritten Stelle «wischen den Steuerbunden 312 und 314 in Verbindung« Die beiden letzteren Steuerbunde besitzen unterschiedlichen Durchmesser und die Differenzfläche zwischen beiden 1st dem Druck in dem Kanal 300 ausgesetzt· Die resultierende

909849/0670 ^{BAD 0RIG1NAL}

Kraft wirkt der Kraft der Peder 322 entgegen, bzw. gleicht sie aus, wenn der Ventilteil eine Regulierlage annimmt.

An einer Stelle neben der Hochdruckeinlassöffnung 326 steht ein Niederdruckrückflusskanal 324 mit der Ventilkammer 320 in Verbindung. Wenn das Hauptregulierventil in den Regulierzustand gelangt, so legt der Steuerbund 318 die Niederdrucköffnung 328 frei, die mit dem Kanal 324 in Verbindung steht. Dadurch wird ein gesteuerter Nebenstrom erzeugt und der resultierende Druck in dem Kanal 300 wird auf einem zweckraässigen regulierten Wert gehalten, der von der Kalibrierung des Hauptregulierventiles abhängt.

Bei beginnendem Start des Fahrzeuges entwickelt sich in dem Steuerkreis anfänglich ein Druck, wenn der Ventilkörper 310 sich in Hochlage befindet. Hierbei ist die öffnung 328 verschlossen. Entwickelt sich Druck in dem Kanal 300, so gibt der Steuerbund 316 einen Speisekanal 330 für den Drehmomentwandler frei. Dieser Kanal 33° wird früher geöffnet als die öffnung 328 frei gelegt wird. Auf diese V/eise werden die Druckerfordernisse des Kanales 330 früher erfüllt, als der SteuerkreisBruck erhält.

Der Speisekanal 330 für den Wandler verläuft zur Einlaßseite des hydraulischen toroidalen Kreislaufes des Wandlers.

Ein Rückströmkanal 332 aus dem Wandler steht mit dem Austritteteil des Toruskreislaufes des Wandlers in Verbindung. Der Rückstrom gelangt über den lanal 332 und über ein Rückschlagventil 33* in einen ölkühler 336, Die Flüssigkeit gelangt von dem ölkühler aus in einen rückwärtigen Schmierkreis, der von dem Schmierölkanal 338 in der

Abtriebswelle 190 zum Teil gebildet wird. Aus diesem Kanal 338 kann

909849/0670

die Flüssigkeit an die verschiedenen Lagerteile über radiale Zweigkanäle geleitet werden, wie aus Pig. I erkennbar.

Parallel zum Speisekanal 330 des Wandlers liegt ein Abzugventil Dieses Ventil stellt eine Verbindung zwischen dem Kanal 330 und einem vorderen Schmierölkreis 3^2 her. Aus diesem Kreis wird die Flüssigkeit den verschiedenen Lagerteilen über geeignete Radialkanäle zugeführt. Ein Teil des Kanales 3^2 sitzt in einem festen Ansatz 108, wie in Fig. 1 angegeben.

Das Abzugventil 3¹IO ist durch eine Feder 3^^ leicht belastet. Es wird abgehoben, wenn der Druck in dem Kanal 330 einen Wert von etwa 0,35 atü erreicht. Wird die Fahrzeugmaschine nach der Fahrt gestoppt, so sinkt der Druck im Steuerkreis auf 0 ab. Das Abzug- bzw. Rückströmventil indessen ergibt einen Flüssigkeitsabschluss in dem Toruskreis des hydrokinetischen Drehmomentwandlers, wodurch der Toruskreis im Drehmomentwandler gefüllt bleibt. Er ist damit für sofortigen Weiterbetrieb beim Wiederstarten der Maschine fertig. Die Flüssigkeit in dem Drehmomentwandler wird über das Abzugsventil nicht in den Schmierkreis abziehen, weil der Federdruck auf das Ventil wirkt.

Im unteren Teil des Hauptregulierventiles 308 ist eine Federplatte 346 vorgesehen. Diese wird an einer inneren Ventilschulter festgelegt und zwar mittels eines zylindrischen Einsatzes 3^8. In diesem Einsatz 348 sitzt ein Pendelventilkolben 350, der in der Fig. 1 als Druckverstärkungsventil dargestellt ist. Das Ventil besitzt Steuerbunde 352 und 35¹U ^d*e eine Differenzfläche ergeben. Dieser Differenzfläche

909849/0670

, 12 -

wird Steuerdruck über einen Kanal 356 zugeführt. Der Kanal 356 erhält während des Betriebes im Rückwärtsgang Druck, um die Betriebsdruckhöhe des Hauptregulierventiles zu verstärken*

Ein Rückschlagventil 360 für den Wandlerdruck, welches in deft Kanal 330 angeordnet ist, verhindert eine übermässige Ladung des Kreises des Drehmomentwandlers. Dieses Ventil wird abgehoben, sofern die Druckhöhe im Wandlerkreis einen Wert von etwa 5 atü erreicht.

Das Wandlerrückschlagventil 334 ermöglicht es, dass sich beim Betrieb in dem Drehmomentwandlerkreis ein Druck entwickelt. Dieser Druck entwickelt sich vor dem Druck in dem Steuerkreis, wie bereits beschrieben. Das Wandlerrücksdiagventil verhindert ausserdem, dass die Flüssigkeit aus dem Toruskreislauf des Wandlers über den Kühler und den hinteren Schmierölkreis abläuft, wenn das Fahrzeug nicht in Benutzung ist. Die Funktion des Wandlerrückschlagventiles 1st ähnlich der Funktion des Abzugsventiles

Aus Sicherheitsgründen ist ein Rückschlagventil 362 in Verbindung mit dem Kanal 300 angeordnet. Es dichtet unter dem Einfluss von Federdruck ab, bis ein Klckdruck von 20 atü erreicht ist. Normalerweise ist es unwirksam und befindet sich in Verschlusslage,

Ein Handventil ist mit 364 bezeichnet (Fig. 4). Es enthält ein gesintertes metallisches Ventilteil 366 in einer zylindrischen Ventilkammer 368, Dieses Ventilteil 366 ist ausserdem in der Fig. 4A dargestellt, wobei es gegenüber der Fig. 4 um 90° verdreht ist.

909849/0670

Wie In der FIg, kA angegeben, enthält der Ventilteil 366 einen ersten Hohlraum 370, einen zweiten Hohlraum 372 und einen dritten Hohlraum 3?4, Anders als die Hohlräume 370 und 372 verläuft der Hohlraum 37¹* durch das Ventil und ergibt eine Verbindung mit einem weiteren Hohlraum 376* der ihm gegenüber um 180° verdreht ist.

Noch ein weiterer Ventilhohlraum 378 sitzt gegenüber den Hohlräumen 370 und 372, indessen um 180° verdreht.

Das Handventil kaaa in eine Anzahl Stellungen verschoben werden. Jede Stellung ist in der Flg. 4A mit einem Bezugszeichen versehen. Die verschiedenen Bezugszeichen P, R, N, D2, Dl und L bezeichnen die Parkstellung, die Rückwärtsgangstellung, die Neutralstellung, die Stellung für zweiten Fahrbereich, die Stellung für ersten Fahrbereich und die Stellung für niedriges Geschwindigkeitsverhältnis oder die Handeinstellung für niedriges Geschwindigkeitsverhältnis· Das Ventilteil 366 kann je nach Wunsch durch ein geeignetes mechanisches Gestänge in der üblichen Weise vom Fahrer aus betätigt werden.

Die Aussparungen in dem Handventilteil 366 begrenzen eine Anzahl Steuerbunde, die getrennt mit den Bezugszeichen 380, 382, 3QH₉ 386, 388, 390, 392 und 39* bezeichnet sind.

Bin· Ablassöffnung steht mit der Ventilkaaner 366, wie bei 395 angegeben, In Verbindung,

INSPECTED 909849/0670

Das Handventilteil ist in der Fig. 4A in der Neutralstellung dargestellt. In dieser Stellung blockiert der Steuerbund 392 den Kanal 396, der seinerseits mit dem Leitungsdruckkanal 300 Verbindung hat. Ausserdem blockiert der Bund 384 den Kanal 398, der ebenfalls mit dem Leitungsdruck 300 Verbindung hat, Dabei i& die Druckzuleitung zu dem Ventilsystem völlig unterbrochen.

Wird der Handventilteil 366 in die Stellung für den Rückwärtsgang R verschoben, so unterbricht der Bund 38O die Verbindung zwischen dem Kanal 356 und der Ablassöffnung am rechten Ende der Handventilkammer, Der Bund 384 gibt den Kanal 398 frei. Der Bund 386 bewegt sich über einen anderen Kanal 400 und unterbricht die Verbindung zwischen diesem Kanal und der Ablassöffnung 395· Dabei wird Stauerdruck aus dem Kanal 398 auf die Aussparung 378 gegeben. Dieser Druck gelangt aus der Aussparung 378 an den Kanal 400 über den Ring an einer Stelle, an der der Kanal 400 mit der Ventilkammer 368 in Verbindung steht. Der Leitungsdruck gelangt alsdann aus diesem Kanal 400 über die Aussparung 372 in den Kanal 356. Dadurch wird Druck auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 354 und 352 des Druck-► verstärkungsventlies gegeben. Die resultierende Druckkraft ergänzt die Kraft auf den RegulierventUkörper 310 aus der Feder 322 und dadurch wird dem Ventilsystem ein höherer Leitungsdruck zugeführt·

die

Dieses steigert dLe Kapazität der Servovorrichtungen für in Rückwärtskupplung und die Rückwärtsbremse·

GKlangt der Kanal 356 In dieser Weise unter Druck, so gelangt Druck auch an eine Öffnung 402 In dee Kanal 356 und über das 2-3-Schaltventil an den Kanal 404, der direkt mit der Druckkammer der Rückwärts- und vorderen Direktkupplung in Verbindung steht. Ausserdem gelangt Druck aus dem Kanal 4o4 über eine Öffnung 406 (Pig, 2),

909849/0670

die eine Verbindung zwischen dem Kanal 404 und einem Kanal 408 herstellt, an die Löseseite der Servovorrichtung einer Zwischenbremse, die mit 410 (Fig. 3) bezeichnet ist. Diese Servovorrichtung nimmt normalerweise während des Betriebes im Rückwärtsgang die Lösestellung ein und zwar infolge der Wirkung der Servofeder 412. Die Zuführung · von Druck an die Löseseite der Servovorrichtung steigert in einfacher Weise die Wirkung der Feder 412.

Die Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang wird über einen Kanal 4l4 entleert, der seinerseits mit einem Kanal 4l6 über ein 2-3-Ausweichventil Verbindung hat(Fig. 3). Dieser Kanal 416 wird über einen Kanal 418 entleert, der seinerseits mit einem Abflussbereich über einen Hohlraum 420 in dem Handventilteil 366 Verbindung hat.

Die Verbindung zwischen dem Kanal 416 und dem Kanal 418 wird über ein Rückschlagventil 422 mit drei Stellungen hergestellt. Dieses Ventil besitzt eine Ventilkammer 424, mit der drei öffnungen in Verbindung stehen. In der Kammer 424 sitzt ein verschiebbarer kugeliger Ventilkörper 426, der sich auf jede/ der drei öffnungen legen kann. Eine dieser drei öffnungen steht mit dem Kanal 4l8 in Verbindung und eine zweite öffnung mit dem Kanal 4l6. Eine dritte öffnung steht mit einem Kanal 428 in Verbindung, der seinerseits zu dem 1-2-Schaltventil führt und durch eine Ablassöffnung 430 abgelassen wird.

Der Kanal 400 wird, wie bereits beschrieben, ausserdem während des Betriebes im Rückwärtsgang unter Druck gesetzt. Dieser Kanal steht mit einem Kanal 432 über das 1-2-Schaltventil, wie dargestellt, in Verbindung· Der Kanal 432 führt direkt zur Anzugsseite der Servovorrichtung für den Rückwärtsgang und die Bremse für niedrigen Gang.

909849/0670

■ - 16 -

Die vordere Kupplung und die hintere Servovorrichtung werden beide gleichzeitig angezogen. Wie bereits beschrieben, ist hiermit der Rückwärtsgang eingestellt.

Die Servovorrichtung für den Rückwärfesgang und den niedrigen Gang besitzt einen Zylinder 434, der aus einem Teil des Getriebegehäuses besteht. In diesem Zylinder gleitet ein Kolben 436, der im Sinne der Fig. 3 durch eine Feder 438 nach links gedrückt wird. Der Kolben 436 ist mittels eines Gewindebolzens mit einem Kolbenstift 440 verbunden, der in einer Bohrung des Gehäuseteiles, von dem der Zylinder 434 einen Teil bildet, gleitet. Das vorstehende Ende des Stiftes 4HO legt sich gegen das eine Ende 442 des Bremsbandes 216. Das andere Ende 444 des Bremsbandes 216 wird durch einen geeigneten einstellbaren Ankerteil 446 festgelegt, der mit dem Getriebegehäuse verbunden ist.

Das Bremsband 216 ist vorzugsweise mehrfach gewickelt, so dass es sich selbst erregt, wenn das Getriebe im Rückwärtsgang arbeitet oder während des Frei- oder Auslaufens des Fahrzeuges. Es erregt sich indessen nicht selbst, wenn der Betrieb unter Drehmoment in dem von Hand eingestellten niedrigen Antriebsbereich erfolgt.

Der Stift Mo enthält einen Kanal 448, der mit einer Druckkammer 450 an der einen Seite des Kolbens 436 Verbindung hat. Diese Kammer 450 wird zum Teil von einer Abschlussplatte 452 gebildet, die an dem Zylinder 434 befestigt ist. Der Kanal 448 :·· steht mit dem Kanal 432 durch eine radiale länglihhe Öffnung in Verbindung, um eine Verbindung zwischen dem Kanal 432 und der Kammer 450 ohne Rücksicht auf die Stellung des Kolbenstiftes zu ermöglichen.

909849/0670

Die Servovorrichtung für die Zwischengangbremse besitzt einen Servozylinder 454, der einen Teil des Getriebegehäuses bilden kann. In dem Zylinder 454 sitzt ein Kolben 456 verschiebbar. Dieser Kolben wird, normalerweise im Sinne der Fig. 3 durch eine Servofeder 412 nach rechts gedrückt.

Ein Verschlussteil 460 bildet zusammen mit dem Kolben 456 eine Druckkammer 462. Diese Kamme-r 462 steht mit dem Kanal 414 über eine Bohrung 464 in dem Kolbenschaft 466 in Verbindung. Der Kolbenschaft sitzt gleitend in einer Bohrung eines Teiles des Getriebegehäuses. Die Verbindung zwischen dem Kanal 464 und dem Kanal 414 ist durch eine längliche radiale öffnung hergestellt.

Der Kolben 456 bildet ausserdem zusammen mit dem Zylinder 454 eine Drucklösekammer 468 im Bereich der Feder 412. Diese Kammer 468 hat mit dem Kanal 408, wie bereits beschrieben, Verbindung.

Die wirksame Fläche der Kammer 468 ist grosser als die wirksame Fläche der Kammer 462, da der Durchmesser des Kolbens 456 abgestuft ist. Werden demnach die Kammer 468 und 462 gleichzeitig unter Druck gesetzt, so nimmt die Servovorrichtung für die Bremse die Lösestellung ein.

Befindet sich der Handventilteil 366 in die Dl-Stellung verschoben, so legt der Steuerbund 390 den Kanal 398 frei, Ausserdem steht der Stxeuerbund 394 über dem inneren Steuerbund 470 der Ventilkammer 368. In gleicher Weise steht der Steuerbund 388 über dem inneren Steuerbund 472. Der Kanal 356 wird über das Handventil entleert sowie über die Ablassöffnung am rechten Ende der Handventilkammer. Der Kanal 400,

909849/0670

wird in gleicher Weise über denselben Abstromweg entleert, da eine Verbindung zwischen dem Abflussbereich und dem Kanal 400 durch die Aussparung 370 in dem Handventilteil 366 hergestellt ist.

Die Aussparung 376 im Handventilteil ergibt eine Verbindung zwischen dem Kanal 398 und den Kanälen 474 und 476. Der Kanal 418 andererseits wird über das linke Ende der Handventilkammer entleert.

Der Kan,al 474 leitet Steuerdruck direkt zur Servovorrichtung fflr die Vorwärtsantriebskupplung, da eine Verbindung zwischen ihm und dem Speisekanal der Servovorrichtung hergestellt ist. Der Kanal 474 steht ausserdem mit einem Zweigkanal 478 in Verbindung, der mit der Ventilkammer 480 des 1-2-Schaltventiles Verbindug hat.

In der Kammer des 1-2-Schaltventiles sitzt ein Ventilkörper 482 mit mehreren Steuerbunden 484, 486, 488, 490 und 492. Der Steuerbund

bund 490 ist ein wenig grosser als der Steuerdatei« 492, so dass der Druck in dem Kanal 478 eine Kraft auf den Ventilteil 482 ausübt, die im Sinne der Fig. 2 aufwärts wirkt.

Der Kanal 428 steht mit der Ventilkammer 480 an einer Stelle neben dem Steuerbund 490 in Verbindung. Er wird über die Ablassöffnung 430 entleert, wenn der Ventilkörper 482 die in Pig. 2 dargestellte Stellung einnimmt. Der Kanal 432 steht über einen Zweigkanal 494 an einer Stelle neben dem Steuerbund 488 mit der Schaltventilkammer 480 in Verbindung, Wenn der Ventilkörper 482 die dargestellte Stellung hat, so ist eine direkte Verbindung zwischen den Kanälen 400 und

909849/0670

über eine Drosselöffnung hergestellt.

Ein Kanal 496 für modulierten Drosseldruck steht mit der Schaltventilkammer zwischen den Bunden 484 und 486 in Verbindung. Der Bund 434 ist grosser als der Bund 486, so dass der über den Kanal 496 herangeführte Druck eine Druckkraft erzeugt, die aufwärts wirkt.

Ein Kanal 498 für forcierte Abwärtsschaltung oder "kick down" steht ausserdera mit der Schaltventilkammer 480 an einer Stelle neben dem Steuerbund 486 in Verbindung, Dieser Steuerbund blockiert den Kanal 498, wenn der Ventilkörper 482 die in Fig. 2 dargestellte Stellung einnimmt. Der Kanal 498 steht indessen mit dem Bereich zwischen den Steuerbunden 484 und 486 in Verbindung, sobald der Ventilkörper 482 eine Tieflage annimmt, die dem hochgeschalteten Zustand des Ventiles entspricht.

Der Ventilkörper 482 wird normalerweise durch eine Feder 500 hoch gedrückt. Der Servodruck der hinteren Bremse gelangt im Bereich der Feder 500 an die Ventilkammer über einen Zweigkanal 502, der mit dem Kanal 432 Verbindung hat.

in
Sobald daher das Handventil/die Stellung Dl gestellt wird, gelangt Druck augenblicklich an die Vorwärtsantriebskupplung. Die andere Kupplung und die Servovorrichtungen für die Bremsen sind indessen gelöst. Das Getriebe ist für Vorwärtsfahrt eingestellt und die Drehmomentreaktion des Zahnradsatzes wird von der Überholkupplung 68 nach Fig. 1 aufgenommen.

909849/0670

Auf die obere Seite des Steuerbundes ¹IS¹I des 1-2-Schaltventiles wirkt das Reglerdrucksignal der Fahrzeuggeschwindigkeit, welches dem 1-2-Schaltventil über einen Reglerdruckkanal 504 zugeführt wird. Dieser Kanal 50¹I führt zu dem Hauptreglerventil, welches einen Teil der Reglerventilvorrichtung 70 bildet. Dieses Hauptreglerventil besitzt einen Ventilkörper 506 mit mehreren Steuerbunden 508, 510 und 51¹I. Der Bund 508 ist grosser im Durchmesser als der Bund 510. Der Ventilkörper 5o6 sitzt in einer Reglerventilkammer 516, die mit einem Kanal 518 Verbindung hat. Dieser Kanal 518 führt zu einer Ventilkammer 520, in welcher ein sekundärer Ventilteil 522 angeordnet ist. Dieser Ventilteil besitzt Steuerbunde 52¹I und 526, wobei der Durchmesser des letzteren grosser ist, als der Durchmesser des ersteren. Mit der Kammer 520 steht eine Ablassöffnung 528 in Verbindung.

Ausserdem steht mit der Ventilkammer 520 der bereits beschriebene Kanal 47¹I in Verbindung.

Der Druck, der auf den sekundären Reglerventilteil ausgeübt wird, wirkt auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 52¹I und 526 und drückt den Ventilkörper 52¹I radial nach innen.

Zur gleichen Zeit wird das Ausmass der Verbindung zwischen dem Kanal 518 und der Ablassöffnung 528 vermindert. Der modulierte Druck, der auf diese Weise erzeugt ist, wirkt auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 508 und 510, wodurch der Ventilteil 506 radial nach innen gedrückt wird. G elangt er in die innerste Stellung, so blockiert der Ventilteil 506 den Kanal 504 und unterbricht die

909849/0670

Verbindung zwischen dem Kanal 504 und dem Kanal 518,

Die Höhe des Druckes in dem Kanal 518 ist eine Anzeige für die Geschwindigkeit der Abtriebswelle. Bei geringen Fahrzeuggesehwindig-

rfkeiten wird dieser Druck dem Kanal 504 nicht zugeleitet. Der Kanal 5Ö4 wird vielmehr durch eine Ablassöffnung 532, die mit der Ventilkammer 516 in Verbindung steht, entleert.

Ist eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht, so drückt die Zentrifugalkraft, die auf den Ventilkörper 506 einwirkt, diesen radial nach aussen und zwar entgegen der Kraft des modulierten Druckes in dem Kanal 518. Die Zentrifugalkraft auf den Ventilkörper 522, die Druckkraft und die Federkraft der Feder 530 ergeben einen resultierenden modulierten Druck in dem Kanal 518, der alsdann an den Kanal 504 bei höherer Fahrzeuggeschwindigkeit gelangt. Dieser Druck wirkt auf das obere Ende des Ventilteiles 484 des 1-2-Schaltventiles, wie bereits angegeben.

Der Kanal 496 für modulierten Drosseldruck steht mit einer Ventilkammer 534 zur Modulierung des Drosseldruckes in Verbindung, die an dem einen Ende des 2-3-Schaltventiles angeordnet ist. In der Kammer 534 sitzt gleitend ein Ventilteil 536 zur Modulierung des Drosseldruckes, welches im Sinne der Fig. 3 durch eine Ventilfeder 538 abwärts gedrückt wird. Die Ventilfeder ist zwischen dem Ventilteil 536 und dem 2-3-Schaltventil eingesetzt.

Das untere Ende des Ventilteiles 536 steht mit einem Kanal 540 für verstärkten Drosseldruck in Verbindung, der seinerseits mit einer Ventilkammer 5^2 zur Verstärkung des Drosseldruckes Verbindung hat. In der Ventilkammer sitzt ein Ventilteil 544, der die Ver-

909849/0670

Stärkung bewirkt. Der Ventilteil 5M besitzt Steuerbunde 5^6 und 5^8, wobei der Durchmesser des letzteren Steuerbundes grosser ist als der Durchmesser des ersteren. Bine Feder 550 drückt normalerweise den Ventilteil 5^4 nach rechts.

Der Leitungsdruck wird der Ventilkammer 542 durch einen Zweigkanal 552 zugeführt, der mit dem Kanal 300 Verbindung hat. Der Kanal 552 ist normalerweise durch den Bund 546 blockiert.

Sekundärer Drosselventildruck gelangt durch einen Kanal 556 in * die Kammer 542. Abzweigungen dieses Kanals 556 stehen unmittelbar mit der rechten Seite des Bundes543 und mit dem Bereich zwischen den Steuerbunden 548 und 546 in Verbindung. Sobald der sekundäre Drosselventildruck in der Höhe ansteigt, gibt die Feder 550 nach. Der Bund 548 verringert allmählich die Verbindung zwischen dem Kanal 556 und dem Kanal 5¹JO und gleichzeitig steigt die Verbindung zwischen dem Kanal 552 und dem Kanal 540 allmählich infolge der Wirkung des Steuerbundes 5¹Io. Anfänglich wird eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal 556 und dem Kanal 540 hergestellt. Sobald . die Druckhöhe in dem Kanal 556 über einen gewissen Wert hinwegsteigt, wird der Druck im Kanal 540 verstärkt, so dass der resultierende Druck grosser 1st als der Druck in dem Kanal556,

Wie nachstehend erläutert wird, ist die Druckhöhe in dem Kanal eine Anzeige des Druckes im Ansaugrohr der Maschine des Fahrzeuges. Da die Drehmomentanforderung während der Fahrt nicht genau die Änderungen des Druckes im Ansaugrohr der Maschine wiederspiegelt, so ist es notwendig, den Druck 556 in der beschriebeeen Weise zu verstärken, so dass der Druck in dem Kanal 5¹JO etwa eine Anzeige der Drehmomentanforderung der Maschine darstellt. Der sekundäre

909849/0670

Drosseldruck in dem Kanal 556 wird durch ein sekundäres Drosselventil erreicht, bestehend aus einem Ventilteil 558 mit Steuerbunden 5ÖO und 562. Diese Steuerbunde haben eine Differenzfläche, da der Bund 562 grösserenDurchmesser hat als der Bund 56O.

Der Ventilteil 55S sitzt in einer Ventilkammer 564. Er wird im Sinne der FIf^. 4 durch eine Ventilfeder 566 nach rechts gedrückt.

Der Kanal 556 steht direkt mit dem Kanal 358 und mit einem Zweigkanal 568 in Verbindung. Der letztere hat Verbindung mit der sekundären Ventilkammer im Bereich der Feder 566 sowie mit der Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 562 und 560.

Der Druck des primären Drosselventiles gelangt ans rechte Ende der Ventilkammer 56¹I und zwar durch einen Druckkanal 570. Der Druck in dem Kanal 570 wird in der Höhe um einen Betrag vermindert, der durch die Kalibrierung der Feder 566 bestimmt ist. Der verminderte primäre Druck des Drosselventiles gelangt dann zu dem Kanal 568 und an den Kanal 556.

Der Kanal 570 steht mit einem primären Drosselventil in Verbindung, welches einen Ventilteil 572 in einer Ventilkammer 574 besitzt. Dieser Ventilteil 572 besitzt Steuerbunde 576 und 580. Der Leitungsdruckkanal 300 steht mit der Ventilkammer 574 neben dem Steuerbund 576 in Verbindung. Der Kanal 570 steht ebenfalls mit derVentilkammer 57¹I an einer Stelle zwischen den Bunden 576 und 58O in Verbindung. Dieser Druck «M auf das linke Ende der Ventilkammer 574 über eine mittlere Bohrung 582 in dem VentilteilZ 572 übertragen. 534

zeigt eine Ablassöffnung.

909849/0670 BAD ORIGINAL

- 2k -

Eine Vakuummembranvorrichtung ist im Ganzen mit 586 bezeichnet. Sie enthält eine biegsame Membran 588, die am äusseren Umfang mit den Teilen 590 und 592 veibunden ist, die gemeinsam einen Hohlraum 59*1 umgrenzen. Der Teil 592 ist schalenförmig ausgebildet und.'wirKt mit der Membran 588 zusammen, mit der er eine Ansaugdruckkammer 596 bildet. Diese Kammer steht mit dem Einlassrohr der Maschine durch einen Druckkanal 598 in Verbindung.

In dem Teil 592 ist eine Servofeder 600 angeordnet und wirkt auf " die Membran derart, dass diese nach links gedrückt wird. Der mittlere Nabenteil der Membran 588 ist mit einem Druckstück 602 verbunden. Zwischen diesem Teil 602 und dem rechten Ende des Ventilteiles 572 sitzt ein Druckteil 60*1.

Der Teil 590 ist mit einem Paßstück 606 verbunden, wefches in das Drosselventilgehäuse mittels einer Schraubverbindung 608 eingeschraubt ist. Die Kraft des Druckes im Ansaugrohr, die auf die Membran 588 einwirkt, wird über die Teile 602 und 6o4 auf den . Ventilteil 572 übertragen. Ist der Druck im Ansaugrohr der Maschine hoch, so neigt der Teil 572 dazu, sich nach links zu verschieben, um das Ausmass der Verbindung zwischen dem Kanal 300 und dem Kanal 570 zu steigern. Gleichzeitig wird die Verbindung zwischen dem Kanal 570 und der Ablassöffnung 584 allmählich verringert. Der Ventilteil 572 beginnt alsdann de-n Druck in dem Kanal 300 so zu modulieren, dass der Druck in dem Kanal 570 eine Punktion des Druckes im Ansaugrohr der Maschine ist.

909849/0670

Daraus ergibt sich, daas die Federkraft der Feder 500, die auf das 1-2-Schaltventilteil 482 einwirkt, durch die Kraft des modulierten Drosselventildruckes ergänzt wird, der auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 484 und 486 einwirkt. Die Federkraft wird ausserdem durch die Kraft des Leitungsdruckes ergänzt, der auf die Differenzfläche der Steuerbunde 490 und 492 einwirkt. Wenn diese kombinierten Kräfte durch die Kraft des Reglerdruckes überwunden werden, der auf das 1-2-Schaltventllteil 482 einwirkt, so verschiebt sich dieses Teil im Sinne der Fig. 2 abwärts. Unmittelbar hierbei wird die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 490 und 492 über den Kanal 502 entlastet. Die Schaltbewegung des Schaltventiles kann als Schnappwirkung charakterisiert werden, da der Ventilteil sich sehr rasch in die Aufwärtsschaltstellung bewegt. Die Verbindung zwischen dem Kanal 428 und der Ablassöffnung 430 wird unterbrochen und es wird eine Verbindung zwischen dem Kanal 478 und dem Kanal 428 hergestellt. Der Kanal 494 gelangt in Verbindung mit der Ablassöffnung 430, wenn das Schaltventil in die Hochsehaltlage gelangt. Weiterhin wird der Knal 498, obgleich er unter diesen Bedingungen, wie sie beschrieben werden, entleert ist, in Verbindung mit der Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 484 und 486 gebracht.

Der Leitungsdruck gelangt jetzt aus dem Kanal 428 an den Kanal 4l6 (Fig. 3). Das Ventil 426 verschiebt sich so, daes der Kanal 418 blockiert ist und verhindert eine Senkung des Leitungsdruckes durch die Ablassöffnung in dem Handventil. Der Ventilteil 426 spricht auf die Strömung an und nimmt selbsttätig jede Lage an, die notwendig st, um einen Strom aus einer Hochdrucköffnung in den Ablassbereich zu verhindern,

909849/0670

Der Leitungsdruck gelangt durch das 2-3-Ausweichventil aus dem Kanal 416 In den Kanal 4l4 und durch eine Drosselöffnung in dem Kanal JJl¹I an die Anzugsseite der Servo vorrieht ng für die Mittelgangbremse. Dadurch wird das Bremsband 142 für den Zwischengang angezogen, wobei die gemeinsamen Sonnenräder festgelegt werden, um das Getriebe auf den Zwischengang einzustellen. Die Überholkupplung 250 nach Fig. läuft hierbei frei.

Das 2-3-Schaltventil besteht aus einer Ventilkammer 614 mit einem Ventilkörper 616. Dieser Ventilkörper enthält Steuerbunde 618, 620, 622 und 624, Der Steuerbund 620 ist etwas kleiner im Durchmesser als der Steuerbund 622. Die Bunde 618 und 620 können im Durchmesser gleich sein.

Der Kanal 356 hat über die öffnung 102 mit der Ventilkammer zwischen den Bunden 618 und 620 Verbindung. Der Kanal 404 hat mit diesem gleichen Bereich Verbindung, wie bereits angegeben. Der Kanal 476 steht mit der Ventilkammer 614 über einen Zweigkanal 626 in Verbindung. In dem Kanal 476 1st eine Drosselöffnung 628 angeordnet,

Der Kanal 476 steht mit der Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 620 und 622 in Verbindung.

Modulierter Drosseldruck gelangt an das untere Ende des Ventilteiles 616 über einen Zweigkanal 630. Jedes der Schaltventile wird daher

mit einem gemeinsamen modulierten Drosseldruck gespeist. 00

Wenn die Höhe des Reglerdruckes bei gegebenem Ansaugdruck der

Maschine einen ausreichend hohen Wert erreicht, so wird der Ventilteil 616 im Sinne der Fig. 3 abwärts verschoben. Dadurch wird sofort

die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 620 und 622 über den · Kanal 356 und über die Ablassöffnung des Handventlles entlastet. Der Bund 622 blockiert den Kanal 476. Gleichzeitig erhält der Kanal 476 Merbindung mit dem Kanal 4o4 über den Kanal 626 und über den Bereich zwischen den Bunden 618 und 620. Der Leitungsdruck gelangt dann über das 2-3-Schaltventil an den Kanal 4O4. Dieser Druck wird über das 3-2-Preilaufsteuerventil dem Kanal 408 zugeführt, der seinerseits mit der Löseseite der Servovorrichtung für die Zwischengang-

Verbindun~
bremse/hat.

Der Kanal 404 hat, wie bereits erläutert, direkte Verbindung mit dem Kanal l40, der die Direktantriebskupplung speist. Da jetzt beide Kupplungen angezogen und beide Bremsen gelöst sind, ist das Getriebe auf Direktgang eingestellt.

Das 3-2-Freilaufsteuerventil besitzt eine Ventilkammer 634, in der ein Ventilteil 636 angeordnet ist. Dieser Ventilteil besitzt zwei Steuerbunde 638 und 640, Er wird normalerweise durch die Ventilfeder 642 abwärts gedrückt. Der Kanal 4o4 steht mit der Ventilkammer 634 zwischen den Steuerbunden 638 und 640 in Verbindung. Befindet sich der Ventilteil 636 in Abwärtslage, so blockiert der Steuerbund 638 den Kanal 408.

Der Reglerdruck wirkt auf die untere Seite des Steuerbundes 640 und drückt den Ventilteil 636 entgegen der Kraft der Feder 642 hoch. Die Feder 642 gibt nach, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen bestimmten Wert erreicht. Tritt dieses auf, so wird eine direkte Verbindung zwischen den Kanälen 4o4 und 408 hergestellt. Nimmt das 3-2-Freilaufsteuerventil 636 die Tieflage ein, so wird die Verbindung zwischen den Kanälen 4o4 und 408 durch eine Drosselöffnung 406 ge-

drosselt. S09BM / 0670

BAD ORIGINAL

Rollt das Fahrzeug im Direktgang frei, so nimmt das 2-3-Schaltventil die Abwärtssehaltlage ein, wenn der Reglerdruck nicht ausreicht, die entgegengesetzten Kräfte auf den Ventilteil 616 zu überwinden. Der Kanal 356 gelangt dadurch in Verbindung mit dem Kanal 404, wie bereits erläutert. Hierbei wird die Löseseite der Servoyorrichtung für die Zwischengangbremse über den Kanal 4OB, den Kanal 404 und den Kanal 356 abgelassen, welch letzterer mit dem Ablass Verbindung hat. Bei hohen Fahrseuggeschwindigkeiten wird die Drosselöffnung 406 umgangen und dadurch wird die Servovorrichtung für Zwischengangbremse rascher angezogen, als wenn eine entsprechende Preilaufabwärtsschaltunf bei geringen Fahrzeuggeschwindigkeiten auftritt. Die Servovorrichtung für die Zwischengangbremse wird bei geringeren Fahrzeuggeschwindigkeiten sanfter angezogen und es wird eine unerwünschte Härte bei der Abwärtsschaltung von hohen Geschwindigkeitsverhältnis in mittleres Geschwindigkeitsverhältnis verhindert.

Um das Anziehen der Direktgangkupplung bei einer Schaltung aus mittlerem Geschwindigkeitsverhältnis in den Direktgang abzufangen, wurde das 2-3-Ausweichventil vorgesehen. Dieses Ventil besitzt eine Ventilkammer 644, in der ein Ventilteil 646 angeordnet ist. Dieser Ventilteil besitzt zwei Steuerbunde 648 und 650, und wird im Sinne der FIg, 3 durch eine Ventilfeder 652 hochgedrückt. Die Ventilfeder sitzt auf einem von Hand bedienten Niedriggangventil in der Form eines Pendelventilkolbens 654. Dieser Ventilteil 654 sitzt in der Ventilkammer 644.

oDas obere Ende des Steuerbundes 648 ist dem Druck in dem Kanal 4o4 aus-

«»gesetzt. Ausserdem steht mit der Kammer 644 ein Kanal 416 und ein Kanal

in Verbindung. Nimmt das Ventilteil 646 die dargestellte Stellung

cj>ein, so Ist eine freie Verbindung ztischen den Kanälen 4l4 und 4l6 ohergestellt. Zwischen den Kanälen 404 und 414 1st die Verbindung unterbrochen.

Das untere Ende des Steuerbundes 650 ist dem primären Druck des Drosselventiles ausgesetzt, der der Ventilkammer 644 durch die Leitung 570 zugeführt wird.

Bei einer Schaltung aus dem mittleren Gang in den Direktgang er- hfclt das obere Ende des Steuerbundes 648 den Druck, der auf die Diiektgangkupplung wirkt. Nachdem das 2-3-Schaltventil in die Hochschaltlage bewegt ist, so wächst der Druck anfänglich in dem Kanal

4
40? und in der damit verbundenen Lösekammer der Servovorriehtung fur¹ den Zwischengang, Bei einem bestimmten Druckanstieg bewegt sich ä dar Vidäilteil 646 im Sinne der Pig. 3 abwärts und zwar entgegen der APLifc der Fe£er oy2 und dem entgegengesetzt wirkenden Druck des primären Drcsselventiles in. dem Kanal 570. Sobald dieser Ausschlag des Ventile eintritt, gelangt der Kanal 404 in Verbindung mit dem Kanal 414. Dadurch 1st der Anzugsdruck der vorderen Servovorriehtung, der su dieser Zelt gleich dem Leitungsdruck ist, mit dem Speisekanal 140 der Servovorrichtung der Kupplung und der Löseleitung 408 4er Servovorriehtung verbunden. Der Kolben der ZwIschengangservovorrichtung beginnt sich eu füllen und legt sich in die Löselage· Die Aufwärtsschaltung tritt hierbei in geringer Servoendstellung ein. Das bedeutet, dass die Kupplung bei niedrigerer Druckhöhe angezogen und gelöst wird , als es ohne die Wirkung des 2-3-Auswe4ichventlles der Fall wäre.

Wenn der Druck det prlniren Droiselventiles in der Höhe gesteigert

liegt

wird, so wird der Endpunkt, bei dem die Aufwärtsschaltung eintritt, höher

· Dies macht es sicher, dass der Servomechanismus des Getriebes ausreichend Druck hat, um die Kapazität der Drehmomentübertragung aufrecht su erhalten und um eine unerwünschte Unterbrechung des Drehmomentwege» beim fahren su verhindern.

9Ö9849/0670

Bei gesteigertem primärem Drosseldruck wird die Servovorrichtung für den Zwischengang in die Lösestellung bewegt, ehe das 2-3-Ausweichventil geschaltet wird. Dieses Ventil ist auf jede Fahrtanforderung empfindlich und ergibt einen optimalen Grad an zeitlichem Verhalten zwischen dem Lösen der Servovorrichtung für den Zwischengang und dem Anziehen der Direktgangkufliung.

Das Handbetätigte Ventil für niedrigen Gang wird durch einen Druck ^ unter Druck gesetzt, der an das untere Ende des Ventilteiles 656 durch einen Kanal 457 geleitet wird. Dieser Kanal 457 steht mit dem Kanal 400 über ein Abwärtsschaltventll in Verbindung. Der Kanal 400 seinerseits erhält Druck, wenn das Handventil in die L-Stellung geschaltet ist. Hierbei legt der Steuerbund 390 den Kanal 398 frei und ermöglicht eine Verbindung zwischen dem Kanal 398 und dem Ring kanal, mit dem der Kanal 400 Verbindung hat. Wird also das Getriebe in den von Hand einstellbaren niedrigen Geschwindigkeitsbereich geschaltet, so kehrt das 2-3-Ausweichventil In die Stellung nach Fig. 3 zurück. Bei einer handbetätigten 3-2-Freilaufabwärtsschaltung ' lässt eine leichte Verminderung des Druckes der Dirtktantriebs kupplung das 3-2-Ausweichventil ausschlagen und ermöglicht es, dass der Leitungsdruck die Anzugskammer der Servovorrichtung für den Zwischengang erregt· Kenn das Ventil für Handschaltung in den kleinen Gang nicht in dieser Weise verwendet würde, so wurde die Anzugskammer der Servovorrichtung für den mittleren Gang nicht unter Leitungsdruck gelangen, ehe der Endpunkt der geschlossenen Drossel, bestimmt durch die Kalibrierung des 2-3-Ausweiehventiles, erreicht würde. Dies würde eine nachteilige zeltliche Verzögerung für die Schaltung bedeuten.

... 90984?'η,-- _iAD or.g.nal ._;.

Bei Bewegung des Handventiles in die !-Stellung wird der Druck, der dann in der Leitung 400 herrscht, auch auf das untere Ende des 2-3-Schaltventilteiles 6l6 gelangen und diesen Ventilteil aufwärts drücken. Das 1-2-Schaltventilteil 648 wird ebenfalls hochgedrückt, da der Leitungsdruck auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 486 und 484 einwirkt. Der Kanal 400 gelangt in Verbindung mit dem Kanal 432 und der Druck in dem Kanal 432 wirkt auf das untere Ende des 1-2-Schaltventilkörpers infolge der direkten Verbindung zwischen dem Kanal 432 und der Federkammer, die durch den Kanal $02 hergestellt ist. Die hintere Servovorrichtung wird nleichzeitig mit der vorderen Antriebskupplung angezogen, während die Servovorrichtung für den Zwischengang und die Direktantriebskupplung entleert sind. Die Servovorrichtung für den Zwischengang ist über die Kanäle4l4, 4l6 und 428 entleert, won denen der letztere mit der Ablassöffnung 430 der 1-2-Schaltventilkammer in Verbindung steht. Die Direktantriebskupplung ist über das 2-3-Schaltventil und über den Kanal 356 entleert, der seinerseits mit der Ablassöffnung in dem Handventil Verbindung hat. Das C-etriife? arbeitet in nMrigem Geschwindigkeitsbereich und schaltet nich in csr gewöhnlichen Weise hoch. Die Bremse 216 für niedrige Geschwindigkeit kann die Drehmomentreaktion in jeder Richtung aufnehmen, so dass eine Bergbremsung oder Freilaufbremsung erreicht werden kann.

Ein Ventil für forcierte Abwärtssehaltung hat Verbindung mit den Kanälen 300 und den Kanälen 456. Es enthält einen Ventilteil 660 in einer Ventilkammer 662. Der Ventilteil 660 besitzt Steuerbunde 664 und 666. Er wird durch eine Ventilfeder 668 nach links gedrückt. Die Wirkung der Feder 668 wird durch eine Druckkraft des sekundären Drosseldruckes unterstützt, der an das rechte Ende der Ventilkammer 662 durch eine Federabstützplatte 670 zugeleitet wird.

909849/0670

BAD d

Das Abwärtsεehaltventil nimmt während einer Bewegung der Drosselklappe der Maschine im Bereich von Stellungen unterhalb der weit geöffneten Drosselstellung die in Fig. 4 gezeigte Lage ein. Ist dagegen die Drosselklappe weit offen, so verschiebt das Gestänge der Drosselklappe den Ventilteil 660 nach rechts. Dabei wird leitungsdruck aus dem Kanal 300 dem Kanal 457 und dem Kanal 498 zugeführt. Das Handventil für den niedrigen Gang erhält, wie beschrieben, Druck, ebenso werden die Schaltventile in die abwärts geschaltete Stellung geschaltet, um die Abwärtsschaltung zu erzwingen. Sobald das Abwäifcsschaltventil in dieser Weise entgegen seiner Feder verschoben wird, P wird das Getriebe auf maximale Beschleunigung für die herrschenden Strassenzustände eingestellt.

Das primäre Drosselventil ist so kalibriert, dass es die Erfordernisse des 2-3-Ausweichventiles erfüllt. Diese Erfordernisse passen nicht unbedingt zu den Erfordernissen des Schaltventiles.

Um die Erfordernisse des 2-3-Schaltventiles zu erfüllen, wird der Druckausferitt aus dem sekundären Drosselventil abermals durch das Drosselverstärkungsventil in der früher beschriebenen Weise modifiziert. Das 2-3-Schaltventil und das 1-2-ScThaltventil fühlen alsdann den angenäherten Grad der Drehmomentanforderung ab zum Unterschied von dem tatsächlichen Ausgangsdrehmoment der Maschine, gemessen durch den Druck im Ansaugrohr.

Um die notwendige Kapazität flü> die Servovorrichtungen von Kupplung und Bremse bei Änderungen des Maschinendrehmomentes aufrecht zu erhalten und um die notwendige Verminderung des Leitungsdruckes bei gegebener Drosseleinstellung zu erreichen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, wurde eine Ventilanordnung vorgesehen, bestehend aus

909849/0670

einem Steuerventil für Hilfsverstärkung, einem Hilfssteuerventil und einem mechanischen Drosselventil. Der Austrittsdruck dieses Hilfssystems gelangt über einen Kanal 700 und durch eine öffnung 702 an das untere Ende des Steuerbundes 35** des Hauptregulierventiles. Der Ausgangsdruck des primären Drosselventiles wird diesem

direkt
System/*urch einen Kanal 704 zugeleitet, der Verbindung mit dem

Kanal 570 hat.

Ein mechanisches Drosselventil ist im Ganzen mit 706 bezeichnet. Es enthält eine Ventilkammer 708 mit einem Ventilkörper 710 mit Steuerbunden 712 und 71¹I. Dieser Ventilkörper wird durch eine Ventilfeder 716 «wischen dem Ventilkörper 710 und einem Plunger 713 nach linkes gedrückt. Dieser Plunger sitzt gleitend in einer Ventilöffnung 720, die mit der Ventilkammer 708 Verbindung hat. Eine Ablassöffnung 722 schliesst sich an das linke Ende der Ventilöffnung 720 an.

An dem einen Ende des Plungers 718 sitzt ein Stift 72*. Ein auf dem Stift 72*1 gleitender Staxerbund 726 wird durch eine Feder 728 von dem Plunger 718 hinweggedrückt· Die Feder 728 drückt den Teil 726 gegen einen von dem Stift 724 getragenen Springring.

Qegen den Teil 726 legt sich ein Gestängeteil 730· Der Teil 730 bildet einen Teil des Gestänges zur Betätigung der Drosselklappe des Vergasers der Maschine. Bei Bewegung der Drosselklappe in die Offenstellung wird der Teil 730 im Sinne der Fig, 3 nach links gedrückt. An dem Ventilkörper sitzt ein Anschlag 732 und bildet einen Teil des Drosselventiles 706. Dieser Anschlag begrenzt die Be wegung des Gestängeteiles 730 nach rechts im Sinne der Fig. 3.

Zwischen den die Drosselklappe der Maschine betätigenden Teilen

909849/0670 _MDotlleiNAl

und dem Teil 730 kann eine gewisse Leerlaufverbindung vorgesehen sein, so dass die Anfangsbewegung der Drosselklappe aus der geschlossenen Stellung in eine Stellung von etwa 20° keine Bewegung des Teiles 730 hervorruft. Eine über die 20°-Stellung hinausgehende Bewegung dagegen, lässt den Teil 730 die Vorrichtung bestehend aus dem Plunger 718, der Feder 728 und dem Teil 726 nach links drücken. Diese Bewegung kann fortgesetzt werden, bis der Plunger 718 an die Schulter 734 am linken Ende der öffnung 720 anschlägt. Dieser Anschlag erfolgt dann, wenn die Drosselklappe der Haschine etwa 50° geöffnet ist, Eine weitere Bewegung· der Drosselklappe über die ™ 50°-Stellung hinaus ruft ein Zusammendrücken der Feder 728 hervor, wenn der Teil 726 auf dem Stift 724 gleitet,

Die Ventilkammer 708 ist mit einer Ablassöffnung 736 versehen, die von einem Steuerbund 714 gesteuert wird. Ein Druck-Zuleitungskanal 738 steht mit der Kammer 708 in Verbindung und wird durch den Steuerbund 712 gesteuert· Der Kanal 738 steht mit dem Leitungsdruckkanal 300 in Verbindung. Zwischen den Steuerbunden 712 und 714 hat ein Aus gange drucklcanal 740 des Droaselventiles Verbindung mit der Kammer 708, Dieser Kanal steht mit der linken Seit· des Bundes über eine Bohrung 742 in dem Ventilkörper 710 in Verbindung. Das mechanische Drosselventil moduliert den Druck in dem Kanal 738» um einen resultierenden Druck in dem Kanal 740 zu erzeugen, dessen Höhe durch das Ausmass der Zuaammendrückung der Feder 716 bestimmt 1st, Diese ist wiederum proportional zur Bewegung der Drosselklappe der Maschine zwischen einer Einstellung von 20° und JO°, Der Druck in dem Kanal 740 ist dagegen unempfindlich gegenüber einer Drosselklappenbewegung zwischen 0 und 20° und einer Dro3selklappenbev;sgung oberhalb von 50° Einstellung,

9 0 9 8 4 8 / (' β 1 Ü SAD ORIGINAL.

Das Drucksignal der mechanischen Drosselklappe gelangt über den Krianal 740 an das Hilfssteuerventil 744. Dieses Ventil besitzt eine Ventilkammer 746 mit einem Ventilkörper 748 mit Steuerbunden 750 und 752. Der Druck des primären Drosselventiles gelangt aus dem Kanal 70¹I an das obere Ende des Bundes 750 und ausserdem an eine öffnung 75¹I. Der Leitungsdruck wird der Kammer 746 durch einen Zweigkanal 756 zugeführt, der direkt mit dem Leitungsdruckkanal 300 Verbindung hat. Der Austrittsdruck aus dem Hilfssteuerventil gelangt an einen Kanal 758. Dieser Kanal ste&t mit der Ventilkammer 746 zwischen denBunden 750 und 752 in Verbindung. Der Druck in dem Kanal 758 wird einer inneren Bohrung 7öO über eine radiale öffnung zugeleitet. Dieser Druck sucht normalerweise den Ventilkörper 748 im Sinne der Pie. 3 hochzudrücken. Die Bemessung der Bohrug 760 kann so gewählt werden, dass ein Druckausgleich zwischen den Kräften aus dem Druck in dem Kanal 758 und dem Druck in dem Kanal 704 aufrecht erhalten wird. Efcieser Druck wirkt wie eine Feder ohne Federkonstante.

In der Bohrung 760 sitzt gleitend ein Kolben 762. Er ist an seinem unteren Ende dem Druck in dem Kanal 740 ausgesetzt. Der Druck in dem Kanal 740 sucht den Ventilkörper 748 hoch zu drücken, wodurch normalerweise eineVerbindung zwischen dem Kanal 704 und dem Kanal 758 hergestellt ist. Erreicht aber die Druckhöhe in dem Kanal 704 einen bestimmten Wert, so gelangt der Kanal 756 in Verbindung mit dem Kanal 758 und das Ausmass der Verbindung zwischen dem Kanal 704 und dem Kanal 758 sinkt. Dadurch ergibt sich eine Verstärkung des Druckes in dem Kanal 758.

909849/0670

Das Hilfsverstärkersteuerventil ist mit 764 bezeichnet. Es besitzt einen Ventilkörper 766 mit zwei Steuerbunden 768 und 770. Dieser Ventilkörper wird normalerweise im Sinne der Fig. 2 durch eine Ventilfeder 772 nach links gedrückt. Er sitzt gleitend in einer Ventilkammer 774-, deren linkes Ende mit dem Kanal 758 Verbindung hat, Steht der Ventilkörper 766 links, so ist eine Verbindung zwischen dem Kanal 758 und dem Kanal 776 hergestellt. Letzterer Kanal hat Verbindung mit dem Kanal 700. Der Kanal 776 steht ausserdem mit dem rechten Ende eines Ventilplungers 778 in Verbindung, der gleitend in einer geeigneten Ventilhülse am rechten Ende der Kammer w 774 angeordnet ist. Dieser Plunger legt sich gegen einen Ventilstift 780, der an dem Ventilkörper 766 sitzt.

Der Leitungsdruck gelangt aus dem Kanal 300 zur Kammer 774 über einen Kanal 782.

Das Hilfsverstärfcungsventil kann beim Betrieb im Rückwärtsgang durch aus dem Kanal 784 an das rechte Ende des Ventilkörpers 766 geleitete Druckflüssigkeit unwirksam gemahnt werden. Der Kanal

784 erhält seinen Druck aus dem Leitungsdruckverstärlungskanal > 5

366 für den Rückwärtsgang. Der Kanal 356 ist entleert, mit Ausnahme vom Betrieb im Rückwärtsgang.

s Wenn der Druckkanal 758 einen gewissen Druckwert erreicht, so lenker

die Bunde 768 und 770 allmählich das Ausmass der Verbindung

-7
zwischen dem Kanal 658 und dem Kanal 776, während das Ausmass der Verbindung zwischen dem Kanal 776 und dem Kanal 782 allmählich steigt. Dadurch wird der Druck in dem Kanal 776 erhöht, der sich auf das Hauptregulierventil auswirkt und ein Steigen des regulierten Leitungsdruckes hervorruft. Das Hilfsverstärkungsventil erhöht

■* '"" 909849/0670

BAD ORDINAL

auf diese Weise das Signal aus dem Hilfsventil 744,

Die Stelle, an der das Hilfsventil zu wirken beginnt, ist durch die Stellung des mechanischen T.V.-Ventils bestimmt. Bei gesteierter Drosselklappenelnstellung sinkt das Vakuum des Ansaugrohres, bei dem der Kippunkt eintritt, wenn die Einstellung der Vergaserdrosselklappe steigt. Diese Charakteristik ist in der Pig. 5 dargestellt.

D er Einfluss des mechanischen Drosselklappensignals auf den Leitung^ druck bei verschiedenen Fahrtgeschwindigkeiten ist in Fig. 6 dargestellt. Es ist bemerkenswert, dass der Kippunkt allmählich nach f i>echfcs wandert, was einer Steigerung der Geschwindigkeit der Turbinenwelle entspricht, wenn die Drosselklappeneinstellung der Maschine steigt, Aus der Fig. 6 ergibt sich, dass der Leitungsdruck erhöht wird, um der Drehmomentvervielfachung des hydrokinetisehen Wandlers bei niedrigen Geschwindigkeiten zu entsprechen. Wenn die Geschwindigkeit steigt, so sinkt der durch das Regulierventil aufrecht erhalten« Leitungsdruck scharf, bis der Kippunkt erreicht ist. Hierauf wird der Leitungsdruck lediglich durch den Druck des primären Drosselventile» beeinflusst.

Wird nunmehr das Handventil In die DS-Stellung gebracht, so legt der StÄuerbund 352 den Kanal 396 frei und der Steuerbund 394 dichtet das link· Ende der Handventilkamraer. Alsdann gelangt der Leitungsdruck au· den Kanal 396 direkt an den Kanal 13.8· Der Kugelventilteil 426 gelangt in die Stellung nach Fig. 3» Es wird daher Druck direkt aus dem Kanal 418 Ober die Ventilkammer 424 an den Kanal 416 gegeben· Der Druck gelangt alsdann aus dem Kanal 416 durch das 2-3-Ausweichventil an den Kanal 414, wodurch die Setzvorrichtung fir die ZwI-■chengangbremee angexogen wird. Da dl· Sbnnenräder alidann festgelegt

909849/0670 ■»«■«■·*

werden, kann das Getriebe nicht in die Einstellung für niedrige Geschwindigkeit geschaltet werden. Das Getriebe beginnt alsdann die Beschleunigung aus dem mittleren Gang und es kann lediglich eine einzige Aufwärtsschaltung erfolgen.

Die Fig. 7 erläutert graphisch die Abhängigkeit der Änderung des Drosseldruckes mit Bezug auf das Vakuum im Ansaugrohr der Maschine. Der primäre Drosseldruck ändert sich nach der Linie A. Die ABszisse zeigt besondere Werte des Vakuums in Ansaugrohr der Maschine. fc Der sekundäre Drosselventildruck liegt niedriger im Vergleich mit dem primären Drosselventildruck. Dies ergibt sich aus der Wirkung des sekundären Drosselventils. Die Höhe des sekundären Drosseldruckes steigt nach der Linie B bis sie den £unkt C erreicht. In diesem Zeitpunkt wird der Hilfsventilteil geschaltet, «o dass der wirksame Ausgangsdruck des Drosselverstärkungsventlles gesteigert wird, ehe er dem Schaltventil zugeführt wird. Per gesteigerte Hllfsventildruck ergibt sich aus der gestrichelten Linie O.

Die Fig« 8 erläutert graphisch die Änderung des Reglerdruckes bei ' einer Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Reglerdruck, der auf den Kanal 504 wirkt, hat die Höhe 0, bis die Fahreeuggeschwindigkeit einen Wert erreicht, der durch das Symbol F dargestellt ist· Zu dieser Zeit schaltet der primäre Regler mit einer Schnappwirkung radial nach auesen. 0er modulierte Druck in dem Kanal 518 gelangt

5 alsdann unmittelbar an den Kanal Jf04 und der Reglerdruck steigt in der Höhe auf einen Wert, der durch das Symbol G dargestellt ist· Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit erzeugt eine Änderung des Reglerdruckes in dem Kanal 504, wie es durch die Kurve H tiw

den Reglerdruck angegeben ist.

909840/0670

IAD ORIGJNAL i

In dem Steuerkreis tritt die Schaltung aus einem niedrigen Geschwindigkeitsverhältnis in ein hohes Geschwindigkeitsverhältnis ein, nachdem die Bewegung des primären Reglerventilteiles radial nach aussen stattgefunden hat. Das DrosselrModulierventil moduliert den Drosseldruck, um eine Verzögerung einer 2-3-Schaltung und einer 1-2-Schaltung zu verhindern, bis ein spezieller Drosseldruck erreicht ist.

Der Reglerdruck steuert auch die Wirkung des 3-2-Freilaufsteuerventils, wie bereits erläutert. [Dieses 3-3 -Freilaufsteuerventil verhindert eine unerwünschte Blockierung zwischen der Servovorrichtung für den mittleren Gang und der Direktantriebskupplung. Es würde das Anziehen der Servovorrichtung für den mittleren Gang verzögern, bis lediglich im D2-Fahrbereich die Antriebskupplung bei einer 3-2-Abwärtsschaltung und geschlossener Drossel gelöst wurde.

Wenn das 2-3-Schaltventil betätigt wird, um eine 3«2-Fiⁱeilaufabwärtsschaltung einzuleiten, so fällt der Druck sowohl der I).±rektantriebskupplung als auch in der Löseseite der Servovorrichtung für den Zwischenganr, ab. In einem gewissen Punkt bewegt die Ventilfeder des 2-3-Ausweichventiles das Ventil. Gleichzeitig erhält die Anzups-

für
seite der Servovorrichtung /d-en Mittelgang Leitungsdruck und der Servokolben bewegt sich rasch in die Lösestellung. Hierdurch wird 34e lösendes öl in die Kupplungsspeiseleitung über die öffnung 4o6 des 3-2-FreilaufSteuerventils gedrückt. Wenn es nicht für die Funktion dieser öffnung wäre, so würde ein Druck hierbei in der Kupplung aufrecht erhalten, der ausreichend wäre, um die Kupplung angezogen zu halten. Dies ergibt- sich aus dem niedrigen Drehmoment ier Has chine, welcher während des Freilaui'ens vorhanden lot. Das

909049/0670 _BAD original

— lio —

Bremsband für den Zwischengang würde angezogen, ehe die Kupplung gelöst ist und es würde sich eine Blockierung ergeben.

909849/0670

Claims (6)

Ansprüche

1. Automatische hydraulische. Steuerventilvorrichtung für die Servovorrlchtungen eines automatischen Kraftfahrzeuggetriebes, bei der der Steuerdruck von einer Druckpumpe Über ein Hauptregulierventil einem Kanalsystem zugeführt wird, welches unter dem Einfluss zweier betriebsveränderlicher Drucksignale steht, gekennzeichnet durch ein in einem Hilfskanal (758) angeordnetes, aus einem verschiebbaren Ventilkörper (748) in einer Ventilkammer (746) bestehendes Hilfssteuerventil (744), dessen Stirnflächen unter dem Einfluss des einen betriebsveränderlichen Signals stehen, durch welche es aus der Regulierstellung in die Nichtregulierstellung bei Veränderung des Verhältnisses zwischen den Signalen verschoben wird und welches eine dritte Fläche aufweist, die in Verbindung mit dem zum Hauptregulierventil (3O8J führenden Hilfskanal (758) steht, wodurch das Hauptregulierventil (308) auf Veränderungen der Druckhöhe in dem Hilfskanal (75Oj anspricht und einen Druck für die Servovorrichtungen hervorruft, der auf Veränderungen in der Stärke des ersten Signals bei jeder Stärke des zweiten Signals anspricht.

2. Steuerventilvorrichtung nach Anspruch 1» dadurch gekennzeichnet, dass der Ventilkörper (748) des Hilfssteuerventiles (744) zweiteilig ausgebildet ist und eine Bohrung (760) in seiner Bewegungsachse besitzt, in der ein Pendelkolben (762) beweglich ist, der in der Bohrung (760) einen Hohlraum abtrennt, welcher mit dem zum Hauptreguliervehtil <3O8) führenden Hilfskanal (758) in Verbindung steht, wobei das zweite Signal auf das dem Hohlraum abgewandte Ende des Pendelkolbens (762) einwirkt·

909849/0670 ORIGINAL INSPECTED

3. Steuerventilvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch ein Hilfsverstärkungsventil (764) in dem Hilfskanal (758), welches mit dem Hochdruckbereich des Kanalsystems In Verbindung steht und durch welches der Druck im Hochdruckbereich abhängig von Änderungen im Ausgangsdruck des Hilfssteuerventiles (744) moduliert wird.

4. Steuerventilvorriehtung für ein von einer durch eine Drosselklappe geregelte Brennkraftmaschine 'angetriebenes Zahnradgetriebe mit mehreren Drehmomentwegen, b ei dem die Bewegung der Zahnräder duroh mittels Servovorrichtungen betätigte Kupplungen und Bremsen in mehrere Gangarten gesteuert werden und der Druck zur Betätigung der Servovorrichtungen einem durch eine Druckquelle gespeisten Kanalsystem entnommen wird, wobei ein vom Einlassdruck im Ansaugrohr der Maschine erzeugtes, dem Einlassdruck proportionales erstes Drucksignal durch ein primäres Drosseldruckventil in dem Kanalsystem erzeugt v/ird, nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptregulierventil (308) über einen Hilfskanal (758) mit dem primären Drosseldruckventil (572) in Verbindung steht, dass ferner mit der Drosselklappe der Maschine ein zweites Ventil (706) mechanisch verbunden ist, welches mit dem Hochdr ^kbereich des Kanalsystems Verbindung hat (738) und einen der Drosseleinstellung proportionales Drucksignal liefert, und dass das HilfiBteuerventil (744) mit beiden dadurch erzeugten Drucksignalen Verbindung hat und auf beide anspricht, um einen ungedrosselten Druck auf den Hilfskanal (758) zu geben, sofern die Druckdifferenz zwischen beiden Drucksignalen einen bestimmten Wert unterschreitet und um einen regulierten Druck auf den Hilfskanal (758) zu geben,

909849/0670

-H₃-

wenn die Druckdifferenz zwischen den Drucksignalen grosser als dieser bestimmte Wert 1st.

5. Steuerventi!.vorrichtung; nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das aus dem mechanisch durch die kDrosselklappenverstellunir der Maschine betätigten Ventil (706) stammende Drucksinnal das Hilfssteuerventil (7M) in die Hicht regulierende Stellung zu ürücken sucht, während das aus dem primären Drosseldruckventil (572) stammende Drucksignal das Hilfssteuerventil (7¹I¹O in die Ilodulationsstellung zu drücken sucht.

6. Steuerventilvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5» dadurch gekennzeichnet, dass das aus dem mechanisch durch Drosselklappeneinstellung der Maschine betätigten Ventil (706) stammelnde Drucksignal auf das eine Ende des Pendelkolbens (762) des Hilfssteuerventiles (7M) einwirkt, und diesen in die nicht regulierende Stellung zu drücken sucht.

»AD ORIGINAL 909849/0670

Leerseite