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"Automatische Steuervorrichtung für ein Mehrganggetriebe insbesondere
für Kraftfahrzeuge,'" Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Ser.No.
397 798
vom 21. September 1964 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika
in Anspruch genommen.
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Die Erfindung betrifft ein automatisches Mehrganggetriebe sowie Verbesserungen
an der Steuervorrichtung eines Mehrganggetriebes, welches zur Verwendung in einem
Kraftfahrzeugan%rieb dienen soll. Die Erfindung betrifft Insbesondere eine verbesserte
Vorrichtung zur Steuerung der Druckverteilungauf auf Druck ansprechende Servovorrichtungen
sowie zur Steuerung der Betriebsdruckhöhe der Servovorrichtung,
einem Drehmomentwandler-auf einen Turbinenteil überträgt, der seinerseits
über eine Antriebswelle sowie ein Differentialbnd eine Achse mit den Antriebsrädern
des Fahrzeuges verbunden ist, Die relative Bewegung der Getriebetelle wird durch
Reibkupplungen und Bremsen gesteuert, so dass drei Vorwärtsgänge und ein Rückwärtsgang
vorhanden sind. Die Kupplungen und Bremsen werden durch Servovorrichtungen betätigt,
die auf einen Plüssigkeitsdruck ansprechen. Der Druck für die Servovorrichtungen
wird von einer Verdrängerpumpe geliefert, die von dem Pahrzeugmotor, In diesem Falle
eine drosselgesteuerte Brennkraftmaschine, angetrieben wird, Die Druckverteilung
von der'DruckqU-elle zu den Servovorrichtungen wird durch ein automatisches Ventilsystem
gesteuert, welches auf den Ansaugdruck des Motors sowie auf die Fahrgeschwindigkeita#s'pricht,
um einen automatischen Wechsel des Übersetzungsverhältnisses inv_ dem Antrieb für
jede vorkonuiende--Antriebst!edingung hervorzuiluten, Die Höhe des Betriebsdruckes
wirid durch ein Regulierventil aufrecht erhalten, welches so wirkt, dass eine ausreichende
Leistung, an Drehmomentübertragung in den Reibungskupplungen odeie Bremsen erhalten
wird, Das Ventilsystem spricht auf Änderungen des Anaaugdrucken In der Ansaugleitung
des-Pahrzeugmotors an, um einen erhöhten Steuerdruck für die Servovorrichtung zu
so haften" wenn die Anforderungen an die Drehmomentübertragung hoch-sind»
Des von den Getriebeteilen aufzunehmende Drehmoment verringert sich mit zunehmendem
übernetzungsverhältnie den Getrieben. Diesen beruht auf der'Tataaohe, dann-der hydrokinetiaohe
Drehmomentwandler ein Dcehmomentverhältnie erzeugt, welchen mit zunehmendem Wandlerübersetzungsverhältnis
ziemlich schnell abnimmt. Eine Vergrösserung
des Übersätzungsverhältnisses
des Wandlers ist natürlich bei jedem gegebenen Übersetzungsverhältnis des-Getriebes
von.einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit begleitet. Aus diesem Grundewurde
Vorsorge getroffen, die Höhe des Betriebsdruckes des Regulierventilen zu verringern,
wenn bei gegebenem Motoransaugdeuck die Fahrgeschwindigkeit auf einen bestimmten
Wert ansteigt.-Die Schaffung einer Ventilvorrich6ung dieser Art ist.die Hauptaufgabe
der vorliegenden Erfindung..
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Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Regulierventil
zu schaffen, welches eine auf die Fahrgeschwindigkeit ansprechende Rückstellvorrichtung
für den Steuerdruck besitzt, wobei die Einrichtung so getroffen ist, dass die Fahrgeschwindigkeit.,
bei der db Druckabfall auftritt, erhöht wird, wenn der Ansaugdruck des Motors steigt.
Auf diese Weise wird-die optimale Drehmomentübertragungsleistung der Kupplungs-
und Bremsservovorrichtungen auf einem angemesseneren Wert gehalten, der die tatsächliche
Drehmomentübertragungsleistung unter irgendeiner vorhandenen Antriebsbedingung widerspIegelt.
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Weiterhin Ist es eine Aufgabe der Erfindung ein Regulierventil zu
schaffen, welches in einem automatischen Steuerventilkreis für einen Kraftfahrzeugantrieb
verwendet werden kann, wobei das Regulierventil in dem Kreise gegen Änderung in
dem Motoransaugdruck unempfindlich wird, wenn die Höhe des Motoransaugdruckes einen
bestimmten Wert unterschreitet. Auf,-diese Weise wird ein Mindentsteuerdruck für
die Servovorrichtungen aufrecht erhalten, wodurch gewährleistet Ist, dass die Leistung
an Drehmomentübertragung auf einem Wert gehalten wird, der ausreicht, einen Sc>hlupf
der Reibungbtlächen der Kupplungen und Bremsen zu verhindern.
Das
erfindungsgemässe Steuerventilsystem enthält eine Drosselventilvorrichtung, die
auf den Ansaugdruck der Brennkraftmaschine ansp-richl und ein Drucksignal erzeugt,
welches in der Druckhöhe dem Ansaugdruck der Mashine verhältig ist. Dieses Drucksignal
dient dazu, das Regullerventil gegen Änderungen des Motordrehmomentes unempfindlieh-zu
machen, Das gleiche Signal wird ausserdem von den Druckverteilungsventilen, welche
die Druckverteilung von der Druckquelle zu den verschiedenen Servovorrichtungen
steuern, dazu benutzt, um Änderungen in dem Übersetzungsverhältnis des Getriebes
einzuleiten. Die Druckverteilungsventile sprechen weiterhin auf ein Druckventil
an, welches von einer Reglerventilvorrichtung erzeugt wird, die auf Änderungen in
der Drehzahl des angetriebenen Teiles anspricht.
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Eine weitere Unteraufgabe der Erfindung besteht darin, ein Steuersystem
mit Druckverteilungsventilen und einem Druckregulierventil zu schaffen, bei dem
das Regulierventil unabhängig von den veränderlichen Grössen kalibriert werden kann,
die die Kallbrierung der Verteilungsventile beeinflussen. Daher kömen die richtigen
Schaltpunkte für jede gegebene Antriebebedingung festgelegt werden, ohne die Kalibrierung
des Begulierventils durcheinander zu bringen, und zwar unabhängig von der Tatsache,
daas sowohl die Schaltventile, als auch das Regulierventil auf das gleiche von dem
Motordrehmoment abhängende Drucksiägnal ansprechen, Noch eine Aufgabe der Erfindung
besteht darin, eine Einrichtung zur Erhöhung der regulierten Druckhöhe bei Freilaufbetrieb
den
Fahrzeuges unter einer MIndeatmotordrosseleinstellung zu schaffen, wobei
eine ausreichende Leistung an Drehmomentübertragung In den
Servovorrichtungen
aufrecht erhalten wird, um eine Maschinenbremsung zu ermöglichen,
Es ist
vorgesehen, diese Steigerung In dem Steuerdruck bei Freilaufbetrieb durch ein Hilfsventil
zu erreichen, welches so arbeitet, dass es das von dem Maschinendrehmoment abhängige
Drucksignal übersteigt, welches auf das Regulierventil einwirkt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit
hoch ist und das von dem Drehmoment abhängige Dru%-.ksignal einen Mindestwert aufweist.
Fig,
1 schematisch die das Drehmoment übertragenden Teile des Getriebes,
Fig, 2A9 2B9 20 schematisch ein Ventilsystem zur Steuerung der durch Flüssigkeitsdruck
betätigten Servovorrichtungen, welche
deu Fig. 2B nach Linie
2D - 2D. -
Fig, 3 die Beziehungen zwischen dem von der Fahrzeuggeschwindigkeit
abhängigen Drucknignal und der Fahrgeschwindigkeit.
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Fig, 4 die Betriebakennlinien des Reglerventiles.
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Nach Figg 1 enthält der Antrieb eine Fahrzeugbrennkraftmaschine
10
sowie die Fahrzeugräder 12.# Die Maschine 10 besitz"" einen
Einlans 14 tür Die Kurb*Iydelklia der einer, Puz eines hydrokinetwIschen
Drehmomeit-#%,Owandlers 18 verbun-.-'%,en, Dvv Dreihmomentwandler
besitzt
ausserdem eine Turbine 20 und einen Stator 22, die mit dem Pumpenteil
16 zusammen wirken, um eine toroidale Flüssigkeitsstrombahn zu schaffen.
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Der Stator 22 sitzt auf einer feststehenden Hohlwelle 24, die ihrerseits
mit einem feststehenden Gehäuseteil des Getriebes verbunden Ist. Eine Überholbremse
26 verhindert die Drehung des beschau-
des Stators 22 in entgegengesetzter Richtung zu, Das dem Pumpenteil erteilte Maschinendrehmoment
erzeugt einen toroidalen Flüssigkeitskreialauf in dem Toruskreis des Wandlers. Durch
den WEchsel in dem Impulemoment der Wandlerflüäsigkeit, wenn diese die beschaufelte
Bahn der Turbine 20 überquert, entsteht ein Turbinendrehmoment, welchen auf die
Turbinenwelle 28 übertragen wird, Der mit Schaufeln versehene Stator 22 arbeitet
in der üblichen Weine, um die Richtung der tangentialen Komponente den absoluten
Strömungs-Vektors In dem Toruskreis zu ändern, wodurch es möglich wird.' dass eine
hydrokinetische Drehmomentvervielfältigung bei jedem Übersetzungsverhältnis den
Wandlern auftritt, welchen geringer ist, als das Übersetzungsverhältnis, bei dem
der Stator 22 die Bremse
30 überholt*
Kup;lung
32 bildotg
die belie
b ig angezogen werden kann, Der
Kuppluns3tei"L
30 besitzt einen Teil 349
der einen Teil einer Kupplur-S
36 für direkten Antrieb und Rückwärteantrieb bildete Diene KupplunG- 15
besitzt
eine Trommel, die von einem Bremsband
38 umgeben ist, welches durch eine
durch Flüssigkeitsdruck betätigte Zwischengangservovorrichtung angezogen und gelöst
werden kann.
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Die Vorwärtskupplung 32 enthält einen Teil 40, der mit einem
Hohl-Zahnrad 42 für ein erstes Planetengetriebe 44 verbunden ist. Ein zweites Planetengetriebe
46 besitzt ein Hohlzahnrad 48, welches auf Drehung mit dem Planetenradträger
50 des ersten Planetengetriebes 44 verbunden Ist. Ein entsprechender Planetenträger
52 für das Getriebe 46 ist mit Planetenrädern 51 versehen, die drehbar
auf ihm gelagert sind. In gleicher Weise sind die P-lanetenräder 54 drehbar auf
dem Planetenträger 50 gelagert.
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Mit den Planetenradsätzen 51 und 54 steht ein gemeinsames Son-nenzahnrad
58 in Eingriff, Es ist auf Drehung mit der Kupplungstrommel für die'Direktgang-
und Rückwärtagangkupplung 36 Über eine Triebwerksschale 60 verbunden.
Die beiden Planetenträger 50 und 52 sind auf Drehung mit der Abtriebswelle
62 verbunden.
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Ein von Hand zu betätigendes Bremsband für den niedrigen und den'
Rückwärtsgang umschliesst eine Bremetrommel, die einen Teil des Planetenträgern
52 bildet, Diese Bremstrommel Ast mittels einer überholbremse an einem feststehenden
Gehäuseteil verankert, die eine mit Nocken versehene äussere Spur 66 sowie
eine Innere Spur besitzt, welche einen Teil den Planetenträgers 52 bildet,
Zwischen den Spuren sind Rollen 68 angeorddet, die mit den Nocken an der
Oberfläche der Spur 66 zusammen wirken, um die Drehung des Planetenträgers
52
in einer Richtung frei zu geben und In der anderen Richtung zu verhindern. Andererseits
verhindert die Bremse 64 die Drehung des Planetenträgers 52 in beiden Richtungen,
indessen in der Hauptsache in der genannten entgegengesetzten Richtung.
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Eine zweistutige Reglerventilvorrichtung 70 ist auf Drehung
mit der Abtriebswelle 62 verbunden. Diese Vorrichtung bildet-einen Teil des
automatischen Steuerventilsystems, welches an Hand der Fig. 2A9 2B und
2C beschrieben wird, Nach Fig. 1 ist eine vordere Verdrängerpumpe
auf Drehung mit dem Pumpenteil des Drehmomentwandlers verbunden. Diese Pumpe bildet
ebenfalls einen Teil des automatischen Steuerventilsystems, welches nachfolgend
noch beschrieben wird.
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Der Küpplungsteil 30 enthält einen ringförmigen Zylinder
72, in dem ein Ringkolben 74 angeordnet ist. Der Kolben und der Zylinder
bilden zusammen eineh Kupplungsdruckkammer, die beliebig unter Druck gesetzt werden
kann, um die Vorwärtskupplung 32 in oder ausser Eingriff zu bringen.
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In gleicher Weise enthält die Kupplungstrommel der Direktgang-und
Rückwärtsgang-kupplung 36 einen Ringzylinder 78. In diesem
Zy-
linder sitzt ein Ringkolben 76, Dieser Zylinder und der Ringkolben
76 bilden zusammen einen Druckraum, der beliebig unter Druck gesetzt werden
kann, um die Kupplung 36 in oder ausser Eingriff zu bringen,
Um
das Bremsband 64 anzuziehen oder zu lösen, ist, wie dargestellt, eine hintere Servovorrichtung
für den Rückwärtsgang und den langsamen Gang vorgesehen. In der gleichen Weise ist
die vordere Servovorrichtung nach Fig. 1 für den Zwischengang vorgesehen,
um das Bremsband 38 anzuziehen, und zu lösen, Um einen Betrieb Im niedrigsten
Vorwärtsgang zu erhalten, ist es lediglich notwendig, die Vorwärtsgangkup-plung
32 in Eingriff zu bringen. Das Turbinendrehmoment wird alsdann direkt über
die Kupplung 32 auf das Hohlzahnrad 42 übertragen. Dieses bewirkt, dass sich
das Sonnenzahnrad 58 in einer der Drehrichtung des Hohlzahnrades 42 entgegengesetzten
Richtung dreht, Das entstehende Drehmoment am Planetenträger 50 wird direkt
auf die Abtriebswelle 62 übertragen. Die Rückwärtsgrehung des Sonnenzahnrades
58 bewirkt eine Vorwärtsdrehung des Hohlzahnrades 48, Das an das Hohlzahnrad
48 angelegte Drehmoment wird direkt auf die Abtriebswelle 62 übertragen,
während der Planetenträger 52 als Reaktionstell für das Getriebe wirkt, Der
Planatenträger 52 ist am Getriebegehäuse durch die Überholbremse
68 vorankert, Durch das Getriebe wird also ein geteilte» Weg für die Drehmoiaentgbertragung
geschaffen.
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Um einen Betrieb Im Zwischengang einzustellen, ist en lediglich
ertorderlich" das Bremeband
38 anzuziehen, wobei die Vorwärtsgang-! kupplung
32 im Eingriff bleibt, Dadurch wird das Sonnenrad
58 festgelegt und
wirkt als Reaktionnteil, Die Antriebadrehzahl den Planetenträgern
50 tird
dann mit Bezug auf die Drehzahl der Welle
28
erhöht" Hierbei überholt die
Überholbremee
68, Das Getriebe
116 hat
Ein direkter Antrieb bei hohem Übersetzungsverhältnis, wird eingestellt,
indem beide Kupplungen
32 und
36 in Eingriff gebracht werden nnd das
Bremsband
38 gelöst wird, Dadurch werden Sonnenrad
58 und Hohlzahnrad
52 gemeinsam festgelegt, Sämtliche Getriebeteile drehen sich bei Einstellung
des Direktantriebes gemeinsam und gleichr...ässig. Um eine Überholung der Überholkupplung
68 zu verhindern, kann das Bremoband 64 angezogen werden. Das Steuersystem
kann so eingestellt werden, daas es die Tendenz automatischer Aufwärtsschaltung
verhindert, so dass das Getriebe- so betätigt wird, daso es ständig bei einem niedrigeren
Übersetzungsverhältnis arbeitet, sofern der Fahrer die Bremse 64 anzieht, während
die Vorwärtagangkupplung in Eingriff ist, Um einen Rückwärtsgang einzustellen,
werden das Bremsband 64 und die Kupplung
36 angezogen, während die Kupplung
32 und das Bremsband
38
gelöst werden. Dadurch gelangt das Turbinendrehmoment
Über die Welle
28 an das Sonnenzahnrad
58, Die Kupplung
36 und die Triebwerksschale
60 übernehmen die Übertragung den Turbinendrehmomenten,
Der Pläneten. träger
52 wirkt als Reaktionsteil, da er durch das Bremsband
64 festgestellt ist, Das Hohlzahnrad
48 wird in einer der*Drehrichtung der
Welle
28 entgegengesetzten Richtung unter vermindertem Drehzahlverhältnis
angetrieben, Die Abtrie bewolle
62 wird von dem Hohlzahnrad 48 angetrieben.
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In den Fig,
2A9 2B und 2C Ist sehe »jtisch ein Steuerkrein
zur Steuerung der Betätigung der Kupplungen und Bremsen des Getriebes nach Fig,
1 dargestellt. Die Pumpe der Fig.
1 ist in Fig. 2A mit
80
J,1e
besItzt einen Mederdruckeinlasskanal
82» dec mit
angebracht-Istg die In dem unteren Teil des Getriebegehäuses angeordnet
ist. Der Auslasskanal Jer Pumpe
80 ist mit 86bezeichnet. Er steht mit den
verschiedenen Ventilen des Systems In Verbindung, die in den Leitungen angeordnet
sind, die von der Pumpe
80 zu den Kupplungs- und Bremsservovorrichtungen
führen.
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Die Höhe des Betriebsdruckes der Pumpe 80 wird von einem Hauptregulierventil
88 auf einem zweckmässigen Wert gehalten. Dieses Regulterventil besitzt eine
Ventilbohrung 90, in der ein mit mehreren Steuerbunden versehener Ventilkörper
92 gleitend angeordnet ist. Der Ventilkörper besitzt Steuerbunde 94,
969 98 und 100. Jeder Dieser Steuerbunde entspricht einem mit Ihm
zusammenwirkenden Inneren Ateuerbund In der Bohrung 90.
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Der Kanal 86 steht mit der Ventilbohrung 90 über drei
Zweigkanäle 1029 164 und 106 in Verbindung . Der Zweigkanal 102 steht
mit der Bohrung 90 an einer Stelle in Verbindung, die zwise hen den Steuerbunden
94 und 96 liegt. Der Zweigkanal 104 steht mit der Ventilbohrung
90 zwischen den Steuerbunden 96 und 98 in Verbindung. Der Zweigkanal
106 steht mit der Ventilbohrung 90 zwischen den Steuerbunden
98 und 100 in Verbindung. Die benachbarten Stmuerbunde 98 und
100 besitzen eine Differenzfläche, Das obere Ende der Bohrung 90
steht
mit einem Ablasskanal 108 In Verbindung.
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Neben dem Steuerbund
96 steht mit der Bohrung
90 ein
Wandlerzuflusskanal
110 In Verbindung.
InELnem Teil der
Bohrung
90 mit verhältnismässig grossem Durchmesser sitzt eine feststehende
Ventilhülse 114, In welcher ein VerstärkerVentilteil
116 gleitet. Zwischen
dem Ventilkörper
92 und der Hülse 114 sitzt eine erste Druckfeder
118. Eine zweite Druckfeder 1209 die konzentrisch zur Feder
118 angeordnet
ist, sitzt zwischen dem Ventilkörper
92 und dem Ventilteil
116. Die
gemeinsame Kraft der Federn
118 und 120 drückt den Ventilkörper 92 im Sinne
der Fig,
2A nach:' oben. Dieser Kraft wirkt die Druckkraft der Flüssigkeit
in dem Kanal
86 entgegen, welche auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden
100 und
98 einwirkt, Der Ventilteil
116 besitzt drei Steuerbunde
122, 124 und
126. Der Durchmesser des Steuerbundes
126 ist grösser
als derjenige des Steuerbundes 124 und der Durchmesser de$ letzteren ist grösserals
derjenige des Steuerbundes 122» Mit dem unteren Ende des Stuguerbundes 122 steht
ein Kanal
128 über einen Auslass der Hülse 114 in Verbindung. In gleicher
Weise steht eine Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 122 und 124 mit einem
Kanal
130 über einen Aus-
132 über einen Auslass in der Hülse 114 in Verbindung.
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Neben dem Steuerbund 94 steht ein Rückströmkanal 134 für
Öl mit der Bohrung 90 in Verbindung, Wenn die Maschine 10 die
Pumpe 80 antreibt, so entsteht ein Druck In dem Kanal 86. Dieser Druck
gelangt an eine Differenzfläche zwischen den Staerbunden 98 und
100o Dadurch wird der Ventilkörper
92 nach unten
gedrückt, sobald der Druck -in dem Kanal 86 weiterhin ansteigt, Der Kanal
110 wird von dem Steuerbund 96 frei gelegt. Hierbei wird der Druck
aus dem Kanal 86 über den Zweigkanal 104 an den Kanal 110 geleitet,
der in den inneren Torusbereich des Drehmomentwandlers 18 führt.
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Der Wandler 18 besitzt einen Rückströmkanal 136, Dieser
Kanal steht mit einem ölkühler 138 in Verbindung. Die aus dem Kühler
138 ausfliessende Flüssigkeit wird den Schmierstellen des Getriebes zugeführt,
Ein Schmierölkanal.igt schematisch In Dig, 2A mit 140 bezeichnet. Die Flüssigkeit
wird dann an die im unteren Teil des Getriebegehäusen angeordnete Getriebewanne
zurückgeleitet und gelangt schliesslich an den Zuflusakanal 82 für die Pumpe
80. Sie zirkullert alsdann wiederum In dem Kreis, Ein In dem Kanal
136 angeordnetes Rückschlagventil 142 gestattet den Durchfluns vom Wandler
zum ölkühler, verhindert jedoch eine Strömung-in der entgegengesetzten Richtung.
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In dem Kanal 110 Ist ein Druckminderungsventil 144 für den
Wandler angeordnet, um zu verhindern, daso ein übermässiger Wandlerdruck entsteht,
Normalerweise wird das Ventil durch eine Ventilfeder 146 geschlossen, es kann ffloch
entgegen dem Einfluss der Feder 146 geöffnet worden, wenn der Wandlerdruck einen
bestimmten Sicherheits-Worts z,B« 5 at überschreitet, Mit dem Kanal
110 ist auseerdem ein Wandlerabflusaventil 148 verbunden, Dieses wird normalerweise
durch-eine Ventilfeder 150 verschlossen, Die Feder gibt jedoch nach und ermöglicht
das öffnen den Ventilen 148, wenn der Druck in dem Kanal 110 einen
verhältniemiaeig niedrigen Wert, z.B, 0,35 at erreicht, Wird das Ventil geöffhet,
so
wird eine Verbindung zwischen dem Kanal 110 und dem Schmierölkanal
152 hergestellt. Dieser Kanal besitzt Drosselöffnungen, um einen übermässigen
Brückabfall zu vermeiden.
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Ist die Maschine des Antriebes nicht in Betrieb, so vermindert sich
der Druck in dem Kanal 110. Daraufhin schliesst sich das Atflussventil 148,
wodurch eine Entleerung aus dem Torusbereich das Wandlers verhindert wird,
Das Rückschlagventil 142 kann den Kanal 136 schLiessen. Damit ist eine hydraulische
Abriegelung den Wandlers 18 hergestellt, Der Wandler bleibt gefüllt, wodurch
das Antriebssystem in einem Zustand verbleibt, durch den es beim Wiederingangsetzen
der Maschine sofort in Betrid)kommt, Ein*Dronnelventil 154 (Fig, 2C) für
das Getriebe besitzt einen Ventilkörper 156 mit Steuerbunden 158 und
160, Diese sitzen gleitend In einer Kammer 162, Der eingeregelte Steuerdruck
wird von dem Pumpenauslanskanal 86 zur Kammer 162 über einen Kanal
164 geleitet. Das Regullerventil 88 Ist so ausgebildet, dann In den Kanal
86
ein geregelter Druck aufrecht erhalten wird. Der Steuerbund 94 gibt.den
Kanal 134 frei und stellt eine Verb Indung zwi sehen dem Zweigkanal 102 und dem
Kanal 134 her, Die Höhe des in dem Kanal 86 aufrecht-erhaltenen Druckes wird
dann durch die Bemessung der Federn 118 und 120 bestimmt, Eine Auslaneöffnung
166 (Fig; 2C) In dem Ventilkörper mit der Kamer 162 kann durch den
Steuerbund 160 verschlonnen worden,
Zwischen dem Kanal 164
und der Auslassöffnung 166 steht mit der Ventilkammer 162 ein Kanal
168 fUr das Drosseldrucksignal In Verbindung, Der darin herrschende Druck
wird über einen Inneren Kanal 170 an die linke Seite des Steuerbundes
158 geleitet.
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Nach Fig.
2C ist eine Vakuumservovorrichtung
172 an-dem
Ventilkörper für das Drosselventil 154 befestigt. Sie besteht aus zwei Gehäuseteilen
174 und
176, wobei letztere an einem Gewindezwischenstück
178 befestigt
ist, welches in eine-r mit einem Gewinde versehenen
Umbördeln verbunden. Mit den Gehäuseteilen 174 und
176 ist eine biegsame.Membran
182 verb unden und an diesen an der Verbindungsstelle der Umfänge befestigt, Die
Membran
182 und das Gehäuseteil 174 bilden zusammen einen Druckraum 184,
der mit einer Röhre
186
in Verb4ndung steht. Diese-Whre bildet ein Anschlußstück
zum
An'
schluss an dem einen Ende eines Ansaugkanals
188 für die Maschine,
der zu der Einströmleitung für das Kraftstoff-Luft-Gemisch der Maschlni führt.
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Eine Membran'feder
190 in dem Gehäusetell 174 drückt gegen
den Gehäusetell und drückt die Membran
182 im Sinne der Fig. 2C nach links,
In dem mittleren Bdreich der Membran
182 ist ein Ventilbetätigtes Teil
192 befestigt. Es wird an der Membran 182 durch Scheiben gehalten, die an
der anderen Seite der Membran 182 angeordnet sind. Der Betätigungsteil
192 legt sich gegen einen Ventilsteuerstift 194, Der Stift 194 sitzt in einer
mittleren Öffnung
196 In dem Zwischenstück
178. Das andere Ende des
Stiftes 194 steht mit dem Ventilkörper
156 in Verbindung.
Das
Ventil 154 erzeugt ein modullertes Druckeignal in dem Kanal
168,
Die Stärke
des Signals hängt von der Bemessung der Feder
190 und von den Ansaugdruck
der Maschine in dem Raum 184 ab. Der von der Membran
steht daher zu dem Ansaugdruck der Maschine in Beziehung und dtellt eine Anzeige
für das Motordrehmoment dar.
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Der Fahrer des Fahrzeuges kann irgendeinen mehrerer Antriebsbereiche
auswählen., indem er das in der Fig. 2B dargestellte Handventil 198 einstellt.
Dieses Ventil besitzt einen Ventilteil 200, der in einer Ventilkammer 202 gleitet,
Die Ventilkammer 202 besitzt innere Steuerbunde, die mit mehreren Steuerbunden an
dem Teil 200 zusammen wirken. Diese sind mit den Bezugezeichen 204, 2069 2089
2109 2129 2149 216
und 218 bezeichnet.
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Befindet sich das Handventil in der in der Fig. 2B dargestellten Lage,
so ist das Getriebe auf Neutralzustand eingestellt und die Drehmomentübertragungswege
sind unterbrochen. Der Ventilteil 200 kann jedoch in irgendeine Betriebastellung
verschoben werden, wie sie in der Fig, 2B durch die Bezugszeichen P, Rg Ng D29
Dl und L dargestellt sind. Diese bezeichnen jeweils die Stellungen: Parken,
Rückwärts, Neutral, zweiter Betriebsbereich, erster Betriebebereich und Mandbetätigter
niedriger Betriebebereich. Die Ventilkammer 202 erhält den Steuerdruck aus der Pumpe
80 über die Zweigkanäle 220 und 222, die mit dem Stuerdruckkanal 224 verbunden
sind, Die beiden Enden der Kammer 202 enthZalten Auslaseöffnungen, Eine weitere
Auslaseöffnung ist bei 227 vorgesehen, .»
Der Steuerbund
208 blockiert den Zweigkanal 220 und der Steuerbund 216 blockiert
den Zweigkanal 222, wenn der Ventilteil 200 In der dargestellten Lage steht. Die
Druckkanäle 228 und 226.die mit der Ventilkaypner 202 in Verbindung stehen,
werden durch das rechte Ende der Kammer 202 bzw. durch die Auslassöffnung
227 entleert, sofern sich der Ventilteil 200 in der Neutralstellung befindet.
Die drei anderen nruckkanäle 230, 232 und 234 werden über die Öffnung am
linken Ende der Kammer 202 entleert. Die letzteren drei Kanäle stehen mitker Kammer
202 zwischen den Steuerhunden 206 und 208 in.Verbindung.
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Die Steuerbunde 212, 2149 216 und 218 sind an der einen
Seite des Teiles 200 angeordnet, während die Steuerbunde 210, 208 und
206, die an der entgegengesetzten Seite des Teiles 200 angeordnet sind,
um 1800
gegenüber den Steuerbunden 212, 2149 216 und218 versetzt sind.
Aus den Fig, 2B und 2D ist erkennbar, dass die Steuerbunde durch sich acheial
erstreckende Aussparungen gebildet werden, wobei drei Aussparungen auf der einen
Seite des Teiles 200 und die drei anderen Auasparunen auf dessen entg"25gengesetzter
Seite angeord»t sind. Die zwischen den Steuerbunden 206 und 208 angeordnete
Aussparung steht mit der zwischen den Steuerbunden 218 und 216 angeordneten
Aussparung strömungsmässig in Verbindung, Ein Signal für die Fahrzeuggeschwindigkeit
wird mittels des in Fig. 2C
dargestellten Reglerventils 70 erhalten.
Diesen Vehtil besitzt einen Vetilkörper 2362 der auf der Abtriebewelle
62 angeordnet ist, An der einen Seite der Achse der Welle 62 ist eine
primäre Reglervontilbohrung 238 angeordnet, In der gleitend ein Ventilkörper
240 sitzt. Dieser Vontilkörper besitzt die Steuerbunde 242 und 2411 und wird durch
eine Vontilfeder 246 radial nach innen gedrückt, Eine Auslassöffnung 248 igt an
einer radial auneen liegenden Stelle der Bohrung 238 angeordnet.
An
der entgegengesetzten Seite der Achse der Welle 62 ist eine sekundäre Reglerventilbohrung
250 angeordnet$ in der ein sekundärer Reglerventilteil 252 sitzt.
Dieser Ventiltell wird durch eine Ventilfeder 254 radial auswärts gedrückt, Der
Ventilteil 252 besitzt radial In Abstand lineinander angeordnete Steuerbunde
256 und 258 mit verschiedenem Durchmusser. Der Steuerdruck wird über
einen Kanal 260 in die Ventilbohrung 250 an einer Stelle geleitet,
die zwis chen den Steuerbunden 256 und 258 liegt.
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Der Kanal 260 -erhält den Steuerdruck aus -dem Kanal
230, wenn das Handventil entweder in die Stellu ng D2 oder In die
Stellung Dl geschoben ist, Eln-Ableitungskanal 262 für den R'eglerdruck
steht mit der Ventilbohrung 250 neben dem Steuerbund 256 in Verbindung.
Der Steuerdruck, der auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden
256 und 258
geleitet wird, gelangt über den Steuerbund 258,
durch radiale Nuten in diesem und alsdann über einen Querkanal 264 an die Ventilkammer
238 des primären Reglerventiltellen. Befindet sich das Ventilteil 240 in
der dargestellten Stellung» so ist die Verbindung zwischen dem Kanal 264 und der
Auslaseöffnung 248 unterbrochen, Dieses bewirkt einen Druckanatieg an dem radial
äusseren Ende des Steuerbundes 258, durch den das sekundäre Reglerventiltell
252 radial nach innen entgegen dem Einfluso der Feder 254 gedrückt wird.
Dadurch wird die Verbindung zwischen den Kanälen 260 und 262 gehindert.
Weiterhin wird bewirktg daso der Kanal 262 mit einer Auslassöffnung,
266 in Verbindung tritt, wenn der Teil 252 radial innen steht, Unternchreltet
die Drehzahl der Wolle ß2 einen gewiesen Wert, so wird demgemden kein Reglerdruck
in den Kanal 262 geleitete Ist dagegen
eineh bestimmte Drehzahl
erreicht, so bewirkt jedoch die auf den Teil 240 einwirkende Zentrifugalkraft, dass
dieser Teil radial nac h aussen entgegen dem Einfluss der Feder 246 gedrückt wird.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung tritt dieses bei einer Wellendrehzahl
von etwa 300 Umdrehungen pro Minute ein, Bei jeder Drehzahl die grösser als
die bestimmte Drehzahl ist, wird der Teil 240 verschoben, so dass der Kanal 264
in dkrekter Verbindung mit der Auslassöffnung 248 steht. Dadurch wird der Druck
vermindert, der auf das radial äussere Ende des sekundären Reglerventilteiles
252 wirkt. Es wird also der in dem Kanal 260 herrschende Druck auf
die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 258 und 256 geleitet.
Dadurch treten die Kanäle 260 und 262 in Verbindung. Gleichzeitig
wird die Verbindung zwischen dem Kanal 262 und der Auslassöffnung
266 unterbrochen. Es zeigt sich also, dass ein sekundärer Reglerventiltell
den Druck in dem Kanal 260 moduliert. Sobald sich die Drehzahl der Welle
62 erhöht, wird der modullerte Signaldruck, der in den Kanal 262 gelangt,
gesteigert. Dieser Signalddruck kann als veränderliche Steuergrösse für die Getriebesteuerung
zusammen mit dem vom Drehmoment abhängigen Signal benutzt werden, welches auf den
Kanal 168 geleitet wird.
-
Das Signal der Fahrzeuggeschwindigkeit und das von demDrehmoment abhängige
Signal werden von dem 1-2-Schaltventil 268 und dem 2-3-Schaltventil
270 der Fig, 2A bzw. 2B benutzt, Das Ventil 268
besitzt einen
mit mehreren Steuerbunden versehenen Ventilkörper 2729 der gleitend In einer
Ventilkammer 274 angeordnet Ist. Der Ventilkörper 272 weist mehrere Steuerbunde
276, 2789 280g 282 und 284 auf, Er wird durch eine Ventilfeder
286 im Sinne der Fig. 2A
nach oben gedrückt. Der Kanal 226 steht
mit der Ventilkammer 274
zwischen den Steuerbunden 278 und
280 in Verbindung. Er ist mit einer Drosselöffnung 288 versehen.
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Ein Kanal 290, der mit der Anzugsseite der Zwischengangservovorrichtung
verbunden ist, steht mit der Kammer 274 unmittelbar neben dem Steuerbund
282 in Verbindung, Die Kammer 274 besitzt eine Ablassöffnung 292 unmittelbar
neben dem Steuerbund 280.
-
Die Steuerbunde 276 und 278 besitzen unterschiedlichen
Durchmesser, Über einen Kanal 294 wird ein modulierter Drosseldruck auf die Fläche
dieser unterschiedlichen Durchmesser gleitet.
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Der Reglerdruckkanal 262 steht mit der Kammer 274 am oberenEnde
des Steuerbundes 276 #n Verbindung.
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Ein Kanal 2906, der mit dem Kanal 226 verbunden ist,
steht mit der Kammer 274 unmittelbar neben dem Steuerbun d 278 in Verbindung.
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Der Kanal 226 wird wie nachfolgend. erläutert, unter Druck
gesetzt, wenn das Handventil in den von Hand betätigten niedrigen Gang geschaltet
wird.
-
Durch die Kammer 274 wird eine Verbindung zwischen dem Kanal
226
und dem Zweigkanal 298 geschaffen. Nimmt der Ventilteil
272 dagegen die Aufwärtsschalt-Stellung ein, so bewegt er sich im Sinne der
Fig. 2A nach unten und stellt eine Verbindung zwischen dem Zweigkanal
298 und der Ablassöffnung 292 her, Der Kanal 298 seinerseits steht
mit dem Kanal 300 In Verbindung, der zur Druckkammer der Servor vorrichtung
für den Rückwärts- und den niedrigen Gang führt. Der Druck in dem Kanal
300 wird ausserdem an das untere Ende der Steuerbundes 284 über einen Zweigkanal
302 geleitet. Wenn also die Servovorrichtung
für den Rückwärts-
und den niedrigen Gang unter Druck gesetzt ist, so verstärkt der Druck der Servovorrichtung
die Wirkung der Feder 286, um das 1-2-Schaltventil in der in der Fig.
2A gezeigten Abwärteschaltstellung zu halten. Dadurch wird eine automatische
Aufwärtssehaltung verhindert, wenn der Fahrer wünscht, das Getriebe auf einen ständigen
Betrieb Im Kandbetätigten niedrigsten übersetzungt Lareich einzustellen.
-
Beim Betrieb des Getriebes entweder in dem D2 Betriebsbereich
oder in dem Dl Betriebsbereich wird der Kanal 226 entleert" Unabhängig
von der Stellung des Ventilteiles 272 wird der Druck in dem Kanal
300 demgemäss auf atmosphärischem Wert gehalten. Nimmt der Ventilteil
272 die in Fig. 2A dargestellte Stellung ein, so wird der Kanal
300 über den Kanal 226 entleert, Wird der Teil 272 abwärts
geschaltet, so wird der Kanal 300 durch die Ablassöffnung 292 entleert.
Immer wenn der Teil 272 sich in der Stellung gemäss Fig. 2A befindet,
ist der Kanal 290 über die Ablassöffnung 292 entleert. Dieser Kanal
290 steht mit der Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang in Verbindun
g, Wird der Ventilteil 272 im Sinne der Fig. 2A
in die untere
Stellung bewegt, so wird der Kanal 290 mit einem Zweigkanal 304 verbunden, der seinerseits
mit dem Kanal 260 in Verbindung steht, Der Kanal 260 hat ausserdem
direkte Verbindung mit der Druckkammer der Kupplung 32 für den Vorwärtsgang.
Kanal:' 260.
und der Zweigkanal 230 erhalten von dem Handventil immer
dann Stbuerdruck, wenn das Handventilteil 200 In der Stellung D2, Dl oder
In der Stellung L steht, Befindet sich das Handventil in der Stellung
D2 oder In der Stellung Dl. so steht der unter Druck stehende Kanal
222 unmittelbar mit dem Kanal 230 über die Kammer den Handventiles 202 in
Verbindung, Befindet sich das'Kandveritilteil 200 in der
Stellung
L, so Zwird der Kanal 230 durch die Verbindung zwischen dem Zweigkanal 220
und dem Zweigkanal 230 über die Aussparung unter Druck gesetzt, die zwischen
den Steuerbunden 206 und 208 vorhanden ist.
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Hierbei ist der Zweigkanal 222 durch den Steuerbund 218 blockiert.
Befindet sich der Ventilteil 272 in unterer Stellung, g--3 wird der Druck
aus dem Kanal 260 und dem Zweigkanal 304 an die Anzugsseite der Servovorrichtung
für den Zwischengang geleitet. Zu dieser Zeit kann sich der Druck In dem Kanal 304,
der auf die Differenzfläche zwischen den Steuerb unden 284 und 282 wirkt,
nicht auswirken.
-
Der Steuerbund 284 hat einen etwas kleineren Durchmesser als der Steuerbund
282. Die Unterschiedsfläche ist mit dem Kanal 302 verbunden, wenn
der Ventiltell 272 abwärts bewegt ist. Wie bereits erwähnt, ist hierbei der
Kanal 302 entleert, Bei jedem gegebenen Unterdruck im Anaaugrohr führt der
Ventilteil 272 eine Schnappbewegung aus, Der Reglerdruck, der notwendig ist,
um den Ventilkörper 272 abwärts zu drücken, ist grösser, als der entsprechende
Reglerdruck, der vorhanden sein muss, bevor der Ventilkörper 272 in die dargestellte
Stellung zurückkehren kann.
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Das 2-3-Schaltventil 270 besitzt einen Ventilkörper
306, der Steuerbunde 308, 310v 312 und 314 aufweist, Diese Steuerbunde
wirken gleitend tit inneren Steuerbunden zusammen, die in einer Ventilkammer
316 vorgesehen sind, Ein Drossel-Modulierventil, welches einen Teil den 2-3-Schaltventilen
bildet, sitzt gleitend im unteren Teil der Kammer 316. Es ist mit
318 bezeichnet.-Zwischen dem Ventil 318 und dem VentilkörPer
306 sitzt eine Ventilfeder 320.
Der Kanal
228, der unter Druclc steht, wenn der Handventilteil 200 in die Rückwärtsgangstellung
R geschoben wird, der indessen entleert ist, wenn der Handven-tiitell 200 in der
Stellung D2, Dl oder In der Stellung L steht, steht mit der Ventilkammer
316 unmittelbar neben dem Steuerbund 312 In Verbindung. Durch den
Zweigkanal 322 ist eine Verbindung zwischen dem Kanal 228 und der
Kammer 316 hergestellt. Die Kammer schafft eine Verbindung zwischen dem Kanal
322 und dem Zweigkanal 324, sofern der Ventilkörper 306 in der in
der Fig. 2B dargestellten Stellung steht. Der Kanal 324 seinerseits steht mit dem
Kanal 326 in Verbindung.der direkt mit der Druckkammer für die Servovonichtung
flr den Direktgang und den Rückwärtsgang verbunden ist.
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Der Kanal 232, der unter Druck steht" wenn der Handwentilteil
200 In der*D2 oder der Dl-Stellung steht.. der aber entleert ist" wenn der Ventilteil
irgendeine andere Stellung einnimmt, steht mit der Kammer 316 zwischen den
Steuerbunden 310 und 312 in Verbindung. Der Steuerbund 310
besitzt einen etwas grösseren Durchmesser als der Steuerbund 312. Der in
dem Kanal 332 herrschende Druck sucht. also den Ventilkörper 306 nach
oben im Sinne der Fig. 2B zu drücken, um die Wirkung der Feder 320 zu verstärken,
Befindet sich der Ventilkörper 306 in der unteren Stellung, so wird der Kanal
232 durch den Steuerbund 310 blockiert und die Differenzfläche zwischen
den Steuerbunden 310 und 312 wird über den Kanal 322 entleert.
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Der Kanal 232, der beim Betrieb Im Betriebebereich
D2 oder Dl unter Druck steht, steht mit der Kammer 316 über
einen weiteren Zweigkanal 328 in Verbindung. Dieser Zweigkanal ist durch
den Steuerbund-314 blockiert, sofern der Ventilkörper 306 die dargestellte
Stellung
einnimmt. Befindet sich der Ventilkörper 306 in
unterer Stellung, so wird der Kanal 328 mit dem Kanal 324 in Verbindung treten.
In dem Kanal 232 ist, wie dargestellt, eine Drosselöffnung 330 vorgesehen.
Weiterhin ist, sofern der Ventilkörper 306 die untere Stellung einnimmt,
die Verbindung zwischen dem Kanal 322 und dem Kanal 324 unterbrochen.
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Der Reglerdruckkanal 262 wirkt auf das obere Ende der Kammer
316 ein und gibt ein Reglerdrucksignal an das andere Ende des Steuerbundes
3o8.
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Das von dem Drosselventil 154 erzeugte Drosseldrucksignal wird'an
das Drosselverstärkungsventil 332 weitergeleitet, wel ches in Fig. 2B dargestellt
ist. Es besitzt einen mit zwei Steuerbunden versehenen Ventilkörper 334, der einen
Steuerbund 336 und einen ßteuerbund 338 mit grösserem Durchmesser
aufweist. Der Ventilkörper 334 wird normalerweise durch eine Ventilfeder 340 nach
rechts in eine-Endlage gedrückt, wie in der Fig. 2B dargestellt. Der Ventilkörper
334 gleitet in einer Ventilkammer 342.
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Der Drosseldruckkanal 168 steht mit der Ventilkammer 342 zu
beiden Seiten des Steuerbundes 338 über Zweigkanäle 344 und 346 in Verbindung,
Der Steuerdruck aus dem Hochdruckkanal 224 gelangt an die Kammer 342 über einen
Zweigkanal 348, der unmittelbar neben dem Steuerbund 336 in die Kammer 342
ausmündet. Der Ausgangsdruckkanal 350 des Drosselverstärtungsventils
332 steht mit der Kammer 342 an einer Stelle in Verbindung, die zwdischen
den Steuerbunden 336 und 338 liegt,
Es ist also erkennbar,
dass, sofern der Drosseldruck in dem Kanal 168 einen gerin-geren, als einen
bestimmten Wert aufweist, eine direkte Verbindung über die Ventilkammer des Drosselverstärkungsventils
zwischen den Kanälen 168 und 350 hergestellt ist. Hierbei Ist der
Druck in dem Kanal 350 gleich dem Druck in dem-Kanal 168.
Stieigt der
Druck in dem Kanal 168 auf einen bestimmten Wert an, der ausreicht, um den
Ventilkörper 334 im Sinne der Fig. 2B nach links entgegen dem Einfluss der Feder
350 zu drücken, so sucht der Steuerbund 338 den Zweigkanal 344 abzuschnüren
und das Ausmass der Verbindung zwischen dem Steuerdruckkanal 348 und dem Ausgangsdruckkanal
350 des Drosselverstärkungsventils zu erhöhen. Es zeigt sich also,
dase das Drosselverstärkungsventil beginnt, den Druck in dem Kanal 348 zu modulleren
und ein resultierendes Signal In dem Kanal 350 zu erzeugen, welches grösser
ist als der Druck in dem Kanal 168. Dieses Signal ist jedoch immer noch proportional
der Druckhöhe im Ansaugrohr der Maschine, Der Druck in dem Kanal 350
wird
von den Schaltventilen 268 und 270 verwendet, um die Schaltpunkte
bei jedem gegebenen Wert des Drucksignals in dem Kanal 350
anzusetzen, Jeder
Schaltpunkt wird während der Beschleunigungsperiode verzögert, bis die durch
den Reglerdruck ausgeübte Kraft auf das SchaIhrentil ausreicht, den Einfluss des
Signals in dem Kanal .350 zu überwinden. Sofern die Stärke des Signals in dem Kanal
350
ansteigt, werden die Schaltpunkte entsprechend verzögert.
-
Bei einer durch Drossel gesteuerten Brennkraftmaschine erhöht sich
bei jder gegebenen Drehzahl der Ansaugdruck um einen sehr geringen Betrag" wenn
die DrosseIlclappe den Vergasers der ManshIne Über eine )tellung hInatte geöffnet
#iLrd, die 60',g der votLiit;liri(I.Ig f-,e#3fftiett)ri Droiiselkliil)I)enstelltirie,
attiiriaütit, Ein OrgatisaLz. (litzu trLLt eLne ;qesentlIche Andarung Lm Anaaagdruck
altr, so-fern Att) 1)rc)s#"it>llctapr)e det,
von
60% geöffnet wird. Das Drosselverstärkungsventil ist daher so bemessen,
dass es mit dem Modulieren beginnt, wenn der Drosseldruck in dem Kanal
168 sich dem Wert nähert, welcher der 60%-Stellung der Vergaserdrosselklappe
entspricht. Zu diesem Zieitpunkt besitzt das effektive Drucksignal, welches an die
Schaltventile gelegt wird, einen verstärkten Wert. Eine Schaltverzögerung kann daher
auftreten, unabhängig davon,-ob der Fahrer des Fahrzeuges die Maschine mit einer
geösseren Einstellung der Drosselklappe oder mit einer kleineren Einstellung fährt,
Die Steuerung der Schaltpunkte kann ausserdem durch eine geeignete Bemessung des
Drosselmodulierventiles erreicht werden. Das Drucksignal in dem Kanal
350 wird an das untere Ende des Ventiles
318 gelegt, Dadurch kann
bewirkt werden, dass eine minimale gedrosselte Aufwärtsschaltung des 1-2-Schaltventils
bei einem bekannten Wert des Reglerdruckes eintritt, ohne durch den Drosseldruck
beeinflusst zu werden, Erreicht jedoch der Druck in dem Kanal
315 einen bemessenen
Mindestwert, so gibt die Feder
320 nach, so dass eine Verbindung zwischen
dem Kanal
315 und dem Druckkanal
352 für modulierten Drosseldruck
hergestellt wird, Dieser Druck wirkt auf die Dif#erenzfläche zwischen den Steuerbunden
276 und
278 des 1-2-Schaltventiles
268,
dem mit der Kammer
316 des 2-3-Schaltventiles
270 In Verbindung. -Die
Feder
320 wirkt hierbei auf das untere Ende des Steuerbundes
3111,
Die automatische Arbeitswelse der Schaltventlle
268 und
270
kann durch
das Abwärteschaltventil 3511 ausser Betrieb gesetzt werden.
-
Diesee Ventil besitzt einen Ventilkörper
356 (Fig, 2B) mit
Jen nbeuerbunden
358 und
360. Ea wird normalerwelae durch eIne ienbilfeder
362
im Sinne der Fig. 2B nach links gedrückt.
Es ist ein geeignetes mechanisches
Gestänge vorgesehen» welches mit der Vergaserdrosselklappe der Maschine veilbunden
ist, um den Ventilkörper
358
nach rechts einzustellen, wenn die Drosselklappe
des.Vergasers der Maschine in die ganz geöffnete Stellung bewegt wird. Bei jeglicher
Einstellung der Vergaserdrosselklappe, die geringer Ist, als die ganz geöffnete
Stellung, hat der Ventilkörper
356 die in der Fig. 2B gezeigte Stellung.
Rückwärtsgang einnimmt, der jedoch entleert ist, wenn das Handventil in der
D2 oder Dl-Stellung steht, ist mit der Kammer 364 des Abwärtssehaltventiles
durch einenZweigkanal
366 verbunden. Der Ventilkörper 35#6 gleitet in der
Kammer 364. Steht der Ventilkörper 356-in der Stellung nach Fig, 2B9 so ist eine
direkte Verbindung zwischen dem Kanal
366 und dem Kanal
368 hergestellt.
Der Kanal
368,
steht seinerseits mit der Kammer
316 des 2-a-Schaltventiles
270 sowie der Kammer 274 des 1-2-Schaltventiles
268 in Verbindung.
Stets dann, wenn das Drosselmodulierventil
318 eine Modulierstellung einnimmt,
wenn also die Drosselklappe der Maschine über eine Mindesteinstellung hinaus geöffnet
Ist, wirkt der Kanal
368 als gedrossel -ter Abflusskanal.
-
Stellt der Fahrer die Drosseklappe der Maschine in die ganz geöffnete
Stellung, so wird der Ventilkörper 356 nach rechte bewegt, bis der Kanal
366 durch den Steuerbund 358 blockiert wird und der Kanal
368 mit einem Hochdruck führenden Zweigkanal 370 in Verbindung tipite,
der seinerseits mit dem Steuerdruckkanal 224 verbunden Ist. -Dadurch wifd der Kanal
368 unter Druck gesetzt. Befindet sich in diesem Zeitpunkt
der
Ventilkörper 306 des,-943-Schaltventiles in der unteren Stellung, so bewirkt
der Druck in dem Kanal 368, dass der Ventilkörper 306 in die Abwärtssehaltstellung
im Sinne der Fig, 2B gelangt. Zur gleichen Zeit gelangt dieser Druck an die Differenzfläche
zwischen den StEuerhunden 278 und 276_des 1-2-Schaltventiles.. sofern sich
der Ventilkörper 272 in der Aufwärtsschaltstellung befindet, Dabei sind die
Kanäle 294 und 296 dem gleichen Druck unterworfen. Der Ventilkörper
272 wird daher in der Abwärtssehaltstellung gehalten, sofern der Reglerdruck
tief genug ist.
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Ist der Reglerdruck grösser als ein erwünschter Wert, so findet eine
1-2-Abwärtssehaltung nicht statt, da die Druckkraft in dem Kanal 352, die
auf die Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 278 und 276 wirkt,
nicht ausreicht" um den eMegenwirkenden Einfluss des Reglerdruckes zu.' Überwinden.
Hierin liegt eine Sicherheit, die erwünscht ist, da sie eine Abwärtssehaltung auf
das niedrigste übersetzungsverhältnis des Getriebes bei Geschwindigkeiten verhindert,
die grösser sind, als ein Sicherheitswert.
-
Das 2-3-Schaltventil wirkt in der gleichen Weise, um eine 3-2-Abwärtssehaltung
bei Jeder Geschwindigkeit zu unterbinden, die zu hoch ist. Diese Unterbindungswirkung
tritt jedoch bei einer viel höheren Drehzahl auf, als die entsprechende hemmende
Wirkung für das 1-2-Schaltventil, Wenn der Handventilteil 200 sich in der D2-Stellung
befindet, wird der Kanal 234 mit dem Hochdruckkanal 222 in Verbindung gebgacht,
Nimmt das Handventil jedoch eine andere Stellung ein, so wird der Kanal 234 durch
die am linken Ende der Kammer 202 angeordnete, von Hand betätigte Ventilauslassöffnung
entleert. Unter der Annahme, dass das Handventil in der Stellung_Dl steht, wird
die Verbindung
zwischen dem Kanal 290 und dem Ablasskanal 234 durch
ein Rücksdhlagventil mit drei Stellungen unterbrochen, welches in der Fig. 2B mit
372 bezeichnet ist. Dieses Ventil besitzt eine Ventilkammeir 3741, in der
ein Kugelrückschlagventilteil
376 lose vorgesehen ist. (Fig. 2B) Beim Aufwärtssehalten
des 1-2-Schaltventils gelangt der Kanal 304 mit dem Kanal 290"in Verbindung. Der
Druck wird dann über das Rückschlagventil 374 in den Kanal
378 geleitet,
Der Kanal
378 steht mit der Kammer 374 an einer Stelle in Verbindung, die
der Verbindungsstelle zwischen dem Kanal
290 und der Kammer 374 benachbart
ist. Der Kanal 234 steht ebenfalls mit der Kammer 374 in Verbindung. Die Kugel
376 neigt daher dazu, in eine Stellung zu gelangen, die den Abflusskanal
234 blockiert. Gleichzeitig wird dann eine Verbindung zwischen den Kanälen
290 und
378 über die Kammer 3'174 hergestellt, Wird das Handventilteil
200 in die Stellung
D2 geschaltet, um einen Betriebsbereich
D2 einzustellen,
so wird der Kanal .234 unter Druck gesetzt und der Kanal
290 wird weiterhin
durch die Abflussöffnung
292 des 1-2-Schaltventiles entleert. Hierbei wird
die Kugel
376
die in der Zeichnung dargestellte Stellung einnehmen, wodurch
sie den Abflusaweg blockiert. Gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen dem Kanal
234 und dem Kanal
378 hergestellt, Der Kanal 380, der zur Anzugsseite der
Servovorrichtung für den Zwiochengang führt, steht mit dem Kanal
378 über
das 2-3-AUSweichvontil
382 In Verbindung. Dieses Ventil besitzt einen Ventilteil
384 mit Steuerbunden
386 und
388, Der Ventilkörper 384 wird durch
die Vontilteder 30-0 im Sinne der '31g. 2B nach oben gedrückt.
Die
Die
beiden Kanäle
380 und
378 stehen mit der Ventilkammer
392 für
den Ventilteil 384 an einer Stelle zwischen den Steuerbunden
386
und
388 in Verbindung. Der Kanal
326 steht andererseits mit der Kammer
392 des 2-3-Ausweichventils an einer Stelle über dem Steuerbund
386 in Verbindung, Der Drosseldruck aus dem Drosseldruckkanal
168
wird unmittelbar In den unteren Teil der Ventilkammer
392 geleitet,
um die Kraft der Feder
390 zu unterstützen. Bei normalem Betrieb des unter
Drehkraft stehenden Getriebes reicht der primäre Drosseldruck in dem Kanal
168 und die Kraft der Feder
390 aus, um den Ventilkörper 384 bei einer
2-3-Aufwärtsschaltung in der in der Fig. 2B gezeigten Stellung zu halten. Bei einer
derartigen Aufwärtssehaltung bewegt sich der Ventilkörper
306 des 2-3-Schaltventiles
aus der in der Fig, 2B gezeigten Stellung in die.untere Stellung, wodurch eine Verbindung
zwischen dem Hochdruckkanal
233 und dem Kanal 324 hergestellt wird. Dieser
Druck wird über den Kanal
326 an die Kupplung
36 für Direktantrieb
geleitet. Er wird weiterhin über das nachfolgend noch beschriebene 3-2-Freilaufsteuerventil
in den Kanal 394 geleitet. Der auf dIese Weise in den Kanal 394 geleitete
zum Anlegen der Kupplung
36 für Direktantrieb zu lösen. Sobald die Speicherung
der Servovorrichtung für den ZwischenEgng beendet ist.. und sich der Druck in der
Kupplung für Direktantrieb entwickelt, reicht der Druck in dem Kanal
326
aus, um den Ventilkörper 384 nach unten zu drücken, wodurch die Verbindung zwischen
den-Kanälen
378 und
380 unterbrochen und eine direkte Verbindung zwischen
dem Kanal
326 und dem Kanal
380 hergestellt wird. Der Kanal
380 wird demgemäas ständig unter Druck gehalten, und die
Servovorrichtung
wird durch die Steuerung der Druckzuteilung an die Löseseite der Servovorrichtung
gesteuert. Dieses wird t:D
, wie bereits erwähnt, durch das 2-3-Sahaltventil
hervorgerufen, nachdem das 1-2-Schaltventil in die Aufwärtssehaltstellung gelangt
ist.
-
.D Der Kanal 380 steht nicht unter Druck, wenn das Getriebe
im untersten übersetzungsverhältnis arbeitet. Er wird jedoch beim Beschleunigen
während einer 1-2-Aufwärtssehaltung durch die Tätigkeit der 1-2-Schaltventiles unter
Druck gesetzt., wie bereits erläutert, Hierbei wird die Löseseite der Servovorrichtung
für den Zwischengang durch das 2-3-S chaltventil und den Kanal
322 entleert, der mit der Ablassöffnung in dem Handventil über den Kanal
228 in Verbindung steht. Sofern der Fahrer des Fahrzeuges die Drosselklappe
der Maschine während der Beschleunigungsperiode, indessen vor den, Zeitpunkt, in
dem eine normale 2-3-Aufwärtssehaltung auftritt, nachlässt, würde die Kupplung für
Direktantrieb normalerweise dazu neigen, zu kleben, bevor die Servovorrichtung für
den Zwischengang gänzlich gelöst ist. Dieses beruht auf der Tatsache, dass das Getriebe
bei nachgelassener Drosselklappe kein Drehmoment hergibt, Das 2-3-Ausweichventil
ist jedoch bestrebt, jede derartige unerwünechsehte Härte bei einer solchen Schaltung
zu vermeiden, die auf gleichzeitigem Einrücken der Kupplung für Direktantrieb und
der Servovorrichtung für den Zwischengang beruhen kön nte. Dies wird in der folgenden
Weise erreicht.
-
Nimmt man an, dass der Fahrer die Drosseklappe schliesst, während
das Fahrzeug im Zwischenübersetzungsverhältnis beschleunigt,
so
verringert
sich die Kraft Infolge des Drosseldruckes in dem Kanal
das 2-3-Schaltventil in die Aufwärtsschaltstellung und wird der
Kanal
328 mit dem Kanal 324 in Verbindung gebracht, so entwickelt sich ein
Druck in dem Kanal
326. Dieser Druck wirkt auf das 2-3-Ausweichventil, wenn
er an das obere Ende des Steuerbundes
386 gelangt. Da zu diesem Zwitpunkt
keine Drosseldruckkraft vorhanden, bzw. diese auf einem Mindestwert ist, wird der
Kanal
326 mit dem Kanal
380 verbunden', da der Ventilkörper 384 Im
Sinne der-Fig. 2B nach unten geschoben wird. Das 2-3-Ausweichventil kaim so bemessen
werden, dass der sogenannte Endpunkt, an dem die Kupplung für Direktantrieb in Eingriff
kommt, mit dem Lösen der Servovorrichtung für den Zwischengang zusammen fällt. Ist
die
Se haltung vollendet, so befindet sich das Getriebe im Zustand für :einen
direkten Äntrieb, wobei die Kupplung
36 voll im Eingriff ist, während die
Servovorrichtung für den Zwischengang gänzlich gelöst ist. Der Ventilkörper 384
nimmt dann.in der üblichen Weise die untere Stellung ein. Die zeitliche Einstellung
der Lösung der Servovorrichtung für den Zwischengang und des Anziehens der Kupplung
36 unter minimalen Drosselverhältnissen, wobei der Drosseldruck einen niedrigen
Wert, indessen einen grösseren Wert als Null hat, ist so, dass die Schaltung des
Ventilkörpers 384 verzögert wird. Die Aufspeicherung der Servovorrichtung für den
Zwischengang. wird also verzögert$ derart, dass sie mit dem späteren Kupplungsendpunkt
36 übereinstimmt. Werden Schaltungen-bei einem noch grösseren Drosseldruck
durchgeführt, so wird die Wirkung des 2-3-Ausweichventiles aufgehoben und dieses
hat keinen Einfluss auf die zeitliche Einstellung der Schaltung.
Es wirkt
nur bei 2-3-Schaltungen unter minimalen Drossel. zuständen oder bei stark herabgesetzten
Drosselzuständen.
Um sicher zu gehen, dass der Ventilkörper 384
in die Stellung nach Fig, 2B geschaltet wird, wenn der Fahrer das Handventil auf
die Stellung L schaltet, ist ein von Hand zu betätigendes Ventil
396 für
den niedrigen Gang vorgesehen. Dieses Ventil sitzt am unteren Ende der Kammer
392. Zwischen dem Ventil
396 und dem unteren Ende des Steuerbundes
388 ist eine Feder
390 angeordnet. Der Kanal
226, der unter
Druck steht, wenn der Fahrer den Handventilteil 200 in die Stellung L hehaltet,
geht direkt durch die Kammer 364 des Abwärtsschaltventils hindurch zu dem Kanal
368. Dieser Kanal steht seinerseits mit dem unteren Ende des von Hand betätigten
Ventiles
396
über einen Kanal
398 in Verbindung. Dieses Ventil schaltet
den Einfluss eines jeden der anderen Drücke aus, die auf den Ventilkörper 384 wirken
und gewährleistet, dass der Kanal
380 stets mit dem Kanal
378 Verbindung
hat, anstatt mit dem Kanal
326, der hierbei entleert ist. Steht das Ventilteil
200 des Handventils in der Stellu.n Lq so wird der Druck, der in dem Kanal
368 herrscht, ausserdem an
In der bereits erwädhnten Weise In die Abwärteschaltstellungen gedrückt werden*
Wird der Kandventilkörper 200 in die Stellung für den Rückwärtsgang geschoben, so
wird der Kanal 228 mit dem Kanal
226 und dem Zweigkanal 220 in Verbindung
gebracht, Er gelangt daher unter Druck, wobei der regulierte Steuerdruok In die
Kanäle
86 und 224 geleitet wird. Dieser Druck wird über die Kammer
316 des 2-3-Schaltventilen durch den Kanal
32 4 und dann in den Kanal
326 geleitet, Dadurch wird die Kupplung
36 für Direktantrieb und Rückwärteantrieb
ange-,zogen, wenn der Kanal 394 unter Druck gesetzt wird. Dieser setzt seinerzeite
die Löseaeite der Bervovorrlohtung für den Zwischengang
unter
Druck. Der Kanal
300 wird ebenfalls unter Druck gesetzt, da er direkt mit
dem unter Druck stehenden Kanal
226 über die Kammer 274 des 1-2-Schaltventiles
in Verbindung steht. Hierdurch wird die Servovorrichtung für den Rückwärtsgang und
den niedrigen Gang erregt. Das Getriebe ist somit für einen Betrieb im Rückwärtsgang
eingestellt.
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Nimmt das Handventilteil 200 eine Stellung für Rückwärtsantrieb ein,
so steht der Kanal 228, der, wie bereits erwähnt, unter Druck gesetzt ist, direkt
mit der Differenzfläche zwischen den Steuerbunden 126 und 116 des
Druckverstärkungsventiles des Hauptregülierwentiles in Verbindung. Dieses ist bestrebt,
die nutzbare Kraft zu verstärken, die im Sinne der Fig. 2A auf den Ventilkörper
92 in Aufwärtsrichtung wirkt, Es hat dieses einen erhöhten regLierten Steuerdruck
in dem Kanal 86 und den damit in Verbindung stehenden Steuerdruckkanälen
zur Polge, Die Servovorrichtungen des Getriebes befinden sich somit in einem Zustand,
dass sie das erhöhte Reaktionsdrehmoment aufnehmen können, welches beim Betrieb
im Rückwärtsgang auftritt, Der Drosseldruckkanal 168 steht mit dem Kanal
400 In Verbindung, der zu dem Freilaufverstärkungsventil der Fig, 2A führt,
Dieses Ventil besitzt einen Ventilkörper 402, der In einer Ventilkammer 404 gleitet,
Der Ventilkörper 402 besitzt Steuerbunde 406 und 408, die mit Inneren Steuerbunden
in der Ventilkammer 404 zusammen wirken. Der Ventilkörper 402 wird durch eine Ventilfeder
410 nach oben gedrückt, Der Kanal 400 steht mit einem Kanal 412 über die
Ventilkammer 404-in Verbindung, sofern der Ventilkörper 402 die Stellung
gemänn Fig, IA einnimmt, Der Kanal 412 seinerseits fUhrt zu dem Druckverstärkungsvontil
an dem Hauptreguliervontil und leitet den Drosieldruck an das untere Ende
den Steuerbundes 122, wodurch die
Wirkung der Regulierventilfeder
118 verstärkt wird. 3
Ein Zweigkanal 414 des Steuerdruckkanales 224
steht mit der Ventilkammer 404 neben dem Steuerbund 408 in Verbindung. Der Reglerdruckkanal
252 hat mit dem oberen Ende der Ventilkammer 404 Verbindung und leitet den
Reglerdruck auf die obere Fläche des Steuerbundes 406. Die durch diesen Reglerdruck
erzeugte Kraft wirkt der Kraft der Feder 410 sowie der Druckkraft entgegen, die
aus dem Drosseldruck herrührt, welcher auf den Steuerbund 408 einwirkt.
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Die Höhe des Betriebsdruckes, die von dem Hauptregulierventil aufrechterhalten
wirtdl, hängt also von der Höhe des Ansaugdruckes der Maschine ab. Ein Ansteigen
in dem Ansaugdruck der Maschine hat ein Ansteigen der Höhe des Betriebsdruckes zur
Folge, die von dem Regulierventil aufrecht erhalten wird. Der optimale Wert für-den
Drosseldruck in dem Kanal 168 bei jedem gegebenen Ansaugdruck wird durch
die Erfordernisse des Schaltventilsystems, einschliesslich des 2-3-Ausweichventils
bestimmt. Die Bemessung des primären Drosselventiles ist so ausgelegt, dass die
Anforderungen des Schaltventilsystems erfüllt werden, und die gewünschten Schaltpunkte
hervorgerufen werden. Diese Bemessung braucht nicht notwendigerweise mit der Bemessung
des Hauptregulierventiles übereinzustimmen. Betpielsweise wurde festgestellt, daas
es erwünscht sein kann, das Regulierventil so zu bemessen.. dass der aufrechterhaltene
Mindeststeuerdruck nicht unter den bemessenen Mindestwert fällt, unabhängig von
der Grösse des Ansaugdruckes der Maschine, Bei -einer im Betrieb befindlichenAusführungsform
ist der regulierte Mindentsteuerdruck, der durch das Regulierventil aufrecht erhalten
wird, gleich demjenigen, der erforderlich ist, um eine Drehmomentleistung bei einem
Ansaugdruck der Maschine von
375 mm Quecksilbersäule aufrecht
zu erhalten. Bei einem Anstieg des Aneaugdruckes der Maschine Über den bemessenen
Mindestwert ist es erwünscht, dass der Drosseldruck die von dem Regulierventil aufrecht
erhaltene Druckhöhe erhöht, so dags die Höhe des Steuerdruckes in dem Kreis mit
den Anforderungen an die Drehmomentübertragung übereinstimmt, die bei einem Betrieb
unter derartig hohem Drehmoment vorhanden sind. Die Höhe des Betriebedruckes, die
durch das Regulierventil beim Betrieb der Maschine mit einem Ansaugdruck zwischen
Null und 375 mm Quecksilbersäule aufrecht erhalten wird, wird daher durch
die Bemessung der beiden Federn 118 und 120 bestimmt. Ist ein Drosseldmk
erreicht, der eine Höhe von 375 mm Quecksilbersäule In dem Saugrohr der Maschine
ausmacht, so vel#-schwinden die Charakteristiken der Feder 120 und der Druckunterschied,
der aus dem nachfolgenden Ansteigen in der Höhe des Drosseldruckes herrührt,-wird
dann direkt auf den Regulierventilkörper 92 übertragen. Die Höhe des Betriebsdruckes
wird dann nur noch durch die Bemessung der einen Feder 118 und die Höhe der
Drosseldruckkraft bestimmt, die auf den Steuerb-und 122 wirkt, Beim Ansteigen der
Fahrgeschwindigkeit während der Beschleunigungsperiode Ist es zweckmäseig" den in
dem Steuerkreis aufrecht erhaltenen Druck zurückzustellen, bevor die durch Druckflüssigkeit
betätigten Servovorrichtungen mit dem Schalten der Übersetzungsverhältnisse beginnen,
Normalerweise fällt dieses mit einem verminderten hydrokinetischen Drehmomentverhältnie
In dem Drehmomentwandler zusammen. Die Anforderungen an die Drehmomentübertragung
der Servovorrichtungen und der Reibteile werden daher entsprechend verringert, Aus
diesem Grunde wurde ein Rückstellventil vorgesehen, welchen in der Fig,
2C mit 416 bezeichnet ist, Das Ventil besitzt einen Ventilkörper 418 mit
Steuerbunden 420, 422 und 424, Der
Ventilkörper 418 gleitet in
einer Ventilkammer 426 mit inneren Steuerbunden, die mit den äusseren Steuerbunden
420, 422 und 424 zusammen wirken. Der Reglerdruckkanal 262 ist mit dem unteren
Teil der Kammer 426 verbunden und leiift den Reglerdruck an das untere Ende des
Steuerbundes 424 Über einen Zweigkanal 428. Unmittelbar neben dem Steuerbund 420
ist in der Kammer 426 eine Ab-
lassöffnung 430 vorgesehen.
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Die Steuerbunde 420 und 424 haben unterschiedlichen Durchmesser, um
eine Fläche zu schaffen, die mit dem Drosseldruckkanal
168
über den Kanal'432
in Verbindung steht. Der Drosseldruck Ist bestrebt, den Ventilkörper 418 in der
dargestellten Lage zu halten, wenn der'Reglerdruck einen minderen Wert aufweist.
Hierbei stelltdie Ventilkammer 426 eine Verbindung zwischen dem Kanal 432 und einen
Rückstelldruckkanal 434 her, der direkt zum Druckverstärkungsventil des Hauptregulierventiles
führt, Der Druck in dem Kanal 434 wirkt auf die Differenzfläche der Steuerbunde
122 und 124, wodurch die auf das untere Ende des Steuerbundes 122 wirkende Druckkraft
durch den Drosseldruck in dem Kanal
128
verstärkt wird, Wenn die Höhe den
Reglerdruckes In dem Kanal 428 auf einen Wert steigt, der ausreicht, den Ventilkörper
418 Im Sinne der Fig,
2C
nach oben gegen den Einfluns des Drosaeldrucken von
irgendeiner gegebenen Höhe In dem Kanal 432 zu drücken, so wird die Verbindung zwischen
den Kanälen 432 und 434 durch den Steuerbund 422 unterbrochen* Gleichzeitig wird
eine Verbindung zwischen dem Kanal
Das Rückstellventil kaim so bemessen werden, dass es in die Rückstellung
des Steuerdruckes erst dann schaltet, wenn der Drehmomentwandler sich im Zustand
verhältnismässig hohen Übersetzungsverhältnisses befindet.
Es Ist vorgesehen,
die automatische Schaltung des Übersetzungsverhältnisses erst dann eintreten zu
lassen, nachdem das Rückstellventil die Rückstellstellung eingenommen hat. Der Reglerdruck,
bei dem eine Rückstellung eintritt, erhöht sich, wenn sich der Ansaugdruck der Maschine
erhöht, Eine solche Verzögerung ist zweckmässig, weil der Wandler ein hydrokinetisches
Drehmomentverstärkungsverhältnis über einen längeren Zeitraum der Beschleunigungsperiode
aufrecht erhält, wenn der Ansaugdruck der Maschine höher ist, als er für eine entsprechende
Beschleunigungsperiode bei minderen Ansaugdruck der Maschine sein würde, Die Rückstellung
des Leitungsdruckes wird daher durch den Drosseldruck in einer Weise verzögert,
wie
es In der Fig,
3 dargestellt ist. Die grösabe Verzögerung tritt
natürlich bei einem Betrieb mit weit geöffneter Drosselklappe auf,
und es den'Reibteilen zu ermöglichen, während des Freilaufes bei
hohen Geschwindigkeiten e4ne aureichende Drehmomentübert'ragungt leistung aufrecht
zu erhalten, ist das in der Fig.
2A dargestellte Freilaufverstärkungsventil
vorgesehen. Bei normalem Betrieb unter Drehmom ent ist in dem Kanal 400 ein Drosseldruck
vorhanden, und die zugehörige Druckkraft, die auf den Ventilkörper 402 wirkt, sowie
die Kraft der Feder 410 halten den Ventilkörper 402 in einer oberen Stellung, wodurch
eine ständige Verbindung zwischen den Kanälen 400 und 412 aufrecht erhalten wird.
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Fährt das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit und ist die Vergaserdrossel
der Maschine nachgelassen, so reicht der auf das obere Ende des Steuerbundes 406
wirkende Reglerdruck aus, um den Ventilkörper 402 entgegen dem Einfluss der Feder
410 nach unten zu be-# wegen, wodurch eine Verbindung zwischen dem Kanal 412 und
dem Steuerdruckkanal 414 hergestellt wird. Alsdann wirkt an Stelle des Drosseldruckes
det Steuerdruck auf das untere Ende des Steuerbundes 122 des Druckverstärkungsventiles
für das.Hauptregullerventil, So lange der Beglerdruck ausreicht, den Einfluss der
Feder 410 zu überwinden.. wird daher ein höherer Betriebsdruck in dem System aufrecht
erbalten.
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Sinkt die Fahrgeschwindigkeit unter einen bestimmten Sicherheitswert,
so nimmt der Ventilkörper 402 wiederum seine normale Lage nach Fig. 2A ein.
Der in dem System vorhandene verminderte Druck rdcht hierbei aus, eine ausreichende
Drehmomentleistung für die Reibungsteile aufrecht zu erhalten.
Die
Fig, 4 zeigt die Kennlinien des Reglerventils 70. Bei jeder Drehzahl, die
geringer ist, als die Drehzahl, bei der das Primärventil schaltet, was z.B. bei
390 Umdrehungen pro IMinute der Fall sein kann, hat das Reglerdrucksignal
die Höhe Null. Die Mindestdrehzahl, bei der die Rückstellung des Leitungsdruckes
eintreten kann, wie in Fig. 3 dargestellt, ist daher die Drehzahl, die einer
Drehzahl der Abtriebswelle von etwa 390 Umdrehungen pro Minute entspricht.
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!Elln Begrenzungsventil 434 für den Steuerdruck steht mit dem Kanal
86 in Verbindung. Es begrenzt den Maximaldruck, den clb Pumpe 80
liefern
kann, Bei Drücken unterhalb eines Maximalwertes von etwa 19 at ist das Druckbegrenzungsventil
434 geschlossen und hat keine Funktion.