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"Steuerventil-Anordnung für ein automatisches Mehrganggetriebe für
Kraftfahrzeuge,le Für diese Anmeldung wird die Priorität der Anmeldung Ser,No, 426
928 vom 21, Januar
1965 in den Vereinigten Staaten von Nordamerika
In Anspruch genommen, Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Mehrganggetriebe
für Krattfahrzeugantriebe, Insbesondere bezieht sie sich auf Verbesserungen am automatischen
Steuerventilsystem zur Steuerung der Gän-ge einen Mehrganggetriebei, Der Erfindungsgedanke
kann auf Kraftfahrzeuggetriebe verschiedener Ausbildungen angewendet werden. Bei
einer bevorzugten Aus-
Das Gitriebe nach der vorliegenden Beschrei--bung enthält einen
Planetenradaatz, bei welchem die Relativbewegung der Teile des Zahnradeatzes durch
Reibungkupplungen und Bremsen betätigt wird, die abhängig von Druckwechseln auf
zugehörige, durch Druckflüssigkeit betätigte Servovorrichtungen angezogen und gelöst
werden.
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Eine Eingangswelle der Zahnradsätze Ist mit der Turbine eines hydrokinetischen
Drehmomentwandlers verbunden, Der Drehmomentwandler besitzt einen Pumpentell, der
durch toroldale Strömung mit der Turbine verbunden ist. Der Pumpentell seinerseits
Ist mit der Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine des Fahrzeuges verbunden.
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Eine durch Druckflüssigkeit betätigte Kupplung für Vorwärtsfahrt verbindet
die von der Turbine angetriebene Welle mit einem ersten Eingangstell des Zahnradaatzes
während den Vorwärtsbetriebes In den einzelnen Gängen, Um den niedrigsten Gang einzustellen
wird ein anderer Teil den Zahnudaatzen gebremst, Der Kraftausgangstell den Zahnrada'atzen
Ist auf Drehung mit der Abtriebswelle verbunden,
Die Einrichtung zum Bremsen
des Reaktionntellen besteht aus einer Überholbremse, welche ein Reaktionadrehmoment
auf das feststehende Getriebegehäuse während
den Betrieben
Im kleinsten
Vorwärtsgang überträgt,
Druckflüssigkeit betätigte Servovorrichtung vorgesehen, um diese
Reibungsbremse anzuziehen und zu lösen.
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a
Um einen Gangwechsel aus dem niedrigsten Gang in den Zwischengang,
einen untersetzten Gang, zu ermöglichen, wird ein anderes Teil des Zahnradsatzes
festgelegt, indem die zweite, beliebig anziehbare Reibungsbremse angezogen wird.
Nimmt man an, dass die Reibungsbremse für den niedrigsten Gang hierbei gelöst wird,
so wird eine automatische Umschaltung erreicht.. da die-Überholbremse nach dem Anziehen
der Reibungsbremse für den Zwischengang frei läuft. Ein ,wechsel aus dem untersetzten
mittleren Gang hierauf folgender GanF in den Direktgang ermöglicht ein hohes Geschwindigkeitsverhältnis,
In dem eine zweite, durch Druckflüssigkeit betätigte Reiburgkupplung angezogen wird,
die ein zweites Krafteingangsteil des Zahnradsatzes mit der von der Turbine angetriebenen
Welle verbindet. Die andere Reibungskupplung bleibt angezogen, während beide Reibungebremsen
gelöst sind, Auf diese Weise sind die Einzelteile des Zahnradsatzes gegeneinander
festgestellt, so dass sie sich gleichmässig mit.einem Übersetzungsverhältnis
1:1 drehen, Bei diesen Getrieben ist es zweckmässig, die Gangschaltung aus
dem niedrigen Gang in den Zwischengang abzudämpfen$ indem die Art des
wenn die Steuerung auf eine Schaltung aus dem niedrigsten Gang
in den Zwischengang eingestellt ist, Die Schaltqualität kann durch Anwendung der
Lehre nach der Erfindung beträchtlich verbessert werden, Bei der verbesserten Steuerung
nach der Erfindung ist eine Druckflüssigkeitsquelle in Form einer Verdrängerpumpe
vorgesehen, die durch die Fahrzeugmaschine angetrieben wird. Durch Leitungen wird
eine Verbindung zwischen der Pumpe und den durch Druckflüssigkeit betätigten Servovorrichtungen-für
die Kupplungen und Bremsen hergestellt, Die Leitungen enthalten Druckverteilerventile,
die den wirksamen Steuerdruck auf die Servovorrichtungen geben, um die Gangwechsel
einzuleiten, Die Schaltventile-sprechen auf Drucksignale an, die in der Höhe einigen
Betriebsveränderlichen proportional sind, wie z,B, dem Maschinendrehmoment und der
Fahrzeuggeschwindigkeit, Die Servovorrichtung für die Bremse des Zwischenganges
besteht aus einem Zylinder und einem doppelt wirkenden Kolben, die zwei sich gegenüberliegende
Abbeitskammern bilden, Wird der Druck über ein geeignetes Druckverteilerventil auf
die eine Arbeitskammer gegeben, so wird die Bremse für den Zwischengang angezogen,
wenn der Kolben entgegen der Wirkung einer Rückführteder in die Anzugsstellung für
die Bremse verschoben wird, Bei nachfolgender Hochachaltung In den höheren Gang
wird Druck gleichzeitig in die Kugiung für den hohen Gang und in die andere Arbeitskammer
der Servoyorrichtung für den Zwischengang gegeben, Dadurch werden die beiden Kammern
der Servovorrichtung für den Zwischengang gleichzei. tig unter Druck gesetzt, wenn
der Kolben der Servovorrichtung für den Zwischengang in die Lösestellung verschoben
wird,
Es wurde eine den Schaltvorgang einstellende und speichernde
Ventilanordnung vorgesehen, die im Verbindung mit der hydraulischen Verbindung zwischen
der Anzugskammer der Servovorrichtung für den Zwischengang und dem Schaltventil
*ht$ welches einen Gangwechsel aus dem niedrigsten Gang in den Zwischengang bewirkt,
Die einstellende und speichernde Ventilanordnung modifiziert'die Drucksteigerung
in der Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang, sobald das dazugehörige
Verteilerventil nach dem Betrieb im kleinsten Gang in die Aufwärtssehaltstellung
bewegt wird, Diese Modifizierung wird durch ein sogenanntes Regulierventil und ein
dazugehöriges Modifizierventil durchgeführt, die zusammen wirken, um den Angriff
des vollen Anzugsdruckes der Bremse auf die Servovorrichtung für den Zwischengang
nach einer Schaltung des Zwischengangventiles zu verzögern, Der Begulierteil der
einstellenden und speichernden Ventilanordnung leitet die Regulierfunktion ein und
beendigt sie In Übereinstimmung mit dem Signal, welches durch das dazugehörige Ventil
übertragen wird. Das dazugehörige Ventil fühlt die Drehmomentaribrderungen des Antriebes
ab, um die Regulierwirkung auf ein Auszass zu verzögern, welches von dem Maschinendrehmoment
abhängt, welches bei den besonderen Antriebabedingungen, die an den Antrieb gestellt
werden, geliefert wird, Die beiden Ventile der binstellenden und speichernden Ventilanordnung,
wirken zusammen, um die sogenannte Speicherwirkung zu er-' zeugen und diese Wirkung
tritt im Schaltintervall auf, wodurch eine optimale Schaltqualität hervorgerufen
wird, ohne Rücksicht auf die Belastungsänderungen durch die Strasse und auf die
Erfordernisse der Drehmomentübertragung
den Antriebes.
Hauptäufgabe
ist es, eine verbesserte automatische Steuerung dieser Art zu schaffen, Eine weitere
Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine automatische Steuerung für ein Mehrgang-Getriebe
zu schaffen, bei dem die Wirkung einer dunh Druckflüssigkeit betätigten Servovorrichtung
für eine ein Drehmoment übertragende Reibungsvorrichtung modifiziert wird, Dieses
kann ohne die Vemendung von Speicherkammern und beweglichen Speicherkolben erfolgen,
wie sie nach dem Stand der Technik benutzt wurden, Eine weitere Aufgabe der Erfindung
besteht darin, eine einstellende und speichernde Ventilanordnung, wie die angegeben
wurde, zu schaffen, die sich durch Einfachheit In der Konstruktion sowie durch minimale
Raumanforderungen auszeichnet._ Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindungergeben
sich aus der nachstehenden Beschreibung von AusfUhrungsbeispielen der Erfindung
an Hand der ZeichnutWn. auf denen zeigen: Fig,
1 schematisch ein Drehmoment
übertragenden Getriebesystem für ein Kraftfahrzeug, Diesen System Ist zur Verwendung
des verbesserten Steuerventilsysteme nach der Erfindung geeignet, Fig. 2A9 2B und
2C schematisch ein Ventilsystem mit den Verbesserungen nach der Erfindung, Fig,
3 eine vergrösserte Darstellung einen Teilen des Ventilsysteme nach Fig,
2A,
Fig, 4 eine graphische Darstellung der Beziehungen zwischen den Servodruck
für-die Zwischengangbremne und dem Vakuum im Maschineneinlanarohr,
Fig.
5 einen Teil eines abgeänderten Ventilsystems, welches bei einer Steuerung
nach Fig. 2A9 2B und 2C verwendet werden kann, Fig,
6 ein Diagramm der Druckänderungen
der Servovorrichtung für den Zwischengang, die im Schaltintervall zwischen dem niedrigsten
Gang und dem Zwischengang auftreten.
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Fig, 7 ein Diagramm gemäss Fig, 4, welches die Charakteristiken
des abgeänderten Ventilsystems nach Fig, 5 dar stellen gegenüber dem Ventilsystem
nach den Fig. 2A und 3,
In Fig, 1 bezeichnet 10 einen
hydrokinetischen Drehmomentwandler, bestehend aus einem Pumpentell 12, einem Turbinenteil
14 und einem Leitrad 16, Die Wandlertelle sind mit Schaufeln versehen, und
liegen in toroldaler Strömung In einem gemeinsamen Kreislauf. Das Leitrad
16 ändert die Tangentialkomponente des absoluten StrömunS"svektors der Flüssigkeit,
die die Turbine verläset und erzeugt hierdurch eine hydrokinetische Drehmomentreaktion.
Diese Reaktion erfolgt auf einen Teil des Gehäuses 32 über eine Überhcäupplung
34 und eine feststehende Leitradwelle 30, Die Kupplung 34 verhindert eine
Drehung des Leitrades entgegengesetzt zur Drehrichtung der TurbIne und der Pumpe.
Sie lässt dagegen eine Freilaufbewegung in der anderen Richtung zu, wenn der Drehmomentwandler
als Kupplung arbeitet, Der Pumpentell 12 Ist über einen glockenartigen Teil
18 mit der Kurbelwelle 20 der Brennkraftmaschine 22 den Fahrzeugen verbunden.
Diese Maschine besitzt ein Einlassrohr für ein Brennstoffluftgemisch, dem das brennbare
Gemisch durch einen Vergaser 24 zugeführt wird, 26 bezeichnet eine Vergaserdrosselklappe
und steuert den Strom den brennbaren Gemischen In die Einlassarmatur der Maschine.
Mit
dem Pumpenteil 18 ist eine Verdrängerpumpe 28 verbunden, die beim
Betrieb der Maschine-Druckflüssigkeit zuführt. Die Pumpe 28
wirkt als Druckquelle
für das Steuersystem, welches an Hand der Fi:--#. 2A., 2B.9 2C., 3 und
5 beschrieben wird.
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Die Turbine 14 ist mit einer Turbinenwelle 36 verbunden, die
ihrerseits mit einem Hohlzahnrad 40 für einen ersten einfachen Planetenzahnradsatz
92 verbunden ist. Zum Zwecke der Unterbrechung der Verbindung zwischen der Welle
36 und dem Hohlzahnrad 40 ist eine beliebig anziehbare Vorwärtskupplung
38 vorgesehen. Die Kupplung 38 besitzt#tin.e innen genutete Trommel.,
die einen Ringzylinder bildet, in der ein Ringkiben 44 sitzt. Dieser Ringkolben
und der Ringzylinder wirken zusammen unt bilden einen Druckraum, dem Druckflüssigkeit
über einen Speisekanal 46 zugeführt wird. Eine Triebwerksglocke 48 ist mit einer
Kupplungstrommel für eine Direktgang- und Rückwärtskupplung 50 verbunden.
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Ein Bremsband 52, welches die Trommel umgibt, kann beliebig
mittels einer Servovorrichtung für einen Zwischengang angezogen und gelöst werden,
die in Fig. 1 mit 54 b-ezeichnet ist. Die Servovorrichtung besitzt einen
Zylinder mit einem Kolben 58. Der Zylinder und der Kolben bilden zusammen
zwei gegenüberliegende Druckf lüssig.-keitskammern, die mit Druckflüssigkeit über
getrennte Speisekanäle versehen werden, was sich aus der nachfolgenden Beschreibung
ergibt. Die Druckkraft, die auf den Kolben 58 einwirkt, wird auf das Ende
des Bremsbandes 52 mittels eines Bremshebels 60 übertragen, Das andere
Ende des Bremsban-des 52 ist in üblicher Weise festg"elegt.
Die
Trommel für die Kupplung 50 für den Direktgang und den Rückwärtsgang enthält
einen Ringzylinder, in dem ein Ringlalben 62 sitzt.
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C-i Dieser Kolben und der Zylinder bilden eine Arbeitskammer, die
mittels eines Druckspeisekanals 64 mit Flüssigkeit gefüllt werden kann. Ein einfacher
Planetenzahnradeatz 42 besitzt ein Sonnenzahnrad 66,
welches mit einem Planetenradsatz
68 kämmt. Diese Planetenräder sitzen drehbar auf einem Planetenträger
70, derb direkt mit der Abtriebswelle 72 des Getriebes verbunden ist.
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Das Sonnenzahnrad 66 bildet ausserdem einen Teil eines zweiten
einfachen Planetenzahnradsatzes 74. Dieser Zahnradsatz besitzt ein Hohlzahnrad
76 und einen Satz Planetenräder 78. Letztere sind dreh bar auf einem
Planetenträger 80 gelagert. Der Planetenträger 80 bildet eine Bremstrommel
82 um die herum ein Bremsband 84 für einen von Hand betätigten niedrigen
Gang und einen Rückwärtsgang verläuft und kann so ausgebildet sein, dass er eine
Drehmomentreaktion mittels einer Überholkupplung aufnimmt, die Bremarollen
86
besitzt, Die Rollen sitzen zwischen einer inneren Spur amP&anetenträger
80 und einer äusseren Spur 88, wobei die letztere mit Nocken versehen
ist, die mit den5Rbllen 86 zusammen wirken.um eine Drehung des Planetenträgers
80 in der einen Richtung.zuzulassen und eine Freilaufbewegung in der entgegengesetzten
Richtung, Die Spur 88 sitzt fest an dem Getriebegehäuse, Ein Druckreglerventil
90 wird von der Abtriebswelle 72 drehbar getragen, Es besitzt
ein erstes Reglerventil 92 und ein zweites Reglerventil 93, die an
den gegenüberliegenden Seiten der Achse der Welle 72 angeordnet sind. Das
erete Reglerventil 92 verhindert
die Modulationswirkung
des zweiten Reglerventiles 93 bei Dreh-leschwindigkeiten der Welle
72, die geringer sind., als ein bestimmter Wert, Bei jeder Drehzahl, die
grösser ist als dieser bestimmte 1.-Tert, erzeugt das zweite Reglerventil
93 ein Drucksignal, welches proportional der Drehaahl der Welle
72 ist. Das Signal wird durch ein automatisches Steuerventilsystem verarbeitet,
welches nachstehend beschrieben ist.
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Die Welle 72 ist mit den Fahrzeugrädern 95 über eine
Antriebswelle, ein Differential sowie eine Achskonstruktion verbunden.
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Das Bremsband 84 wird durch eine durch Druckflüssigkeit betätig:,te
Servovorrichtung 94 angezogen und gelöst. Die Servovorrichtung besitzt einen Zylinder
96, in welchem ein durch Druckflüssigkeit betätigter Kolben98 angeordnet
ist. Der Zylinder 96 und der Kolben 98
bilden eine Druckkammer, die
durch einen Speisekanal 102 mit Druckflüssigkeit versehen werden kann, Die Kraft
der Druckflüsdgkeit wirkt auf den Kolben 98 und wird auf das Ende des Bremsbandes
811
durch einen Bremshebel 100 übertragen, Das ander-e Ende des Bremsbandes
84 ist, wie angedeutet, an dem Gehäuse festgelegt.
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Das Getriebe kann auf Dauerbetrieb im niedrigsten Gang eingestellt
werden, indem ein Handventil in die Stellunf.r für den niedrigsten GaZ eingestellt
wird, wie unten beschrieben, Dadurch wird Druckflüssigkeit auf die Druckkammer der
Servovorrichtung für den Rückwärtsgang. und den niedrippsten Gang gegeben. Die Vorwärtskupplunein
38 ist während des Betriebes in sämtlichen Vorwärtsgängen angezogen. Ist
sowohl das Bremsband 84 als auch die KUPP1ung 38 angezogen, so geläng:t'das
von der Turbine auf die Welle 36 gegebene Drehmoment
über
die angezogene Vorwärtskupplung 38 an das Hohlzahnrad 40, Die angetriebene
Welle 72, mit der die Planetenträger 70 und 80
verbunden sind»
neigt dazu, dieser Drehung Widerstand zu leisten, Es besteht also die Tendenz des
Sonnenrades 66 sich entgegengesetzt zur Drehrichtung der Welle
36 zu drehen. Dadurch neigt der Planetenträrer 80 dazu, sich in der
gleichen Richtung zu drehen.. wie das äonnenzahnrad 66. Dieses wird jedoch
sowohl durch die Überholbremse 86 als auch durch das angezogene Bremsband
84 verhindeiG, Das Drehmoment, welches auf das Hohlzahnrad 76 einwirkt" dabei
in Vorwärtsrichtung. Es unterstützt das treibende Drehinomei. des Planetenträgers
70, derart, dass ein aufgespaltener Drehmomentweg zwischen der Welle
36 und der1Welle 72 hergetellt ist.
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Die Triebwerksglocke 48, die direkt mit dem Sonnenrad 66 verbunden
ist, kann durch Anziehen der Servovorrichtung für den Zwischengang abeebremst werden,
so dass auf diese Weise ein Betrieb im Zwischenrang erfolgt. Hierbei wird das Bremsband
84 gelöst, während die Kupplunu 38 angezogen bleibt. Die Kupplung 501st gelöst.
Das Sonnenzahnrad 66 wirkt als Reaktionsteil während des Betriebes im Zwischengan'm
und das auf das Hohlzahnrad 40 gegebene Drehmoment wird durch den ersten Planetenzahnradsatz
42 vervielfacht. Das Gesamtgeschwindigkeitsverhältnis ist hierbei ebösser, als das
Geschwindigkeitsverhältnis im kleinsten Gang, Ist indessen geringer als bei Einheit
des Laufes. Die Überholkupplung 86 läuft während des Gangwechsels aus den
niedrinensten Gang in den Zwischengang frei.
Um das Getriebe während
der normalen Beschleunigung aus dem stehenden Start in den niedrigsten Gang einzustelleni
ist es nicht notwendig, das Bremob-and 84 anzuziehen. Die Überholbremse
80 lässt ein vorwärts wirkXndes Drehmoment zu und beim Anziehen des Bremsbandes
52 für den mittleren Gang wird eine automatische Umschaltung aus dem niedrigsten
Gang in den höchsten Gang erreicht. Dies erfolgt durch einfaches Anziehen einer
einzigen, ein Reibmoment erzeugenden Vorrichtung, ohne daas es notwendig ist, eine
zweite" ein Reibungsmoment erzeugende Vorrichtung anztzlehen oder zu lösen, Ein
Gangwechsel von dem Zwischengang in den Direktgang, das hohe Geschwindigkeitsverhältnis
wird durch Lösung des Bremsbandes 52
und Anziehen beider Kupplungen
38 und 50 gleichzeitig erreicht, Das Bremsband 52 wird dad#reh
gelöst, dass Druck auf die rechte Seite des Kolbens 58 gegeben wird. Das
Bremsband 52 ist gelöst, wenn beide Druckkammern der Servovorrichtung für
den Zwischengang unter Druck stehen.
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Die Teile der Zahnradsätze drehen sich gleichmässig, wenn beide Kupplungen
angezogen sind, Alsdann ist eine Direktgang-Verbindung zwischen den Wellen
36 und
72 hergestellt, Es können automatische Gangwechsel durchgeführt
werden, um den Antrieb für verschiedene Strassenzustände und für verschiedene Betriebsanforderungen
einzustellen, Dies erfolgt durch das automatische Steuerventilsystem, welches nachstehend
beschrieben wird.
.enthalten sind, Auf diese kann zur Ergänzung der Beschreibung Bezug genommen werden,
Es
wird nur eine kurze Beschreibung der Ventilteile gegebeng die in der Beschreibung
der amerikanischen Anmeldung vorkommen, In der Fig.
2A erhält die von der
Maschine angetriebene vordere Pumpe
28 Öl durch einen Zufuhrkanal 102, der
mit dem Getriebesumpf in Verbindung steht, welcher Im unteren Bereich des Getriebegehäuses
sitzt, In dem Sumpf sitzt ein ölfilter 104 am Eingang des Kanales 102, Die Hochdruckseite
der Pumpe
28 steht mit dem Hauptleitungsdruckkanal
106 in Verbindung,
Ein.Hauptregullerventil
108 hält eine gesteuerte Druckhöhe in dem Kanal
106 aufrecht, Es besitzt einen beweglichen Ventilteil
110 mit Steuerbunden
112, 1149
116 und
118,
Diese Bunde wirken mit In neren Ventilbunden
in einer Ventilbohrung 120 zusammen, die den Ventilteil
110 aufnimmt, Der
Teil der Kammer 120 über dem Bund
118 ist entleert, Der Leitungsdruck aus
dem Kanal
106 wird auf die Differenzfläche zwischen den Bunden
118 und
116 gegeben, wodurch eine Druckkraift erzeugt wird, die der
Kraft der Ventilfedern 122 und 124 entgegenwirkt, Die Feder 122 sitzt auf dem Ventileinsatz
126, der einen Teil eines Druckvero-IN*,ttkungevontilen
128 bildetg
Der Bereich der Kammer 120, der von den Federn 122 und 124 eingenommen wird, Ist,
wie angegeben" entleer%-d.,
..dem Steuersystem gefüllt, Sobald der Bund 114 eine Verbindung
zwischen dem -Kanal
106 und dem Kanal
130 herstellt, beginnt der Ventilteil
110 den Druck In dem Kanal 106zu regulieren, Das Druckverstärkungsventil
besteht aus einem Ventilteil 134 mit Steuerbunden-136,
138 und 140, die allmählich
steigende Durchmesser besitzene Die Differenzfläche zWischen den Bunden
136 und
138 steht mit einem'Kanal 142 in Verbindung" der stets dann
unter Druck gelangt, wie unten beschrieben, wenn das Getriebe auf Rückwärtsgang
eingestellt wird, Die resultierende Druckkraft die auf den Ventiltell 134 einwirkt,
erhöht die Kraft der Ventilfedern des Hauptregüllerventiles, damit dieses einen
höheren Druck in dem Kreis aufrecht erhält, als denjenigen Druck, der in den Vorwäetagängen
herrscht. Dadurch können die Servovorrichtungen, die beim Rückwärtsgang ein erhöhten
Drehmoment-übertragen müssen, einen sachgemässen Druck erhalten.. und ein Schleifen
der Kupplung der Bremselemente zu vermeidene Die untere Fläche des Bundes 140 steht
mit dem Kanal 144 in Verbindung, der während des normalen Betriebes einem auf das
Maschinendrehmoment ansprechenden Drucksignal ausgesetzt ist. Die sesultierende
Druckkraft, die auf das Druckverstärkungsventil einwirkt, ergänzt die Pederkraft,
nachdem die Mhe den Drucksignales einen bestimmten Wert erreichte Ist dieser Wert
erreicht, so ist der
Signaldruckhöhe In dem Kanal 144 diesen bestimmten Wert überäöhreitet,
Ein Kanal
156 für gedämpften Druck steht mit der Differenzfläche der Steuerbunde
138 und 140 in Verbindung. Der Kanal 146 hat- Verbindung mit dem sogenannten
Dämpfventil, welches nachstehend beschrieben wird und dieses seinerseits steht mit
der Druckquelle des Maschinendrehmomentsignals in Verbindung. Das Dämpfventil spricht
auf die Fahrtgeschwindigkeit an und bei jeglicher Fahrgeschwindigkeit, die geringer
ist, als ein bestimmter Wert» setzt das Dämptventil den Kanal 146 unter Druck und
zwar unter das-Drucksignal, welches auf das Drehmoment empfindlich-ist, Während
*der Beschleunigung aus dem stehenden Start,--wenn das Drehmomentverhältnis des
hydrokinetischen Drehmomentwandlers einen maximalen Wert hat, ist der Leitungsdruck
bei jeder gegebenen Drosseleinstellung der Maschine auf maximalem Wert, Der Regulierte
Leitungsdruck in dem Kanal
106 wird auf das.Handventil 148 über Zweigkanäle
150 und
152 gegeben. Das Handventil besitzt einen beweglichen Ventilteil
154" der über ein.geeignetes Gestänge mit einem vom Fahrer bedienten Auswahlhebel
verbunden ist, Der-Ventiltell-sitzt innerhalb einer Ventilkammer
156, an
der Steuerbunde vorgesehen sind, die mit Steuerbunden an dem Ventilteil 154 zusammen
wirken, Diese Stauerbunde sind mit 158,'160,
1629 1643
1669, 168,9
1t0 und-172 bezeichnet, Der Raum zwischen den Bunden
162 und 164 steht In
Verbindung mit dem Raum zwischen-den Bunden
170 und
168,
Mit
de r Ventilkammer
156 steht eine Ablassöffnung 174 in Verbindung. Auseerdem
bilden die Enden der Ventilkammer
156 Ablassöffnungen, Der Vent-Ilteil 154
kann durch den Pahrer in eine Anzahl Betriebs" stellungen verstellt werden, Diese
Betriebsstellungen sind mit R3 Ng
D29 bl und L bezeichnet, wodurch
die-Rückwärtsstellung, die Neutralstellung., die Stellung-für den zweiten Gang,
die Stellung für den ersten Gang und die Stellung für den Handbetrieb In niedrigem
Gang angedeutet sind. Der Ventilteil 154 ist auf der Zeichnung In der Neutralstellung
dargestellt.
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Der Flüssigkeitsdruck-wird durch das Handventil auf die verschiedenen
Bereiche des Steuersystems über Kanäle
1502 1522
1429
1769 1781 180
und 182 gegeben, Der Kanal
178 steht mit einem Kanal 184 In Verbindung, der
den Leitungsdruck an das sekundäre Reglerventil
93 der Reglervorrichtung
90 leitet, Der Kanal 184 steht ausserdem direkt mit der Vorwärtskupplung
38 in Verbindung. Der Kanal
180 steht mit einem 2-3-Schaltventil In
Verbindung, welchLes nachfolgend beschrieben wIrd, Ev wirkt als Speisekanal füs#
üao 2-3-#Schaltventil. Der Kanal 122 führt zum 1-2-Schaltventil und l(#2,tot auf
diesao eIne',a Drucit, der das 1-2-S#5%altventil unziuln i:"ft
Druck, wie bereits angedeutet$ da er in Verbindung mit dem-Kanal
176 gebracht ist und zwar über den Raum zwischen denBunden
158
und
160,
Wird der Handventilteil 154 in die D2-Sage geschaltet, so wird der Kanal
150, der unter Leitungsdruck steht, In Verbindung mit.den Kanälen
178, 180 und
182 gebracht, Die Kanäle
176 und 142 werden durch
die Ablassöffnung 174 entleert, Der Kanal
152 wird durch den Bund
170 blockiert, Die Kanäle
176 und 142 werden ebenfalls entleert und
. zwar Über das rechte Ende der Ventilkammer
156o
Wird der Handventiltell
154 in die Dl-Stellung geschaltet, so wird der Kanal
182 über das linke Ende
der Handventilkammer
156
entleert, DA* Kanäle
178 und
180 stehen-mit
den Leitungsdruckkanälen
150 und
152 in Verbindung# Die Kanäle 142
Und
176 werden durch das rechte Ende der HanJventilkam-mer
156 entleert,
Wird der Handventilteil 154 In die L-Stellung geschaltet, so werden die Kanäle
180 und
182 über das linke Ende der Ventilkammer 146 entleert. Der
Kanal
152 steht mit dem Kanal
118 und ausserdem mit dem Kanal
176 In Verbindung, Der Kanal 142 wird über das rechte Ende der Handwentilkammer
156 entleert.
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Die Ventilvorrichtung 90 des Reglers, die als Druckquelle für
einen von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen Druck dientz,#besitzt. einen Vontilkörper
186, der von der Abtriebswelle 72 getragen wird, Der Ventilkörper
enthält zwei-Ventilkammern an gegenüberliegenden Seiten der Welle-72, Die eine Kammer
188 nimmt einen primären Reglervontilteil 92 auf und eine- zweite
Kammer 192 nimmt einen sekundären Ventilteil 93 fUr den Regler auf, Dieser
Ventilteil
93 beEiitzt-im Durchmesser abgestufte Ventilbunde-196
und 198.
Der Leitungsdruck wird auf den Ringraum zwischen den Bunden
198
und 196 gegeben, wodurch eine Druckkraft auf den Ventilteil
93
erzeugt wird die den Ventilteil radial nach Innen drückt. Sobald dieses
geschieht, wird ein Reglerdruckkanal 200, der zu den auf die geschwindigkeit ansprechenden
Teilen des Ventilsystem führt, In-Verbindung mit einer Ablassöffnung 202 in dem
Ventilkörper gebrac ht,-Gleichzeitig tritt der Kanal 184 in Verbindung mit einem
Überleitungskanal 204 in dem-Reglerventilkörper 186, Der Bund 19.8
ist mit einer geeigneten Abflachung versehen, um eine solche Verbindung herzustellen,
wen# der Teil 93,radial nach innen geschoben wird, Der Kanal 204 steht mit dem Ringraum
zwischen den Ventilbunden 206,
und 208 in Verbindung, die an dem primären
Reglerventiltell 92
sitzen, Diese Runde blockieren, wenn der Teil 92.die radial
Innerste Stellung einnimmt. die dargestellt ist, die Verbindung zwischen dem Kanal
104 und dem Ablassbereich, Ist daher die Drehzahl der Welle 72 geringer als
diejenige Drehzahl-, welche den primären Reglerventilteil nach aussen schiebt, so
wird-das Drucksignal in de m-Kanal 200 Null, Es wird eine Modulation des
Druckes durch den sekundären Reglerventilteil 93 verhindert. Bei einer,gewissen
Drehzahl indessen gibt die Federkraft, die auf den primären Reglerventiltell 92-ein-#
wirkt, nach, so dAas der Teil 92 radial nach aussen sich verschielen kann,
um eine Verbindung zwischen dem Kanal 204,und einer Ablanaöffnung 210 in dem Ventilkörper
186 herzustellen. Sobald dieses eintritt, wird der Druck, der auf den Ventilbund
198 radial nach Innen einwirkt, abgeiassen, so dann der sekundäre Reglerventiltell
den Druck in dem Kanal 184 modulieren kann, um ein resultierendes Druckeignal In
d ein Kanal 200 zu erzeugen. Die Höhe dieses Druckz. - , - -.'
-- - - - . . - - - -
sägnales ist proportional der Drehzahl
der Welle 72,
Das D=ksignal, welches auf äas Drehmoment der Maschine anspricht,
wird durch ein primäres Drosselventil 212 erhalten. Dieses Ventil besitzt einen
Ventilteil 214 mit'kwei Steuerbunden 216 und 218.
Der Teil 214 sitzt
verschiebbar in der Drosselventilkammer 220, Der Steuerdruck wird der Ventilkammer
220 durch den Kanal 106 zugeleitet, Eine Ablassöffnung 222 steht in Verbindung
mit der Kammer 220 und zwar neben dem Bund 218.
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Die Kammer 220 befindet sich in einem Ventilkörper 224, die am Ende
mit Gewinde versehen ist, um den mit Gew-Inde-versehenen Passteil
256 einer
unter Vakuum arbeitenden Membranvorrichtung aufzunehmen, Ein untei# Vakuum stehendes
Servogehäuse
228 ist an dem Passteil
226 befestigt. Das Gehäuse ist
an der Kante einer blegsamen Membran
230 befestigt, die mit dem Gehäuse zusammen
wirkt, um eine unter dem Einlassdruck der Maschine stehende Kammer
232 zu
bilden, An dem Gehäuse
228 stützt sich eine Membranfmder 234 ab.' die auf
die biersame Membran
230 eini#nrkt, Die Karm-iier
232 stoWc,
In Verbinduni- mit dem Brennstoff-Luft-Gemlsch-BirLIass#,ohL-, der brennkraftmaschine,
Der Einlassdruckkanal
236 e2e NIanmer
232 mit dem Maschineneinlassrohr.
220 zwischen den Bunden
216 und
218. Ein Rückkopplungs-Druckkanal
242--verbindet den Kanal 240 mit dem linken Ende des Bundes
216. Der Ventilteil
214 moduliert also den Druck in dem Kanal
106 und erzeugt ein resultierendes
Drucksignal in dem Kanal 240, welches durch die Höhe des-Ansaugdruckes in der Maschine
bestimmt ist, Das Drosseldrucksignal in dem Kanal 24b gelangt in den Kanal 144,
wie bereits beschrieben, wodurch der regulierte Leitungsdruck modifiziert wird,
so dass er den Erfordernissen des Drehmomentwechsels entspricht, wenn der Einsaugdruck
der Maschine sich ändert, Der Drosseldruck in dem Kanal 240 gelangt ausserr dem
über einen Zweigkanal 244 an ein den Drosseldruck verstärkendes Ventil 246. Dieses
Ventil besitzt einen Ventilkörper 248 mit Steuerbunden
250 und
252. -
Der Ventilkörper 248 sitzt in einer Ventilkörper 254 mit inneren Steuerbunden,
die mit den Steuerbunden 250 und 252 zusammen wirken, Ein Drosseldruckkanal
256 schneidet die Kammer 254 an einer Stelle zwischen den Bunden
250 und 252. Der Kanal 244 schneidet die Kammer 254 an einer Stelle
neben dem Bund 252. Er steht ausserdem mit'dem rechten Ende des Bundes
252 in Verbindung. Der Bund 250 ist im Durchmesser geringer, als der
bund 252.
-
Der Leitungsdruck au# dem Kanal 106 wird durch den Kanal
258
zur Ventilkammer 254 geleitet, Der Kanal 258 schneidet die Kammer
254 neben dem Bund 250. Der Ventilteil 248 wird durch eine Ventilfeder
260 nach rechts pedrückt.
Der Druck in dem Kanal 244 erzeugt
eine Druckkraft, welche den Ventilteil 248 nach links zu drücken sucht. Sofern diese
Druckkraft nicht ausreicht, um die Kraft der Feder 200 zu überwinden, wird eine
direkte kVerbindung zwischen dem Kanal 244 und dem Kanal 256 hergestellt.
Ist der Druck in dem Kanal 244 grösser, als der Druck, der demjenigen Maschineneinla3sdruck
entspricht, welcher bei jeder gegebenen Belastung erreicht wird, wenn die Vergaserdrossel
der NaschineeLne mittlere Einstellung besitzt. so beginnt die Feder 260 nachzugeben
und der Ventilteil 248 beginnt den Druck in dem Kanal 258 zu modulieren.
Wächst der Druck inldem Kanal 244 noch weiter.ro'wird die Höhe des resu 1-tierenden
Druckes in dem Kanal 256 ent-sprechend gesteigert. Die Höhe des Druckes In
dem Kanal 256 ist daher eine Anzeige für die Drehmomentanforderung der Maschine,
wie sie durch die Drosseleinstellung der Maschine angezeigt ist,Obgleich-der Druck
In dem Kanal 144 nur leicht schwankt, wenn die Drosselklappe des Vergasers der Maschine
aus einer mittleren Einstellung in die weit geöffnete Drossellage verstellt wird,
neigt die Druckhöhe in dem Kanal 256 dazu, sich erheblich und in einem messbaren
Ausmass zu verändern. Dadurch kann der Druck in dem-Kanal 256,
anders.als
der Druck in dem Kanal 144 als Anzeige für die Drehmomentanforderung der Maschine
benutzt werden. Der Druck in dem Kanal 144 ist indessen wertvoll als Anzeige des
Maschinendrehmomentes zum Unterschied gegenüber der Drehmomentanforderung. Aus diesem
Grunde wird der Kanal 1114 dazu benutzt,-um ein auf das Drehmoment empfindliches
Signal auf das-Re##-ulJerven--til zu übertragen. Der Kanal 256 andererseits
führt zu..dem 3-S chaltveritil und dem 1-2-.O)chaltventil, die nachfol7end beschrieben
werden, um die Schaltpunkte featzule,:-"en und um die notwendige Schaltverzögerung
bei Aufwärtsse.haltungen zu erzeugen, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird#
Der
Xanal.256 führt, wie bereits erwähnt-, zu dem 2-3-Schaltventil 262, welches
einen Ventilteil 264 mit mehreren Bunden 266, 268
und 270 besitzt.
Der Ventilteil 264 gleitet in einer Ventilkammer 272 mit inneren Bunden,
die mit den Bunden des VentiIteiles 264 Xzusammen wirken. Am unteren Ende der Kammer
272 sitzt ein Drosse3. modulierventil 274 in Form eines nur einen Durchmesser
aufweisenden Ventilteiles, welches mit den inneren Ventilbunden/Im unteren Bereich
der Kammer 272 zusammen wirkt. Zwischen dem Modulierventil 274 und dem Ventilteil
264 sitzt eine Ventilfeder 276.
-
Der Kanal 256 leitet den Ausgangsdruck d6s Verstärkungsventilsfür
den Drosseldruck an das untere Ende des Ventiles 274. Wird ein minimaler Grenzdruck
erreicht.. so gibt die Feder 276 nach, wodurch eine beschränkte Verbindung
zwischen dem Kanal 256 und einem Kanal 278 hergestellt wird. Der modulierte
Druck entsteht dadurch in dem Kanal 278 und hat eine geringere Höhe, als
der Druck in dem Kanal 256.
-
MIeser modulierte Druck gelangt über einen Rückführkanal
280 in die Kammer 272,
Ein Kanal 282, der während des normalen
Vorwärtsbetriebes entleert ist, steht mit der Kammer 272 an einer Stelle
neben der oberen Kante des Ventiles 274 in Verbindung.
-
Der Reglerdruckkanal 200 führt an dem oberenBereich der Kammer
272 und leitet Reglerdruck an die obere Fläche des Bundes 270,
Dadurch
wirkt ei ne Reglerdruckkraft der modulierten Drosseldruckkraft und der Federkraft
auf den Ventilteil 264 entgegen.
Aus dem Kan al 180 wird
Leitungsdruck auf die Ventilkammer 272
neben dem Bund 266 sowie zwischen
den Bunden 270 und 268 gegeben. Der Bund 268 hat etwas geringeren
Durchmesser als der Bund 270,
Nimmt daher der Ventilteil 264 die dargestellte
Stellung ein, so wirkt eine geringe Hysterese-Kraft auf den Ventilteil 264 ein und
trägt dazu bei, daas er in der dargestellten oberen Lage verbleibt.- Diese Kraft
fällt Indessen weg, wenn.der Ventilteil 264 sich abwärts bewegt, da alsdann der
Bund 270 den Kanal 180
neben dem Bund 270 blockiert. Der Kanal
282, der während des Vorwärtsbetriebes entleert ist, steht mit dem Kanal
272 an einer Stelle zwischen den Bunden 266 und 268 in Verbindung.
Wenn der Ventilteil 264 die dargestellte Lage einnimmt'.,ist eine direkte Verbindung
zwischen dem Kanal 284 und dem Speisekanal 286
für die Servovorrichtung hergestellt.
Der Kan al 180 befindet sich stets dann unter Druck, wenn das Handventil
in der D2-Stellung oder der Dl-Stellung-steht.
-
Erreicht die Fahrzeuggescheiindigkeit einen ausreichend hohen -Wert
bei cregebenem Einlassdruck der 1.Iaschine, so verschiebt sich der Ventilteil Z64
abwärts, wodurch eine Verbindung zwischen dem Kanal 180 und dem Kana
1 286 entsteht. Diese Verbindung erfol.ct zwischen den Bunden 264 und
266. Gleichzeitig entleert der Kanal 284 die Differenzfläche zwisc hen den
Bunden 260 und' 270. Die Verbindung zwischen dem Kanal 286
und dem Ablasskanal 284 ist unterbrochen * Das Getriebe ist alsdann auf eine
Hochschaltung aus dem Zwischengang in den Direktgang eingestellt bzw, auf ein hohes
Geschwindigkeitsverhältnis, da der Druck durch den Kanal 286 an die Servovorrichtung
der-Kupp lung für den Rückwärtsgang und den Direktgang gelangt.
Der
Kanal 286 steht mit dem Kanal 64 in Verbindung, um die Servovorrichtung der
Kupplung für den Rückwärtsgang und den Direktgang unter Druck zu setzen. Der Druck
in dem Kanal 286
gelangt ausserdem an den Druckkanal 288 zur Lösung
der Servovorrichtung für den ihittleren Gang, der seinerseits an die Löseseite der
Servovorrichtung des Bremsbandes für den mittleren Gang führt. Der Kolben der Servovorrichtung
des Bremsbandes für den mittleren Gang bewegt sich in die Lösestellung für die Bremse..
ohne Rücksicht auf die Tatsache, dass die Anzugsseite der Servovorrichtung für den
mittleren Gang in dieser Zeit unter Druck steht. -
Die Verbindung zwischen
dem Kanal 288 und dem Känal 286 erfolgt über eine Drosselöffnung
290 und Über ein 3-2-Freilaufventil 292. Das - 3-2-Freilaufventil
besitzt einen Ventilteil 294 in einer Ventilkammer 296. Es besitzt zwei Bunde
298 und j00. Eine Ventilfeder 302 drückt normalerweise den Ventilteil
294 abwärts im Sinne der Zeichnung, Der Reglerdruck aus dem Kanal 200 wirkt auf
das untere Ende des Bundes 300. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend
hoch, so erzeugt der Reglerdruck eine freie Verbindung zwischen den Kanälen
288 und 286, Dadurch hat das 3-2-,Freilaufvehtil keinen Einfluss bei
diesen hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten auf die Abt der Anziehung der Bremse für
den Zwischengang, Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit dagegen geringer, so drückt-die
Feder 302 den Ventilteil 294 abwärts. In diesem Falle stellt die Drosselöffnung
294 die einzige :Verbindung zwischen den Kanälen 288 und 286 her,
Dadurch ist die Abwärtssehaltung von einem hohen Gang zu dem niedrigen Gang gekennzeichnet
durch eine niedrigere Anzugsgeschwindigkeit des. Bremsbande--.
-
a .",denmittleren ('Tang, Beim Freilaufbetrieb schaltet sich
das Getriebe normalerweise abwärtsq indessen ist das Anziehen
des
Bremsbandes für den Zwischengang verzögert und unter diesen Umständen gedämpft,
um eine unerwünschte Härte-zu vermeiden.
-
Der Kanal 176 gelangt nur unter Druck, wenn das Handventil
die L-Stellung oder die R-Stellung hat. Dabei gelangt der,Druck über das 1-2-Schaltventil
in den Kanal 304, der seine rseits mit einem Speisekanal 306 für die Servovorrichtung
des Bremsbandes für niedrige Geschwindigkeit Verbindung hat.
-
Das 1-2-Schaltventil besitzt einen Ventilkörper 3Ö8 mit Steuerbunden
310, 3129 314., 316.1 318, 320 und 322. Die Bunde
320 und 322 sitzen an einem Ventilteil., der von dem Teil mit den
Bunden 3129 3111s 316 und 318 getrennt ist. Der Raum zwischen
den beiden Ventilteilen steht in Verbindung mit dem Kanal 182" der, wie bereits
erwähnt, unter Drup k gelangt, wenn das Handventil die D2-,<"#tellung
einnimmt. Sofern aus irgendeinem Grund das.Handventil falsch bemessen ist oder sofern
die Venti ltoleranzen derart sind, dass eine Undichtigkeit an den Steuerbunden zwischen
den Kanälen 180 und 182 auftritt, wenn der Fahrer das-Handventil In
die Dl-Stellung geschoben hat, so bewirkt Cie Drucksteigerung in dem Kanal 182,
dass der untere Teil des Ventilteiles 303 sich von dem oberen-Teil trennt,
wodurch der untere-Teil des Ventilr teile$ 308 die Zwischengangstellung annimmt,
Auf diese Weise kann der volle Leitungsdruck an die ",'#ervovorricht-uhg für den
Zwischengang gelangen, um definitiv den Z"Jeiischengan« einzustellent Ein feilweises
Anziehen der Servovorrichtung für den Zwischengan.-. wird hierdurchlvermieden.
Der
Kanal 184, der die Vorwärtskupplung 38 unter Druck setzt steht mit-der Ventilkammer
324 in Verbindung, in welcher sich der 1-2-Schaltventilteil 308 befindet.
Die Kammer 324-besitzt Innere Steuerbunde, die mit den Steuerbunden 312, 3149
316»
318s 320 und 322 zusammen wirken, Eine Verbindung zwischen
der Kammer 324 und dem Kanal 184 liegt neben dem Bund 312. Dieser Bund ist
etwas grösser im Durchmesser als der Bund 310.
-
Der Ventilteil 308 wird durch eine Ventilfeder 326 nach
oben gedrückt, Das untere Ende der Kammer 324 ist entleert., ausgenommen, wenn das
Handventil in die Stellungen für den Rückwärtsgang und den niedrigen Gang geschoben
ist. Nimmt der Ventilteil 308 die dargestellte Stellung ein, so sind die
Kanäle 304 nnd 306 über den Kanal 176 und die Ablassöffnung in dem
Handventil entleert, Der Leitungsdruck in dem Kanal 184 wirkt auf die Differenzfläche
zwischen den Bunden 3L0 und 312, wenn der Ventilteil 308 die ,dargestellte
Stellung einnimiht.wodurch dieses in dieser Stellung gehalten wird, Überschreitet
der Reglerdruck bei Irgendeinem gegebenen Ansaugdruck einen bestimmten Wert., so
wird.der Ventilteil 308 abwärts verschoben, so dass eine Verbindung zwischen
dem-Kanal 184 und einem Kanal 328 zustande kommt, der mit der Ventilkammer
324 zwischen den Bunden 312 und 3111 Verbindung hat. Der Bund 314
verdeckt eine Ablassöffnung 330 nach der Abwärtsbewegung des Ventilteiles
308, Die Ablassöffnung 330 liegt neben -dem Bund 314 und-steht In
Verbindung mit dem Kanal 32-8., wenn der Ventilteil 308 sich In der dargestellten
Stellung be" findet, Bewegt sich der-Ventiltell 308 abwärts, so steht der
Kanal 3o4 mit Üdi# AblassöffnunE;.,ß30 In Verbindunge, da c#er tiund
316
den Kanal 176 blockiert.
-
Erhält der Kanal 328 Druckj wenn der Ventilteil 308
sich abwärts bewegt hat, so gelangt Druck über die die Schaltfähigkeit der 1-2-Schaltung
einstellenden und speichernden Ventile gemäss Fig. 3 in den Kanal
332. Dieser Kanal führt seinerseits zu dem 2-3-Dä-mpfventil 334. Letzteres
stellt eine Verbindung zwischen .dem Kanal 332 und einem Kanal
336 her, der an die Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang
führt, Während der Beschleunigung aus; dem stehenden Start wird die Drehmomentreaktion
von der Überholkupplung 85 übernommen. Nachdem eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit
bei irgendeinem gegebenen Ansaugdruck erreicht ist, bewegt sich das 1-2-Scha14-ventil
in die hochgeschaltete Stellung, wodurch Druck aus dem C> Kanal 184 an den Kanal
328 gelangt. Dadurch wird die Serv ovortichtung 'für den,Zwischengang angezogen,
Diese Wirkung tritt natürlich nur auf, wenn das Handventil sich in der Dl-Stellung
befindet. Befindet sich das Handventil in der D2-Stellung so wird der Kanal
182 unter Druck gesetzt, wodurch der Ventilteil 308 sofort in die
Stellung für den Zwischengang bewegt wird, Das Fahrzeug,beschleunigt alsdann aus
dem stehen den Start in den Zwischengang. Bei folgender Hochschaltung In den grossen
Gang, wenn das Jahrzeug weiterhin beschleunigt, bewegt sich das 2-3-Schaltventil
und es erfolgt eine Druckgebung zwischen dem Kanal 180 und dem Kanal
286, wb bereits erläutert, Die Löseseite der Servovorrichtung für den Zwischengang
gelangt gleichzeitig beim Anziehen der Kupplung flür den Rückwärtsgang oder den
Direktgaing unter Druck,
Das 2-3-Dämpfventil dämpft das Anziehen
der Kupplung für den Rückwärtsgang oder den Direktgang, wenn eine Hochschaltung
bei minimaler Drosselöffnung der Maschine auftritt. Beim normalen Anziehen der Kupplung
für den Rückwärts- und Direktgang bei einer 2-3-Aufwärtssehaltung während der Beschleunigungsperiode
ergibt das 2-3-Dämpfventil eine dauernde Verbindung zwischen den Kanälen
332 und 336.
-
Das 2-3-Dä#apfventil enthält einen Ventilkörper 338 mit Steuerbunden
340 und 342. Der Ventilkörper wird durch die Ventilfeder 344 hochgedrückt. Das obere
Ende des Bundes 340 ist dem Druck unterworfen, der in der Kupplung für den Rückwärts-
und Direktgang herrscht, zu welchem Zweck ein Kanal 346 vorgesehEn ist. Der
Ventilteil 338 sitzt gleitend in einer Ventilkammer 348, Derjenige Teil der
Kammer, der von der Feder 344 eingenommen wird., steht über einen Kanal
35Ö mit der Drosseldruckleiturig 240 in-Verbindung. Während einer normalen
2-3-Aufwärtssehaltung bei Beschleunigung des Fahrzeuges unter Drehmoment ist die
Drosseldruckkraft und die Federkraft ausreichend, um den Ventilteil 338 in
der dargestellten Stellung zu halten, bis die Kupplung für den Rückwärts- und Direktgang
voll angezogen ist und die Servovorrichtung für den Zwischengang völlig gelöst,
Tritt die 2-3-Schaltung ein, sofern der Ansaugdruck der Maschine niedrig ist., z,B.
b ei geschlossener Drosselklappe und im Freilauf, so bewirkt die Drucksteigerung
in der Kupplung für den Rückwärts- undeDkrektgang nach einer Aufwärtsschaltung des
2-3-Schaltventiles, dass der Ventilteil 338 sich abwärts verschiebt, bevor
der sogenannte Endpunkt der Servovorrichtung-erreicht ist.
Die
anfängliche Drucksteigerung in der Rückwä rts, und Direktgangkupplung verschiebt
den Ventilteil 338-abwärts, wodurch eine Verbindung zwischen dem Kanal 346 und dem
Kanal 336 hergestellt wird. Dadurch verbindet das 2-3-Dämpfventil die Servokammer
der Kupplung für den Rückwärts- und Direktgang mit der Anzugsseite der Servovorrichtung
für den Zwischengang. Dadurch wird es möglieh, dass der Servo-Endpunkt vor dem vollendeten
Anziehen der Kupplung fü'r den Rückwärts- und Direktgang erreicht wird., Dies bringt
die gleichzeitige Anlage der Servovorrichtung mit der Kupplung in Wegfall, wodurch
die Härte der 2-3-Aufwärtssehaltung unter minimalen Drehmomenten In Wegfal
1 kommt.
-
Da es wesentlich ist, Druckverlust aus der Kupplung für den Rückwärts-
und Direktgang über das Dämpfventil zu verhindern, wenn das Getriebe für niedrige
Drehnahl eingestellt ist, ist das Handventil für niedrigenGang 352 vorgesehen.
Dieses Ventil besteht aus einem Ventilteil gleichmässigen Durchmess-ers"'welches
an das 2-3-Dämpfventil 338 ste-ts-anstös,s't, wenn der Kanal 354 unter Druck
gelangt. Dieser Kanal gelangt unter Druck stets dann, wenn das Handventil in den
Bereich für niedrige Geschwindigkeit geschaltet wird. Wird das-Handventil
in die Stellung des niedrigen Geschwindigkeitsbereiches, einges tellt., während
der Ventilteil 338 sich in der unteren Stellung befindet, so wird der Endpunkt,
an dem eine 3-2-Freilaufabwärtsschaltung eintritt, abhängig von der Kalibrierung
des 2-3-Dämp#fven-tiles sein.-Eine VerMögerung Im Anzug der Servovorrichtung
für den- Zwischengang würde hierbei unerwünscht sein. Das Handventil ftlr-niediii'e
näneht-iindl-keit 9
352 verhindert dieses,
Es ist
ein Reduzierventil 356 vorgesehen, um den Leitungsdruck nach einer Anfangsbeschleunigung
aus dem stehenden Start zu reduzieren, wenn das hydrokinetische Drehmomentverhältnis
des Wandlers reduziert ist.#Mies tritt ein, bevor die Schaltventile arbeiten, Dadurch
besitzt die Servovorrichtung keine übermässige Kapazität, wenn die 1-2- Schaltung
und die 2-3-Schaltung attritt und die Qualtät der Schaltungen i'st verbessert. Ein
maximaler Leitungsdruck ist nur bei maximaler Drehmomentübertragu ng erforderlich.
Dieses tritt nur auf" wenn das hydrokinetische Drehmomentverhältnis einen verhältnismässig
hohen Wert besitzt, Das Reduzierventil enthält einen Ventilkörper 358, der
gleitend in-einer Ventilkammer 360 sitzt, Der Körper 358 besitzt Steuerbunde
362 und 364. Der Bund 362 enthält einen Teil grösseren Durchmessers,
der grösser ist als der Bund 364. Dadurch entsteht eine Differenzfläche und diese
Fläche ist dem Drosselausgangsdruck des primären Drosselventiles 212 ausgesetzt.
-
Der Drosseldruck wird der Ventilkammer 360 über einen Drosseldruckkanal
366 zugeführt. Der Ventilkörper 358 nimmt bei niedriger Geschwindigkeit
die auf der Zeichnung dargestellte Stellu.ie ein, Hierbei steht der!Nünal
366 in direkter Verbindung mit dem Kanal 368, der seinerseits mit dem Kanal
146 und dem Druckverstärkungsventil 128 in Verbindung steht. Das untere Ende
der Kammer 360 ist entleert, Der Reglerdruck in dem Kanal 300 wirkt
auf das obere Ende des Bundes 362, Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit ausreichend
hoch, so drückt der Reglerdruck den Ventilkörper 358 abwärts entgegen dem
Einfluns den Drosseldruckes, wodurch die Verbindung zwi,achen dem Kanal
366 und dem EntteertinFskniial
368 über die Ablassöffnung
370 unterbrochen wird.
-
Ein Ventil 372 für foreiertes Abwärtssehalten ist vorgesehen,
um den automatischen Betrieb der Schaltventile zu überlagern. Es besitzt einen Ventilkörper
374 mit Steuerbunden 376 und 378,
Der Ventilkörper 374 sitzt gleitend
in einer Ventilkammer 380
und wird durch einetVontilfeder 382 nach
links gedrückt.
-
Das Abwärtssehaltventil ist mechanisch mit der Drosselklappe des Vergasers
der Maschine verbunden. Bringt der Fahrer die Vergaserdrosselklappe in die weit
geöffnete Stellung, so verschiebt das Drosselgestänge den VentilkörDer 374 nach
rechts, wodurch eine Verbindung zwischen dem Kanal
282 und einem Kanal 384
hergestellt wird. Der Kanal 384 steht mit dem Ausgangsdruckkanal
lassöffnung
386 unterbrochen, Der Ausgangsdruck des Drosseldruckverstärkungsventiles
246 wirkt alsdann direkt auf die Schaltventile und drückt sie in die Abwärtsachaltstellurgn.
-
Es ist zweckmässig, eine Reduktion des Leitungsdruckes zu vermeiden,
wenn das Fahrzeug bei minimaler Einstellung der Vergaserdrosselklappe der Maschine
frei läuft, weil die Reibteile der Kupplung und Bremse ausreichend Kapazität,besitzen,
um das Freilaufdrehmoment tu übertragen, Aus diesem Grunde ist in dem System ein
Freilaufverstärkungsventil 388 vorgesehen, welches den Leitungsdruck bei
mit hoher Geschwindigkeit frei laufendem Fahrzeug steigert. Dieses Ventil besitzt
einen Ventilteil 390,
der in einer Ventilkammer 392 angeordnet ist.
Der Ventilteil. besitzt LOiteuerbuRc#e,#9#,und #g6, Er wird normalerweise durch
eine l# - ^
Ventilfeder 398 im Sinne der Zeichnung
hochgedrückt, Befindet er sich in'dieser Stellung, so hat der Kanal 368 direkte
Verbindung mit dem Kanal 146, Die beiden Kanäle 146 und 368 sind entleert,
wenn das Reduzierventil sich in die Abwärtsstellung legt, sobald die Fahrgeschwindigkeit
nach einem stehenden Start steigt. Dadurch wird eine Reduzierung des LeitungE&uckes,
wie bereits erläutert, erreicht.
-
Der Reglerdruck in dem Kanal 200 gelangt an das obere Ende des Steuerbundes
394. Der Drosseldruck aus dem Ausgangsdruckkanal 240 und 144 des primären Drosselventiles
wirkt auf das untere Ende des Bundes 396 und ergänzt die Kraft der Feder
398. So lange Drosseldruck in dem Kanal 144 herrscht, nimmt der Ventilteil
390 die dargestellte Stellung ein. Läuft das Fahrzeug frei unter minimaler
Drosseleinstellung und ist die Fahrgeschwindigkeit hoch.. so ist der Reglerdruck
in dem Kanal 200 ausreichend, um den Ventilteil 390 abwärts zu bewegen, wodurch
eine Verbindung zwischen dem Kanal 146 und dem Leitungsdruckkanal 400 hergestellt
wird. Letzterer hat direkte Verbindung mit dem Kanal 176, der der Speisekanal
für das 1-2-Schaltventil ist. Dadurch kann der Leitungsdruck den re-,ulierten Druck
in dem System verstärken, um eine ausreichende übertragungskaDazität für das Drehmom-ent
in der Reibungskupplung und der Bremse aufrecht zu erhalten.
-
Das 1-2-Schaltventil sowie das 2-3-Schaltventil sprechEnauf das Drucksignal
der Fahrzeuggeschwindigkeit und auf das Drucksignal an der Ausmangsseite des Drosseldruckverstärkungsventiles
an, um eine automatische Hochschaltunr, während der Beschleunigun# periode einzuleiten.
Ist das Getriebe in den DJ-Bereich geschaltet,
so wird eine 1-2-HOCHSCHaltung
durch Anziehen der Servovorrichtung für den Zwischengang durchgeführt, wenn der
Planetenträger 80 frei zu laufen beginnt. Es Ist nicht aforderlich, dass
irgend ein anderes Reibungselement anäezogen oder gelöst wird. Daher ist es zweckmässig,
das Anziehen der Servovorrichtung für den Zwischengang während einer el 1-2-Hochschaltung
zu dämpfen, um die Qualität der 1-2-Hochschaltung zu verbessern. Dieses erfolgt
durch die die 1-2-Schaltkapazität einstellenden und speichernden Ventile nach Fig,
3. Für die Beschreibung werden diese Ventile getrennt als Modifizierventil
402 und Schaltregulierventil 404 bezeichnet.
-
Das Modifizierventil besitzt eine Ventilkammer 406, in der ein Ventilteil
408 gleitet. Dieser Ventilteil wird normalerweise durch eine Ventilfeder 410 im
Sinne der Zeichnung abwärts gedrückt. Er enthält einen Steuerbund 412 von grossem
Durchmesser, sowie einen Steuerbund 414 von verhältnismässig kleinem Durchmesser.
Die Steuerbunde sitzer/in getrennten Teilen der Kammer 406. Der untere Bereich der
Kammer 406 und der Teil 408 bilden zusammen einen Omeicherraum 416. Dieser Raum
steht In Verbindung mit dem Kanal 332, der, wie bereits erläutert, über das
2-3-Dämpfventil zur Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang führt.
Diese Servovorrichtung gelangt aus der Lösestellung In die Anzugsstellung, während
einer 1-2-Hochschaltung, während die Löseseite der ServovorrichtUng entleert bleibt,
Der Druck in der Anzugsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang gelangt über
den Kanal 332 an das obere Ende den Steuerbundes 418 für das Regulierventil
404, Dieses Ventil besitzt einen Ventilteil 420 und enthllt ausserdem zusätzlich
zu dem Bund 418 einen Steuerbund 422, Der Teil 420
.wird durch
eine Ventilfeder 424 im Sinne der Fig. 3 aufwärts gedrückt.
-
Der Ventilteil 420 sitzt gleitend In einer Ventilkammer 426., die
mit inneren Steuerbunden ausgerüstet ist.. die mit den Bunden 418 und 422 zusammen
wirk6n, Eine Ablassöffnung 428 steht mit der Kammer 426 neben dem Bund 418 in Verbindung.
-
Der Kanal 332 steht mit einem Kanal 430 in Verbindung, der
seinerseits Verbindung mit einem Kanal 432 über eine Drosselöffnung 434 hat. Der
Kanal 432 leitet den Druck an der Abstromseite der-Öffnung 434 an das untere Ende
des Bundes 422 des Regulierventil telles 420 sowie an das untere Ende des
Bundes 412 des Modifizier-Ventiltelles 408.
-
Befindet sich der Regulierventilteil 420 in der in Fig.
3 dargestellten Stellung, so ist eine direkte Verbindung zwischen dem Kanal
328 und dem Kanal 430 hergestellt, Der Kanal 328 wird über den Kanal
330 entleert, erie bereits beschrieben, sofern das 1-2-Schaltventil sich
in der Abwärtsschaltstellung befindet. Er gelangt indessen unter Druck, wenn das
1-2-Schaltventil sich in die Hochschaltstellung bewegt. Tritt also eine Hochschaltung
nach der Beschleunigung aus dem stehenden Start auf, so t7Itt eiie Drucksteigerung
in dem Kanal 430 und in dem Kanal 332 ein. Die gleiche Drucksteigerung erzeugt
eine Druckkraft, die auf das obere Ende des Bundes 418 einwirkt. Die gleiche Drucksteigerung
tritt am unteren Ende des Bundes 422 sowie am unteren Ende des Bundes 412 auf, Das
obere Ende der Ventilkammer 406 gelangt unter den Ausgangsdruck des"prim"ärp»,"Drosselvontilos,
Diesem Zweck dient der Kanal
436.. der den Ventildruck aus dem
Kanal 144 iriden oberen Bereich der Kammer 406 leitet.
-
0
Die Kraft der Feder 410 und die Kraft des Drosseldruckes,
die auf den Ventilteil 408 des Modifizierventiles einwirken setzen sich der Bewegung
des Ventilteiles 408 unter dem Einfluss der Drucksteigerung am unteren Ende des
Bundes 412 entgegen. Erreicht die Drucksteigerung einen Wert, der ausreicht, die
kombinierten Abwärts gerichteten Kräfte auf den Ventilteil 4o8 zu überwinden, so
beginnt der Ventilteil, aufwärts auszuschlagen. Dadurch fliesst eine Strömung über
die Öffnung 434. Dieses erzeugt eine Druckdifferenz, die etwa 0.035 kg/cm
2 sein kann.
-
Die Druckdifferenz verschiebt das Ventilteil 420 abwärts, wodurch
die Ablassöffnun -. 428 frei gelegt wird, um eine Drucksteigerun- in dem Kanal 432
nach der Bellegtuni:# des 1-2-Schaltventiles in die Hochschaltstellung zu erzeugen.
Die Wirkung der Servovorrichtung ist alsdann modifiziert, so dass die Drucksteigerung
lanrsamer erfolr-t.,.als wenn das Regulierventil nicht .vorhanden wäre.
-
Da der Druck weiterhin langsamer steigt', steigt auch der Druck in
der Speicherkammer 416 in gleichem Ausmass. Dies ist natürlich von einer entsprechendenDrucksteif#"erung
in dem Kanal 432
abfalles in der Öffnung 434. Der Ventiltell 408 schläXt weiter aus, bis er an das
Ende der Kammer 406 anschlägt. Gleichzeitig hürt die Strömung In der Öffnung 434
auf und der Druck in dem Kanal 432 wird gleich dem Druck in dem Kanal 430. Die Feder
424 drückt den Regulierventilteil 420 in die Stellung nach
3
zurück,
wodurch die Ablassöffnung 428 geschlossen wird. Die Servovorrichtung für den Zwischengang
ist alsdann voll an7ezogen, so dass sie eine maximale Drehmomentreaktion zu übertragen
vermag. Die Schaltung ist beendet.
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Aus dem Vorstehenden ist erkennbar.. dass der Servodruck, bei welcheip
das Re--ulierventil 420 zu ref#ulieren beginnt, abhP-*ngig von der Höhe des Drosseldruckes
in dem Kanal 436 ist, Erfolgt eine 1-2-Hochschaltung bei hohem Ansaugdruck der Maschine,
so erfolgt eine unmittelbare Drucksteigerung auf einen verhältnismässig hohen Wert,
ehe das Regulierventil 420 das Ausmass der Drucksteigerung zu modifizieren beginnt.
In diesem Intervall ,-ewinnt die Servovorrichtun- für den Zi#.,ischen-anr- Kapazität
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obgleich sie noch schleift, da sie
noch nicht volle Kapazität zur Drehmomentilbertrar-"un£-, erreicht hat.
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Die abcdbderte Ausfilhrunfrsform nach Fi!#:. 5 besitzt ein
Modifizierventil 438 und ein Regulierventil.4'to. Das Ventil 438 enthält einen Teil
442 mit Steuerbunden 444 und 446, die in einer Ventilkammer 448-gleiten. Die Ventilkammer
448 beäJtzt einen unteren Teil von grossem Durchmesser und einen oberen Teil von
kleinerem Durchmesser. Der untere Teil der Kammer 448 wirkt mit dem Teil 4-42 zusammen
und bildet einen Speicherraum 450. Eine-Bpeicherfeder452 sitzt zwischen dem unteren
Ende der Kammer 448 und dem Teil 442, Das obere Ende der Kammer 448 mit kleinerem
Durchmesser steht mit dem Leitungsdruckkanal 454 in Verbindung, der direkt Verbindung
mit dem Kanal 106 hat, Wird die Ausbildunm nach Fig. 5 in einem System
benutzt., wie es in den anderen Figuren darmestellt ist, so ist der Kanal 4511 stehs
dem're,#eulierten Leitungsdruck und niclit dem Drosseldruck
ausGesetzt.
Der regulierte Leitungsdruck spricht indirekt auf Veränderungen im Drosseldruck
an, wie sie durch die Höhe des Einlassdruckes der Mlaschine bestimmt sind.
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Die Speicherkammer 450 steht in Verbindung mit einem Kanal 456, der
zu einem Kanal 3321 führt. Dieser Kanal entspricht dem Kanal 332 in
dem Kreis nach den anderen FiZuren. Er steht mit der Anzugsseite des Kanales
3281 der Servovorrichtung für den Zwischengang in Verbindung, der dem Kanal
328 nach den anderen Fi-muren entspricht.
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Der Kanal 3281 steht mit dem Kanal 456 über das Regulierventil
440 in Verbindung. Dieses Ventil besitzt einen Ventilteil 458 mit Steuerbunden 460
und 462, Der Ventilteil 458 wird normalerweise im Sinne der Fig. 5 durch
eine Ventilfeder 464 hochgedrückt. Er-sitzt gleitend in einer Ventilkammer 456.
Eine Ablassöffnung 468 steht mit der Ventilkammer 466 neben dem Bund 460 in Verbindung.
Ein Druckverteilungskanal 470 verbindet den oberen Bereich der Kammer 466 mit dem
Ringraum zwischen den Bunden 460 und 462. Dadurch ist das obere Ende des Bundes
460 dem Druck ausgesetzt, der in dem Kanal 3281 herrscht, wenn der Teil 458
die Stellung nach Fig. 5 annimmt.
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Der Kanal 456 steht mit einem Kanal 472 über eine Drosselöffnung 474
in Verbindung. Der Kanal 472 seinerseits steht mit dem unteren Ende des Bundes 462
sowie dem unteren Ende des Bundes 446 In Verbindung.
Die Betriebsweise
der Ausbildung gemäss Fi.r,.. 5 ist ähnlich derjenigen nach Fig.
3. Wird das 1-2-Schaltventil nach einer Beschleunigung aus dem stehenden
Start in die Hochschaltstellung geschaltet,-so wird Druck aus dem Kanal
3281 über die Ventilkammer 466 der Kammer 456 zugeführt, Eine Drucksteigerung
bildet sich dann in dem Kanal 456 as sowie in dem damit verbundenen Kanal 3321"
der zur Servovorrichtung für den Zwischengang führt. Diese gleiche Drucksteigerung
bildet sich am unteren Ende des Bundes 462, sowie am unteren Ende des Bundes 452
aus. Sofern die Höhe des Druckes in dem Kanal 472 und die Kraft der Feder 452 aufireichen,
den entgegengesetzten Einfluss des Leitungsdruckes auf den Bund 444 und den Servodruck
in der Speicherkammer 450 zu überwinden, so neigt der Ventilteil 442 dazu., sich
Im Sinne der Fig. 5 nach oben zu verschieben. Dadurch wird alsdann unmittelbar
eine Druckungleichheit geschaffen und zwar infolge des Druckabfalls über die Öffnung
474. Dieser Druckabfall betätigt den Ventilteil 458 des Regulierventiles und schafft
eine beschränkte Verbindung zwischen,de.m Kanal 456 und der Auslassöffnung 468.
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Das Modifizierventil und das dazugehörige Regulierventil kann so bemessen
werden, dass die Servovorrichtung für den Zwischengang stets eine gewisse Zeit später
voll angezogen wird, als der Zeitpunkt, an welchem der Regulierventliteil 420 zu
regulieren beginnt, Indessen eine gewisse Zelt vor dem Aufsetzen des Modifizierventiltelles
408 auf das Ende der Ventilkammer 406, Dadurch wird die Servovorrichtung für den
Zwischengang In einem Augenblick angezogen, wenn das Ausmans der Druckstelgerung
an der Anzugeseite der Servovonichtung reduziert Ist, Dieses tritt ohne
Rücksicht aUf die Höhe des AnaAugdruckea der
Maschine
ein, welcher zur Zeit der Einleitung der 11-2-Ilochschaltung vorhanden ist, Die
Fig. 4 erläutert die Beziehun gen zwischen dem Einlassdruck der Maschine gemessen
in Zoll-Quecksilbersäule und dem Servodruck an der Anzu-sseite der Servovorrichtung
für den Zwischen--ang während des Schaltintervalls. Die Linie A stellt die
Veränderung zwischen Einlassdruck und dem Ausgangsdruck des Drimären Drosselventiles
dar. Die Linie B stellt den üeculierten Leitun-,sdruck dar, der durch das Hauptregulierventil
aufrecht erhalten wird. Wie bereits erläutert, haben die Veränderungen in der Höhe
des Drosseldruckes in dem Xanal 2.40 und in dem Kanal 144 keinen Einfluss auf die
Höhe des Regulierdruckes, bis die Höhe des Drosseldruckes einen minimalen Wert erreicht..
der aus, reicht, den entgegengesetzten Einfluss der Ventilfeder 124 zu überwinden.
Aus dem Diagramm nach Fig. 4 ist erkennbar, dass dieser minimale Drosselidruck derjenige
Druck ist, der vorhanden ist, wenn der Einlassdruck etwa 17 Zoll Quecksilbersäule
beträgt.
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Da der Drosseldruck sich im Wert jenseits dieses minimalen Wertes
verändert, verändert sich der Leitungsdruck linear, wie in Fig. 4 dargestellt.
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Die Linie C in Fig. 4 stellt denAnfangsdruck dar, der an der
Anzuirsseite der Servovorrichtung für den Zwischengang herrsel ehe der Regulierventilteil
420 zu regulieren beginnt. Wie bereits erläutert, wird dieser Regulierpunkt nicht
erreicht..
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whe der Modifizierventilteil 408 auszuschlagen beginnt. Dieser Punkt
ist seinerseits abhängig von der Höhe des Drosseläruckes in dem Kanal
1136. Dadurch verändert sich der anfängliche Servodruck linear mit dem Einlassdruck,
wie in ri,-. 4 anrrereben.
Sobald der anfängliche Servodruck erreicht
ist, wenn die Maschine unter irgendeinem gegebenen Einlassdruck arbeitet, beginnt
der Modifizierventilteil 408 auszuschlagen und der Servodruck verändert sich in
einer senkrechten Linie nach Fig. 4 bis er einen Punkt auf der Linie B erreicht.
Bei einem gewissen Wert des Druckes zwischen der Linie C und der Linie B
wird die Servovorrichtung für den Zwischengang angezogen.
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Die Fig. 6 zeigt die Beziehungen zwischen der Zeit und dem
Servodruck an der Servovorrichtung für den Zwischengang. Der Beginn der Zeitachse
in Fig. 6 ist die Zeit.. zu der das 1-2-Schaltventil sich in die Hochschaltstellung
bewegt. Es ist erkennbar, dass der Servodruck sehr rasch nach einer Linie steigt,
die im wesentlichen senkrecht verläuft. Ist der Drosseldruck zu diesem Augenblick
gleich Null, so tritt die 1-2-Hochschaltung ein. Erreicht der Druck in dem Kanal
332 einen -
Wert von etwa 10 psi, so sinkt das Ausmass der Drucksteigerunfz,
in dem Kanal 332 alsdann, wie durch die Linie D In Fig.
6
dargestellt. Dieses Absinken der Drucksteigerungslinie in Fig.
6 ergibt sich aus der Wirkung des Regulierventiles 420, wie bereits erläutert.
Der Druck steigert sich weiter In reduziertem Ausmass nach der Linie B, bis eine
Steigerung auf etwa 27 psi erreicht ist. Zu dieser Zeit wird die Höhe des
Druckes gleich dem Leitungsdruck. Dieser Wert beträgt 37 psi, Sofern der
Einlassdruck der Maschine während der 1-2-Hochschaltung grösser als Null ist, so
steigen die Drucksteigerungslinien nach Fig. 6 senkrecht, obgleich ihre Neigungen
die gleichen bleiben, Aus diesem Grund wird der erste Bruchpunkt E
nach Fig.
6 durch den Wert TV plus 10 dargestellt. Der zweite
Bruchpunkt
F kann durch den Wert TV plus 10 plus 27 dargestellt werden, wobei
TV gleich dem Druck des Drosselventiles in dem Kanal 436 ist, Die Charakter%tik
der die abgeänderte 1-2-Schaltkapazität einstellenden und speichernden Ventilanordnung
nach Fig. 5 ist ähnlich derjerdgen nach Fig. 6. Die 1-2-Schaltung
ist vollendet, wenn die Höhe des Servodruckes einen Wert erreicht, der geringer
ist, als der Maximaldruck, indessen grösser als der Druck, bei welchem der Anfangs-Bruchpunkt
in der Drucksteigerungskurve auftritt, Wie bei der vor#n Ausführungsform-tritt die
Schaltung ein, wenn das Ausmass der Drucksteigerung sich unter einem reduziertenWert
befindet.
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Diese modifizierte Drucksteigernng i'st kontinuierlich, bis der Ventilteil
442 am Ende der Ventilkammer 448 anschlägt, Die Fig. 7 zeigt die Beziehungen
zwischen dem Einsaugdruck der Maschine und dem Druck in der Anzugsseite der Servovorrichtung
für den Zwischengang. Die die 1-2-Schaltkapazität einstellenden und speichernden
Ventile nach Fig, 5 beeinflussen die Drucksteigerung in dieser Anordnung,
bis ein Einlassdruck von 17 Zoll-Quecksilbersäule erreicht ist. Dadurch verläuft
der linke Teil der Anfangeservodrucklinie nach Fig. 7
horizontal..-Dltese
Charakteristik ergibt sich.. wie bereits erläutert aus der Wirkung der Feder des
Druckverstärkungsventiles, die den Ventiltell für die Verstärkung auf dem Sitz hält
und untätig bleibt, bis die Kraft der Verstärkungsventilfeder überwunden wird, Hierauf
bewirken Steigerungen in der Höhe des Einlaandrucken Veränderungen im Drosseldruck,
die ihrerseits
ein Ansprechen des Hauptret-Dulierventiles hervorrufen.
Ist der Anfangsservodruck für irgendeinen gegebenen Einlassdruck, wie in Fig.
7 dargestellt, erreicht, so beginnt das Regulierventil 458 zu regulieren.
Dieses ruft alsdann eine Änderung in dem Servodruck hervor, bis zur Erreichung eines
Wertes, der durch die obere Linie In Fig. 7 gegeben ist. Während des Überganges
von der Anfangsaervodrucklinie zur oberen Drucklinie nach Pig. 7 schlägt
der Modifizierventilteil 442 aus.