JPS601501B2

JPS601501B2 - 自動変速機のライン圧ブ−スタ−弁

Info

Publication number: JPS601501B2
Application number: JP53114841A
Authority: JP
Inventors: 一喜岩永; 一彦菅野; 邦雄大塚
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1978-09-19
Filing date: 1978-09-19
Publication date: 1985-01-16
Also published as: GB2031078B; FR2436918A1; DE2937723A1; JPS5544108A; US4306469A; GB2031078A; FR2436918B1; DE2937723C2

Description

【発明の詳細な説明】本発明は自動変速走機のライン圧ブース夕−弁に関する
ものである。

自動変速機搭載車は、自動変速走機のセレクトバルブを
前進自動変速走行Ｄレンジにした、最高遠変速段での走
行中、この変速段ではエンジンブレーキの効きが不足気
味になる場合、セレクトバルブを最高遠変速段より下の
変速段に固定するレンジへ操作してエンジンブレーキの
効き具合を高める。

この場合、車遠が高いと、自動変速機は固定変速段の何
如にかかわらず先ず最高速変速段からこれより１段下の
変速段を選択する。しかし、この変速段を選択する摩擦
要素、例えばリアクラツチとセカンドブレーキに、通常
のライン圧を供給するのでは、上記のエンジンブレーキ
時自動車の駆動輪側から自動変速機のギャトレーンに伝
達される逆トルクが大きいこともあって、上記摩擦要素
の容量不足を免れず、エンジンブレーキの効きがあまし
、。かと言って、の問題解決だけのために、上記エンジ
ンブレーキの効きを基準にした高いライン圧が生ずるよ
う自動変速機のレギュレータバルブを機能させるのでは
、上記エンジンブレーキ時以外でライン圧が高過ぎ、所
謂変速ショツクやセレクトショックが大きくなり、乗員
の乗心地を著しく悪化させてしまう。そこで、従来より
最高遠変速段以外の前進変速段を固定する各レンジで、
通常のスロットル圧に代えこれより高い一定圧をレギュ
レータバルブ供給し、このレギュレータバルブに上甑各
前進変速段固定レンジでは通常（Ｄレンジ）の場合より
高いライン圧を生ずるよう機能させることが提案され、
実用化されてきた。

しかしかかる従来の対策では、上記各変速段固定レンジ
でも、これらレンジでの発進を可能にしたり、エンジン
のオーバーラインを防止する目的から、一定条件が満た
されると自動的にシフトアップ、シフトダウンを行なう
ようにした自動変速機にあっては、シフトアップ時の上
記ライン圧が高過ぎ、変速ショックを生じてしまう。本
発明は、上記不具合に鑑みなされたもので実際に高いラ
イン圧を必要とするのは、セレクトバルブをＤレンジに
した最高速変速段での走行中、エンジンブレーキを所望
してセレクトバルブを最高遠変速段より下の変速段に固
定するレンジへ操作することにより、最高速変速段より
一投下の変速段が選択される場合のみであるとの観点か
ら、この場合のみレギュレータバルブへ通常のスロツト
ル圧に代え、これより高い、上記変速段を固定するため
の油圧（ライン圧）を導びき、これによりレギュレータ
バルブに通常より高いライン圧を生ずるよう機能させ得
るようにした自動変速走機のライン圧ブースター弁を提
供しようとするものである。

なお、上記観点は、エンジンブレーキを必要とするとき
、最高速変速段より下の変速段に固定するレンジへ操作
することにより最高速変速段より一段下の変速段が選択
される場合にあっては、高速走行中バンドブレーキがク
ラッチドラムをつかむとき大きな力を必要とし、それ以
外の変速にあってはバンドブレーキがあらかじめクラッ
チドラムをつかんでいるのであまりきな力を必要としな
いことによる。以下、図示の実施例につき本発明を詳述
する。

第１図は本発明のライン圧ブース夕−弁を有する油圧装
置により制御される前進３遠後退１遠の自動変速機の内
部における動力伝達部分の構造を示したもので、エンジ
ンにより駆動されるクランクシヤフト１００、トルク・
コンバータ１０１、インプットシヤフト１０２、フロン
ト・クラッチ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド
・ブレーキ１０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ
１０７、ワンウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１
０９、第１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車蟹羊１１
１、アウトプットシャフト１１２、第１ガバナ・バ
ルブ１１３、第２ガバナ・バルブ１１４、オイル・ポン
プ１１５より構成される。トルク・コンバータ１０１は
ポンプ・インベラＰ、タービン・ランナＴ、ステータＳ
より成り、ポンプ・イソベラＰはクランク・シヤフト１
００により駆動され、中に入っているトルク・コンバー
タ作動油を回してインプットシャフト１０２に固定され
たタービン・ランナＴにトルクを与える。トルクは更に
インプットシャフト１０２によって変速歯車列に伝えら
れる。ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介して
スリーブ１１６上に置かれる。ワンウエイクラツチ１０
３はステータＳにクランクシャフト１００と同方向の回
転すなわち矢印方向の回転（以下正転と略称する）は許
すが反対方向の回転（以下逆転と略称する）は許さない
構造になっている。第１遊星歯車群１１０は中間シャフ
ト１０９に固定されるインターナル・ギャ１１７、中空
伝導シャフト１１８に固定されるサン・ギヤ１１９、イ
ンターナル・ギヤ１１７およびサン・ギャ１１９のそれ
ぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得る２個以上
のプラネット・ピニオン１２０、アウトプットシヤフト
１１２に固定されプラネットピニオン１２０を支持する
フロント・プラネット・キャリア１２１から構成され、
第２遊星歯車群１１１はアウトプットシャフト１１２に
固定されるインターナルギヤ１２２、中空伝導シャフト
１１８に固定されるサン・ギヤ１２３、インターナル・
ギヤ１２２およびサン・ギャ１２３のそれぞれに噛み合
いながら自転と同時に公転し得る２個以上のプラネット
・ピニオン１２４、該プラネット・ピニオン１２４を支
持するＩＪァ・プラネット・キャリア１２５より構成さ
れる。フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナＴ
により駆動されるインプットシャフト１０２とサン・ギ
ャ１１９，１２３と一体になって回転する中空伝導シャ
フト１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・
クラッチ１０５は中間シャフト１０９を介してインプッ
トシャフト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナ
ル・ギャ１１７とを結合する働きをする。セカンド・ブ
レーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に固定されたド
ラム１２６を巻いて締付けることにより、両サン・ギャ
１１９，１２３を固定し、ロー・アンド・リバース・ブ
レーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリア・プラネツ
ト・キャリア１２５を固定する動きをする。ワンウェィ
・クラッチ１０８はリア・プラネツト・キヤリア１２５
に正転は許すが逆転は許さない構造になっている。第１
ガバナ・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１１４
はアウトプットシャフト１１２に固定され車途に応じた
ガバナ圧を発生する。次にセレクト・レバーをＤ（前進
自動変速）位置に設定した場合における動力伝動列を説
明する。この場合は初めに前進入力クラッチであるリア
・クラッチ１０５のみが締結されている。エンジンから
トルク・コンバータ１０１を経た動力は、インプットシ
ヤフト１０２からリア・クラッチ１０５を通って第１遊
星歯車群１１０のインターナル・ギャ１１７に伝達され
る。インターナル・ギャ１１７はプラネツト・ギヤ１２
０を正転させる。従ってサン・ギャ１１９は逆転し、サ
ン・ギャ１１９と一体になって回転する第２遊星歯車群
１１１のサン・ギヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯
車群１１１のプラネット・ギヤ１２４は正転する。ワン
ウェィ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア・プ
ラネツト・キヤリヤ１２５を逆転させるのを阻止し、前
進反力ブレーキとして働く。このため第２遊星歯車康羊
１１１のインターナル・ギャ１２２は正転する。従って
インターナル・ギャ１２２と一体回転するアウトプット
シャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が得ら
れる。この状態において車遠が上がりセカンド・ブレー
キ１０６が締結されると第１遠の場合と同機にインプッ
トシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動
力はインターナル・ギャ１１７に伝達される。セカンド
・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サン・ギャ
１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして働く。こ
のため静止したサン・ギャ１１９のまわりをプラネット
・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロン
ト・プラネツト・キャリア１２１およびこれと一体にな
っているアウトプットシャフト１１２は減速はされては
いるが、第１遠の場合よりは早い速度で正転し、前進第
２遠の減速比が得られる。更に車遠が上がりセカンド・
ブレーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４が
締結されると、インプットシャフト１０２に伝達された
動力は、一方はリァ・クラッチ１０５を経てインターナ
ル・ギャ１１７に伝達され、他方はフロントクラッチ１
０４を経てサン・ギヤ１１９に伝達される。従ってイン
ターナル・ギャ１１７、サン・ギヤ１１９はインターロ
ックされ、フロント・プラネツト・キャリア１２１およ
びアウトプットシャフト１１２と共にすべて同一回転速
度で正転し前進第３遠が得られる。この場合、入力クラ
ッチに該当するものはフロントクラッチ１０４およびリ
ア・クラッチ１０５であり、遊星歯車によるトルク増大
は行われないため反力ブレーキはない。次にセレクトレ
バーをＲ（後退走行）位置に設定した場合の動力伝動列
を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からフロント・クラッチ１０
４、ドラム１２６を通ってサン・ギャ１１９，１２３に
導かれる。このとき、リア・プラネツト・キヤリア１２
５がロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７により固
定されているので、サン・ギャ１１９，１２３が正転す
るとインターナルギャ１２２が減速されて逆転し、該イ
ンターナル・ギャ１２２と一体回転するアウトプットシ
ャフト１１２も逆転し、後退の減速比が得られる。第２
図は本発明のライン圧ブースター弁を備えた上記自動変
速機の変速制御装置の油圧系統を示したもので、ライン
圧ブースター弁１、オイル・ポンプ１１５、プレツシヤ
・レギユレータ・バルブ１２８、プレツシヤ・ブース夕
・バルブ１２９、トルク・コンバータ１０１、マニュア
ル・バルブ１３０、第１ガバナ・バルブ１１３、第２ガ
バナ・バルブ１１４、１一２シフト・バルブ１３１、２
一３シフト・バルブ１３２、スロツトル・モジユレータ
・バルブ１３３、プレツシヤ・モデイフアイヤ・バルブ
１３４、セカンド・ロック・バルブ１３５、２−３タイ
ミング・バルブ１３６、ソレノイド・ダウン・シフト・
バルブ１３７、バキューム・スロツトル・バルブ１３９
、バキューム・ダイヤフラム１４０、フロントクラッチ
１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１
０６、バンド・サーボ１４１、ロー・アンド・リバース
・ブレーキ１０７および油圧回路網よりなる。

オイル・ポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフ
ト１００およびトルク・コンバータ１０１のポンプ翼車
Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザーバ１
４２からストレーナ１４３を通して有害なゴミを除去し
た油を吸いあげライン圧油路１４４へ送出す。油はプレ
ッシャ・レギュレータ・バルブ１２８によって所定の圧
力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバータ１０
１およびマニュアル・バルブ１３０へ送られる。プレツ
シヤ・レギユレータ・バルブ１２８はスプール１７２と
バネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１７３に
加えてプレツシヤ・ブース夕・バルブ１２９のスプール
１７４を介して油路１６５のスロットル圧と油路１５６
のライン圧が作用しスプール１７２の上方に油路１４４
からオリフイス１７５を通して作用するライン圧および
油路１７６から作用する圧力に対抗している。上記スロ
ットル圧は、吸気管負圧に応動するバキュームダイヤフ
ラム・スロツトル・バルブ１３９にて造り出され油路５
７を経て油路１６５に供給される。トルク・コンバータ
１０１の作動油圧は油路１４４からプレッシヤ・レギュ
レータ・バルブ１２８を経て油路１４５へ導入され保圧
バルブ１４６によってある圧力以内に保たれている。あ
る圧力以上では保圧バルブ１４６は開かれて油はからに
油路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる。
この潤滑油圧が高すぎる時はリリーフ・バルブ１４８が
開いて圧力は下げられる。一方動力伝達機構の前部潤滑
部には油路１４５から前部潤滑バルブ１４９を開いて潤
滑油が供給される。マニュアル・バルブ１３０は手動に
よる流体方向切換バルブでスプール１５川こよって構成
され、セレクト・レバー（図示せず）にリンケージを介
して結ばれ、各セレクト操作によってスプール１５０が
動いてライン圧油路１４４の圧送油路を切換えるもので
ある。，第２図に示されている状態はＮレンジ（中立）
にある場合でライン圧油路１４４はボートｄおよびｅに
開いている。第１ガバナ・バルブ１１３および第２ガバ
ナ・バルブ１１４は前進走行の時に発生したガバナ圧に
より１−２シフト・バルブ１３１、および２−３シフト
バルブ１３２を作動させて自動変速作用を行い、又ライ
ン圧をも制御するものでマニュアル・バルブ１３０がＤ
、「２」および「１」の各レンジにある時、油圧はライ
ン圧油路４４かりマニュアル・バルブ１３０のボートｃ
を経て第２ガバナ・バルブ１１４に達し、車が走行すれ
ば０第２ガバナ・バルブ１１４によって調圧されたガバ
ナ圧は油路１６７に送り出され第１ガバナ・バルブ１１
３に導入され、ある車速になると第１ガバナ・バルブ１
１３のスブール１７７が移動して油路１５７は油路１５
８と導通してガバナ圧が発夕生し油路１５８よりガバナ
圧は１一２シフト・バルブ１３１、２−３シフト・バル
ブ１３２およびプレッシャ・モデフアイヤ・バルブ１３
４の各端面に作用しこれらの各バルブを右方に押しつけ
ているそれぞれのバネと釣合つている。又、マニュアル
・バルブ１３０のボートｃから油路１５３、油路１６１
および油路１６２を経てセカンド・フレーキ１０６を締
めつけるバンド・サーボ１４１のサーボアプラィ室１６
９に達する油路１６２の途中に１一２シフト・バルブ１
３１とセカンド・ロック・バルブ１３５を別個に設け、
更にマニュアル・バルブ１３０のボートｂからセカンド
・ロック・バルブ１３５に達する油路１５２を設ける。
従って、セレクト・レバーをＤレンジに設定すると、マ
ニュアル・バルブ１３０のスプール１５０が動いてライ
ン圧油路１４４はボートａ，ｂ・およびｃに通じる。

油圧はボートａからは油路１５１を通り一部はセカンド
・ロツクリゞルプ１３５の下部に作用して、バネ１７９
により上に押付けられているスプール１７８がボートｂ
から油路１５２を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導適している油路１６１および１６２が
遮断されないようにし、一部はオリフイス１６６を経て
油路１６７から２一３シフト・バルブ１３２に達し、ボ
ートｃからは油路１５３を通り第２ガバナ・バルブ１１
４、リア・クラッチ１０５および１−２シフト・バルブ
１３１にに達して変速機は前進第１遠の状態になる。こ
の状態で車速がある速度になると油路１５８のガバナ圧
により、バネ圧１５９によって右方に押付けられている
１一２シフト・バルブ１３１のスブール１６０が左方に
動いて前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ
油路１５３と油路１６１が導通し油圧はセカンド・ロッ
ク・バルブ１３５を経て油路１６２からバンド・サーボ
１４１のサーボアプラィ室１６９に達しセカンド・ブレ
ーキ１０６を締結し、変速機は前進第２速の状態になる
。更に車遠が上がりある速度になると油路１５８のガバ
ナ圧がバネ１６３に打勝って２−３シフト‘バルＺブ１
３２のスプール１６４を左方へ押しつけて油路１６７と
油路１６８が導通し油圧は油路１６８から一部はバンド
・サーボ１４１のサーボレリーズ室１７０に達してセカ
ンド・ブレーキ１０６を解放し、一部はフロント・クラ
ッチ１０４に達しＺてこれを締結し、変速機は前進第３
遠の状態になる。セレクト・レバーを「２」レンジ（前
進第２遠固定）に設定するとマニュアル・バルブ１３０
のスプール１５川ま動いてライン圧油路１４４はボート
ｂ，ｃおよびｄに通じる。油圧はボートｂおよびｃから
Ｄレンジの場合と同じ場所に達し、リア・クラッチ１０
５を締結し、一方セカンド・ロック・バルブ１３５の下
部にはこの「２」レンジの場合は油圧が釆てし、ないた
めとスプール１７８の油路１５２に開いて油圧が作用す
る部分の上下のランドの面積は下の方が大きいためセカ
ンド・ロック・バルブ１３５のスプール１７８はバネ１
７９の力に抗して下に押し下げられて油路１５２と油路
１６２が導通し、油圧はバンド・サーボ１４１のサーボ
アプラィ室１６９に達しセカンド・ブレーキ１０６を締
結し変速機は前進第２速の状態になる。ボートｄからは
油圧は油路１５４を通りソレノイド・ダウン・シフト・
バルブ１３７に達する。マニュアル・バルブ１３０のボ
ートａとライン圧油路１４４との闇は断絶していて、油
路１５１から２一３シフト・バルブ１３２には油圧が達
していないためセカンド・ブレーキ１０６の解放とフロ
ント・クラッチ１０４の締結は行われず変速機は前進第
３遠の状態になることはなく、セ力ンド・ロック・バル
ブ１３５はマニュアルバルブ１３０と相換って変速機を
前進第２遠の状態に固定しておく働きをする。セレクト
・レバーを「１」レンジ（前進第１遠固定）に設定する
とライン圧油路１４４はボートｃ，ｄおよびｅに通じる
。油圧はボートｃおよびｄからは「２」レンジの場合と
同じ場所に達し、リア・クラッチ１０５を締結し、ボー
トｅからは油路１５５より１−２シフト・バルブ１３１
を経て、油路１７１から一部はロー・アンド・リバース
・ブレーキ１０７に達して、前進反力ブレーキとして働
くロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７を締結し、
変速機を前進第１遠の状態にし、一部は１−２シフト・
バルブ１３１の左側に達してバネ１５９と共にスプール
１６０を右方に押しつけておくように作用し、前進第１
速は固定される。セレクト・レバーをＲレンジ（後退走
行）に設定するとスプール１５０が動いてライン圧油路
１４４はボートｄ，ｅおよびｆに通じる。油圧はボート
ｅからは油路１５５を通って油路１７１に導かれ、ロー
・アンド・リバース・ブレーキ１０７を締結し、ｆから
は２一３シフト・バルブ１３２を通って油路１６８に通
じることによりバンド・サーボ１４１のサーボレリーズ
室１７川こ達してセカンド・ブレーキ１０６を解放した
ままにする一方、フロント・クラッチ１０４を締結して
後退の状態になる。本発明においては、上記油圧回路に
適用するライン圧ブースター弁１としてばね６３で図中
左半部に示す下行位置へ附勢されたスプール６４を設け
、ばね６３から遠いスプール６４の端面が臨む室６５を
画成する。

この室６５に油路ＴＯから油圧が供給されると、スブー
ル６４はばね６３に抗し図中右半部に示す上行位置に押
動される。ライン圧ブースター弁１には更に相隣れる一
対のボート６６，６７と、相隣れる一対のボート６８，
６９とを設け、ボート６６は油路７川こより油路１６８
に接続し、ボート６７は油路７１により油路１６２に接
続する。そして、第１ボート６８は油路７２により油路
１５４の途中に接続し、油路１５４の一端をソレノィド
・ダウン・シフトバルブ１３７に接続すると共に、他端
をマニュアル・バルブのボートｄに接続する。又、第２
ボート６９は油路７４によりシャトル弁７５を介して油
路１６５とバキューム・スロツトル・バルブ１３９から
の油路５７とに接続する。スプール６４にはその下行位
置（第２位置）でボート６６に整合する条溝６４ａを、
又上行位置（第１位置）でボート６８，６９間を蓮適す
る条溝６４ｂを夫々形成すると共に、条溝６４ａ及び室
６５間を常時運通させる透孔６４ｃを設ける。又、ボー
ト６７の位置は、スプール６４の上行時、条溝６４ａと
整合するよう選定する。ここで、本発明のライン圧ブー
ス夕−弁１の作用を説明するに、マニュアル・バルブの
自動変速走行Ｄレンジにした最高遠変速段の第３遠で走
行している場合、前述した通り２−３シフト弁１３２か
ら油路１６８に導びかれたライン圧は、油路７０、ボー
ト６６及び透孔６４ｃを経てライン圧フースター弁１の
室６５にも導びかれる。

この室６５内のライン圧はスプール６４をばね６３に抗
して上行せしめ、ボート６８，６９間を運通すると共に
、条溝６４ａをボート６７に整合させる。かかる走行状
態で運転車がマニュアルバルブを「１」又は「２」の低
速段固定レンジにし、自動変速機が第２遠を選択すると
、前述した処から明らかなように油路１６８内のライン
圧が消え、油路１６２内にライン圧が発生する。このラ
イン圧は油路７１を経てボート６７に導びかれ、このボ
ートより条溝６４ａ及び透孔６４ｃを経て室６５内に導
かれる。従って、スプール６４は、室６５内に上記の如
く引続き供給されることとなったライン圧で相変わらず
上行位置に保持され、ボート６８，６９間を運通し続け
る。一方、前述した処から明らかなように、マニュアル
バルブを「１」又は「２」レンジにすると、油路１４５
にライン圧が発生し、このライン圧は油路７２を経てボ
ート６８，６９を通り油路７４に供給される。この油路
７４をライン圧はシャトル弁７５のボール７５ａを図中
左向きに押動し、これでスロットル圧油路５７の途中を
遮断すると共に、油路１６５を経てプレツシャ・ブース
タバルブ１２９の室２９に供給され、この面積差により
上敷しスプリング１７３を押し縮める。従って、プレッ
シャ・ブース夕・バルブ１２９は、マニュアル・バルブ
をＤレンジにした第３遠での走行中、マニュアル・バル
ブを「１」又は「２」レンジにし、自動変速機が第２遠
を選択する場合、室２９に通常供給されているスロット
ル圧に代え、これより高いライン圧が導入されることに
なり、レギュレータバルフ１２８はこの場合に限りライ
ン圧を第３図にｂで示す如く高めることができ、上記マ
ニュアルバルブの操作時に所望される通りにエンジンブ
レーキを強力に効かせることができる。マニュアル・バ
ルブ「１」又は「２」レンジにしたかかる走行中、自動
変速機が第２途から第１遠へシフトダウンされると、油
路１６２内のライン圧が消え、ライン圧ブースター弁１
の室６５内のライン圧もなくなる。

この場合スプ−ル６４がばね６３で下降され、ボート６
８，６９間の蓮通を断つため、上託しンジで油路１５４
に発生したライン圧は最早プレッシャ・ブースタバルブ
１２９の室２９に供給されなくなり、この室に油路５７
からのスロットル圧がシャトル弁７５のポール７５ａを
図中右向きに押動して供給され、レギュレータバルブ１
２８は油路１４４内に第３図にａで示す如きスロツトル
圧に応じた通常の低いライン圧を発生させる。従って、
その後前述如く車速上昇により第２速へシフトアップさ
れる時、ライン圧が高過ぎて、変速ショックが生ずるの
を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明ライン圧ブースター弁を適用する自動変
速機の動力伝達系を示す図、第２図は本発明ライン圧ブ
ースター弁を具えた自動変速機の要部油圧回路図、第３
図は本発明ライン圧ブースター弁によるライン圧上昇具
合を示すライン圧変化特性図である。・１…ライン圧ブースター弁、７５…シャトル弁、１０
４…フロントクラッチ、１０５…リア・クラッチ、１０
６…セカンド・ブレーキ、１０７…ロー・アンド・リバ
ース・ブレーキ、１１３…第１ガバナ・バルブ、１１４
・・・第２ガバナ・バルブ、１２８…ブレツシヤ・レギ
ユレータ・バルブ、１２９・・・プレツシヤ・ブースタ
バルプ、１３０…マニュアルバルブ、１３１…１−２シ
フト・バルブ、１３２…２一３シフト・バルブ、１３３
…スロツトル・モジユレータ・バルブ、１３９．・・バ
キューム・スロットルバルプ、１４０…バキユ−ム・ダ
イヤフラム、５７，７０，７１，７２，７４，１４４，
１５４，１６５・・・油路。、第１図第２図第３図

Claims

【特許請求の範囲】

１複数の変速段間を自動的に変速する自動変速走行レ
ンジと、この自動変速走行レンジにした最高速変速段で
の走行中これより一段下の変速段に強制変速する低速段
固定レンジとの間でレンジ切換可能なマニユアルバルブ
を具え、該マニユアルバルブの低速段固定レンジへの切
換時このマニユアルバルブから出力されるレギユレータ
バルブにより調圧されたラインで、最高速変速段を選択
するためのシフトバルブをダウンシフトさせるとに、前
記ライン圧を前記一段下の変速段を選択するための摩擦
要素に供給することにより前記強制変速を行なうように
した自動変速機において、、前記低速段固定レンジへの
マニユアルバルブのレンジ切換時このマニユアルバルブ
から出力されるライン圧を受ける第１のポートと、前記
レギユレータバルブがライン圧を高めるようこれに油圧
を供給する第２のポートと、これら両ポート間を連通す
る第１位置、前記両ポート間を遮断する第２位置間で移
動可能なスプールとを有し、マニユアルバルブを自動変
速走行レンジにした最高速変速段での走行中この変速段
を選択する前記シフトバルブからの油圧により通常は第
２位置にある前記スプールを第１位置に移動させると共
に、このスプール位置を、低速段固定レンジへのマニユ
アルバルブの切換時これから前記摩擦要素に供給される
ライン圧により保持し、マニユアルバルブの低速段固定
レンジ選択状態で該摩擦要素に供給されるライン圧の消
失時前記スプールが通常の第２位置に自己復帰するよう
構成したことを特徴とする自動変速機のライン圧ブース
ター弁。