DE3620250A1

DE3620250A1 - Lastschaltgetriebe fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3620250A1
Application number: DE19863620250
Authority: DE
Inventors: Nils Dipl Ing Fredriksen; Miroslav Dipl Ing Dlubal
Original assignee: Claas KGaA mbH
Priority date: 1986-06-16
Filing date: 1986-06-16
Publication date: 1987-12-17

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Lastschaltgetriebe für Fahrzeuge der im Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 näher bezeichneten Art.

Es sind solche Lastschaltgetriebe für Fahrzeuge durch offenkundige Vorbenutzungen bekannt, die für das Schalten der Getriebegänge eine Vielzahl von Wellen, Lastschaltkupplungen und Stirnräderstufen besitzen. In einer bekannten Ausführung werden für zwölf lastschaltbare Gänge für Vorwärtsfahrt und vier lastschaltbare Gänge für Rückwärtsfahrt alleine schon fünf Wellen, acht Lastschaltkupplungen und neun Stirnradstufen benötigt. Bei dieser Anordnung geht der Kraftfluß vom Getriebeeingang bis zum -ausgang über sämtliche fünf Wellen, über zumindest vier Stirnräderstufen und zumindest drei Kupplungen. Dies bedeutet, daß bei dem bekannten Getriebe zumindest zwei der lastschaltbaren Kupplungen beim Gruppenwechsel auch drei Kupplungen umgeschaltet werden müssen. Der bauliche Aufwand und der Aufwand beim Schalten der Gänge ist bei diesem bekannten Getriebe hoch, überdies treten durch die Vielzahl der bewegten Räder und Wellen in dem Getriebe hohe Verluste auf.

Es sind zwar auch Lastschaltgetriebe bekannt, die mit einer geringeren Anzahl von Wellen, wie drei Wellen, auskommen, die auch eine entsprechend geringere Anzahl von Lastschaltkupplungen und Stirnräderstufen besitzen, hierbei ist dann jedoch der Gesamtschaltbereich begrenzt. Bei selbstfahrenden landwirtschaftlichen Maschinen, vor allem bei Schleppern, bei denen mehrere Gruppen-Stufen und Gang-Stufen miteinander so kombinierbar sind, daß sich die Anzahl der schaltbaren Gänge aus der Multiplikation der Gruppenschaltstufen und der Gangschaltstufen ergibt, strebt man für den optimalen Fahrbetrieb zwischen dem jeweils nächst niedrigeren und dem höheren Gang einen konstanten Gangsprung von +20% an, so daß sich also die Getriebeübersetzung von einem Gang zum nächsten um das 1,2fache ändert. Dabei kommt man aber selbst bei vier Gruppenschaltstufen und vier Gangschaltstufen, also bei insgesamt sechzehn Gängen, nur auf einen Gesamtschaltbereich von 1 : 1 bis 15,4 : 1, der kurzerhand mit 15,4 bezeichnet wird. Analog sind die nachfolgend angegebenen Getriebe-Gesamtübersetzungen zu verstehen.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, ein Lastschaltgetriebe der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß bei einer kostengünstigen Bauform, vor allem einer minimalen Anzahl von Wellen, und einem konstanten, möglichst kleinen Gangsprung von 20%, also dem 1,2fachen vom niedrigeren zum nächsthöheren Gang ein Gesamtschaltbereich größer als 22 erreicht wird.

Diese Aufgabe wird bei einem Lastschaltgetriebe der gattungsgemäßen Art nach der Erfindung durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Der besondere Vorteil des erfindungsgemäßen Lastschaltgetriebes liegt darin, daß man mit 18 lastschaltbaren Gängen, die sich aus der Multiplikation von sechs Gangschaltstufen und drei Gruppenschaltstufen ergibt, bei einem Gangsprung von 1,2 eine Getriebe-Gesamtübersetzung von 22,187 erzielt. Damit lassen sich optimale Fahrbedingungen im Kriechbereich, im Betriebsbereich auf dem Feld und im Straßenfahrbereich verwirklichen. Der Kraftfluß erfolgt über lediglich drei Wellen, und zwei der dauernd in Eingriff stehenden neun Zahnradpaare, so daß die Getriebeverluste minimiert sind. Ferner muß beim Gangwechsel innerhalb einer Gruppe lediglich eine der lastschaltbaren Kupplungen umgeschaltet werden, nur beim Gruppenwechsel ist das Umschalten von zwei dieser Kupplungen erforderlich. Daher ist auch der Schaltaufwand bei dem erfindungsgemäßen Lastschaltgetriebe verringert.

Um die Relativgeschwindigkeiten der miteinander in Eingriff zu bringenden Elemente innerhalb der lastschaltbaren Kupplungen so gering wie möglich zu halten, ist es von Vorteil, wenn die sechs Lastschaltkupplungen der Gangschaltstufen auf der Zwischenwelle und die drei Lastschaltkupplungen der Gruppenschaltstufen auf der Ausgangswelle angeordnet sind, so daß also die Lastschaltkupplungen immer auf der angetriebenen Welle und nicht auf der treibenden Welle sitzen.

Von weiterem Vorteil ist, daß auch der Rückwärtsfahrbetrieb in achtzehn Gangstufen ohne großen Aufwand möglich ist, indem nämlich neben der Eingangswelle eine Hilfswelle und axial fluchtend mit der Eingangswelle ein Eingangsflansch vorgesehen wird, der über Zahnräder die Hilfswelle dauernd antreibt, wobei zwischen den Eingangsflansch und der Eingangswelle eine direkt verbindende erste Kupplung und auf der Eingangswelle eine zweite Kupplung angeordnet ist, welche im kraftschlüssigen Zustand die Hilfswelle über Zahnräder mit der Eingangswelle gegenläufig zum Eingangsflansch verbindet. Dabei kann noch seitlich versetzt neben der Eingangswelle eine Zapfwelle angeordnet werden, die über eine Kupplung mit der Hilfswelle verbindbar ist.

Für eine kompakte Bauweise des gesamten Getriebes ist es weiter von Vorteil, wenn die Zapfwelle und die Zwischenwelle auf verschiedenen Seiten der durch die Eingangswelle sowie die Ausgangswelle hindurchgehenden Hauptebene angeordnet sind. Dies ermöglicht es auch, die auf den Wellen angeordneten, dauernd im Eingriff stehenden Zahnräder optimal zu plazieren und auch das für den Fahrbetrieb notwendige Ausgleichsgetriebe optimal unterzubringen.

Für die Versorgung der Getriebebetätigungsorgane, wie insbesondere der Hydraulikzylinder zum Verstellen der Getriebekupplungen über einen Hydraulikkreis, ist die Ausgangswelle mit einer Pumpenwelle verbunden, die an sich von einem Hilfsantrieb angetrieben wird. Bei Ausfall des Hilfsantriebs kann die Pumpenwelle über die Ausgangswelle angetrieben werden, weshalb die Ausgangswelle mit der Pumpenwelle über ein Zahnrad mit einem Freilauf verbunden ist. Gleichermaßen wirkt auch der Hilfsantrieb über ein weiteres Zahnrad mit einem Freilauf auf die Pumpenwelle, so daß entweder der Hilfsantrieb oder die Ausgangswelle, je nachdem, von wo die höhere Drehzahl geliefert wird, die Pumpenwelle und damit die damit gekuppelte Hydraulikpumpe antreiben. Dies ist für die Sicherheit des Fahrzeugs, wie auch für das Abschleppen und Anschleppen von besonderem Vorteil. In Ergänzung dazu können über die Pumpenwelle auch noch andere wichtige Betriebsaggregate des Fahrzeugs angetrieben werden, die auch bei Ausfall der entsprechenden Neben- oder Hilfsantriebe so lange in Funktion bleiben, wie das Fahrzeug in Fahrt gehalten und über die Ausgangswelle die Pumpenwelle angetrieben wird.

Für eine genauere Lastschaltung ist es vorteilhaft, wenn die für die hydraulische Betätigung der lastschaltbaren Kupplungen benötigten Elektroventile unmittelbar an den Ölzuführhülsen sitzen, die auf den jeweiligen Wellen angeordnet sind, durch die hindurch die Zuleitung des Hydrauliköls zu den Kupplungen hin erfolgt. Dabei können auch parallele Ölkreisläufe vorgesehen werden, um den Getriebe-Schaltkreis von weiteren Hydraulikkreisen, wie dem der Anfahrkupplung oder einem Spülkreis zu trennen.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel noch näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines lastschaltbaren Getriebes,

Fig. 2 die schematische Stirnansicht des Getriebes nach Fig. 1 und

Fig. 3 die Ansicht einer Einzelheit des Getriebes nach Fig. 1.

Im einzelnen zeigt Fig. 1 eine Getriebe- Eingangswelle 29, die axial mit einem Eingangsflansch 27 fluchtet. Der Eingangsflansch 27 ist mit dem in der Zeichnung nicht näher dargestellten Antriebsmotor für das betreffende Fahrzeug gekuppelt. Mit dem Eingangsflansch 27 ist ein Zahnrad 1 und das Innenteil einer lastschaltbaren Kupplung 38 drehfest verbunden. Das Zahnrad 1 kämmt mit einem Zahnrad 2 auf einer Hilfswelle 77, die auf einer nachstehend näher beschriebenen Zapfwelle 28 gelagert ist. An dem dem Zahnrad 2 gegenüberliegenden Ende ist die Hilfswelle 77 mit einem weiteren Zahnrad 3 und dem Innenteil einer Kupplung 49 drehfest gekuppelt. Das Zahnrad 3 treibt über ein Zwischenrad 5 ein Zahnrad 4 an, daß mit dem Innenteil einer weiteren Kupplung 39 drehfest verbunden ist. Die Kupplungen 38 und 39 sind als eine Doppelkupplung zusammengefaßt. Durch eine geeignete Steuerung ist dafür gesorgt, daß sich jeweils nur eine der beiden Kupplungen 38 und 39 im kraftschlüssigen Zustand befindet; denn bei eingeschalteter Kupplung 38 wird über den Antriebsflansch 27 die Eingangswelle 29 direkt angetrieben, die sich in diesem Fall gleichläufig mit dem Antriebsflansch 27 dreht, wodurch die Vorwärtsfahrt des Fahrzeugs bewirkt wird. Für die Rückwärtsfahrt wird die Eingangswelle 29 mit dem Eingangsflansch 27 über die zweite Kupplung 39 verbunden. Sie dreht sich dann gegenläufig zu dem Eingangsflansch 27. Vorteilhaft sind die beiden Kupplungen 38 und 39 als Anfahrkupplungen ausgebildet. Ihre Betätigung und Kühlung erfolgt mittels Drucköl, dessen Zuleitung durch ein nicht dargestelltes Ventil von außen gesteuert wird. Unter anderem dient dazu eine Ölzuführhülse 52 auf der Eingangswelle 29, die innere Bohrungen oder Kanäle für die Zuleitung des Öls zu den Kupplungen 38 und 39 hin besitzt. Für den Anfahrvorgang des Fahrzeugs wird das Drucköl zum Kuppeln und Spülen derart gesteuert, daß ein weiches Anfahren gewährleistet ist.

Das Außenteil der Zapfwellenkupplung 49 ist mit der Zapfwelle 28 fest verbunden. Deshalb wird bei eingeschalteter Kupplung 49 die Zapfwelle 28 über die Hilfswelle 77 von dem Eingangsflansch 27 angetrieben. Die Zapfwelle 28 besitzt zwei Ausgänge 76, die entsprechend durch Trennen der Zapfwellenkupplung 49 stillgesetzt werden können.

Auf der Eingangswelle 29 sind sechs Zahnräder 6, 8, 10, 12, 14 und 16 angeordnet, die als Stirnräder in Eingriff mit weiteren Zahnrädern 7, 9, 11, 13, 15 und 17 stehen, die auf einer parallel zur Eingangswelle 29 liegenden Zwischenwelle 30 angeordnet sind. Dadurch sind Zahnradpaare 6, 7; 8, 9; 10, 11; 12, 13; 14, 15 und 16, 17 gebildet, die ständig miteinander in Eingriff stehen, wobei die Zahnräder 6, 8, 10, 12, 14 und 16 drehfest mit der Eingangswelle 29 sind. Die Zahnräder 7, 9, 11, 13, 15 und 17 können je für sich mit der Zwischenwelle 13 drehfest gekuppelt werden. Dadurch kann die Eingangswelle 29 in insgesamt sechs Gangschaltstufen mit der Zwischenwelle 30 verbunden werden. Die auf der Zwischenwelle 30 freistehend gelagerten Zahnräder bilden mit Innenteilen von lastschaltbaren Kupplungen 40, 41, 42, 43, 44 und 45 jeweils eine Einheit, so daß sich insgesamt sechs Kupplungsvorrichtungen 6, 7, 40; 8, 9, 41; 10, 11, 42; 12, 13, 43; 14, 15, 44 und 16, 17, 45 zwischen der Eingangswelle 29 und der Zwischenwelle 30 ergeben. Die Außenteile der Kupplungen 40 bis 45 sind drehfest mit der Zwischenwelle 30 verbunden.

Auf der Zwischenwelle 30 sind weitere Zahnräder 18, 20 und 22 drehfest angeordnet, die mit Zahnrädern 19, 21 und 23 auf einer Ausgangswelle 31 kämmen und drei Gruppen-Schaltstufen bilden. Die Zahnräder 19, 21 und 23 sind freidrehend auf der Ausgangswelle 31 gelagert und mit Innenteilen von Kupplungen 46, 47 und 48 drehfest verbunden. Die Außenteile dieser Kupplungen 46, 47 und 48 sitzen drehfest auf der Ausgangswelle 31, die auch als Gehäuse eines Ausgleichsgetriebes 33 ausgebildet sein kann. Dazu gehören Tellerräder 73, die mit Satellitenrädern 74 in Eingriff stehen, und die Tellerräder 73 sind mit zwei fluchtenden Ausgleichswellen 32 und 34 verbunden. Die Ausgleichswelle 32 ist in der Ausgangswelle 31 frei gelagert, während die Ausgleichswelle 34 im Gehäuse des Ausgleichsgetriebes 33 frei gelagert ist. Die Ausgangswelle 31 besitzt auf ihrer in der Darstellung rechten Seite eine Stirnverzahnung, welche bei Bedarf mit einer Ausgleichssperre 35 in Eingriff stehen kann. Die Ausgleichssperre 35 ist auf der Ausgleichswelle 32 verschiebbar angeordnet und wird pneumatisch betätigt.

Da sich jede der sechs Gangschaltstufen zwischen der Eingangswelle 29 und der Zwischenwelle 30 mit jeder der drei Gruppen-Schaltstufen zwischen der Zwischenwelle 30 und der Ausgangswelle 31 kombinieren läßt, erhält man durch die beschriebene Anordnung insgesamt achtzehn Fahrstufen jeweils für die Vorwärts- und die Rückwärtsfahrt. Man erhält durch die Gesamtanordnung einen sehr guten Wirkungsgrad des Getriebes, weil bei Vorwärtsfahrt lediglich zwei Stirnräderstufen in Eingriff sind und sich die lastschaltbaren Kupplungen auf der jeweils angetriebenen Welle befinden. Dadurch entstehen niedrige Relativumdrehungen der frei laufenden Kupplungsinnenteile jeweils gegenüber den Kupplungsaußenteilen. Ferner braucht bei den meisten Gangwechseln liediglich eine Kupplung umgeschaltet zu werden; nur beim Wechseln von einer Schaltgruppe in eine andere müssen zwei Kupplungen umgeschaltet werden.

Bei einem Gangsprung von 1,2, bei dem sich also das Übersetzungsverhältnis vom niedrigeren zum nächsthöheren Gang jeweils um 20% ändert, erhält man bei den insgesamt achtzehn Gangstufen eine Gesamtübersetzung des Getriebes von 22,187, was sich im einzelnen aus der nachstehenden Tabelle ergibt:

6-Gang-Schaltstufen × 3-Gruppen-Schaltstufen = 18 Gänge; Gangsprung 1,2

In Fig. 2 erkennt man, daß das gesamte Getriebe eine Hauptebene 63 besitzt, die von der Eingangswelle 29 und der Ausgangswelle 31 aufgespannt wird. Rechts von dieser Ebene ist die Zapfwelle 28 angeordnet, und links von dieser Ebene liegt die Zwischenwelle 30. Dadurch ist eine kompakte Bauweise des Getriebes möglich. Dies erleichtert auch die Unterbringung des Zwischenrades 5, das in Eingriff mit einem Zahnrad 24 auf einer Pumpenwelle 51 (Fig. 3) steht. Auf der Pumpenwelle 51 ist ferner ein Zahnrad 26 angeordnet, das mit einem weiteren Zahnrad 25 kämmt, welches mit dem Gehäuse des Ausgleichsgetriebes 33 verbunden ist (Fig. 1 und 3). Die Pumpenwelle 51 befindet sich im Zwischenraum zwischen der Zapfwelle 28 und der Ausgangswelle 31 auf der in der Darstellung rechten Seite von der Hauptebene 63, ohne die Vielzahl der in Eingriff miteinander stehenden Zahnräder zwischen der Eingangswelle 29 und der Zwischenwelle 30 zu stören, die vornehmlich auf der gegenüberliegenden Seite der Getriebehauptebene 63 liegen.

Fig. 3 zeigt den Antrieb der Versorgungspumpe für das Getriebe mit Nebenantrieben. Die Pumpenwelle 51 ist mit einer Hydraulikpumpe 64 verbunden, die im Normalbetrieb über das Zwischenrad 5 und das Zahnrad 24 angetrieben wird. Das Zahnrad 24 besitzt einen Freilauf 68, so daß sich die Pumpenwelle 51 auch dann drehen kann, wenn der Antrieb über das Zahnrad 5 und das Zahnrad 24 stillsteht. Deshalb kann bei Ausfall des Antriebsmotors bei Weiterfahrt des Fahrzeugs, wie beispielsweise im Gefälle am Hang, der Antrieb der Pumpenwelle 51 durch die Ausgangswelle 31 erfolgen, die mit den Fahrzeugrädern gekuppelt ist. Die Ausgangswelle 31 ist über die Zahnräder 25 und 26 mit der Pumpenwelle 51 verbunden, wobei das Zahnrad 26 ebenfalls einen Freilauf 69 besitzt, so daß auch bei stillstehendem oder langsamer drehendem Zahnrad 26 die Pumpenwelle 51 über den Antriebsmotor gedreht werden kann. Die Pumpenwelle 51 kann herausgeführte Ausgangsflansche 71 und 72 besitzen, über die betriebsnotwendige Fahrzeugaggregate angetrieben werden können, wozu beispielsweise eine Servolenkungspumpe oder ein Bremsdruckluftkompressor gehören. Durch die beschriebene Anordnung werden diese Aggregate auch dann weiter angetrieben, wenn bei Ausfall des Antriebsmotors das Fahrzeug sich noch in Fahrt befindet. Außerdem ist beim Abschleppen und beim Anschleppen des Fahrzeugs der Betrieb der servobetätigten Lenkung möglich. Wie Fig. 3 weiter erkennen läßt, sitzt das Zwischenrad 5 auf einer Arbeitswelle 50, die einen weiteren Ausgang 70 für einen Nebenantrieb besitzt.

Weiter veranschaulicht Fig. 1, daß auf der Zwischenwelle 30 eine Ölzuführhülse 53 angeordnet ist, an der unmittelbar Elektroventile 55 für die Betätigung der Kupplungen 40 bis 45 sitzen. In gleicher Weise ist für die Betätigung der Kupplungen 46 bis 48 eine Ölzuführhülse 54 an der Ausgangswelle 31 vorgesehen, an der Elektroventile 56 angeordnet sind. Schließlich sitzt eine Ölzuführhülse 57 auch auf der Zapfwelle 28, in die unmittelbar ein Elektroventil 58 eingeschraubt ist. Durch diese Anordnung nächstmöglich an den zu betätigenden Hilfsantrieben wird eine genaue Lastschaltung der genannten Kupplungen erzielt.

Wie Fig. 3 weiter zeigt, ist die Hydraulikpumpe 64 als Doppelpumpe ausgebildet und besitzt eine Saugleitung 65 sowie einen ersten Druckanschluß 66 für den Getriebeschaltkreis und einen zweiten Druckanschluß 67 für den Spül- und Anfahrkupplungskreis. Wie in Fig. 1 dazu weiter dargestellt ist, weist der Getriebeschaltölkreis ein zweistufiges Begrenzungsventil 59 auf, das unmittelbar vor der Ölzuführhülse 53 auf der Zwischenwelle 30 angeordnet ist. Dieses Begrenzungsventil 59 Leitet aus einer zweiten Stufe das Öl direkt axial in einen Kanal der Kupplungswelle 30 als Schmier- und Spülöl, das am Ende der Zwischenwelle 30 mittels einer Ableitungshülse 60 abgeleitet und über eine Leitung 61 zu einem weiteren Anschluß der Ölzuführhülse 54 auf der Ausgangswelle 31 geführt wird, um dort die notwendigen Schmier- und Spülstellen zu versorgen.

Claims

1. Lastschaltgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere für selbstfahrende landwirtschaftliche Maschinen, mit miteinander über Kupplungsvorrichtungen kuppelbaren Wellen, die eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle umfassen, welche in einer Vielzahl von Gängen mit konstantem Gangsprung miteinander verbindbar sind, wobei die Kupplungsvorrichtungen jeweils aus einem ständig in Eingriff stehenden Zahnradpaar, dessen erstes Zahnrad mit einer ersten Welle drehfest verbunden ist, und aus einer Lastschaltkupplung bestehen, über die das zweite Zahnrad des Zahnradpaares mit einer anderen Welle kuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Eingangswelle (29) und der Ausgangswelle (31) eine einzige Zwischenwelle (30) angeordnet ist, die mit einer der beiden weiteren Wellen (29, 32) über sechs Kupplungsvorrichtungen (6-17; 40-45) mit unterschiedlicher Übersetzung und die mit der anderen der beiden Wellen (29, 31) über drei Kupplungsvorrichtungen (18-23; 46-48) unterschiedlicher Übersetzung verbindbar ist.

2. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Kupplungsvorrichtungen (18-23; 46-48) als Gruppen- Schaltstufen zwischen der Zwischenwelle (30) und der Ausgangswelle (31) und die sechs Kupplungsvorrichtungen (6-17; 40-45) als Gang-Schaltstufen zwischen der Eingangswelle (29) und der Zwischenwelle (30) angeordnet sind.

3. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die sechs Lastschaltkupplungen (40-45) der Gang-Schaltstufen (6-17; 40-45) auf der Zwischenwelle (30) und die drei Lastschaltkupplungen (46-48) der Gruppen-Schaltstufen (18-23; 46-48) auf der Ausgangswelle (31) angeordnet sind.

4. Lastschaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Eingangswelle (29), die Zwischenwelle (30) und die Ausgangswelle (31) parallel zueinander angeordnet und die Zahnräder (6-17; 18-23) der Zahnradpaare der Kupplungsvorrichtungen Stirnräder sind.

5. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß parallel neben der Eingangswelle (29) eine Hilfswelle (77) und axial fluchtend mit der Eingangswelle (29) ein Eingangsflansch (27) angeordnet ist, der über Zahnräder (1, 2) die Hilfswelle (77) dauernd antreibt, wobei zwischen dem Eingangsflansch (27) und der Eingangswelle (29) eine direkt verbindende erste Kupplung (38) und auf der Eingangswelle (29) eine zweite Kupplung (39) angeordnet ist, welche im kraftschlüssigen Zustand die Hilfswelle (77) über Zahnräder (3-5) mit der Eingangswelle (29) gegenläufig zum Eingangsflansch (27) verbindet.

6. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich versetzt neben der Eingangswelle (29) eine Zapfwelle (28) angeordnet ist, auf der die Hilfswelle (77) gelagert ist, die über eine Kupplung (49) mit der Zapfwelle (28) verbindbar ist.

7. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Zapfwelle (28) und die Zwischenwelle (30) auf verschiedenen Seiten der durch die Eingangswelle (29) sowie die Ausgangswelle (31) hindurchgehenden Ebene (63) angeordnet sind.

8. Lastschaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswelle (31) mit einer Pumpenwelle (51) über ein Zahnrad (26) mit einem Freilauf (69) verbunden ist, wobei die Pumpenwelle (51) über ein weiteres Zahnrad (24) mit einem Freilauf (68) mit einem Hilfsantrieb gekuppelt ist.

9. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Pumpenwelle (51) mit einer Hydraulikpumpe (64) zur Versorgung der Getriebebetätigungsorgane verbunden ist und Ausgangsflansche (71, 72) zum Anschluß von Fahrzeugaggregaten besitzt.

10. Lastschaltgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Lastschaltkupplungen (40-45; 45-48; 49) durch die jeweiligen Wellen (30, 31, 28) hindurch mit Hydrauliköl versorgt werden und auf den Wellen (30, 31, 28) entsprechende Ölzuführhülsen (53, 54, 57) angeordnet sind, wobei Elektroventile (55, 56, 58) zur Steuerung des Hydrauliköls unmittelbar in die Ölzuführhülsen (53, 54, 57) eingesetzt sind.

11. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe-Hydraulikpumpe (64) eine Doppelpumpe mit einem ersten Druckanschluß (66) für den Getriebeschaltkreis und einem zweiten Druckanschluß (6) für einen Spül- und Anfahrkupplungskreis ist.

12. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Getriebeschaltkreis ein zweistufiges Begrenzungsventil (59) aufweist, das vor der Ölzuführhülse (53) auf der Zwischenwelle (30) derart angeordnet ist, daß die zweite Stufe das Hydrauliköl axial in einen Kanal der Zwischenwelle (30) als Schmier- und Spülöl einspeist, und am gegenüberliegenden Ende der Zwischenwelle (30) eine Ölableitungshülse (60) sitzt, die über eine Leitung (61) mit einem weiteren Anschluß an der Ölzuführhülse (54) auf der Ausgangswelle (31) zwecks Versorgung der daran gelegenen Schmier- und Spülstellen verbunden ist.