JPS5945862B2 - 自動変速機のシヨツク軽減装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機のセレクトショック及び変速ショッ
クを軽減＋るショック軽猛装置に関するものである。

１動変速機は、運転者がマニュアル・バルブを孟ユート
ラルＮレンジみら前進走行Ｄレンジに操作すると、リヤ
クラ≧チにライン圧が供給され、とのりャクラッチの締
結により前進走行が可能とｉす、父、ユニアル壬六ルブ
をＮレンジから後退走行Ｒレンジに操作すると、フロン
トクラッチ及σロー・□アンド・Ｉ） ／”（−スプレ
ーキにライン圧が組輪され、これら摩ｉ素ア炒動に主り
後退走行が可能となる。

しア・口、かようにマニュアル・バルブをＮレンジから
Ｄ又はＲレンジに操作した時的’ＥｆＢ摩擦要素〜のラ
イレ庄供給必（急激すぎる゛駁所謂セレクトショジクを
生じてしまう。

更に自動変速機は；マニュアル・：バル？４Ｄレンジに
仁だ発進後、箪速か一定値に達すると、車速に対応した
ガバナ圧に応動する１−２シラトバルブを経ソマニュア
光・バルブからのライン圧が新たに毛劣ンドプレニキの
サーボアプライ室に供給され、セカレドブレーキを作動
して、第１速から第２速へｈ動的にシフトアップされる
。

こ必場合、サーボアプライ室是のライン圧供給が急激過
ぎると、セカンドブレーキの作動が急速に行なわれ、所
謂変速ショックを生じてしまう。

従来、上記セレクトショック及び変速ショックを個々に
軽減する試みが種々なされてきたが、本発明は午れら自
動変速機のショックを全て１個のアキュムレータで軽減
できるような油路構成とした自動変速機のショック軽減
装置を提供しようとするものである。

ここで、第２速へのシフトアップ時に上記アキュムレー
タが変速ショックを軽減する場合、このアキュムレータ
は、スロットル開度が小さり、従ってエイシン出力が小
さい時程、第２速を選択するセカンドブレーキのサーボ
アプライ圧が比較的低い時より作動開始するようにし、
逆にスロットル開度が大きく、従ってエンジン出力が大
きい時程、サーボアプライ圧が比較的高くなってから作
′動開始する必要がある。

これを無視して、アキュムレータの作動開始圧をスロッ
トル開度と無関係の一定値に設定すると、低スロットル
、開度では、アキュムレータの作動開始圧が高過ぎて変
速ショックを軽減する目的を達し得す、又高スロとトル
開度では、アキュムレータの往動開始圧が堺過ぎてセカ
ンドブレーキが必要以上に滑シ、その寿命低下を招く。

そこで、本発明は、ライン手がスロットル開度に対応し
たスロットル圧によ戸制御さ炸テいることを考慮し、こ
のライン圧を、上記シフトアップ時、サーボアプライ圧
に対向するようアキュムレータのＦストンに作用させれ
鴫アナユムレータの作動開始圧をスロットル開度に比例
して高め得るとの着想（基づき、この着想を具体化した
自動変速機（０７Ｂ７？軽減装置を岸供するものである
。

以下、図示の丙施例につき本発明装！を詳述する。

い第１図は前進３速後退１速の自動変速機や内部
におけオ動力伝達部分の構造を示したもので、エンジン
により駆動貞れるクラン２シヤフト１００、トルクφコ
くバーク１０１、インプットシャフト１０２、フロント
・クラッチ１．、リア・クラッチ２、セカンド・ブＹ−
キ１０６．セカンド−ブレーキ１０６のサーボシリンダ
３、ロー・アンド・リバー、（７７’レーキ４、ワンウ
ェイ・クラ？チ１０８、中間シャフト１０９、第１遊星
歯車群１１０、第１遊星歯車群１１１、アウトプットシ
ャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３、第２ガバナ
・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構成される
。

トルク・コンバータ１００はポンプ・インペラＰ ター
ビン・ランナＴ ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シャフト１００により、駆動され、中
に入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプッ
トシャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴにト
ルクを与える。

トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えられる。

ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称す為）は解さない構遍になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナル・ギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８
に固定さ些るサン・ギヤ１１９、インターナル・ギヤ１
１７およびサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いなが
ら自転と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピモ
オン１２０、アウトプットシャフト１１２に固定されプ
ラネット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネ
ット・キャリア１２１から構成疹れ、第２遊星歯車群１
１１はアウトプットシャフト１１２に固定されるインタ
ーナル・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１８に固定さ
れるサン・、ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２お
よびすく・ギヤ１２３のそれぞれに噛み今いながら自転
と同時に公転し得る２個以上のプビネット・ピニオン１
２４、該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・
プラネット・キャリア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１←１−ｅｙ、アしヶ。

、よ４動うゎ、イア７・ツ暫シャフト７と両サン・ギヤ
１１９，１２３と一体になって回転する中空伝導シャフ
ト１１８とを１゛ラム１２６を介して結合し、リア・ク
ラッチ２は中間シャフト１０９を介してインプットシャ
フト７と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギア１
１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブＹ−キ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定さ五たドラム１２６を巻いて締付けることによシ、
両廿ン・ギヤ１１９ 、１２３を固定し、ロー・アンド
・リバース・ブレーキ４は第２遊星歯車群１１１のリア
・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをする。

ワンウェイ・クラツ、チ１０８はリア・プラネット・キ
ャリア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造にな
っている。

第１ガバナ・パル、ブ１１３および第２ガバナ・バルブ
１１４はアウトプットシャツ） １１２％固定され車速
に、応じたガバナ圧を発生する。

次にセレクトレバーをＤ（前進自動変速）位置に設定し
た場合における動力伝動列を説明する。

この、場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラ
ッチ２のみが締結されている。

エイシンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ２を通っ
て第１・遊星歯車群１１０のインターナル、・ギヤ１１
７に伝達される。

インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギヤ１２４は正転する。

ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。

このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。

従ってインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト
ジン１シヤフト１１２も正転し２．前進第１速の減速比
が得られる。

この状態において車速か上がりセカンド・ブル−キ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ２を通った動力はインタ
ーナル・ギヤ１１７に伝ｉ１れる。

セカン、ド・ブレーキ１０６はドラ本１２６を固定し、
サン、・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキと
して働く。

このため静止したサン、・ギヤ１１９のまわりをプラネ
ット・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフ
ロン：トドプラネット・キャリア１２１およびこれと一
体になつ、ているアウトプットシャフト１１２１は減連
肯れてはいるが、第１速の場合、よりは早−速度で正転
し、前進第２速の減速比力５得られる。

更に車速か上、かりセカンド・ブ、レーキ１０６が解放
され、フロントクラッチ１が締結されると、インイ°ツ
十、シャフト１０２に伝達ネれ・た動力は、一方はリア
・り、ラッチ２を経てインターナル・ギヤ１１７．に伝
１達され、他方はフロントクラッチ１を経てサン・ギヤ
１１９に伝達される。

従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
インターロックされ、フロント・プラネット、キャリア
１２１およびアウトプットシャフト１１２と共にすべて
同一回転速度で正転し前進第３速か得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１およびリアクラッチ２であり、遊星歯車によるト
ルク増大は行われないため反力ブレーキはない。

次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１とロー・アンド・リバ
ース・ブレーキ４が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプットシャフト１０２からフロントクラッチ１、ドラ
ム１２６を通ってサン・ギヤ１１９ 、１２３に導かれ
る。

このとき、リア、・プラネット・キャリア１２５がロー
・アンド・リバー子・ブレーキ４によシ固定されている
ので、サン・ギヤ１１９゜１２３が正転するとインター
ナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナル
・ギヤ１２２、と一体回転するアウトプットシャフト１
１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第２図は上記自動変速機の変速制御装置の油圧系統を示
したもので、オイル・ポンプ１３、プレッシャ・レギュ
レータ・バルブ１２８．プレッシャ・ブースタ・バルブ
１２９．）ルク・コンバータ１０１．マニュアル、・バ
ルブ１３０．第１ガバナ・バルブ１１３． 第２ガバナ
・バルブ１１４．１−２シフト・バルブ１３１，２−３
シフト・バルブ１３２．スロットルのモジュレータ−バ
ルブ１３３、プレッシャ・モデイファイヤ・バルブ１３
４、セカンド−ロック−バルブ１３５．２−３タイミン
グ・バルブ１３６、ソレノイド・ダウン・シフ、ト・バ
ルブ１３７．スロットル・バック・アンプ・バルブ１３
８、バキューム・スロットル。

パル７”１３９．バキューム・ダイヤフラム１４０、フ
ロント・クラッチ１、リア、クラッチ２、セカンド・ブ
レーキ１０６、サーボシリンダ３、ロー・アンド・リバ
ース：・ブレーキ、４、本発明のアキュムレータ２０お
よび油圧回路網よりなる。

オイル・ボイズ１１５はエンジンによりクランクシャフ
ト・１．００およびトルク・、コンバータ１０１のポン
プ翼車Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常にリザ
ーバ１４２からストレーナ１４３を通して有害なゴミを
除去した油を吸いあげライン圧油路１４４へ送出す。

油ハプレツシャ・レギュレータ・バルブ１２８によって
所定の圧力に調整されて作動油圧としてトルク・コンバ
ータ１０１およびマニュアル・バルブ１３０へ送うれる
。

プレッシャ・レギュレータ・バルブ１２Ｂはスプール１
７２とバネ１７３よりなり、スプール１７２にはバネ１
７３に加えてプレッシャ・ブースタ・バルブ１２９のス
プール１７４を介して油路１６５のスロットル圧と油路
１３のライン圧が作用しスプール１７２の上方に油路１
４４からオリフィス１７５を通して作用するライン圧お
よび油路１７６から作用する圧力に対抗している。

トルク・コンバータ１０１の作動油圧は油路１４４から
プレッシャー・レギュレータ・バルブ１２８を経て油路
１４５へ導入され保圧バルブ１４６によっである圧力以
内に保たれている。

ある圧力以上では保圧バルブ１４６は開かれて油はさら
に油路１４７から動力伝達機構の後部潤滑部に送られる
。

この潤滑油圧が高すぎる時は＋） リーフ・バルブ１４
８が開いて圧力は下げられる。

一方動力伝達機構の前部潤滑部には油路１４５から前部
潤滑バルブ１４９を開いて潤滑油が供給さ五る。

マニュアル・バルブ１３０は手動による流体方向切換バ
ルブで、ス□プール１５０によって構成され、セレクト
・レバニ（図示せず）にリンケージを介して結ばれ、各
セレクト操作によってスプール１５０が動いてう：イン
圧油’ｉ！８１４４の圧送通路を切換えるものである。

第″２図に示されている状態はＮ（中立）位置にある場
合でライン圧油路１４４はポートｄおよびｅに開いてい
る。

第１ガぶす・バルブ１１３および第２ガバナ・バルブ１
１４は前進走行の時に発生したガバナ圧によシ１−２シ
フト・バルブ１３１、および２−３シフト・バルブ１３
２を作動させて自動変速作用を行い、又ライン圧をも制
御するもので、マニュアル・バルブ１３０がり、 Ｉ
Ｉお□よび１の各位置にある時、油圧はライン圧油路１
′４４からマニュアル・バルブ１３０のポートＣを経て
第１２ガバナ・バルブ１１４た達し、車が走行すれば第
２ガバナ・バルブ１１４によって調圧されたガバナ圧は
油路１５７に送１り出され第１ガバナトバルブ１１３に
導入され、ある車速になると第・１ガバ壬・バルブ１１
３のスプール１７７が移動して油￥＠１５７は油路１５
８と導通してガバナ圧が発生し油路１５８よシガバナ圧
は１−２シフト・バルブ１３１．２−３シフト、バルブ
１３２およびプレッシャ・モディファイア・バルブ１３
４の各端面に作用しこれらの各バルブを右方に押しつけ
ているそれぞれのバネと釣合っている。

父、マニュアル・バルブ」３０のポートＣから油路１８
、油路１６１および油路１１を経てセカンド・ブレーキ
１０６を締めつけるバンド・サーボ１４１のサーボアプ
ライ室３ｂに達する油圧回路の途中に１−２シフト・□
バルブ１３１とセカンド・ロック・バルブ１３５を別個
に設け、更にマニュアル・バルブ１３０のポ・−トｂか
らセカンド・ロック・バルブ１３５に達する油路１５２
を設ける。

従って、セレクト・レバーをＤ位置に設定するト、マニ
ュアル・バルブ１３０のスプール１５０が動いてライン
圧油路１４４はポー）ａ、ｂ、およ１びＣに通じる。

油圧はポー）ａからは油路１５１を通す一部はセカンド
・ロック・バルブ１３５の下部に作用して、バネ１７９
により上に押付けられているスプール１７８がポートｂ
から油路１５２を経て作用している油圧によって下げら
れることにより導通している油路１６１および１１が遮
断されないようにし、一部はオリフィス１６６を経て油
路１６７から２−３シフト・バルブ１３２に達し、ポー
トｃからは油路１−８を通り第２ガバナ・バルブ１１４
．ＩＩア・クラッチ２および１−２シフト・バルブ１３
１に達して変速機は前進第１速の状態になる。

この状態で車速かある速度になると油路」５８のガバナ
圧により、バネ１５９によって右方に押付けられて１−
２シフト・バルブ１３１のスプール１６０が左方に動い
て前進第１速から第２速への自動変速作用が行われ油路
１８と油路１６１が導通し油圧はセカンド・ロック・バ
ルブ１３５を経て油路１１からサーボシリンダ３のサー
ボアプライ室３ｂに達しセカンド・ブレーキ１０６を締
結し、変速機は前進第２速の状態にガる。

こめ場合、１−２シフト・バルブ１３１は小型化してい
るため、変速点の速度は上昇するととなく所要の速度で
スプール１６０は左方に動き前進第１速から第２速への
自動変速作用が行われる。

更に車速が上がりある速度になると油路１□５８のガバ
ナ圧がバネ１６３に打勝って２−３シフト・バルブ１３
２のスプール１６４を左方′＼押つけて油路１６７と油
路γが導通し油圧は油路７から一部はサーボ、シリンダ
３のサーボレＩＪ −ズ室３・ａＫ 達してセカンド・
ブレーキ１０６を解放しり一部はフロント・クラッチ１
に達してこれを締結し、変速機は前進第３速の状態にな
る。

セレ久ト・レバーをＭ（前進第２速固定）位置に設定す
るとマニュアル・レバー１３０のスプール１５０は動い
てライン圧油路１４４はポートｂ。

Ｃおよびｄに通じる。

油圧はポートｂおよびＣからばＤの場合と同じ場所に達
し、リア・クラッチ２を１締結し、一方セカンド・ロッ
ク・バルブ１３５の下部にはとの■の場合は油圧が来て
いないためとスジ２ル１７８の油路１５２に開いて油圧
が作用する部分の上下のランドの面積は下の方が大きい
ためセカンド・ロック・バルブ１３５のスプール１７８
はバネ１７９の力に抗して下に押し下げられて油路１５
２と油路１１が導通し、油圧はサーボシリンダ３のサー
ボアプライ室３ｂに達しセカンド・ブレーキ１０６を締
結し変速機は前進第２速の状態になる。

ポートｄからは油圧は油路１５４を通わソレノイド、ダ
ウンリシフト、バルブ１３７およ′σスロットル・バッ
タ・アップ・バルブ１３８に達スる。

マニュアルンバルフ゛１３０のポー）ａどライン圧油路
１４４との間は断絶していて、油路・１５１から２−３
シフト・ぶルブ１３２には油圧が達していないためセカ
ンド・ブレーキ１０６の解放とフロント・クラッチ１の
締結は行われず変速機は前進第３速の状態になることは
なく、セ功ンド・ロック・バルブ１３５はマニュアル・
バルブ１３０と相俟らで変速機は前進第２速の状態に固
定しておく働きをする。

セレクト・レバーを１ズ前進第１速固定）１位置に設定
するとライｙ圧ン山星各１４４はポートｃ 、 ｄ’：
およびｅに通じる。

油圧はポートｃおよびｄ：からは■の場合と同じ場所に
達し、リア・フラジチンを締結し、ポートｅから背油路
１５５より１−２シヅト・バルブ１３１を経そ、油路１
９から二部ばロー・リバース・・・ブレーキ４に達して
、前進反力ブレーキとして働く口□−・リバース・ブレ
ーキ４を締結し、変速機を前逼檎］速の状態にし、一部
は１′−２シフト・バルブ１□３１の左側に達しソハネ
１５９と共にスプール１６′０を右方に押してつけそお
くように作用しＪ前進第１速は固定される。

セレクト・レバーをＲ（後退走行）位置に設定するとス
プール１５０が動いてライン圧油路１４４はポー）ｄ、
ｅおよびｆに通じる。

油圧はポートｅからは油路１５５を通って回路１９に導
かれ、ロー・アンド、リバース・ブレニキ４を締結し、
ポー）ｆからは２−３シフト−共ルブ１３２を通って油
ｉ？８７に通じることによシサーボシリンダ３のサーボ
レリーズ室３ａに達してセカンド・ブレーキ１０６を解
放する一方、フロント・クラッチ１を締結して後退走行
の状態になる。

□第３図は本発明のショトニック軽減装置の一例を
示し、図中１はフロント・クラッチ、２はリヤ・クラッ
チ、３はセカンド・ブレーキを作動薬は非作動にするサ
ーボシリンダ、Ａｄ台□二・す／ド、リバースブレーキ
である。

通常の自１動変速機と同様、ラロントクラッチ１はオリ
フ曾ス５を有する油路６を経て油路７に接続し、この油
路ニアは一端をオリフィス８を経てサーボシリ／夛３□
のサーボレリーズ室３ａに通じさせ、他端□を２」３シ
フト・バルブを経て々ニュアル・バルブの対応ポートに
接続する。

又、サーボシリンダ３のサーボアプライ室３ｂはチェッ
ク弁９及びオニリフイス１：０の並列回路を有する油路
１１により１−２シフト・バルブヲ経てマニュアル・バ
ルブの対応ポニトに接続する。

油路・６の途中にシャトル弁１２を挿入し、このシャト
ル弁を経て油路・６に油路１３の一端を接続すると共に
、油路１３の他端を、チェック弁１４とオリライス１５
との並夕［１回路を経てマニュアル・バルブの対応ポー
トに接続する。

更に、リヤクラッチ２はチェック弁トロとオリフィス１
７との並列回路を途中に有する油路１８によりマニ冠ア
ル・バルブの対応ポー十に接続する。

又、ロー・アンド・リバースブレーキ４は油路１９によ
り騰ニュアル・バルブの対応ボードに接続する。

なお、２０は本発明装置に用いる□アキュムレータを示
し、その本体内に小径のシリンダ孔２１と大径のシリン
ダ孔２１２とを連続して設ける。

両シリ／ダｒＬ２ ’１ ’、 ２２＊摺動自在に□嵌
合する段付ピストン・２３をばね２４で図中１方に：附
勢して設は段付ピストン２３の小径部２３ａ側における
端面例臨む室２□′５と、大径部２３ｂ側における端面
が臨む室２６源小径部２３ａ及び大径部２′３ｂ間に卦
げ・る室２７とを画成する。

□そシ七、本発明においては□、シャ：トル弁
１２及びチェック弁１４間における油路１３の適当箇所
を油路２８により室２８に連通させ、サーボアプライ室
３ｂとチェック弁９との間における油路１１の適当箇所
を室２６に連通させ、リヤクラッチ２とチェック弁１６
との間における油路１８の適当箇所を室２７に連通させ
ることにより本発明装置を構成する。

上述の構成とした本発明装置の作用を次に説明する。

運転者がマニュアル・バルブをＮレンジがらＤレンジに
すると、常・時マニュアル・バルブに導びかれているラ
イン圧は油路１８及びオリフィス１７を経てこのオリフ
ィスにより決定される速度でリヤクラッチ２に供給され
てこのりャクラッチを締結し、自動車を前進走行させる
ことができる。

この時リヤクラッチ２に供給されるライン圧はアキュム
レータ、２０の室２７にも達し、ピストン大径部２３ｂ
の上端受圧面とピストン小径部２３ａの下端受圧面との
面積差にラン圧を乗じた力でピストン２３をばね２４に
抗し図中下方へ押下げようとする。

このリヤクラッチ２へのライン圧ハオリフイス１７で絞
られるため当初低く、その後除徐にライン圧まで立上る
。

この間、リヤクラッチ２への圧力が、ばね２４に打勝つ
ような一定値に達すると、この圧力はピストン２３をば
ね２４に抗して押下げ・始めるが、この場合リヤクラッ
チ２への圧力はばね２４の押上げ力に釣合う大きさに保
たれるので、・ピストン２３の移動中は圧力上昇が緩や
かとなる：。

かくてアキュＡｔ、７−タ２０はピストン２３の上記移
動で、リヤクラッチ２への圧力上昇をゆるやかにして、
マニュアル・バルブをＮし７ジからＤ・レンジにした時
のセレクトショックを軽減できる。

：自動車の発進後、車速か一定値に達すると、これに対
応したガバナ圧に応動する１−２シフト・バルブを径で
マニュアル・バルブからのライン圧が油路１１中のオリ
アイス１０を通り、：サーボシリンダ３のサーボアプラ
イ室３ｂに供給され、セカンドブレーキを作動させる。

ζΩセガンドブレーキの作動と１．マニュアル・バルブ
をＤレンジにしておくことによ、るリヤクラッチ２の輌
結とで自動変速機は第、１速から第２速へと自動的にシ
フトアップされる。

この間、サーボアプライ、室３ｂへの供給圧は室２６に
も達し、ピストン大径部２３ｂの下端受圧面に作用して
ピスト／２３を上記下降位置から上昇させようとする。

このサーボアプライ室３ｂへの供給圧は、ライン圧がオ
リフィス１０で絞られるため当初低く、その抜栓々にラ
イ／圧まで立上る。

・この間、サーボアプライ室３ｂヘノ供給圧が、ピスト
ン大径部２３ｂの下端受圧面に作用してピストン２３を
押上げる力とばね２４の押上げ力との合力がピストン大
径部２３ｂの上端受圧面とピストン小径部２３ａの下端
受圧面との面積差に働くライン圧による押下げ力に打勝
つような一定値に達すると、前述の如くセレクトショッ
ク軽減の際下降されてりるピストン２３を、ばね２４に
協力して図中上方へ押戻す。

かかるピスト、／２３の押戻しにより、アキュムレータ
２０はサーボアプライ室３ｂへの供給圧をゆるやかに上
昇させて、第１速から第２速へシフトアップする時の変
速ショックを軽減できる。

ここで、アキュムレータ２０の作動特性につき考察する
に、ピストン２３の上記押戻しは、室２７に作用するラ
イン圧に抗して行なわ些る７５干、このライ／圧が前述
の如くスロットル開度に対応したスロットル圧により制
御されてスロットル開度に比例して高くなるので、アキ
ュムレータ作動開始圧、即ちアキュムレータ２０のピス
トン２３を移動開始させる室２．６内の圧力（サーボア
プライ室３ｂへの供給圧）を第６図にａ−ｂで示す如ズ
、スロットル開度に、比例して前述した要求通りに高め
ることがで、きる。

従って本発明装置では、いかなるスロットル開度におい
ても第１速から第２速へのシフトアツイ°：時、セカン
ドブレーキの・無駄な滑シや急激すぎる締結を生ずるこ
となく、適確に変速ショックを軽減できる。

、車速が更に上昇すると、これに対応したガバナ圧、に
応動する２−３シフト、・、バルブヲ経てマニュアル・
・バルブからのライン圧が油路７に供給される。

その後ライン圧は油路７よシ、一方でオリフィス５を通
り、シャトル弁１２を経てフロントクラッチ１に供給さ
れ、他方でオリフィス８を通シサーボレリーズ室３ａに
供給される。

なお、オリフィス５を通ったライン圧はシャトル弁１２
０ポール１．２ ａを押し、このポールで油路１３が塞
がれるため油路６かり油路１３にライン圧が流れること
は４＜、フロントクラッチ１は確実に締結される。

父、サーボレリーズ室３ａに供給疹れたうイン圧はサー
ボシリンダ３のサーボピストンをリターンスプリングと
共に、サーボピストンの作動面積差に基づく戻し力にて
セカンドブレーキ非作動方向へ動かし、セカンドブレー
キを非作動にする。

かかるフロントクラッチ１の締結とセカンドブレーキの
非作動とで、自動変速機はリヤクラッチ２の前記した締
結保持と相俟って第２速から第３速へと１動的にシフト
アップされる。

このシフトアップ時、本発明ショック軽減装置は何等機
能しないが、第３速の減速比が小さく、従って軸トルク
が小さいため、実用上問題になる程の変速ショックを生
ずることはない。

次に、運転者がマニュアル・バルブをＮレンジから几レ
ンジにすると、常時マニュアル・バルブに導びかれてい
るライン圧がオリフィス１５を通り油路１３及びシャト
ル弁１２を経てフロントクラッチ１に供給される。

この時油路１３を通るライン圧でシャトル弁１２のボー
ル１２ａが左方へ押動されて油路６を閉じるため、油路
１３を通るライン圧はフロントクラッチ１に確実に送り
込まれて、このフロントクラッチを締結する。

、同時にロー・アンド・リバースブレーキ４には々ニュ
アル・バルブからのライン圧が油路１９を経て供給され
、ロー・アンド・リバースブレーキ４が作動し、上記し
たフロントクラッチ１の締結と相俟って自動変速機は後
退走行可能な状態となる。

くの時、フロントクラッチ１に供給される圧力は油路２
８を介して室２５にも達し、ビス１トン小径部２３ａの
上端受圧面に作用し、ピストン２３をばね２４に抗して
図中下方へ押下げようとす、る・。

しかし、フロントクラッチ１への供給圧は１．ライン圧
がオリフィス１５で絞られるため、当初低く、その後徐
々に立上がり、最終的にライン圧と同じ圧力になる。

この、間、フロントクラッチ１５の供給圧がばね２４に
打勝つような一定値に適すると、この圧力は、ばね２４
の押上げ力に釣合う大きさに保たれるので、ビス）７２
３の移動中は、圧力上昇が緩やかとなる。

かくて、アキ、ユムレー、・り２０、はピストン２３の
上記移動で、フロントクラッチ１）の供給圧をゆるやか
に上昇させて、マニュアル・バルブ［をＮレンジからＲ
し、７ジにした時のセレクトショックを軽減できる。

、 。第４図は本発明装置の第２の例を：・示し
、・本例ではシャトル弁１２とチェック弁１４との間に
おける油路１３の箇所を前記した例の如くいきなり室２
５に通じさせず、油路２９によシリャクラッチ２に通じ
させ、この油、路２９の途中を油路３０により分岐して
室２５に接続する。

そして、油路２９．３０の合流部にシャトル弁３１を設
け、油路１３にライン圧が発生する時は、この圧力でボ
ール３１ａを押し、油路１３を油路３０に導通させ、油
路１８にライン圧が発生する時は、この圧力でボール３
１ａを押し、油路１８を油路３０に導通させるようにす
る。

かかる本例の構成では、マニュアル・バルブをＮレンジ
からＤレンジにした時のセレクトショ／りを前述した例
と同様にして軽減でき、又マニュアル・バルブをＮレン
ジからＲレンジにした時は、前述したように油路１３内
にライン圧が発生し、・この圧力がシャトル弁ボール３
１ａを押すことで、油路３０より室２５に供給されるた
め、この場合も前述したと同様にしてセレクトショック
を軽減できる。

しかし、第１速から第２速へ自動的にシフトアップされ
る時は、油路１８内のライン圧がボール３１ａを押して
、油路３０より室２５にも供給されている。

かようにして、室２５に導びか些たライン圧はピストン
小径部、２３ａの上端受圧面に作用し、ピストン２３を
ばね２４に抗して押下ける力を惹記する。

この力は、前述した例の場合と同様にして室２７に供給
１れているライン圧が、ピストン２３を押下ける力に加
算され、第１速から第２速へのシフトアップ時、アキュ
ムレータ２０の作動開始圧（室２６に供給されるサーボ
アプライ圧がピストン２３を押戻し始める時のサーボア
プライ圧）を第４図のｃ−ｄで示す如く全体的に第１の
実施例に比べて高めることができる。

なお、この場合も、室２５．２７に供給される圧力は、
スロットル開度が大きくなるにつれて高くなるライン圧
であるため、前述した例で説明したと同様、アキュムレ
・−夕作動開始圧はスロットル開度に比例して高くなり
、変速ショックを適格に軽減できる。

。第・５図は本発明装置の第３Ω例を示し、本例で
は油路切換弁３２を設ける。

この切換弁はスプール３３を有し、その一端面に、油路
１３内の圧力を油″＃！ｒ３４により導びいて作用させ
ると共に、ばね３５を作用させ、他端面に、自動変速機
内のスロットル圧より出力されたスロットル圧を油烙３
６により導びいて作用させる。

なお、スプール３３は、図示の下降位置でポート３７を
ポート３８に通じさせ、上昇位置でポート３７をポート
３９に通じさせるものとする。

そして、ポート３７を室２５に、ポート３８を油路１３
に、又ポート３９を油路１８に夫々接続する。

カカる本例の構成では、マニュアル・バ／Ｉ／ ７”
ヲＮし７ジからＤレンジにする時、アクセルペダルを踏
込まないため、油路３６よりスプール３３の一端面に作
用するスロットル圧は零である。

従って、スプール３３はばね３５により図示の下降位置
に保たれ、ポート３９を閉じる共に、ポート３７．３８
間を通じている。

これがため、油路１８よ、リポート３９に達した圧力は
とこで行止まり、又油路１３がポート３８．３７を経て
室２５に連通されており、Ｄし／ジでは油路１３がドレ
ンされているので、室２５はドレンされている。

従うて、マニュアル・バルブをＮレンジからＤレシジに
した時のセレクトショックを第３図の例につき前述した
と全く同じ作用により軽減することができる。

また、□→ニュアル・バルブをＮレンジカラＲレンジに
するとき、油路１３に発生した油圧は、油路３４を経て
スプール３３の上端面に作用し、ばね３５と共働してス
プール３３を図示の下降位置に保つことにより、ポート
３９を閉じ、ポート３７とポート３８とを連通ずる。

従って、油路１３の油圧はポー）３８．３７を経て室２
５に供給され、第３・図の例につき前述したと同様にマ
ニュアルンパルブをＮレンジからＲレンジにしたと ５
きのセレクトショックを軽減できる。

□一方、第１速から第２速へ自動的にシフトアップさ
れる時の変速ショックは次の如くに・して軽減される。

即ち、このシフドアシブ時スロットル開度が小さいと、
油路３６よりスプール３３の一端。

面に作用するスロットル圧が低いので、スプール３３は
ポニド３７をポート３９に連通させる程上昇し得す、ポ
ート３８に通じさせたままである。

従って、油路としては第３図の例の場合と同様の油路が
形成き：れており、前述したと同様めアキュ・ムレータ
作動開始圧特性ａ−６（第６図参照）が得られる二上記
シフトアップ時メロシトル開変が特定値ｒ （ｌ□第４
図参照）以上だ、と、との天きなスロットル開度に対応
した高いスロットル圧が油路３６よりスプール３３の一
端面に作用してこのスプールを大きく上方へ移動させる
。

これによりポート３７がポート３８との連通を断たれ、
ポート３９に連通される。

かくて、マニュアル・バルブをＤレンジにしている限り
、油路１８内に生じているリヤクラッチ２へのライン圧
がポート３９゜３７を経て室２５に供給されるようにな
り、第４図につき前述したと同様の油路が形成され、こ
の例につき前述したと同様のアキュムレータ作動開始圧
特性ｇ−ｄ（第６図参照）が得られる。

従っテ、上記シフトアップ時のアキュムレータ作動開始
圧特性は、本例装置の場合第６図のａ−ｅ−ｇ−ｄで示
す如くになり、低スロットル開度と高スロットル開度と
でスロットル開始圧を大きく変えて変速ショックを適確
に軽減することができる。

かくして本発明装置は上述の如く構成してからマニュア
ル・バルブをＮレンジからＤレンジにしだ時及びＮレン
ジからＲし／ジにした時のセレクトショック、並びに第
１速から第２速への自動シフトアップ時における変速シ
ョックを全て１個のアキュムレータで軽減でき、しかも
、上記シフトアップ時のアキュムレータ作動開始圧をス
ロットル開度に比例して高め得るため、スロットル開度
の大小にかかわらず、セカンド１ブレーキの不必要な滑
りを生ずることなく、適確に変速ショックを軽減できる
特長を兼備する。

図面の簡単な説明 ： １ 第１図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第２図は同じく第１図の自動変速機の自動変速制脚装
置に１本発明のアキュムレータを用いた油圧回路図、第
３図は本発明ショック軽減装置の油圧回路図、第４図及
び第５図は本発明の他の２例を示す第３図と同様の油圧
回路図、第６図は本発明装置に用いるアキュムレータの
作動量、始圧変化特性図である。

１・・・フロントクラッチ、２・・・：リャクラッチ、
３０．、セカンドブレーキ用サーボシリンダ、３ａ・・
・サーボレリーズ室、３ｂ□・・・サーボアプライ室、
４・・・ロー・アンド・リバースブレーキ、ｓ、ｓ、ｉ
ｏ。

１５．１７・・・オリフィス、６，７，１１，１３゜１
８．１９，２８，２９．□３０，３４，３６・・・油星
各、９，１４．１６・・・チェック弁、１２．３１・・
・シャトル弁、２０・・・アキュムレータ、２１．２２
・・・シリンダ孔、２３・・・段付ピメト／、２４．３
５・・・ばね、２５〜２７・・・室、３２・・・切換弁
、３３・・・スプール、３７〜３９・・・ポート。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ ばねで二方向へ附勢されたピ艮トンを有＋メアキュ
   ムレー〉全備え、前記ビスにンに前記ばねに抵抗する偵
   及び第２受圧面と、前記ばねに協力にする第３栄圧面と
   を設定し、＄１受圧面編前進走行を選択する摩擦要素〜
   の油圧を、第２受古面に後退走行を選択する摩擦要素〜
   の油圧を、又第３受圧面に１２速を選択する摩擦要素へ
   の油圧を夫々かけるようにしたことを特−とする！動轡
   酢 連撮のショク〉軽減装置。 １２ ばねで−秀句へ附勢されたピ哀トスを有
   ＋岑アキュムレー）え具え、前艷ピストンに前記ばｈに
   抵抗する第□１及びｉ受圧面と、：、、□前記はねに、
   換力にする第３受毘面とを設定し、第１受圧面に前進走
   行を癲叡札摩擦嚇素〜の消電を、第２′ｉ′庄面に後退
   走行を□選択する摩擦型素足の油圧と９漏進走行を選択
   チ本摩擦−素〜の消電とを選択的に、又第３受巖’に＊
   示２速を選択する摩擦要素への油圧を夫々かけるように
   したことを特徴とする自動変速機のショック軽減装置。 ３ ばねで一方向へ附勢されたピストンを有するアキュ
   ムレータを具え、前記ピストンに前記ばねに抵抗する第
   １及び第２受圧面と、前記ばねに協力にする第３受圧面
   と□を設定し、第１受圧面に前進走行を選択する摩擦要
   素への油圧を、第２受圧面に後痕走行時は後退走行を選
   択する摩擦要素への油圧番、前進走行時伴高メロットル
   開度にて前進走行を選択する一擦要素＼の油圧を、又第
   ３受′：圧面に第２速を選択する摩捕要素にの油圧を夫
   々かける主うにしたことを特徴とする□自動変速機のレ
   ヨツ〉軽減装置、−。