JPS60146946A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制御
Ｉ装置に関する。

［従来技術］ 自動変速機付車両において動力性能および燃費性能を向
上させるためには、自動変速機の多段化が望ましいが、
構造が複雑になるため重量および寸法が増大して搭載性
が低下すると共に価格が上昇し、小型車両への採用が困
ｍｌとなる。この自動変速機の多段化による重量、寸法
および価格の増大は主に変速時のショックを軽減ザるた
め変速機に印加される一方面クラッチに原因がある。た
とえば第１図に示すトルクコンバータＴＣの出力軸に連
絡された３段のプラネタリギアＰｉ　、Ｐ、２、Ｂ３を
有Ｊる前進４段後進１段の遊星歯車変速機ＡＴ１では、
前記変速段を達成するため摩擦係合要素として、クラッ
チＣ１およびＣ２とブレーキＢ４　、Ｂ５に加えて、１
−２シフト、２−３シフト、３−４シフトの各変速時に
おけるショック防止のため３つの一方向りラッチＦ１　
、Ｆ２　、Ｆ３が使用されると共にエンジンブレーキが
効くようにするため３つのブレーキｉ３１．３２　、Ｂ
３が追加されるが、この一方向クラッチを廃止すること
により第２図に示す前進４段後進１段の遊星歯車変速機
Δ丁２の構成にできる。図においてそれぞれＲ１、Ｒ２
、Ｒ３と、Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３と、ＣＲ１、ＣＲ２、ＣＲ
３と、ｐｌ、Ｂ２、Ｂ３とは各プラネタリギアＰ１　、
Ｂ２　、Ｂ３のリングギアと、リンギアと、キャリアど
、プラネタリビニオンとを示す。

第１図の構成を有する変速機ΔＴ１を例にとり変速のメ
カニズムを説明する。

第１図の変速ＩＡＴＩにおいては変速の種類は色々の組
み合せが考えられ、表１に作動表を示ず。

表中○は係合、△はエンジンブレーキ時係合、×は解放
、◎はロック、ＯＷＣは一方面クラッチ、またＲ　ｋｌ
、　後進（リバース）、Ｎは中立（二コートラル）、Ｄ
は前進（ドライブ）であり、いずれも運転序に８財プた
ヒレクト（選速）レバーの設定位置を示づ。

ａ＞発進にｈされる手動変速。

Ｎ（中立）→Ｄ（前進）〈クラップＣ１を係合する。） １’Ｌ−）Ｒ（後進）（クラッチＣ２およびプレー１−
８２を係合する。〉 ｂ）ＩＳｔ（第１速）２ｎｄ（第２速）３ｒｄ（ｉｆ３
速）４ｔ１１（第４３１）内の自動変速。

プラネタリギアを構成するキアのＬＪＪ換え。（表１に
示１゜） Ｃ）各々の変速段間にａ３ける飛び越しの変速、。

何れの変速においても摩擦係合要素であるクラッチおＪ
、びブ１ノーキの係合及び解放（摩擦係合要素間のつか
み変え）をいかにして行うかということであり、原理的
には同じものである。従って第２速と第３速間の変速（
２−３シフト）を例にとって第３図を用いて説明する。

表１をみればわかるように２−３シフ１〜時には２１１
ｄ時に一方面クラッチ［２を介してブレーキＢ５ｔこて
受けていた反力をブレーキＢ４が保合することにより一
方面クラップＦ１を介して切換えることに」、り実現し
ている。第３図は変速時の過渡特性を模式的に示したも
のである。各経過ｆｒｆに各メンバの回転速磨、摩擦係
合要素の油圧リー車内の油圧、伝達Ｉ〜シルク変化の様
子を表している。

時間ｔ１まぐは２　ｎｄギア状態でも１１〜ｔ１間で変
速し、ｔ４以陪では３ｒｄギアとなる。

［ｔｏ］　：変速の開始を示す。走行状態に応じＣ制御
された油圧制御装置内に設【ジられだ２−３シフト弁（
図示せず）が切換わり、該２−３シフ１へ弁は第２速状
態から第３速状態となりブレーキＩ３４の油圧サーボＢ
〜４への油圧状態（ＰＢ−４）がＩｔｔｌ始される。

［ｔＯ〜ｔｌ］：油圧がイハ給されることにＪ：り油１
１−制御装置の管路内の空間が満たされ、さらに油圧リ
ーボＢ、−４ピストンが移動してピストンの遊びが零と
′／Ｉる。この区間内にＪ３いてはピストンによるブレ
ーキＢ４の摩擦プレートへの押圧力は零であり、ブレー
キＢ４の１〜ルク容呈は零である。従ってギアの係合状
態は第２迷のままであり、キトリアＣＲ１は一方向りラ
ッヂ「２を介してプレー１−８５により１〜ランスミツ
シＪンケースに固定されている。このときに受（Ｊる反
力がＴＦ２であり、これとリングギアＲ２を介して人力
してくる入力トルクＴＥを加えたものが出力１１１１１
〜ルクＴｏであり下の式で表わされる。。

Ｔｏ　−ＴＦ２　＋ＴＥ サンギアＳ１は入力軸の回転Ｕ度ＮＥとは反対方向に回
転速度ＮＳ＋で回転している。

［ｔ１〜ｔ２］：油Ｆ［リーボｒ３−４内の油圧ｐＨ−
４が上Ｈし、プレーＡ−［３４／）（ｌ〜ルク容吊を持
らはじめる。これに従ってＴ「２が減少しｔ２において
零になり、出力軸１〜ルクＴｏは減少する。しかしなが
らこの区間においては各メンバの回転変化は−［しない
。従ってこの区間のことを１〜ルク変変化間（１〜ルク
相〉という。なおこの１間から［４までは第３図のＪ、
うにＦ３４７１ノー１の１−ルク容Ｉｉｌ　ｌ−ｆ３４
に従って出力軸１〜ルク［０が決定される。づイｃわち
変速時のシ三コックが決定されるしのぐある。それ故こ
の区間（ｔ１＝ｔ／ｌ）にＪ５いＵＢ１１ブレーキの油
圧り一−ボＢ−４への供給油ＪＦＥ相の１）↑ノ１はＪ
１常に手並である１、よって従来（，１変）中ショック
を良好にするために油圧ＰＢ−４の立上り特性を制御す
る方法どしてアキコムレータを用いたり、ツレノーｆド
弁を用いて電子制御にＪ、り調［しすることにより滑ら
かな変速を１ｑるにうにしている。

［ｔ２〜ｔ４］：油圧リーボＢ−４内の油圧ＰＢ−４が
さらに、上昇り、ブレーキＢ４のトルク容迅ＴＢ４が増
加し、［２にｄ５いて反力Ｔ［：２が零になった１−ヤ
リアＣＲＴは回転速度Ｎ　ＣＲｉで回転を開始する。ま
た油圧Ｐ　Ｂ−４が上界づるとともにｊ〜ルク容１ｉｉ
ｔＴＢ４が１１′７加しプレー１−Ｂ４は摺動しイｒが
ら徐々にサンギアＳ１の１？７１転を減少さｔ！７い２
）、［４にａ３いて（り止し変速は完了する。同１１４
にキャリアＣＲ１おＪ、びエンジン回転速度ＮＥは第３
速の回転に同］１［１される３、すなわちこの８間にお
いては各メンバが第２速の状態から第３速の状態に同ｌ
ＩＩ′Ｉされる過程てパあり、この区間のことを回転変
化区間（慣性相〉という。こ机らの回転変化に」こり回
転■ネルギーの変換および゛入出力が行われ、特にブレ
ーキＢ４においては変速時の回転変動によるエネル二′
ｌｌ゛−を吸収りる役割をもっており、変速時に（まか
２にりの熱を吸収し、記麿が上菅Ｊ゛る。これは潤滑油
等によって冷１．ＩＩされる。２づ−なわプ５第１図に
示す変速（幾Δ丁１のギア１−レイン（歯車列）の様に
変速前の反力要素が一方向りシップーである場合には変
速時に係合要素が一方向に係合していくことにより、一
方向クラッチの反ｊノは減少し零どなるとともにその後
は回転を拘束Ｊることかないため係合要素から係合要素
への切換がスムーズに行われることができて変速制御を
比較的容易にでき変速ショックを］ントロールしやすい
。これが現在の自動変速機に一方向りラッヂを使用して
いる例が多い理由である。これに対し第２図に示り様な
変速１戊ΔＴ２のギア１〜レイン（歯［列）の場合は摩
擦係合質系がら摩擦係合要素への切換が非常にむずかし
いことを第２．４．５．６図Ｊ５よび第２図に示すギア
１〜レインの作動表である表２を用いて説明する。

表２ 例として２−３シフ１〜を取上げると、表２がらわかる
Ｊ、うに２−３シフ１〜はブレーキＢ２の解放からプレ
ー４−８１の保合への切換である。このときの切換の過
程を第４図を用いて説明づる。

［ｔＯ〜ｔ２］：この区間にお（プる１〜ルクおよび回
転変化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの
区間で小数なことは第３図においてはトルク容ｆｆ１Ｔ
Ｆ２はブレーキＢ４の１−ルクＴ　ｆ３４に応じて変動
し、これを一方向クラッチＦ２にて受【ｌＪでおり、一
方向クラッチ１２は充分４Ｔ容晴に設定しであるので余
裕をもつで対応することができる。

これに対し第４図の場合は、第３図のトルクＴ「２に相
当するのはプレー４二Ｂ２が受けている１ヘルクＴＢ２
て゛あり、やはり第３図のプレー二１−１３４のトルク
ＴＢＩｌに相当するブレーキ１′３１の１〜ルクＴＢ１
に応じて変動する。したがってブレーキＢ２の１〜ルク
容Ｇ１は常に丁Ｂ２を確保できるよう’＋に充分な容…
どなるように油圧ＰＢ−２が確保されていなければなら
ｔ５い。

２−３シフｌ〜バルブは１０においてすでに第３速状態
になっており、その瞬間より油圧（Ｊ−ボ］３−２内の
油圧の排出は開始されてｄ５す、油圧ＰＢ−２は低下し
はじめている。この状態において１１ノー　−１＝　Ｉ
”３２は１〜ルク容ａＴＢ２を−１−回る１〜ルク容瓜
をＭｒ保しイｒｌＪれば、１ヤリアＣＲ１はスリッ゛ゾ
し自動変速機はニコー１ヘラル（Ｎ）状態と＜ｋり丁ン
ジンオーバーラン等の不具合をと１しる。従ってこの区
間にｄ３いては油圧ＰＢ−２を１−ルク容量１”　Ｂ　
２を１−回る容昂に確保Ｊることはづト當に！［要な課
題である。このようにこの区間にａ′３いて油圧ＰＢ−
２の１３１出が甲づぎた場合の状況を第６図の入線で示
す。−瞬間二コートラル状態どなるためエンジンがΔ−
バーランづ゛るとともに出力翁１〜ルク゛［（）が急激
に低下し、その後ブレーキＢ１の油圧（Ｊ−＝ボＢ−１
内の油圧ＰＢ　１の１胃とと０に急酒に出力φｌｌ１１
−ルクＴＯが」−貨し大さ゛イ１変速ショックが光４１
４る。逆に第５図に示づ」、うに油圧ｒ’　Ｂ　−２７
の降圧が遅れた場合には、ｔ２にＪ３いてトルク古語Ｔ
Ｂ２が１−ルク零になった後、本来は第５図のようにキ
ャリアＣＲ１が１３以後回転１パ５りればならないが、
ブレーキＢ２が１〜ルク容吊を保持しているため回転が
ｔｔｎ害されて逆に抵抗となりＩ〜ルク容ｆｆ１ＴＢ２
はマイナスの状態となり、その結果出力軸トルクＴＯが
図のよ）に大きな変動を示し、やはり大きな変速ショッ
クが発生ずる。すなわＩ５変速時Ｌｌ：　ａ３　イ′ｚ
はＩｌｌ　ｆｆ　ｌ〕Ｂ　−１’ｔｉ：　Ｑ　ｉｕに調
圧りるとどしに油圧ＰＢ−２を保持しタイミングよく排
出づ゛ることか非常に大切なことであることが判る。

［発明の目的コ 本発明の目的は、一方向クラッチを使用しない歯車変速
機をスムーズに変速ａ＋＋＋御できる車両用自動変速機
の制御装置ｉ’にの提供にあり、さらには筒中な構成で
全Ｃの変速段へのシフトがスムーズに行える車両用自動
変速機の制御装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明のｌｊｊ両用自動変逮機の制御装置は、各々油圧
４ノーボにより作動される摩擦係合質系の道択的係合ｌ
こＪ、り変速がなされる多段１夫爾弓″−変速機と、油
圧源、該油Ｌ【源と１１１１記油［１−リ−・ドどの間
に設（」られた手動または自動により作動される複数の
油路切換弁、および前記油路切換弁を制御＋１１するル
故のソレノイド弁を備え、前記各油圧り−ボへの作動油
の給４Ｊｌを・行う油圧制御装置と、申両走（ｉ条件に
応じて前記ソレノイド弁をｉｌｉ制御りるｔｕ子制御装
置とからなるＴｌｉ両用自動変速機の制御”Ａ間におい
て、前記油圧ａｉｌ＋御装胃【ま、１゛Ｄのアキ」−ム
レータ、前記各油圧リーボとデー１−コームレータとの
間に設（ｊられ、所定の油Ｌｆｉｉ−ボを選択的に油圧
８Ｇ＋またはドレインボー１〜に連絡１」るど」しにＨ
１ｌｆｆリ−ボとドレインボー１〜を）唄絡したとき、
これらとアコｌ：：Ｉ−ムレータとの連絡を連断づるア
キＬ−ムレータリレー弁、Ｊ３Ｊ、び車両走行条件に応
じて前記アキコーｌル−クリレー弁を制ｔ２１１　ｉｊ
るツレノーイド弁から４？るアシ１−コームレータリレ
ー機構とを４＋ＩｆＩえ１こことを構成とする。

［発明の効果］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は上記構成により
つさ゛の効果を炎づ−る。

イ）多段式１）Ｖ１車変速機に一方面クラップを設ける
必要がなくなるため、歯巾変速１幾が単純でコンパｌ−
化、低コスト化でき、これにより小型車両へのｐＬ戎が
可能になると」（に故隆の発生が減少りる。

「１）−つのアキコームレータと一つの油路切換弁とか
らイｒるアキコームレータリレー弁と、桟油路切換弁を
制御するソレノイド弁とて全変速における各油圧り“−
ボの排圧が制御されるので油圧制御回路の構成が簡潔に
できる。

ハ）これに伴ない電子制御装置もソレノイド弁の数を低
減でき＠凛となる。

二）これにより制御装置がコンバク１〜で低コストにＩ
！Ａ茹できる。

ホ）アキコームレータリレー弁の作動により、各変速時
に排圧される油圧サーボとアキュームレータどの連絡を
遮断しているので、アキコームレータによる油圧サーボ
の油圧の立、」二り調整が不要と４１つた後、直らに油
ＦＥリーボをυｌｒＦでさ°、これにより摩擦係合要素
の解放が迅速にできるためＰＰ擦係含要素の引１習が防
止できる３、よって摩擦係合要素の摩耗が少なく耐久性
が白土するとＪ（に？瞭然が少なく油の劣化が防止でき
る。

［実施１９１］ つぎに本発明の中両用自動変逗（（幾の制御装置Ｆｌを
第７１ｉに示す実施例に基づき説明する。

車両用自動変速機の制御装置ｉＷ　４Ｊ油圧制御装置ｄ
　１００と電子制御装置２００とからなる１゜油Ｌ「制
りＩＩ装買ｉｏｏは、車両の−１−ンジンにＪ、り駆動
される油圧諒であり油溜め１０４からＡイルストレーナ
１０１を介して作動油を吸い」げるＡイルポンプ１０２
、油圧調整装置であり、通常１まＩどは２〕ＧＪｆｆＪ
ｔｆｒｌｌＢ’ｈ’ｌ、　’ｍｎ′ｌ！Ａ−＃）１．ｒ
ｉＩ：＞ｌ　１０２（７）ｌｌｆ　。

油圧を車速、Ｔンジン角荷など千両走行条件に応じて調
圧し油路１にライン圧を発（Ｌざ°Ｕるとと−ｂに流体
継手ＴＯへ作動油を供給し、ざらに歯１１（変速機へ潤
滑油を供給する油圧調整装置１０３、および油圧回路の
所定位１ｍに段（］られ油圧の保ｆｊ　ｒＦ３よび排圧
を行なうソレノイド弁８１〜Ｓ４を含み第２図に示づ前
記車両出自！υ）変速機の前記Ｉｆ擦係合装置であるク
ラッチＣ１，Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２　、Ｂ３の名曲
Σ「サーボＣ−１、Ｃ−２、［３−１、ｒ３−２　、Ｂ
−３ヘノｆｌ［油の給排を行う油圧変速機構１１０から
なる。

電子制御Ｑ　ｆｌ　２００は、Ｌ［弓！レンリ−、ス１
コツ１〜ル開度などの車両条件を入力として前記油圧制
御装量１００内に段（〕られたソレノイド弁８１〜＄４
を選択的にＯＮ、ＯＦＦさせる。

油圧変速機４ｉ４１１０は、運転席に設けられたセレク
１〜レバーにリンク機構を介して連結され、手動にＪζ
り作動される油路切換弁（・あり、前記油路１と油圧サ
ーボＣ−１、Ｃ−２、［３−１、Ｂ−２、［３，−３と
の連絡を選択的に行い、変３！範囲を選択するための油
路切換弁である選速弁（マニュアル弁）１０と、該選速
弁１０と前記各油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、［３−１、
Ｂ−２、Ｂ−３との間に段（〕られた油路切換４ｔであ
る第１シフｌ−弁２０および第２シフト弁３０ａ３よび
電子制御装置２００の出力で作動され前記第１および第
２シフト弁２０お」び３０を制御するソレノイド弁Ｓ１
およびＢ２をｈ゛する自動変速機Ｇ’ｉ　３００と、前
記マニュアル弁１０と前記第１シフ１〜弁２０との間に
設【ノられ各油圧サーボへの供給油圧の立−ｔ＝りを調
整Ｊる７、Ｔめの油圧１ｙ・−ボの讐圧調！Ｉす機構４
００と、各油圧１ノーボからのＩＪＩ圧の速１σを調整
し１ｆ擦係合要素の解放時期（タイミング）を調整する
油圧サーボの降圧調整機構〈またはジノ１へタイミング
機構）５００とからなる。

マニュアル弁１０は、運転席に設けられたｌ？レク１〜
レバーに連動されるスプール１１を右し、油路１に連絡
したインボー１〜ＩＯＡおよび１０Ｂ１ドレインポー１
〜１０Ｇおよび１０Ｄ、前進用油路２に連絡したアラ１
〜ボー１−１０ＩＥおＪ：び１０Ｆ、後進用油路３に連
絡したアラ１〜ボー１ｉ０Ｇおよび１０１１．おＪ：び
前後進助に油圧がイハ給されている油路４に連絡したア
ウトボー１”　ｉｏ　Ｉ　Ｊ３　、Ｊ：　Ｕ　１０Ｊ　
ヲ備え、セレク１〜レバーに段（づられたレレクＩ−位
置である後進：Ｒ〈リバース）、中立二Ｎにゴー１〜ラ
ル〉、および前進：Ｄ（ドライブ）の各設定位胃に応じ
てライン圧の発生している油路１ど、前進用クラッチＣ
１に連絡した油路２、後進用油路３、ａ３Ｊ：び走行時
に常時油圧が発生している油路４とを選択的に連絡りる
。表３にけレフ１〜レバーの各設定（１’７首における
油路１と油路２〜４連絡状態を示す。○は油路１と連絡
してライン圧が供給されている状態を示し、×はドレイ
ンポー１〜に連絡して１）１圧されている状態を示す。

表３ ＋ＩＩＩ　ＩＪ：リーボの昇圧調整（幾４ｆＭ４００は
、油路切換弁であるど同時にスプール弁であるシ、コツ
クー１ントロールブｕｉと、Ｎ子ａｉｌ１６１１ＲｆＦ
２００　）出カニＪ、す。

Ｎ、ＯＦＦされ該ショックニ］ント［１−ル弁月を制御
するソレノイド弁＄４とからなる。ショック−］ン１〜
ロール弁４１は一方にスプリング４２が音設されたスプ
ール４３、前記油路４に連絡したインボート４０Δ、ド
レインボート４０［３、Δリフｒス４４を介しＣ油路１
に連絡Ｊるとどもに前記ソレノイド弁Ｓ４が取イ」りら
れた油路１△に連絡され前記ツレ７ノイド弁Ｓ４にＪ、
って制御されるソレノイド圧が入力される入ノフポート
４０Ｃ１油路払に連絡されたアラ１〜ポート４０Ｄ１該
アウ１〜ポート／ｆｏｒ）の油圧がスプール４３にフィ
ードバックされるフィードバックポー１−／ＩＯＥを備
える。ソレノイド弁Ｓ４は前記オリフィス４４を介しＣ
油路１に連絡した油路１Ａに設【フられ、車両走行条件
に応じて第８図に示づ如く変速時にデユーティコン１−
ロールされる。これにｊ：す、油路１△には立上りが早
く、目つなめらかに目標油圧に収束づるソレノイド圧が
発生し、スプール４３は、一方から前記スプリング４２
のばね荷重およびソレノイド圧ｐｓを受け、他方からは
油路４Δに出力した出力油圧のフィードバックを受けて
変位され、ポー１−４０Ａ、４０Ｂの間口度合が調整さ
ねて、油路４Δに漸変する油圧を発生させる。

自動変速機構３００の第１シフ１〜弁２０は、一方にス
プリング２１が前設されたスプール２２を１（１１えた
スプール弁であり、オリフィス２３を介して油路１に連
絡するとともに前記ソレノイド弁Ｓ１が設番）られた油
路１Ｂに連絡し、ソレノイド弁Ｓ１にｊ：り制御される
ソレノイド圧が入力する入力ポー１〜２０Ａ１前記油路
３に連絡したライン圧入カポ−１−２０Ｂ、前記油路４
Δに連絡したインボート２０Ｃ、ドレインボー＋−２０
１”）、それぞれ絞りであるオリフィスΔおよびＢ′ｈ
＜設りられたドレインボート２０Ｆおよび２０１：、油
路４Ｂに連絡したインアラ１〜ボー１へ２０Ｇ、油路４
Ｃに連絡したインアラ１〜ポート２０１−１、おＪ：び
油路５Ｃに連絡したインポー１〜２０１を右ｉＩる。こ
の第１シフ１〜弁２０のスプール２２は一方（図示左方
）から油路１１３に発生づるソレノイド圧１）Ｓを受け
、（ｌ！！方（図示右方）からはスプリング２１のばね
荷重および油路３から供給されるライン圧を受＆−Ｊて
変イ９１さねる。マニュアル弁１０が［〕またはＮ位置
に６２定され、油路３が１１圧されているとさ、ソレノ
イド弁Ｓ１がＯＮされたどき油路１［３の油圧がソレノ
イド圧ｔ８１から排圧されて低いレベルとなるため、ス
プール２２はスプリング２１のｆ乍用で図示左方に設定
され、でれぞれポー１−２０Ｄと２０１．２０Ｇと２０
Ｆ、２０Ｇと２０１−１とが連絡し、ポー１−２０［が
スプール２２の図示左端ランドにより閉じられる。

ソレノイド弁Ｓ１がＯＦＦされたときは、油路１Ｂの油
圧が謳いレベル（ライン圧と同等）に保持されるためス
プール２２はスプリング２１を圧縮して図示右方に設定
され、それぞれボート２０Ｃと２００１２０［二と２０
１−１とが連絡し、ボート２０＋はスプール２２の図示
右端ランドにより閉じられる。１またマニュアル弁１０
がＲ位置に設定されたとき油路３に発生ずるライン圧お
ｊ：びスプリング２１のばね荷重によりスプール２２は
ソレノイド弁Ｓ１のＯＮ、ＯＦＦの如何にかかわらず図
示左方に固定ざねる。

ソレノイド弁Ｓ１はオリフィス２３を介して油路１に連
絡した油路１Ｂに設（プられ、前記電子制＋１ｔｌ装置
２００により車両走行条件に応じて表４および第８図に
示す如＜ＯＮ　＜図示；○）、０ＦＦ（図示：×）され
る。

第２シフ１−ブｉ３０は、一方にスプリング３１が背Ｋ
Ｑされたスプール３２を（Ｃ１°１えたスプール弁であ
り、Ａリフイス３３を介して油路１に連絡り−ると共に
前記ソレノイド弁Ｓ２が設ｃ）られた油路１Ｃに連絡１
ノ、ソレノイド弁Ｓ２により制御されるソレノイドバー
が入力する入力ボート３０Δ、油圧４ノーボＢ−１に連
絡した油路５に連絡したインアラ１〜ボー１〜３０１’
３、前記油路４Ｂに連絡したインアウｌ〜ボート３０Ｃ
１油１ｆリーボｌ’３−、２への連絡油路６に連絡した
インアウトポー１−３０Ｄ、前記油路４０に連絡したイ
ンアラ１−ポー１へ３０Ｆ、油圧１ノ゛−ボＢ−３への
ｉｌｌ！　′４ｆＩ油路１に連絡したインアラ１ヘポー
１−３０　ｆ：　、後記するアキコームレータリレー弁
６０の一方の制御油圧（ハ給油路１Ｆに連絡したインア
ラミーボー１〜３０Ｇ１アヤユームレータリレー弁６０
の他方の制御油圧供給油路１「：に連絡したインアウト
ボー１〜３０１１、ドレインポーｔ−３］、３０Ｊ、３
０１く、３０Ｌ、後記するタイミング弁ｔ５０を介して
油路３に連絡する油路３△に連絡した一インアウ１〜ボ
ー１〜３０Ｍ、油圧ナーボＣ−２への連絡油路８に連絡
したインアウトボ−１〜　７３ＯＮ１絞り５３を介して
油路１に連絡した油路１Ｄに連絡したポー１〜３００を
右する。

この第２シフト弁３０のスプール３２は、一方（図示左
方）からオリフィス３３を介して油路１に連絡した油路
１Ｃに発生するソレノイド圧「）Ｓを受【プ、他方から
スプリング３１のばね荷重を受けて変位される。ソレノ
イド弁Ｓ２がＯＮされたとき、油路１Ｃの油圧はソレノ
イド弁＄２の弁口からの排油にＪ：り低レベルとイアる
ため、スプール３２はスプリング３１の作用も図示左方
に設定され、ぞれぞれボート３０Ｅ３と３０Ｊ　、　３
０Ｃと３０１’）、３０Ｍと３ＯＮ、３０［二ど３ＯＦ
、３０Ｇと３０Ｋ、３００ど３０８とが連通し、ボー１
〜３０１．、はスプール３２の図示右☆７１：ランドに
より閉じられる。ソレノイド弁Ｓ２がＯＦＦされたどき
は、油路１Ｃの油Ｌ「は高いレベル（ライン圧と同等）
に保持されるため、スプール３２は図示左端ランドに加
わるソレノイド圧にＪ、リスブリング３１を圧縮して図
示右端に設定され、ボー１−３０Ｊはスプール３２の図
示左端ランドで′閉じられ、それぞれポー１へ３０３ど
３０Ｃ１３０Ｄと３０Ｍ、３０Ｅと３ＯＮ、３０Ｆと３
０Ｋ、３０Ｇと３００．３０１−１と３０Ｌとが連絡す
る。

ソレノイド弁Ｓ２は、前記電子制御装置２（１０により
後記づる表４および第８図に示す如＜ＯＮ（図示：○）
、Ｏ「「（図示：×）される。

これにより第２図に示す前進／ｌＩ″Ｑ後進１段の自動
変速成へＴ２は表２に示づ如くクシッヂお」、びブ１ノ
ーギか選択的に係合されて前）μ／１段後進１「９の変
速がなされる。。

油圧リーボの降圧調整（幾構！ｉｏＯは、一方にスプリ
ング５１が前設されたスプール５２を有するタイミング
弁５０と、前記電子制御装置２００に。１、すＯＮ、Ｏ
ＦＦされ、前記タイミング弁５０を制御するソレノイド
弁Ｓ３と、ア：Ｖ：Ｉｌ＼レータリレー１１Ｍ４７１　
Ｇ　００どからイｊる。。

タイミング弁５０け、一方にスプリング５１が前段され
たスプールを右するスプール弁であり、前記油シ゛８１
［〕に連絡した入カポ−［〜！１０△、１ｉｊｉ記油路
３に連絡したインアラ１ヘポー１〜５０１３、前記油路
７に連絡したーインノＩつ１〜ポート５００、油路３△
に連絡したインアウトボート５０Ｄ１油路５Ｃに連絡し
たインアラ１〜ボー１〜５０Ｅ１前記油路５に連絡した
インアラ１〜ボー１〜５０Ｆ、ドレインボート５０Ｇ、
絞りＣあるＡリフイスＣ付のドレインボート５０１−１
を有づる７、タイミング弁５０のスプール５２は、一方
から油路１［）に発生するソレノイド圧を受け、他方か
ら前記スプリング５１のばわ荷重を受けて変位される。

ソレノイド圧弁Ｓ３がＯＮされているとき、油路１Ｄの
油圧はソレノイド弁Ｓ３の弁口からの排油により低レベ
ルとなるため、スプリング５１の管用で図示左方に設定
され、イねそ゛れポー１〜５０Ｂと５０Ｃ、ボート５０
［）と５０Ｈ、ボー１〜５０Ｅと５０Ｆが連絡する。ソ
レノイド弁Ｓ３がＯＦＦのとき油路１Ｄの油圧は高レベ
ルに保たれるためスプール５２は図示左端ランドに加わ
る前記ソレノイド圧にＪ：リスプリング５１を圧縮して
図示右端に設定され、ボート５０Ｂと５０１）、５０Ｅ
と５０１−１とが連絡しボート５０Ｆはいずれのボート
とも連絡されイ５い状態となる。

アキュムレータリレーＩＭｍ６００は、アキコムレータ
５４、アキュムレータリレー弁６０、および該アキュム
レータリレー弁６０を制御するｌＪめのソレノイド弁で
あり、本実施例には前記自動変速機構３００の制御ブｔ
を曲ねたソレノイド弁５２Ｊ３よび制御圧を光９ざｔＪ
−るソレノイド弁＄３からなる。

アキ、１ムレータリレー弁６０は、第１スプール６１Ｊ
５よび該第１スプール６１に直列された第２スプール６
２どこれら第１スヅール６１６よび第２スプール６２間
に配されたスゲリング６３を備え７ｊスプールフｒであ
り、前１１１浦路１「に連絡１ノ第１スプール６１（Ｊ
図示）ｊ一方から制御油圧を印加するための入力ポート
ロ０△、前記油路１Ｆに連絡し第２スプール６２に図示
右方から制御油圧を印加するための入カポ−１へ６０Ｂ
、第１スプール６１ど第２スプール６２どの中間のスプ
リング６３装ンｊ部によ（）られたト１ツインポーｈ６
０ｃ、前記油路５に連絡したインアラ１〜ポート６０］
〕、油路６に連絡したインアラ１〜ポー１〜６０Ｆ、油
路７に連絡したインアウトポー１〜Ｇ０１：、油路５Ａ
にｊこり相互に連絡したインアウトボーｉ〜６０（３お
よび１３０Ｈ１油路５Ｂに連絡したインアウトボート６
０１を有する。

デー１：：ノームレータリレー弁６０は、ソレノイド弁
Ｓ３がＯＦＦされ油路１１〕に高レベルのソレノイド圧
が発４Ｉシているとぎにおいて、第２シフ１〜弁３０を
介して油路１Ｄと油路１Ｆとが連絡し油路１Ｆはドレイ
ンボー１〜３０１〈に連絡しているとき第１および第２
スプール６１および６２は図示左方に設定サレ、’１ｌ
ｆｔポート６０Ｆトロ０Ｇ、ボート６０１と６０Ｆとが
連絡し、それぞれボー１−６０１つと６０１−ｔとは第
１スプール６１の右端ランドと第２スプール６２の右端
ランドにより閉じられる。また第２シフト弁３０を介し
て油路１Ｄと油路１Ｆとが連絡し、油路１Ｆはドレイン
ボート３０［−に連絡して排圧されているとぎ、第１；
ｌ：び第２スプール６１お」：び６２は図示右方に設定
され、それぞれポー１〜６０Ｇと６０Ｄ、６０Ｉと６０
１４とが連絡し、ぞれぞれボート６０Ｅと６０Ｆは第１
スプールの左端ランドと、第２スプール６２の左端ラン
ドどにより閉じられる。またソレノイド弁Ｓ３がＯＮさ
れ油路１Ｄが低レベルにあるとぎは油路Ｉ　Ｅ　ｄ３　
Ｊ：び１［：はいずねも排圧されているためスプリング
６２の作用で、それぞれ第１スプール６１Ｇ；１図示）
Ｆ’Ｊｊ、第２スプール６２は図示イ、方ニ８Ｊ定され
、ポー１−６０ＥとＧＯＧ、６０■と６０１−１とが連
絡し６０ｒ）と６０［：とけイれぞれ第１スゾール６１
の右端ランドと第２スプール６２の左端ランドとにＪ、
り閉じられる。

本発明において油圧制御装置の各構成要克（３１つきの
役割を右する。

イ）ソレノイド弁Ｓｌ　、　８２ 第１ｊ′３よび第２のシフＩ−弁２ｏおにび３ｏを制御
して、各クラッチおよびブレーキの油ｎリーボＣ−１、
（、−２、Ｒ−１、Ｂ−２、Ｂ−３への油圧の切換を行
い、前進４段変速を制御づる。

１：１〉ソレノイド弁Ｓ３ シフトタイミング弁５０の作動おＪ、びドレインボート
５０１−１に設けられたオリフィスｃ１第１シフト弁２
０のドレインボー１へ２０Ｅおよび２０Ｆに設けられた
オリフィスＡおよびＢ、ざらにはオ゛リフイス（絞り）
なしドレインボー１−との組合せで、シフト時１ノ１圧
される油圧１ノ−ボの排出圧油の排出タイミングを制御
する。この場合、オリフィスへ、Ｂ、Ｃｔ、Ｉ：それぞ
れの変速段の最適変速時間に対応してそれぞれ４法が独
自に設定される。

ハ）ソレノイド弁Ｓ４ ショックコントロール弁４１との絹合せでシフト時に圧
油が供給される各クラッチおよびブレーキの油圧１ノー
ボへの供給圧を］ン１〜ロールする。

二〉アギコムレータリレー機構６００ シフ１一時に排圧される油圧サーボの排出圧の圧力レベ
ルを一定時間保持する。

つぎに上記油Ｆ［制御装置１００の作動を表４に示す作
動板および第８図とともに説明する。

表４ 表４において×はソレノイド弁が０に１−１０１よソレ
ノイド弁がＯＮ、△はソレノイド弁がデー１−ティー作
動している状態を示す。

Ｒ） マニュアル弁１０がＲ１◇置に設定されたとき　表２に
示す如くブレーキ１３２、クラッチＣ２を係合づること
に」、すＲ状態とイＴる。

Ｎ−）Ｒ） 手動によりセレク１−レバーをＮ→Ｒシフ１〜したとぎ
に油圧サーボＢ−２の油圧ＰＢ−２は、マニュアル弁１
０、油路３、タイミング弁５０、油ｆｆ１３Ａ。

第１シフト弁２０おＪ：び油路Ｇを野山してただちに供
給される。このときに油路３の圧力は第１シフ１〜弁２
０の右端ボーｌ〜３０Ｂにも供給されるため、ラインＢ
；どスプリング２１のバネ荷重によりスプール２２１．
１ソレノイド弁Ｓ１がＯＦＦしているにもかかわらず図
示左方に固定される。油圧サーボＣ−２へはマニコアル
弁１０、油路４、ショックコントロール弁４１、油路４
Ａ、第１シフ１〜弁２０、油路４Ｃ１第２シフト弁３０
、油路８を経由して供給されるが、このどきソレノイド
Ｓ４をデ］−ティー１１１１　ｍｌすることにＪ、リシ
ョックＴ１ン１〜ロール弁４１１こより油路４△から出
力される１）（給圧をａｌｑ　ｎｉｌ　＋、てクラッチ
Ｃ２の係合を滑らかに（ｊいＮ−＝　Ｒシ」ツクを軽減
りることがひきる。クラッチＣ２の係合の完了後ｃ、Ｊ
ソレノイド弁Ｓ／Ｉｆ；ｌ：ＯＦ「とイ「す、油ＪＪリ
ーボＣ−２へはライン圧が保持Ｃぎる。

Ｎ） マニコアル弁１０がＮ　（１′／　ｂ？ｌに設定された
ときステップ１： ソレノイド弁＄１〜Ｓ４はりへてＯＦＦされ、油圧り一
−ボＣ−１，０−２、［３−１、Ｂ−２、Ｂ〜３は寸べ
て排圧されておりクラッチＣ１、Ｃ２ａ′３よびブレー
キｆ３１　、Ｂ２　、Ｂ３は全て解放状態にある。

Ｎ−→Ｄシフト） 手動にＪ、リセレクトレバ−がＮ−→Ｄシフトされたと
き ステップ２：この口）点では第２図に示′？Ｉ南中変速
機内での要素の係合状態（１ズ下ギアという）はＮにコ
ートラル）の；１、ｓｌである。（ギアはＮ）（１）油
圧サーボＣ−１にはライン圧が直接供給されるため、該
油圧り一−ボのビスｊ〜ンがストロークした後、直ちに
油圧サーボＣ−１内の油圧が高まる。

（２）油圧サーボ［３−３には昇圧をδｌ、ｉ整ゴ”る
ショックコントロール弁４０、第１シフ１〜弁２０ａ５
よび第２シフ１〜弁３０を軒山して油圧が供給されるが
、この時はソレノイド弁Ｓ４をＯＦＦのままとじている
ためライン圧が直接供給され、油圧サーボＢ−３ピスト
ンが短時間でスト〇−りできる。１（３）ソレノイド弁
Ｓ２がＯＮして第２シ゛ノ１〜弁３０のスプール３２が
図示外りに行くため、ソレノイド弁Ｓ３により油路１Ｄ
に発５＋、、　Ｌ　Ｔいるソレノイド月）（ソレノイド
弁８３はＯＦＦしているためライン圧と同等）が油路１
Ｅから油路１１：に切換ねりアキコムレータリレー弁６
ｏの第１おにび第２スプール６１および６２が図示ノ「
方に移動し、油圧サーボＢ−３への供給ど同時にアキコ
ムレーク５４への供給（蓄圧）も開始される。

１〕） マニュアル弁１０がＤ　（＋’／置に設定されたときス
テップ３：ギアはＮがらＤの第１速へ電子制御装置２０
０はソレノイド弁ｓ４の７″−２−ディー制御をｔ）１
始いこれによりソレノイド弁Ｓ４は第８図に示ツ如く所
定の）′−Ｌ−ティー比でデ　ｒコープイー作動され、
油圧サーボＢ−３内の油圧ＰＦ３−３は第８図に示す如
（昇圧速度がｗｊ整されてブレーキ８３を滑らかに係合
させてショックの少ないＮ−Ｄシフ１〜を完了する。

［１８［時］　（自動変速による第１速時）ステップ４
：クラッチＣ１どブレーキＢ３が係合して１ｓｔギア状
態どなる。１ｓｔ状態、アキュムレータ５４の蓄圧も完
了している。

Ｎ−＋［）シフ１〜後は、油バリーボＣ−１へはマニュ
アル弁１０および油路２を経由して直ちにライン圧が供
給される。油圧４ノーボＢ−３への油圧の供給は、油路
４、ショックコン１〜ロール弁４０、油路４△、第２シ
フトづ↑３０おＪ：び油路７を経由するため、Ｎ→Ｄシ
フ１〜時には、ソレノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御に
Ｊ：つブレーキＢ３の係合を滑らかに行い変速ショック
を１減することができる。

またこのときに油圧サーボＢ−３へ供給される圧力は油
路７、アギコムレータリレー弁６０、油路５Ｂを経由し
てアキュムレータ５４にもイハ給されて蓄圧状態となる
。

［１→２シフト時］ ステップ５：この１．１ではギア（Ｊ第１速状態に保持
されたままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ１がＯ「「し、第１シフト弁２０
はスプール６２が図示右方に設定されＣ第２速状態とな
る。

（２）油圧サーボＢ−２への圧油の供給はソレノイド弁
８４ＯＦＦのままのためライン圧が供給されてピストン
が短時間でストロークする。ストロ〜り完了にて次のス
テップ６へ移行する。

（３）油バリーボｌ’３．−３へのライン圧イｊ（給が
断たれるが、アキコムレーク５４とオリフィスΔにＪ、
り一定圧以−１に保持され、プレｍ：ＣＢ３の反力１〜
ルク以上の１−ルクは確保されている。

すなわちソレノイド＊Ｓ１が０Ｎ−１ＯＦＦとなり第１
シフ１〜弁２０が切換わり、ショックコン１−ロール弁
４１Ｊ：り油’ＪＲ４Δ、第１および第２シフ（〜弁２
０Ｊ３よび３０を経由して油圧４プーボＢ−３に供給さ
れＩいた油圧は、油路４Δ、第１シフ１〜弁２０、油路
４１３．第２シフｊ〜弁３０．泪１路６を介してン由圧
す−ボ［３、−、２に供給されるようになる。同時に油
圧サーボ３−．３内の油圧は油路７、第２シフ１〜弁３
０゜油路４Ｃおよび第１シフト弁２０を経由してオリフ
ィスＡより排出される。この時にアキュムレータ５４に
蓄圧されていた圧力が放出されるためオリフィス△との
組合せににり圧力が保持されている。

油圧４ノーボＢ−２への油圧が高まるに゛つれてブレー
キＢ３の反力が徐々に減少し零に近づいていく。

ステップ６：１゛アが１−２シフト１−ルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｉ　Ｓ　４はデ１−ティー作動を開
始し、油圧サーボ３−２内での圧油が調圧されてブレー
キＢ２の係合が開始する。ブレーキＢ２の１−ルクが増
すにつれてブレーキＢ３の反力が減少する。ブレーキＢ
３のトルクが零になった時点で次のステップ７へ移行す
る。

（２）依然どして油圧サーボＩｇ３−３内の油圧は保持
されてブレーキＢ３の反力トルク以上の１ヘルクは確保
されている。

ステップ７：ギアが１−２シフ１〜＋ｔｉｎ　＋！ｌ相
のとき（１）ブレーキＢ３の反力トルクが零になるのを
見はからい、ソレノイド弁Ｓ３をＯＮ−’ｌ−ることに
より油圧サーボ３−３内の圧油はタイミング弁４０、マ
ニコアル弁１０を経由して一気に排出される。

（２）同時にアキコムレータリレー弁６０の第１スプー
ル弁６１　Ａ３　ｊ、び第２スプール弁６２がソ１右に
分かれアー（］１８レータ５４と油圧サーボｔ３−３の
連絡を断つため油Ｌｒ明−ボ［３−３内の圧油は階部に
刊出されることｔこＪ、す、１〜ルク容開は瞬間的に零
とすることがでさる３゜ （３）　（１）、（２）によって第２図に示ｄ山単変速
機のリングギアＲ３＋未回転自由となり慣性相の開始と
４Ｔる。

（４）油圧サーボ）３−２内の油圧４１．　ｉｉｌ！］
圧に」：る　７立上り途中であり、キャリアＣＲ１の回
転を滑りなから係合しつつ（）、徐々に−１ＩｒリアＣ
Ｒ１の回転を減少さＶていき、ついには停止させる。

（５）これに伴ないリングギアＲ３４ま回転を１１９加
させ一トヤリアＣＲ１の停止と同時に第２速時の回転に
同期される。

（６）シたがってこのステップ７と前記ステップ６に３
３ける１〜ルクおよび回転変動は全てブレーキＢ２に依
存しており、油汀す−ホＢ、−２内の油圧の調圧特性が
非常に重要であることがわかる。

油圧サーボ１３−、、２内の油圧Ｐ　Ｂ　−２を滑らか
に供給づることにより変速クモ１ツクがコン１〜ロール
される。

（７）前記（２）項にてアキュムレータリレー弁６０の
スプール６１おＪ−びθ２が左右に分かれ、アキコムレ
ータ５４と油圧サーボ３−３が断たれると同■、）に、
アギ］　ｌｘレータリレー弁６０は油圧サーボＢ＝２と
ア↓−Ｊ−ｌｘレータ５４どを連絡しアキュムレータ５
４にｅｌび蓄圧が開始される。

ステップ８：ギアが第２速になったとさ変速は完了して
第２３Ｉギアになっているが、ソレノイド弁Ｓ４はデコ
ーテイー作動をしており、１１′！１間的に余裕をもた
せている。

寸なわぢ自動変速による１−２シフ１−は、油圧サーボ
Ｒ−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキＢ３への反
力が零になった瞬間にソレノイド弁Ｓ３をＯＮにすると
、タイミング弁５０のスプール５２が移動して油ｊ１−
リーボ［３、−３内の）１１げｆＩＪ油路７、タイミン
グ弁５０、油路３を経由してマとコアル弁のドレインポ
ー１〜１０］〕から一気に放出されるため油圧サーボＢ
−３内の油圧が瞬時に排圧されリングギアＲ２の回転拘
束がなくなりリ−みやかに第２速回転状態に移っていく
。ソレノイド弁Ｓ３をＯＮにＪるタイミングを設定する
方法としては色々と考えられるが、あらかじめ実験的に
めたタイミングを電子制御１４置に記憶させておく方法
や出力軸やブレーキ、クラッチなどのトルクの変化する
部イ◇の１−ルクを検出してフィードバックでる方法、
エンジンムどの回転変化する部位の回転変化を検出して
フィードバックＪる７’Ｊ　法ｔとが７１Ｓえられる。

その後は前記昇圧調整機構４００により油圧サーボＢ−
２内の圧力を滑らかに調圧して変速を達成する。変速完
了後はソレノイドＳ４はＯＦＦとし、ライン圧が油圧サ
ーボＢ〜２に供給されるようになる。この過程は第４図
に示寸２−３シフトの場合と同様である。

［２ｎｄ時］ ステップ９： 第２速状態、アキュムレータ５４は？！ｒｆｆ：を完了
している。

［２−３シフ１〜時］ ステップ１０：この時点では歯車変速機内のギアは第２
途状態のままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ２が０ＦＦＬ、第２シフト弁３０
は第３速の係合状態となる。

（２）ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１への油圧の供給
がソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの状態にてなされるためラ
イン圧の供給どなり、ピストンのストローク時間を短く
できる。ピストンのスト口−り完了にｌステップ１１へ
移行づる。

（３）油圧サーボＢ−２への油圧の供給は第２シフト弁
３０にＪ：り断たれるが、アキュムレータｊＩ４どオリ
フィスＣにより油圧サーボＢ−２内の油圧は所定値に保
持される。

スフツブ１１：ギｊ／が２−３ジノ１〜トルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４がデユーディー作動を開始され
てプレー４−Ｂ１が係合を開始づる。ブレーキＢ１のト
ルクが増づにつれてブレーキＢ２の反力トルクが減少す
る。ブレーキ８２１〜ルク零にてステップ１２へ移行す
る。

（２）依然として油圧り゛−ボＢ−２内の油圧は保持さ
れてブレー：ｉ、　Ｂ　２への反力１〜ルク以１の１〜
ルクは確保されている。

ステップ１２：ギアが２−３シフト悄竹相のとき（１）
ブレーキＢ−２の反カーールクが零になるのを見はから
い、ソレノイド弁Ｓ３をＯＦ　Ｆ　′１Ｊることにより
油圧サーボ１３−２内の油圧はマニコアル弁１０を介し
て一気に利用される。

（２）同時にアキコムレータリレー弁６０の図示左端油
室の第２シフト弁３０を経由してソレノイド弁Ｓ３のソ
レノイド圧が供給され、第１および第２スプールブ１（
ｌｉＩＪ）＋Ｊζび６２はｊｌＵに右側に変位する。

このために、油圧サーボＢ−２とアキコムレータ５４は
連絡が断たれ、（１）項ど合Ｕて油圧り一−ボＢ　−２
内（７）油［ＰＢ−２（７）ｌｌ出ハｌ！１ｉＩｌ″１
ニ行Ｉｔ）　しることになる１、シたがってブレ−キＢ
２の１〜ルク容啜は瞬間的に零とすることができる。

（３＞　（１）、（２）により−１：１７リアＣＲＩは
回転自由どなり慣性相の開始となる。

（４）油圧量１−ボ３−１は調圧を続りており、サンギ
ア８１は回転を滑りながら係合しつづり徐々にＳｌの回
転を減少させていき、ついには停止させる。

（５）これに伴ないキ１ｒリアＣＲ１は回転を増加させ
サンギアＳ１の停止と同時に第２速時の回転に同期され
る。

（６）シたがってこのステップと次のステップ１３にお
【ノるトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ１に依存
しており、油圧サーボＢ−１内の油圧の調圧特性が非常
に重要であることがわかる。油圧サーボＢ−１内の油圧
Ｐ　Ｂ−２を滑らかに供給することにより変速ショック
がコントロールされる。

（７）　（２）項にでアコ１：コムレークリレー弁６０
のスプール６１および６２が共に右に寄ると同時にアキ
コムレータリレー弁ＧＯは油圧サーボ１１−１とアキ」
ムレータ５４を結び、アキ」ムレータ５４は再び蓄圧を
開始する。

ステップ１３：ギアが第３速に４丁つだとさ変速は完了
する。ソレノイド弁Ｓ４は余裕を持たせるためデコーテ
ィー作動が紺持ざ４する。

［第３速完了７ ステツプ１４：第３速が完了し、アギコム１ノータ５４
は蓄圧を完了する。

［３−４シフ１〜］ ステップ１５：この時点ではギアは第３速状態のままで
ある。

（１）ソレノイド弁Ｓ１がＯＮＬ／、第１シフト弁２０
は第４速状態どなる。

（２）クラッチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁Ｓ４
がＯＦｌ：のままにてなされるためライン圧の供給のた
めストローク時間を短くできる。スト［１−り完了にて
ステップ１６へ移行する。

（３）油圧サーボＢ、−１への油圧の供給は第２シフ１
〜弁３０により断たれるが、アキコムレータ５４とオリ
フィスＢとにより油圧ナーボＢ＝１内の油圧は所定値に
保持される。

ステップ１６：３−４シフトトルク相のとぎ（１）ソレ
ノイド弁Ｓ４がデコーティー作動を開始されてクラップ
Ｃ２が係合を開始り゛る。クラッチＣ２のトルクが増す
につれてブレーキＢ１の反ツノトルクが減少す４゜ブレ
ーキＢ１１−ルク零にてステップ１７へ移行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−４内の油圧は保持され
てブレーキＢ１の反力１−ルク以上のトルクは確保され
ている。

ステップ１７：ギアが３−４シフ１−悄ｆｆｆ、　（ｆ
ｌのどき（１）ブレーキＢ１の反り月−ルクが零になる
のを見はからい、ソレノイド弁Ｓ３をＯＮ　することに
にり油圧り°−ボＢ−１内の油ｆｆ：ＰＲ−１は第１シ
フ１〜弁２０を介して１ノ１出される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０へのソレノイ
ド弁＄３にｊ；るソレノイド圧がＩｌｉたれるため、第
１スプール６１および第２スプール６２は左右に分かれ
る。このため油圧サーボＢ−１内の油圧とアキュムレー
タ５４との連絡は断たれ（１）項と合【！油圧サーボＢ
−１の排出は瞬時に行なわれる。

したがってブレーキＢ１の１〜ルク容礒も瞬時に看とな
る。

（３）　（１）、（２）によりリンギアＳ１は回転自由
となりｔｖ性相の開始となる。

（４）Ｃ２圧は調圧を続（ブており、−ナンギアＳ１を
回転しながら係合しつづけて徐々にＳｌの回転を増加さ
せて、ついには一体となり第４速状態となる。

（５）シたがってこのステップとステップ１Ｇのクラッ
チＣ２内に油圧【よショックコン１〜ロールのために非
常に重要である。

ステップ１８：ギアが第４速になったとき変速は完了し
、ソレノイド弁８４は余裕をもたせるためデユーティ−
作動が維持される。

［第４速コ ステップ１９：第１Ｉ速状態が完了する。

すなわちいずれの場合も所定の油圧サーボへの作動油の
供給Ｊ３よび排圧の過程は同一であり以下の様に役割が
設定されている。

ソレノイドＳ４＋シヨツク］ントロール弁寸べての変速
時の係合クラッチまたはプレー４：の供給圧を滑らかに
制御する。

アキコムレータ５４−１−７１リフイスＡ、Ｂ１Ｃ変速
時、解放されるクラッチ、ブレーキの圧力を一定レベル
に保持する。

ソレノイド８３千タイミング弁５０ 変速にお番′ノるトルク相の完了後、ア１：′Ｊムレー
タの排出を急速に行いタラップブ１ノーニ（の解放を急
速に行わせる。

なお上記実施例では油路切換弁としてスプール弁を用い
ているが、スプール弁の構成は」〕記丈施例に限定され
ず、またスプール弁以外の油路切換弁が用いられても良
く、さらに歯車変速（幾ら’ｌｆ１　ｒｉ１歯車変速機
以外の歯車変速機であっても良いことは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動変速機の
ギアトレーンの告略図、第２図番よ本発明の車両用自動
変速機の制御装置によって制御される前進４速後進１速
の自動変速機のギアトレーンのｆり略図、第３図は従来
の小雨用自動変速１幾の制ｎ装置におけるシフ１〜時の
回転速度、伝達１〜ルク、油圧サーボ内の油圧の変化を
示すグラフ、第４図、第５図、第６図は本発明の車両用
自動変速機の制御装置にｄ３けるシフト時の回転速度、
伝達トルク、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラフ、
第７図は本発明の車両用自動変速機の制御装置の油圧回
路図、第８図はその作動説明のための車両用自動変速機
の制御装置にお（ｊるシフ１〜口、−の回転速度、伝達
１−ルク、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラフであ
る。 図中　１０・・・マユ−１アル弁　２０・・・第１シフ
１へ弁３０・・・第２シフ１−・弁　４１・・・ショッ
クコン１〜ロール弁５０・・・タイミング弁　６０・・
・アキーＬ−ムレータリレー弁　ｉｏｏ・・・自％）＋
変速機の油圧制御製品　２００・・・自動変速機の電子
制御装置　１１０・・・自動変速機構４００・・・背圧
調整機構　５００・・・降圧調整機構　６００・・・ア
キューｌ＼レータリレー機構　Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３　、Ｂ
４・・・ソレノイド弁　Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３・・・ブ
レーキ　ＣＩ　、Ｃ２・・・クラッチ　Ｂ−１，Ｂ−２
、Ｂ−’３　、Ｃ−１、Ｃ−２・・・油圧サーボ第３図 第４図 第５図 ｔｏ　ｔ＋ｔｚｂ　ｔ４ 第６図 Ｔｏ　ｊ、ｊ２↑１　ｔ４ 手続補正書 １．事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８１１号 ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西村昌史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動されるｌａ！擦係合要素
   の選択的係合により変速がなされる多段式歯車変速機と
   、 油圧源、該油圧源と前記油圧サーボとの間に設けられた
   手動または自動により作動される複数の油路切換弁、お
   よび前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を備
   え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御
   装置と、 車両走行条件に応じて＃記ソレノイド弁を制御する電子
   制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置におい
   て、 前記油圧制御装置は、１つのアキュームレータ、前記各
   油圧サーボとアキュームレータとの間に設けられ、所定
   の油圧サーボを選択的に油圧源またはドレインポートに
   連絡すると共に油圧１ノーボとドレインボートを連絡し
   たとき、これらとアキュームレータとの連絡を遮断する
   アキュームレータリレー弁、および車両走行条件に応じ
   て前記アキュームレータリレー弁を制御するソレノイド
   弁からなるアキュームレータリレー１［ｔ６とを備えた
   ことを特徴とする車両用自動変速機の制御装置。