JPS60143258A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制御
装置に関する。

［従来技術］ 自動変速機イ］車両にｄ３いて動力性能および燃費性能
を向上させるためには、自動変速機の多段化が望ましい
が、構造が複雑になるため重量および寸法が増大して搭
載性゛が低下すると共に価格が上昇し、小型車両への採
用が困難となる。この自動変速機の多段化による重量、
寸法および価格の増大は主に変速時のショックを軽減づ
°るため変速機に追加される一方面クラッチに原因があ
る。たとえば第１図に示す小ルクコンバータＴＣの出力
軸に連絡された３段のプラネタリギアＰ１　、Ｆ２、Ｒ
３を有する前進４段後進１段の、遊星歯車変速機ＡＴ１
では、前記変速段を達成するため摩擦係合要素として、
クラッチＣ１およびＣ２とブレーキＢ４　、Ｂ５に加え
て、１−２シフト、２−３シフｉ〜、３−４シフトの各
変速時におけるショック防止のため３つの一方向りラッ
チＦ１１．Ｆ２１．Ｒ３が使用されると共にエンジンブ
レーキが効くようにするため３つのブレーキＢ１　、Ｂ
２　、Ｂ３が追加されるが、この一方向クラッチを廃止
することにより第２図に示す前進４段後進１段の遊星歯
車変速１ＡＴ２の構成にできる。図においてそれぞれＲ
１、Ｒ２、飲３と、Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３と、ＣＲ１、ＣＲ
２、ＣＲ３と、ｐｌ、Ｆ２、Ｆ３とは各プラネタリギア
Ｐ１、Ｆ２、Ｒ３のリングギアと、サンギアと、キャリ
アと、プラネタリビニオンとを示す。

第１図の構成を有する変速機△Ｔ１を例にとり変速のメ
カニズムを説明する。

第１図の変速機ＡＴＩにおいては変速の種類は色々の組
み合せが考えられ、表１に作動表を示ず。

表１ 表中○は係合、△はエンジンブレーキ時停台、×は解放
、◎はロック、ＯＷＣは一方向りラッヂ、またＲは後進
（リバース）、Ｎは中立にコートラル）、Ｄは前進（ド
ライブ）であり、いずれも運転席に設けたセレク］−（
選速）レバーの設定位置を示す。

ａ）発進になされる手動変速。

Ｎ（中立）→Ｄ（前進）（クラッチＣ１を係合する。） Ｎ−＋Ｒ（後進）（クラッチＣ２およびブレーキＢ２を
係合する。） ｂ）１Ｓｔ（第１速＞２ｎｄ（第２速）　３　ｒｄ　（
第３速＞４ｔｈ（第４速）内の自動変速。

プラネタリギアを構成するギアの切換え。（表１に示す
。） Ｃ）各々の変速段間における飛び越しの変速。

何れの変速においても摩擦係合要素であるクラッチおよ
びブレーキの係合及び解放（摩擦係合要素間のつかみ変
え）をいかにして行うかということであり、原理的には
同じものである。従って第２速と第３速間の変速（２−
３シフト）を例にとって第３図を用いて説明する。

表１をみればわかるにうに２−３シフｉ〜時には２ｎｄ
時に一方面クラッチＦ２を介してブレーキＢ５にて受け
ていた反力をブレーキＢ４が係合することにより一方面
クラッチＦ１を介して切換えることにより実用している
。第３図は変速時の過渡特性を模式的に示したものであ
る。各経過毎に各メンバの回転速度、摩擦係合要素の油
圧り一−ボ内の油圧、伝達トルクの変化の様子を表して
いる。

時間ｔ１までは２ｎｄギア状態でｔ１〜ｔ４間で変速し
、ｔ４以降では３ｒｄギアとなる。

［ｔｏ］　：変速の開始を示す。走行状態に応じて制御
された油圧制御装置内に設りられた２−３シフト弁（図
示せず）が切換ねり、該２−３シフト弁は第２速状態か
ら第３速状態となりブレーキＢ２の油圧サーボＢ−４へ
の油圧状５（ｐｓ−４）が開始される。

日０〜ｔ１］：油圧が供給されることにより油圧制御装
置の管路内の空間が満たされ、さらに油圧サーボＢ−４
ピストンが移動してピストンの遊びが零となる。この区
間内においてはピストンによるブレーキＢ４の摩擦プレ
ートへの押圧力は零であり、ブレーキＢ４のトルク容量
は零である。従ってギアの係合状態は第２速のままであ
り、キャリアＣＲ１は一方的クラッチＦ２を介してブレ
ーキＢ５によりトランスミッションケースに固定されて
いる。このときに受（プる反力がＴＦ２であり、これと
リングギアＲ２を介して入力してくる入力トルクＴＥを
加えたものが出力軸トルク１−０であり下の式で表わさ
れる。

Ｔｏ　＝ＴＦ２　＋ＴＥ サンギアＳ１は入力軸の回転速度ＮＥとは反対方向に回
転速度ＮＳＩで回転している。

［ロ〜ｔ２コニ油圧サーボＢ−４内の油圧Ｐ　Ｂ　−４
が上昇し、ブレーキＢ４がトルク容量を持ちはじめる。

これに従ってＴＦ２が減少しｔ２において零になり、出
力軸トルクＴＯは減少する。しかしながらこの区間にお
いては各メンバの回転変化は生じない。従ってこの区間
のことをトルク変化区間（トルク相）という。なおこの
区間からｔ４までは第３図のように８４ブレーキのトル
ク容ＩＴＢ４に従って出力軸トルクｔｏが決定される。

゛りなわち変速時のショックが決定されるものである。

それ故この区間（１１〜ｔ４）において８４ブレーキの
油圧サーボ［−４への供給油正相の特性は非常に重要で
ある。よって従来は変速ショックを良好にするために油
圧ＰＢ−４の立上り特性を制御する方法としてアキュム
レータを用いたり、ソレノイド弁を用いて電子制御によ
り調圧することにより滑らかな変速を得るようにしてい
る。

ｌｔ２〜ｔ４］：油圧サーボＢ−４内の油圧ＰＢ−４が
さらに上昇し、ブレーキＢ４の１〜ルク容琵−「Ｂ４が
増加し、［２において反力ＴＦ２が零になったキャリア
ＣＲ１は回転速度Ｎ　ＣＲ１で回転を開始する。また油
圧ＰＢ−４が上昇するとともに１ヘルク容ｆ２ｔＴＢ４
が増加しブレーキＢ４は摺動しながら徐々にサンギアＳ
１の回転を減少させ−でいき、［４にａ５いて停止し変
速は完了する。同面にキャリアＣＲ１ｃ１３よびエンジ
ン回転速ｒ５１ＮＥは第３速の回転に同期される。すな
わちこの区間においては各メンバが第２速の状態から第
３速の状態に同期される過程であり、この区間のことを
回転変化区間（慣性相）という。これらの回転変化によ
り回転エネルギーの変換および人出ノコが行われ、特に
ブレーキＢ４においては変速時の回転変動によるエネル
ギーを吸収する役割をもっており、変速時にはかなりの
熱を吸収し、温度が上昇する。これは潤滑油等によって
冷却される。

すなわち第１図に示す変速機ＡＴＩのギアトレイン（歯
車列）の様に変速前の反力要素が一方的クラッチである
場合には変速時に係合要素が一方的に係合していくこと
により、一方向クラッチの反力は減少し零となるとども
にその後は回転を拘束することがないため係合要素から
係合要素への切換がスムーズに行われることができて変
速制御を比較的容易にでき変速ショックをコントロール
しやすい。これが現在の自動変速機に一方的クラッチを
使用している例が多い理由である。これに対し第２図に
示す様な変速機ＡＴ２のギア１−レイン（歯車列）の場
合は摩擦係合要素から摩擦係合要素への切換が非常にむ
ずかしいことを第２．４．５．６図および第２図に示す
ギア１ヘレインの作動表である表２を用いて説明する。

表２ 例として２−３シフ１〜を取上げると、表２かられかる
ように２−３シフトはブレーキＢ２の解放からブレーキ
Ｂ１の係合への切換である。このときの切換の過程を第
４図を用いて説明する。

［ｔＯ〜ｔ２］：この区間にｄ３けるトルクおよび回転
変化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの区
間で重要なことは第３図においてはトルク容量下Ｆ２は
ブレーキＢ４のトルクＴ８４に応じて変動し、これを一
方向クラッチＦ２にて受けており、一方向クラッチＦ２
は充分な容量に設定しであるので余裕をもって対応する
ことができる。

これに対し第４図の場合は、第３図のトルク下Ｆ２に相
当するのはブレーキＢ２が受けているトルクＴＢ２であ
り、やはり第３図のブレーキＢ４のトルクＴＢ４に相当
するブレーキＢ１のトルクＴＢ１に応じて変動する。し
たがってブレーキＢ２のトルク容量は常にＴｅ３を確保
できるような充分な容量となるように油圧ＰＢ−２が確
保されていなければならない。

２−３シフトバルブは１０においてすでに第３速状態に
なっており、その瞬間より油圧サーボＢ−２内の油圧の
排出は開始されており、油圧ＰＢ−２は低下しはじめて
いる。この状態においてブレーキＢ２はトルク容量ＴＢ
２を上回るトルク容量を確保しな【プればキャリアＣＲ
１はスリップし自動変速機はニュートラル（Ｎ＞状態と
なりエンジンオーバーラン等の不具合を生じる。従って
この区間においては油ｆｆＰＢ−２を１ヘルク容ＩＴＢ
２を上回る容量に確保することは非常に重要な課題であ
る。このようにこの区間において油圧ＰＢ−２の排出が
早すぎた場合の状況を第６図の太線で示す。−瞬間ニュ
ートラル状態となるためエンジンがオーバーランすると
ともに出ツノ軸トルクＴＯが急激に低下し、その後ブレ
ーキＢ１の油圧サーボＢ−１内の油圧ＰＢ−１の上置と
ともに急激に出力軸トルクＴＯが上昇し大きな変速ショ
ックが発生する。逆に第５図に示すように油圧ＰＢ−２
の降圧が遅れた場合には、ｔ２においてトルク容量ＴＢ
２がトルク零になった後、本来は第５図のようにキャリ
アＣＲ１が１３以後回転しなければならないが、ブレー
キＢ２がトルク容量を保持しているため回転が阻害され
て逆に抵抗となり１〜ルク容ｆｆ１ＴＢ２はマイナスの
状態となり、その結果出力軸トルクＴＯが図のように大
きな変動を示し、やはり大きな変速ショックが発生する
。すなわち変速時においては油圧ＰＢＩを最適に調圧す
るとともに油圧ＰＢ−２を保持しタイミングよく排出す
ることが非常に大切なことであることが判る。

［発明の目的コ 本発明の目的は、変速（シフト）時に圧油が供給される
がわの各油圧サーボを一つの油路切換弁と一つのソレノ
イド弁とからなる油圧サーボの昇圧調整機構で行い、簡
単な構成で全ての変速段へのシフトがスムーズに行える
車両用自動変速機の制御装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は、各々油圧サー
ボにより作動される摩擦係合要素の選択的係合により変
速がなされる多段式歯車変速機と油圧源、該油圧源と前
記油圧サーボのとの間に設けられた手動または自動によ
り作動される複数のスプール弁などの油路切換弁、およ
び前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を備え
、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制御装
置と、車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御す
る電子制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置
において、各変速段を達成するために油圧が供給される
油圧サーボと、油圧源との間に設けられ、油圧源と油圧
サーボおよびドレインボートとの連通度合を調整する一
つの油路切換弁と、電子制御装置によりデユーティ−制
御され、前記一つの油路切換弁を制御［１するソレノイ
ド弁とからなり摩擦係合要素の係合時期を調整する油圧
サーボの昇圧調整機構を備えたことを構成とＪ−る。

［発明の効果］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は上記構成により
つぎの効果を秦Ｊる。

イ）一つの油路切換弁と一つのソレノイド弁で全変速に
おける油圧サーボの油圧の供給が制御されるので油圧制
御回路の構成が簡潔にできる。

口〉これに伴ない電子制御装置も一つのソレノイド弁を
制御すれば良いため簡単で良い。

ハ）これにより制御装置がコンパクトで低コストに製造
できる。

二）多段式歯車変速機に一方面クラッチを設ける必要が
なくなるため、歯車変速機が単純でコンパクト化、低コ
スト化でき、これにより小型車両への搭載が可能になる
と共に故障の発生が減少する。

［実施例］ つぎに本発明の車両用自動変速機の制御装置を第７図に
示す実施例に基づき説明する。

車両用自動変速機の制御装置は油圧制御装置１００と電
子制御装置２００とからなる。

油圧制御装置１００は、車両のエンジンにより駆動され
る油圧源であり油溜め１０４からオイルストレーナ１０
１を介して作動油を吸い上げるオイルポンプ１０２、油
圧調整装置であり、通常１または２の調圧弁からなり、
前記オイルポンプ１０２の吐出油圧を車速、エンジン負
荷など車両走行条件に応じて調圧し油路１にライン圧を
発生させるどともに流体継手ＴＣへ作動油を供給し、ざ
らに歯車変速機へ潤滑油を供給する油圧調整装置１０３
、および油圧回路の所定位置に設けられ油圧の保持おＪ
、び排圧を行なうソレノイド弁８１〜Ｓ４を含み第２図
に示す前記車両用自動変速機の前記摩擦係合装置である
クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２　、Ｂ３の各
油圧サーポＣ−１、Ｃ−２，１Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３
への作動油の給排を行う油圧変速機構１１０からなる。

電子制御装置２００は、車速センサ、スロットル開度な
どの車両条件を入力として前記油圧制御装置１００内に
設けられたソレノイド弁８１〜Ｓ４を選択的にＯＮ、Ｏ
ＦＦさせる。

油圧変速１構１１０は、運転席に設【プられたセレクト
レバーにリンク機構を介して連結され、手動により作動
される油路切換弁であり、前記油路１と油圧サーボＣ−
１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２，３−３との連絡を選択的
に行い、変速範囲を選択するための油路切換弁である選
速弁（マニュアル弁）１０と、該選速弁１０と前記各油
圧サーボＣ−１、（、−２、Ｂ−１，３−２、Ｂ−３と
の間に設けられた油路切操弁である第１シフト弁２０お
よび第２シフト弁３０および電子制御装置２００の出力
で作動され前記第１および第２シフト弁２０および３０
を制御するソレノイド弁Ｓ１およびＢ２を有する自動変
速ｌｆｉ　ｌ　３００と、前記マニュアル弁１０と前記
第１シフト弁２０との間に設けられ各油圧サーボへの供
給油圧の立上りを調整するための油圧サーボの昇圧調整
機構４００と、各油圧サーボからの排圧の速度を調整し
摩擦係合要素の解放時期（タイミング）を調整する油圧
サーボの降圧調整機構（またはシフトタイミング機構）
５００とからなる。

マニュアル弁１０は、運転席に設けられたセレクトレバ
ーに連動されるスプール１１を有し、油路１に連絡した
インポー１〜ＩＯＡおよび１０Ｂ１ドレインボート１０
Ｇおよび１０Ｄ、前進用油路２に連絡したアウトボート
１０Ｅｊ５よび１０Ｆ１後進用油路３に連絡したアウト
ボートＩＯＧおよび１０Ｈ１および前後進時に油圧が供
給されている油路４に連絡したアウトボート１０■およ
びＩＯＪを協え、セレクトレバーに設けられたセレクト
位置である後進：Ｒ（リバース）、中立二Ｎにュートラ
ル）、および前進：Ｄ（ドライブ）の各設定位置に応じ
てライン圧の発生している油路１と、前進用クラッチＣ
１に連絡した油路２、後進用油路３、および走行時に常
時油圧が発生している油路４とを選択的に連絡する。表
３にセレクトレバーの各設定位置にＪ５ける油路１ど油
路２〜４連絡状態を示′？ｌｏＯは油路１と連絡してラ
イン圧が供給されている状態を示し、×はドレインポー
トに連絡して排圧されている状態を示す。

表３ 油圧サーボの界圧調整機描４００は、油路切換弁である
と同時にスプール弁であるショックコントロール弁４１
と、電子制御装置２００の出力によりＯＮ、ＯＦＦされ
該ショックコントロール弁４１を制御するソレノイド弁
Ｓ４とからなる。ショックコントロール弁４１は一方に
スプリング４２が荷設されたスプール４３、前記油路４
に連絡したインボート４０Ａ　、ドレインボート４０Ｂ
１オリフイス４４を介して油路１に連絡するとともに前
記ソレノイド弁Ｓ４が取付けられた油路１Ａに連絡され
前記ソレノイド弁Ｓ４によって制御されるソレノイド圧
が入ノＪされる入力ポート４０Ｃ１油路４Ａに連絡され
たアウトボート４０Ｄ１該アウトボート４０［）の油圧
がスプール４３にフィードバックされるフィードバック
ボート４０Ｅを備える。ソレノイド弁Ｓ４は前記オリフ
ィス４４を介して油路１に連絡した油路１Ａに設りられ
、車両走行条件に応じて第８図に示覆如く変速時にデユ
ーティコントロールされる。これにより、油路１Ａには
立上りが早く、且つなめらかに目標油圧に収束するソレ
ノイド圧が発生し、スプール４３は、一方から前記スプ
リング４２のばね荷重およびソレノイド圧ｐｓを受け、
他方からは油路４Ａに出力した出力油圧のフィードバッ
クを受【プて変位され、ボート４０Ａ１４０Ｂの開口度
合が調整されて、油路４Ａに漸変する油圧を発生させる
。

自動変速機構３００の第１シフト弁２０は、一方にスプ
リング２１が荷設されたスプール２２を備えたスプール
弁であり、オリフィス２３を介して油路１に連絡すると
ともに前記ソレノイド弁Ｓ１が設置ノられた油路１Ｂに
連絡し、ソレノイド弁Ｓ１にＪ：り制御されるソレノイ
ド圧が入力する入力ポート２０△、前記油路３に連絡し
たライン圧入力ボート２０Ｂ、前記油路４△に連絡した
インボート２０Ｃ、ドレインボート２０Ｄ１それぞれ絞
りであるオリフィスＡおよびＢが設けられたドレインボ
ート２０Ｅおよび２０Ｆ１油路４Ｂに連絡したインアウ
トボート２０Ｇ１油路４Ｃに連絡したインアラ１〜ポー
ト２０Ｈ１および油路５Ｃに連絡したインポー１〜２０
Ｉを有する。この第１シフト弁２０のスプール２２は一
方（図示左方）から油路１Ｂに発生するソレノイド圧Ｐ
Ｓを受け、他方（図示右方）からはスプリング２１のば
ね荷重および油路３から供給されるライン圧を受けて変
位される。マニュアル弁１０がＤまた（まＮ位置に設定
され、油路３が排圧されているとき、ソレノイド弁Ｓ１
がＯＮされたとき油路１Ｂの油圧がソレノイド弁Ｓ１か
ら排圧されて低いレベルとなるため、スプ′−ル２２は
スプリング２１の作用で図示左方に設定され、それぞれ
ボート２０Ｄと２０１１２０Ｇと２吐、２０Ｇと２０）
−１とが連絡いボート２０Ｅがスプール２２の図示左端
ランドにより閉じられる。

ソレノイド弁Ｓ１がＯＦＦされたときは、油路１Ｂの油
圧が高いレベル（ライン圧と同等）に保持されるためス
プール２２はスプリング２１を圧縮して図示右方に設定
され、それぞれボート２０Ｃと２０Ｇ１２（ＩＥと２０
Ｈとが連絡し、ボート２０１はスプール２２の図示右端
ランドにより閉じられる。またマニュアル弁１０がＲ位
置に設定されたとき油路３に発生するライン圧およびス
プリング２１のばね荷重によリスプール２２はソレノイ
ド弁Ｓ１のＯＮ、○）−Ｆの如何にかかわらず図示左方
に固定される。

ソレノイド弁Ｓ１はオリフィス２３を介して油路１に連
絡した油路１Ｂに設けられ、前記電子制御装置２００に
より車両走行条件に応じて表４および第８図に示す如く
ＯＮ（図示二〇）、０ＦＦ（図示：×）される。

第２シフト弁３０は、一方にスプリング３１が荷設され
たスプール３２を備えたスプール弁であり、Ａリフイス
３３を介して油路１に連絡すると共に前記ソレノイド弁
Ｓ２が設けられた油路１ｃに連絡し、ソレノイド弁Ｓ２
により制御されるソレノイド圧が入力する入力ポート３
ＯＡ、油圧ナーボ［３−１に連絡した油路５に連絡した
インアウトボート３０１３、前記油路４Ｂに連絡したイ
ンアウトボート３０Ｃ１油圧ザーボＢ−２への連絡油路
６に連絡したインアウトポート３０Ｄ、前記油路４ｃに
連絡したインアウトポート３０Ｅ、油圧サーボＢ〜３へ
の連絡油路７に連絡したインアウトポート３ｏＦ、後記
するアキュームレータリレー弁６０の一方の制御油圧供
給油１１Ｅに連絡したインアウトポート３０Ｇ、アキュ
ームレータリレー弁６０の他方の制御油圧供給油路１Ｆ
に連絡したインアウトポート３０１−１．ドレインボー
ト３０Ｉ　、　３０Ｊ、　３０に１３０Ｌ、後記スルタ
イミング弁５０を介して油路３に連絡する油路３Ａに連
絡したインアウトポート３０Ｍ　、油圧サーボＣ−２へ
の連絡油路８に連絡したインアウトポート３ＯＮ、較り
５３を介して油路１に連絡した油路１Ｄに連絡したボー
ト３００を有する。

この第２シフト弁３０のスプール３２は、一方く図示左
方）からオリフィス３３を介して油路１に連絡した油路
１Ｃに発生ずるソレノイド圧Ｐｓを受（）、他方からス
プリング３１のばね荷重を受（プて変位される。ソレノ
イド弁Ｓ２がＯＮされたとき、油路１Ｃの油圧はソレノ
イド弁Ｓ２の弁口からの排油により低レベルとなるため
、スプール３２はスプリング３１の作用で図示左方に設
定され、それぞれボート３０Ｂと３０Ｊ、３０Ｃと３０
［）、３０Ｍと３ＯＮ、３０Ｅと３０Ｆ、３０Ｇと３０
に、３００と３０Ｈとが連通し、ボート３０ｍはスプー
ル３２の図示右端ランドによりＩＷＪじられる。ソレノ
イド弁Ｓ２がＯＦＦされたときは、油路１Ｃの油圧は高
いレベルくライン肚と同等）に保持されるため、スプー
ル３２は図示左端ランドに加わるソレノイド圧ｐｓによ
りスプリング３１を圧縮して図示右端に設定され、ボー
ト３０Ｊはスプール３２の図示左端ランドで閉じられ、
それぞれボート３０Ｂと３０Ｇ、　３０［）と３０Ｍ、
３０Ｅと３ＯＮ。

３０Ｆと３０に、３０Ｇと３００．３０）−１と３ＯＬ
とが連絡する。

ソレノイド弁Ｓ２は、前記電子制御装置２００により後
記する表４および第８図に示す如＜ＯＮ（図示：Ｏ）　
、ＯＦＦ　（図示：×）される。

これにより第２図に示す前進４段後進１段の自動変速機
ＡＴ２は表２に示す如くクラッチおよびブレーキが選択
的に係合されて前進４段後進１段の変速がなされる。

油圧サーボの降圧調整機構５００は、一方にスプリング
５１が前設されたスプール５２を有するタイミング弁５
０と、前記電子制御装置２００によりＯＮ、ＯＦＦされ
、前記タイミング弁５０を制御するソレノイド弁Ｓ３と
、アキュムレータリレー機構６００とからなる。

タイミング弁５０は、一方にスプリング５１が前設され
たスプールを有するスプール弁であり、前記油路１Ｄに
連絡した入力ポート５０Ａ、前記油路３に連絡したイン
アウトボート５０Ｂ１前記油路７に連絡したインアウト
ボート５０Ｃ１油路３Ａに連絡したインアウトボート５
０Ｄ１油路５Ｃに連絡したインアウトポート５０Ｅ、前
記油路５に連絡したインアウトボート５０Ｆ１ドレイン
ボー１〜５０Ｇ１絞りであるオリフィスＣ付のドレイン
ポート５０１１を有する。タイミング弁５０のスプール
５２は、一方から油路１Ｄに発生するソレノイド圧を受
け、他方から前記スプリング５１のばね荷重を受けて変
位される。ソレノイド弁Ｓ３がＯＮされているとき、油
路１Ｄの油圧はソレノイド弁Ｓ３の弁口からの排油によ
り低レベルとなるため、スプリング５１の作用で図示左
方に設定され、それぞれボート５０３と５０Ｃ１ボート
５０［）と５０Ｈ１ボート５０Ｅと５０Ｆが連絡する。

ソレノイド弁Ｓ３がＯＦＦのとき油路１Ｄの油圧は高レ
ベルに保たれるためスプール５２は図示左端ランドに加
わる前記ソレノイド圧ににリスプリング５１を圧縮して
図示右端に設定され、ボート５０３と５０Ｄ１５０Ｅと
５０１−１とが連絡しボート５０Ｆはいずれのポー１−
とも連絡されない状態となる。

アキュムレータリレー機構６００は、アキュムレータ５
４、アキュムレータリレー弁６０、および該アキュムレ
ータリレー弁６０を制御するためのソレノイド弁であり
、本実施例では前記自動変速機構３００の制御弁を兼ね
たソレノイド弁Ｓ２および制御圧を発生させるソレノイ
ド弁Ｓ３からなる。

アキュムレータリレー弁６０は、第１スプール６１およ
び該第１スプール６１に直列され１〔第２スプール６２
とこれら第１スプール６１および第２スプール６２間に
配されたスプリング６３を備えたスプール弁であり、前
記油路１Ｅに連絡し第１スプール６１に図示左方から制
御油圧を印加するための入力ポートロ０Ａ１前記油１ｉ
１Ｆに連絡し第２スプール６２に図示右方から制御油圧
を印加するための入力ポートロ０Ｂ、第１スプール６１
と第２スプール６２との中間のスプリング６３装着部に
設けられたドレインボート６０Ｃ１前記油路５に連絡し
たインアラ１−ボート６０Ｄ１油路６に連絡したインア
ウトボート６０Ｅ１油路７に連絡したインアウトポート
６０Ｆ１油路５Ａにより相互に連絡したインアラ１〜ボ
ート６０Ｇおよび６０Ｈ１油路５Ｂに連絡したインアウ
トポート６０１を有する。

アキュームレータリレー弁６０は、ソレノイド弁Ｓ３が
ＯＦＦされ油路１Ｄに高レベルのソレノイド圧が発生し
ているどきにＪ５いて、第２シフト弁３０を介して油路
１Ｄと油路１Ｆとが連絡し油路１Ｅはドレインポート３
０Ｋに連絡しているとき第１および第２スプール６１お
よび６２は図示左方に設定され、それぞれボート６０Ｆ
と６０Ｇ１ボー１〜６０１と６０Ｆとが連絡し、それぞ
れボート６０Ｄと６０１−１とは第１スプール６１の右
端ランドど第２スプール６２の右端ランドにより閉じら
れる。また第２ジノ１〜弁３０を介して油路１Ｄと油路
１Ｅとが連絡し、油路１Ｆはドレインポー１〜３０Ｌに
連絡して排圧されているとき、第１および第２スプール
６１ｄ３よび６２は図示右方に設定され、それぞれボー
ト６０（３と６０Ｄ１６０Ｊと６０１−１とが連絡し、
それぞれボート６０Ｅと６０Ｆは第１スプールの左端ラ
ンドと、第２スプール６２の左端ランドとにより閉じら
れる。またソレノイド弁＄３がＯＮされ油路１Ｄが低レ
ベルにあるときは油路１Ｅおよび１Ｆはいずれも排圧さ
れているためスプリング６２の作用で、それぞれ第１ス
プール６１は図示左方、第２スプール６２は図示右方に
設定され、ボート６０Ｅと６０Ｇ、６０１と６０１−（
とが連絡し６０Ｄと６０Ｆとはそれぞれ第１スプール６
１の右端ランドと第２スプール６２の左端ランドとによ
り閉じられる。

本発明において油圧制御装置の各構成要素はつぎの役割
を有する。

イ）ソレノイド弁Ｓ１　、Ｂ２ 第１　Ｊ５よび第２のシフト弁２０および３０を制御し
て、各クラッチおにびブレーキの油圧サーボＣ−１、Ｃ
−２、Ｂ−１、Ｂ　−２、Ｂ−３への油圧の切換を行い
、前進４段変速を制御する。

口）ソレノイド弁Ｓ３ シフトタイミング弁５０の作動およびドレインポート５
０Ｈに設けられたオリフィスＣ１第１シフト弁２０のド
レインポート２０Ｅおよび２０Ｆに設けられたオリフィ
スＡおよびＢ１さらにはオリフィス（絞り〉なしドレイ
ンポー１〜との組合ヒで、シフト時排圧される油圧サー
ボの排出圧油の排出タイミングを制御する。この場合、
Ａリフイスへ、ＢｌＣはそれぞれの変速段の最適変速時
間に対応してそれぞれ司法が独自に設定される。

ハ）ソレノイド弁＄４ ショックコントロール弁４１との組合せでシフ１〜時に
圧油が供給される各クラッチＪ３よびブレーキの油圧サ
ーボへの供給圧をコントロールする。

二）アキュムレータリレー機構６００ シフト時に排圧される油圧サーボの排出圧の圧ノコレベ
ルを一定時間保持づ−る。

つぎに上記油圧制御装置１００の作動を表４に示す作動
光および第８図とともに説明する。

表４ 表４において×はソレノイド弁がＯＦＦ、○はソレノイ
ド弁がＯＮ、△はソレノイド弁がデユーティ−作動して
いる状態を示す。

Ｒ） マニュアル弁１０がＲ位置に設定されたとき　表２に示
す如くブレーキＢ２、クラッチＣ２を係合することによ
りＲ状態となる。

Ｎ−＋Ｒ） 手動によりセレクトレバーをＮ　−＞　Ｒシフトしたと
きに油圧サーボ３−２の油圧ＰＢ−２は、マニュアル弁
１０、油路３、タイミング弁５０、油路３Ａ。

第１シフト弁２０および油路６を経由してただちに供給
される。このときに油路３の圧力は第１シフト弁２０の
右端ポート３０Ｂにも供給されるため、ライン圧とスプ
リング２１のバネ荷重によりスプール２２はソレノイド
弁Ｓ１がＯＦＦしているにもかかわらず図示左方に固定
される。油圧サーボＣ−２へはマニュアル弁１０、油路
４、ショックコントロール弁４１、油路４Ａ、第１シフ
ト弁２０、油路４Ｃ１第２シフト弁３０、油路８を経由
して供給されるが、このときソレノイドＳ４をデユーテ
ィ−制御することによりショックコントロール弁４１に
より油路４Ａから出力される供給圧を制御してクラッチ
Ｃ２の係合を滑らかに行いＮ−）Ｒショックを軽減する
ことができる。クラッチＣ２の係合の完了後はソレノイ
ド弁Ｓ４はＯＦＦとなり、油圧サーボＣ−２へはライン
圧が保持できる。

Ｎ） マニュアル弁１０がＮ位置に設定されたときステップ１
： ソレノイド弁８１〜Ｓ４はすべてＯＦＦされ、油圧サー
ボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３はすべて排
圧されておりクラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１　
、Ｂ２　、Ｂ３は全て解放状態にある。

Ｎ−＋Ｄシフト） 手動によりセレクトレバーがＮ−）Ｄシフ１〜されたと
ぎ ステップ２：この時点では第２図に示す歯車変速機内で
の要素の係合状態く以下ギアという）はＮにュートラル
〉のままである。（ギアはＮ）（１）油圧サーボＣ−１
にはライン圧が直接供給されるため、該油圧サーボのピ
ストンがストロークした後、直ちに油圧サーボＣ−１内
の油圧が高まる。

（２）油圧サーボＢ−３には胃圧を調整するショックコ
ントロール弁４０、第１シフト弁２０および第２シフト
弁３０を経由して油圧が供給されるが、この時はソレノ
イド弁Ｓ４をＯＦＦのままとしているためライン圧が直
接供給され、油圧サーボ１３−３ピストンが短時間でス
トロークできる。

（３）ソレノイド弁Ｓ２がＯＮＬで第２シフト弁３０の
スプール３２が図示左方に行（ため、ソレノイド弁Ｓ３
により油路１Ｄに発生しているソレノイド圧（ソレノイ
ド弁Ｓ３は０ＦＦＬ、ているためライン圧と同等）が油
路１Ｅから油路１Ｆに切換ねりアキュムレータリレー弁
６０の第１および第２スプール６１および６２が図示左
方に移動し、油圧サーボＢ−３への供給と同時にアキュ
ムレータ５４への供給（蓄圧）も開始される。

Ｄ） マニュアル弁１０がＤ位置に設定されたときステップ３
：ギアはＮからＤの第１速へ電子制御装置２００はソレ
ノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御を開始し、これにより
ソレノイド弁Ｓ４は第８図に示す如く所定のデユーティ
−比でデユーティ−作動され、油圧サーボＢ−３内の油
圧ＰＢ−３は第８図に示す如く昇圧速度が調整されてブ
レーキＢ３を滑らかに係合させてショックの少ないＮ→
Ｄシフトを完了する。

［１ｓｔ時］　（自動変速による第１速時）ステップ４
：クラッチＣ１とブレーキＢ３が係合し−Ｕ　ｉ　ｓｔ
ギア状態となる。１Ｓｔ状態、アキュムレータ５４の蓄
圧も完了している。

Ｎ−＋Ｄシフト後は、油圧サーボ（、−１へはマニュア
ル弁１０および油路２を経由して直ちにライン圧が供給
される。油圧サーボＢ−３への油圧の供給は、油路４、
ショックコントロール弁４０、油路４Ａ、第２シフト弁
３０および油路７を経由ジ゛るため、Ｎ−＋Ｄシフト時
には、ソレノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御にＪ：リブ
レーキＢ３の係合を滑らかに行い変速ショックを軽減す
ることができる。

またこのときに油圧サーボＢ−３へ供給される圧力は油
路７、アキュムレータリレー弁６０、油路５Ｂを経由し
てアキュムレータ５４にも供給されて蓄圧状態となる。

［１→２シフト時］ ステップ５：この時ではギアは第１速状態に保持された
ままである。

（１）ソレノイド弁８１が０ＦＦＬ、第１シフト弁２０
はスプール６２が図示右方に設定されて第２速状態とな
る。

（２）油圧丈−ボＢ−２への圧油の供給はソレノイド弁
８４ＯＦＦのままのためライン圧が供給されてピストン
が短時間でストロークする。ストローク完了−にて次の
ステップ６へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−３へのライン圧供給が断たれるが
、アキュムレータ５４とオリフィスＡにより一定圧以上
に保持され、ブレーキＢ３の反力トルク以上のトルクは
確保されている。

すなわちソレノイド弁Ｓ１がＯＮ−＋ＯＦＦとなり第１
シフト弁２０が切換ねり、ショックコントロール弁４１
より油路４Ａ、第１および第２シフト弁２０および３０
を経由して油圧サーボＢ−３に供給されていた油圧は、
油路４Ａ、第１シフト弁２０、油路４Ｂ、第２シフト弁
３０、油路６を介して油圧サーボＢ−２に供給されるよ
うになる。同時に油圧サーボ３−３内の油圧は油路７、
第２シフト弁３０、油路４Ｃおよび第１シフト弁２０を
経由してオリフィスＡより排出される。この時にアキュ
ムレータ５４に蓄圧されていた圧力が放出されるためＡ
リフビスＡとの組合せにより圧ツノが保持されている。

油圧サーボ３−２への油圧が高まるにつれてブレーキＢ
３の反力が徐々に減少し零に近づいていく。

ステップ６：ギアが１−２シフト１〜ルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４はデユーティ−作動を開始し、
油圧サーボ３−２内での圧油が調圧されてブレーキＢ２
の係合が開始する。ブレーキＢ２のトルクが増すにつれ
てブレーキＢ３の反力が減少する。ブレーキＢ３のトル
クが零になった時点で次のステップ７へ移行する。

（２）依然として油圧サーボ３−３内の油圧は保持され
てブレーキＢ３の反力１−ルク以上のトルクは確保され
ている。

ステップ７：ギアが１−２シフト慣性相のとぎ（１）ブ
レーキＢ３の反力トルクが零になるのを見はからい、ソ
レノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧１ナーボＢ−
３内の圧油はタイミング弁４０、マニュアル弁１０を経
由して一気に排出される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０の第１スプー
ル弁６１および第２スプール弁６２が左右に分かれアキ
ュムレータ５４と油圧サーボ３−３の連絡を断つため油
圧サーボＢ−３内の圧油は瞬時に排出されることにより
、トルク容量は瞬間的に零とすることができる。

（３）　（１）、（２）によって第２図に示す歯車変速
機のリングギアＲ３は回転自由となり慣性相の開始とな
る。

（４）油圧サーボＢ−２内の油圧は調圧による立上り途
中であり、キャリアＣＲＩの回転を滑りながら係合しつ
づけ、徐々にキャリアＣＲＩの回転を減少させていき、
ついには停止させる。

（５〉これに伴ないリングギアＲ３は回転を増加させキ
ャリアＣＲＩの停止と同時に第２速時の回転に同期され
る。

（６）シたがってこのステップ７と前記ステップ６にお
けるトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ２に依存し
ており、油圧サーボＢ−２内の油圧の調圧特性が非常に
重要であることがわかる。

油圧サーボＢ−２内の油圧ＰＢ−２を滑らかに供給する
ことにより変速ショックがコン１−ロールされる。

（７）前記り２）項にてアキュムレータリレー弁６０の
スプール６１オよび６２が左右に分かれ、アキュムレー
タ５４と油圧サーボ［３−３が断たれると同時に、アキ
ュムレータリレー弁６０は油圧サーボＢ−２とアキュム
レータ５４とを連絡しアキュムレータ５４に再び蓄圧が
開始される。

ステップ８：ギアが第２速になったとき変速は完了して
第２速ギアになっているが、ソレノイド弁Ｓ４はデユー
ティ−作動をしており、時間的に余裕をもたせている。

すなわち自動変速による１−２シフトは、油圧サーボ３
−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキＢ３への反力
が零になった瞬間にソレノイド弁Ｓ３をＯＮにすると、
タイミング弁５０のスプール５２が移動して油圧サーボ
３−３内の油圧は油路７、タイミング弁５０、油路３を
経由してマニュアル弁のドレインボートＩＯＤから一気
に放出されるため油圧サーボＢ−３内の油圧が瞬時に排
圧されリングギアＲ２の回転拘束がなくなりすみやかに
第２速回転状態に移っていく。ソレノイド弁Ｓ３をＯＮ
にするタイミングを設定づる方法としては色々と考えら
れるが、あらかじめ実験的にめたタイミングを電子制御
装置に記憶させておく方法や出）〕軸やブレーキ、クラ
ッチなどのトルクの変化する部位のトルクを検出してフ
ィードバックする方法、エンジンなどの回転変化する部
位の回転変化を検出してフィードバックする方法などが
考えられる。その後は前記昇圧調整機構４００により油
圧サーボ１３−２内の圧力を滑らかに調圧して変速を達
成する。変速完了後はソレノイドＳ４はＯＦＦとし、ラ
イン圧が油圧サーボＢ−２に供給されるようになる。こ
の過程は第４図に示す２−３シフトの場合と同様である
。

［２ｎｄ時］ ステップ９： 第２速状態、アキュムレータ５４は蓄圧を完了している
。

［２−３シフト時コ ステップ１０：この時点では歯車変速機内のギアは第２
速状態のままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ２が０ＦＦＬ、、第２シフト弁３
０は第３速の係合状態と’Ｊ７）。

（２）ブレーキＢ１の油圧′リーーボＢ−１への油圧の
供給がソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの状態にてなされるた
めライン圧の供給となり、ピストンのストローク時間を
短くできる。ピストンのスト口−り完了にてステップ１
１へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−２への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキュムレータ５４とオリフィ
スＣにより油圧サーボＢ−２内の油圧は所定値に保持さ
れる。

ステップ１１：ギアが２−３シフトトルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４がデユーティ−作動を開始され
てブレーキＢ１が係合を開始する。ブレーキＢ１のトル
クが増すにつれてブレーキＢ２の反力トルクが減少する
。ブレーキＢ２１−ルク零にてステップ１２へ移行する
。

（２）依然として油圧サーボＢ−２内の油圧は保持され
てブレーキＢ２への反力１〜ルク以上のトルクは確保さ
れている。

ステップ１２：ギアが２−３シフト慣性相のとき（１）
ブレーキＢ−２の反力トルクが零になるのを見はからい
、ソレノイド弁Ｓ３をＯＦＦすることにより油圧サーボ
Ｂ−２内の油圧はマニュアル弁１０を介して一気に排出
される。

＜２）同時にアキュムレータリレー弁６０の図示左端油
室の第２シフト弁３０を経由してソレノイド弁＄３のソ
レノイド圧が供給され、第１および第２スプール弁６１
および６２は共に右側に変位する。

このために、油圧サーボＢ−２とアキュムレータ５４は
連絡が断たれ、（１〉項と合せて油圧１ナーボ３−”２
内の油圧Ｐｆ３−２　の排出は瞬時に行われることにな
る。したがってブレーキ（３２のトルク容量は瞬間的に
零とすることができる。

（３＞　（１）、（２）によりキャリアＣＲ１は回転自
由となり慣性相の開始となる。

（４）油圧り“−ボＢ−１は調圧を続けており、サンギ
アＳ１は回転を滑りながら係合しつづ（）徐々にＳｌの
回転を減少させていさ、ついには停止させる。

（５）これに伴ないキ１７リアＣＲ１は回転を増加させ
サンギアＳ１の停止ど同時に第２速時の回転に同期され
る。

（６）シたがってこのステップと次のステップ１３にお
けるトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ１に依存し
ており、油圧サーボＢ−１内の油圧の調圧特性が非常に
重要であることがわかる。油圧サーボＢ−１内の油圧Ｐ
Ｂ−２を滑らかに供給することにより変速ショックがコ
ントロールされる。　゛ （７）　（２）項にてアキュムレータリレー弁６０のス
プール６１および６２が共に右に寄ると同時にアキュム
レータリレー弁６０は油圧サーボＢ−１とアキュムレー
タ５４を結び、アキュムレータ５４は再び蓄圧を開始す
る。

ステップ１３：ギアが第３速になったとき変速は完了す
る。ソレノイド弁Ｓ４は余裕を持たけるためデユーティ
−作動が維持される。

［第３速完了］ ステップ１４：第３速が完了し、アキュムレータ５４は
蓄圧を完了する。

［３−４シフト］ ステップ１５：この時点ではギアは第３速状態のままで
ある。

（１）ソレノイド弁Ｓ１がＯＮし、第１シフト弁２０は
第４速状態となる。

（２）クラッチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁Ｓ４
がＯＦＦのままにてなされるためライン圧の供給のため
ストローク時間を短くできる。ストローク完了にてステ
ップ１Ｇへ移行する。

（３）油圧サーボＢ−１への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキュムレータ５４とオリフィ
スＢとにより油圧サーボＢ、ｌ内の油圧は所定値に保持
される。

ステップ１６：３−４シフトトルク相のとぎ（１）ツレ
、ノイド弁Ｓ４がデユーティ−作動を開始されてクラッ
チＣ２が係合を開始ツる。クラッチＣ２のトルクが増す
につれてブレーキＢ１の反力トルクが減少する。ブレー
キＢｌ　トルク零にてステップ１７へ移行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−１内の油圧は保持され
てブレーキＢ１の反力トルク以上のトルクは確保されて
いる。

ステップ１７：ギアが３−４シフト慣性相のとき（１）
ブレーキＢ１の反力トルクが零になるのを見はからい、
ソレノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧サーボＢ−
１内の油圧ＰＢ−１は第１シフ］・弁２０を介して排出
される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６ｏへのソレノイ
ド弁Ｓ３ににるソレノイド圧が断たれるため、第１スプ
ール６１および第２スプール６２は左右に分かれる。こ
のため油圧サーボＢ−１内の油圧とアキュムレータ５４
との連絡は断たれ＜１）項と合せ油圧サーボＢ−１の排
出は瞬時に行なわれる。

したがってブレーキＢ１のトルク容量も瞬時に零となる
。

（３）　（１）、（２）によりサンギアＳ１は回転自由
となり慣性相の開始となる。

（４）Ｃ２圧は調圧を続（プており、サンギアＳ１を回
転しながら係合しつづけて徐々にＳｌの回転を増加させ
て、ついには一体となり第４速状態となる。

（５）シたがってこのステップとステップ１６のクラッ
チＣ２内に油圧はショックコントロールのために非常に
重要である。

ステップ１８：ギアが第４速になったとき変速は完了し
、ソレノイド弁Ｓ４は余裕をもだ仕るためデユーティ−
作動が維持される。

［第４速」 ステップ１９：第４速状態が完了する。

すなわちいずれの場合も所定の油圧サーボへの作動油の
供給および排圧の過程は同一であり以下の様に役割が設
定されている。

ソレノイドＳ４＋シヨツクコントリール弁すべての変速
時の係合クラッチまたはブレーキの供給圧を滑らかに制
御する。

アキュムレータ５４＋オリフイスＡ、Ｂ１Ｃ変速時、解
放されるクラッチ、ブレーキの圧力を一定レベルに保持
する。

ソレノイドＳ３＋タイミング弁５０ 変速におけるトルク相の完了後、アキュムレータの排出
を急速に行いクラッチブレーキの解放を急速に行わせる
。

なお上記実施例では油路切換弁としてスプール弁を用い
ているが、スプール弁の構成は上記実施例に限定されず
、またスプール弁以外の油路切換弁が用いられても良く
、さらに歯車変速機も遊星歯車変速機以外の歯車変速機
であっても良いことは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動変速機の
ギアトレーンの骨格図、第２図は本発明の車両用自動変
速機の制御装置によって制御される前進４速後進１速の
自動変速機のギアトレーンの骨格図、第３図は従来の車
両用自動変速機の制御装置におけるシフト時の回転速度
、伝達１〜ルク、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラ
フ、第４図、第５図、第６図は本発明の車両用自動変速
機の制御装置におけるシフト時の回転速度、伝達トルク
、油圧サーボ内の油圧の支止を示すグラフ、第７図は本
発明の車両用自動変速機の制御装置の油圧回路図、第８
図はその作動説明のための車両用自動変速機の制御装置
に桝プるシフト時の回転速度、伝達トルク、油圧サーボ
内の油圧の変化を示すグラフである。 図中　１０・・・マニュアル弁　２ｏ・・・第１シフト
弁３０・・・第２シフト弁　４１・・・ショックコン１
〜ロール弁５０・・・タイミング弁　６０・・・アキュ
ームレータリレー弁　１００・・・自動変速機の油圧制
御装置　２００・・・自動変速機の電子制御装置　１１
０・・・自動変速機構４００・・・昇圧調整機構　５０
０・・・降圧調整機構　６００・・・アキュームレータ
リレー機構　ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４・・・ソレノイド
弁　８１　、Ｂ２　、Ｂ３・・・７レー＊　ＣＩ　、Ｃ
２−＝’）ｙｙヂ　Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｃ−１、
Ｃ−２・Ｕ圧サーホ代理人　石黒健二 第３図 第４図 第５図 第６図 ｔｏ　ｔ＋ｈｂ　ｔ４ 手続補正書 昭和５９年４月２θ日 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８０３号 ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３、補正をづる者 事件との関係　特許出願人 住　所　妥知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西村昌史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動される摩擦係合要素の選
   択的係合により変速がなされる多段式歯車変速機と、 油圧源、該油圧源と前記油圧サーボどの間に設（ｊられ
   た手動または自動により作動される複数の油路切換弁、
   および前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁を
   備え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧制
   御装置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子
   制御装置とからなる車両用自動変速機の制御装置におい
   て、 各変速段を達成Ｊ−るために油圧が供給される油圧サー
   ボと油圧源との間に設けられ、油圧源と油圧サーボおよ
   びドレインボートとの連通度合を調整する一つの油路切
   換弁と、電子制御装置によりデユーティ−制御され、前
   記一つの油路切換弁を制御するソレノイド弁とからなり
   摩擦係合要素の係合時期を調整する油圧サーボの昇圧調
   整機構を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の制
   御装置。