JPS60143254A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 り分野］ 本発明は車両に搭載される電子制御式自動変速機の制御
装置に関する。

［従来技術〕 自動変速機イ］車両において動力性能および燃費性能を
向上させるためには、自動変速機の多段化が望ましいが
、構造が複雑になるため相開おＪ：び寸法が増大しく搭
載性が低下すると共に価格が上昇し、小型車両への採用
が困難となる。この自動変速機の多段化による重量、寸
法および価格の増大は主に変速時のショックを軽減する
ため変速機に追加される一方面クラッチに原因がある。

たとえば第１図に示す１〜ルクコンバータＴＣの出力軸
に連絡された３段のプラネタリギアＰ１　、Ｆ２、Ｆ３
を有する前進４段後進１段の遊星歯車変速機ＡＴＩでは
、前記変速段を達成するため摩擦係合要素として、クラ
ッチＣ１およびＣ２とブレーキＢ４　、Ｂ５に加えて、
１−２シフト、２〜３シフト、３−４シフｌ−の各変速
時におけるショック防止のため３つの一方向りラッチＦ
１、Ｆ２、Ｆ３が使用されると共にエンジンブレーキが
効くようにするため３つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３が
追加されるが、この一方向クラッチを廃止することによ
り第２図に示−４前進４段後進１段の遊星歯車変速ＩＡ
Ｔ２の構成にできる。図においてそれぞれＲ１、Ｆ＜２
　、Ｒ３と、Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３と、ＣＲ１、ＣＲ２、Ｃ
Ｒ３と、ｐｌ、Ｆ２、Ｆ３とは各プラネタリギアＰ１、
Ｆ２、Ｆ３のリングギアと、サンギアと、キャリアと、
プラネタリビニオンとを示す。

第１図の構成を有する変速機ＡＴ１を例にとり変速のメ
カニズムを説明する。

第１図の変速１１ＡＴＩにｄ５いては変速の種類は色々
の組み合せが考えられ、表１に作動衣を示す。

表１ 表中Ｏは係合、Δはエンジンブレーキ時係合、×は解放
、◎はＬ１ツク、ＯＷＣは一方面クラッチ、またＲは後
進（リバース）、Ｎは中立にュートラル）、Ｄは前進（
ドライブ）であり、いずれも運転席に段けたセレク１〜
（選速）レバーの設定位置を示す。

ａ）発進になされる手動変速。

Ｎ（中立）→Ｄ（前進）　（クラッチＣ１を保合する。

） Ｎ→Ｒ（後進）　（クラッチＣ２およびブレーキＢ２を
係合する。） ｂ）１ｓｔ＜第１速＞２ｎｄ（第２速＞　３　ｒｄ　（
第３速）４ｔｈ（第４速）内の自動変速。

プラネタリギアを構成り−るギアの切換え。（表１に示
す。） Ｃ）各々の変速段間における飛び越しの変速。

何れの変速においても摩擦係合要素であるクラッチおよ
びブレーキの係合及び解放（摩擦係合要素間のつかみ変
え）をいかにして行うかということであり、原理的には
同じものである。従って第２速と第３速間の変速（２−
３シフト）を例にとって第３図を用いて説明する。

表１をみればわかるように２−３シフ］一時には２ｎｄ
時に一方面クラッチＦ２を介してブレーキＢ５にて受け
ていた反力をブレーキＢ４が係合づ”ることにより一方
面クラッチＦ１を介して切換えることにより実現し“Ｃ
いる。第３図は変速時の過渡特性を模式的に示したもの
である。各経過毎に各メンバの回転速度、摩擦係合要素
の油圧サーボ内の油圧、伝達トルクの変化の様子を表し
ている。

時間［１までは２ｎｄギア状態で１１〜１４間で変速し
、ｔ４以降では３ｒｄギアとなる。

［ｔｏ］　：変速の開始を示す。走行状態に応じて制御
された油圧制御装置内に段【ノられた２−３シフト弁（
図示せず）が切換ねり、該２−３シフト弁は第２速状態
から第３速状態となりブレーキＢ２の油圧サーボＢ−４
への油圧状態（ＰＢ−４）が開始される。

［【０〜ｔ１］：油圧が供給されることにより油圧制御
装置の管路内の空間が満たされ、さらに油圧サーボＢ−
４ピストンが移動してピストンの遊びが零となる。この
区間内においてはピストンによるブレーキＢ４の摩擦プ
レートへの押圧力は零であり、ブレーキＢ４のトルク容
量は零である。従ってギアの係合状態は第２速のままで
あり、キャリアＣＲ１は一方的クラッチＦ２を介してブ
レーキＢ５により１ヘランスミツシヨンケースに固定さ
れている。このときに受ける反力がＴＦ２であり、これ
とリングギアＲ２を介して入力してくる入力トルク１Ｅ
を加えたものが出力軸トルクＴＯであり下の式で表わさ
れる。

’ｌ”Ｏ＝ＴＦ２　＋ｌ’Ｅ サンギアＳ１は入力軸の回転速ｆｆ１ＮＥとは反対方向
に回転速１１１［ＮＳ１で回転している。

［ｔ１〜ｔ２］：油圧サーボＢ−４内の油圧］〕Ｂ−４
が上昇し、ブレーキＢ４がトルク容量を持ちはじめる。

これに従って１−Ｆ２が減少しｔ２において零になり、
出力軸トルクＴＯは減少する。しかしながらこの区間に
おいては各メンバの回転変化は生じない。従ってこの区
間のことをトルク変化区間（トルク相）という。なおこ
の区間から１４までは第３図のように８４ブレーキの１
ヘルク容ｆｆ１ＴＢ４に従って出力軸トルクｔｏが決定
される。すなわち変速時のショックが決定されるもので
ある。それ故この区間（ｔ１〜ｔ４）において８４ブレ
ーキの油圧サーボＢ−４への供給油圧相の特性は非常に
重要である。よって従来は変速ショックを良好にするた
めに油圧ＰＢ−４の立上り特性を制御する方法としてア
キュムレータを用いたり、ソレノイド弁を用いて電子制
御ににり調圧することにより滑らかな変速を得るように
している。

［ｔ２〜ｔ４］：油圧サーボＢ−４内の油圧ＰＢ−４が
さらに上昇し、ブレーキＢ４の１〜ルク容ｆｆ１ＴＢ４
が増加し、ｔ２において反力ＴＦ２が零になったキャリ
アＣＲ１は回転速度Ｎ　ＣＲ１で回転を開始する。また
油圧ＰＢ−４が上昇するとともにトルク容１Ｔ８４が増
加しブレーキＢ４は摺動しながら徐々にサンギアＳ１の
回転を減少させていき、ｔ４において停止し変速は完了
する。同時にキャリアＣＲ１およびエンジン回転速ＦＩ
ＮＥは第３速の回転に同期される。すなわちこの区間に
おいては各メンバが第２速の状態から第３速の状態に同
期される過程であり、この区間のことを回転変化区間（
慣性相）という。これらの回転変化により回転エネルギ
ーの変換および入出力が行われ、特にブレーキＢ４にお
いては変速時の回転変動によるエネルギーを吸収する役
割をもつ（おり、変速時にはかなりの熱を吸収し、ｉｔ
が上昇する。これは潤滑油等によって冷却される。

すなわち第１図に示す変速Ｉｆｆ　Ａ　Ｔ　１のギアト
レイン（歯車列）の様に変速前の反力要素が一方向りラ
ツヂである場合には変速時に係合要素が一方的に係合し
ていくことにより、一方向クラッチの反力は減少し零と
なるとともにその後は回転を拘束することがないため係
合要素から係合要素への切換がスムーズに行われること
ができて変速制御を比較的容易にでき変速ショックをコ
ントロールしやすい。これが現在の自動変速機に一方的
クラッチを使用している例が多い理由である。これに対
し第２図に示づ様な変速ｍＡＴ２のギアトレイン（歯車
列）の場合は摩擦係合要素から摩擦係合要素への切換が
非常にむずかしいことを第２．４．５．６図および第２
図に示すギアトレインの作動衣である表２を用いて説明
する。

表２ 例として２−３シフトを取上げると、表２かられかるよ
うに２−３シフトはブレーキＢ２の解放からブレーキＢ
１の係合への切換である。このときの切換の過程を第４
図を用いて説明する。

［ｔＯ〜ｔ２］：この区間にお（プるトルクｄ３よび回
転変化の関係は第３図の場合と同じである。ただしこの
区間で重要なことは第３図においてはＩ−ルク容ｆｌＴ
Ｆ２はブレーキＢ４の１〜ルクＴＢ４に応じて変動し、
これを一方向クラッチＦ２にて受けており、一方向クラ
ッチ［２は充分な容量に設定しであるのぐ余裕をもって
対応づることができる。

これに対し第４図の場合は、第３図の１ヘルクＴＦ２に
相当するのはブレーキＢ２が受けているトルク１−８２
であり、やはり第３図のブレーキＢ４の１〜ルクＴＢ４
に相当り゛るブレーキＢ１のトルク−「Ｂ１に応じて変
動する。したがってブレーキＢ２のトルク容量は常に−
「Ｂ２を確保できるような充分な容量となるように油圧
ＰＢ−２が確保されていなりればならない。

２−３シフトバルブは［０においてすでに第３速状態に
なっており、その瞬間より油圧サーボＢ−２内の油圧の
排出は開始されており、油圧ＰＢ−２は低下しはじめて
いる。この状態においてブレーキＢ２は１−ルク容１ｎ
ＴＢ２を上回るトルク容量を確保しなりればキャリアＣ
Ｒ１はスリップし自動変速機はニュー１〜ラル（Ｎ）状
態となりエンジンオーバーラン等の不具合を生じる。従
ってこの区間においては油圧ＰＢ−２を１〜ルク容量　
Ｔ’　Ｂ　２を上回る容量に確保することは非常に重要
な課題である。このようにこの区間において油圧ＰＢ−
２の排出が早すぎた揚台の状況を第６図の太線で示す。

−瞬間ニュートラル状態となるためエンジンがオーバー
ランするとともに出力軸１−ルクＴＯが急激に低下し、
その後ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−ｉ内の油圧ＰＢ−
１の上昇とともに急激に出力軸１−ルクＴＯが上昇し大
きな変速ショックが発生ずる。逆に第５図に示すように
油圧ＰＢ−２の降圧が遅れた場合には、ｔ２においてト
ルク容量ＴＢ２が１−ルク零になった後、本来は第５図
のようにキャリアＣＲ１がｔ３以後回転しなければなら
ないが、ブレーキＢ２がトルク容量を保持しているため
回転が阻害されて逆に抵抗となり１〜ルク容ｆｆ１ＴＢ
２はマイナスの状態となり、その結果出力軸トルクＴＯ
が図のように大きな変動を示し、やはり大きな変速ショ
ックが発生する。すなわち変速時においＣは油圧ＰＢ−
１を最適に調圧するとともに油圧Ｐ　Ｂ−２を保持しタ
イミングよく排出することが非常に大切なことであるこ
とが判る。

［発明の目的コ 本発明の目的は、油路切換え弁である複数のシフト弁、
該複数のシフ１〜弁を制御する２つのソレノイド弁Ｓ１
およびＢ２からなる自動変速機構のソレノイド弁を利用
し、変速（シフト）時に排圧されるがわの各油圧サーボ
を一つの油路切換弁と一つのアキュームとからなるアキ
ュームレータリレー機構で行い、簡単な構成で全ての変
速段へのシフ１−がスムーズに行える車両用自動変速機
の制御装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は、各々油圧サー
ボにより作動される摩擦係合要素の選択的係合により変
速がなされる多段式歯車変速機と、油圧源、該油圧源と
前記油圧サーボとの間に設けられた手動または自動によ
り作動される複数の油路切換弁、および前記油路切換弁
を制御する複数のソレノイド弁を備え、前記各油圧サー
ボへの作動油の給排を行う油圧制御装置と、車両走行条
件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子制御装置と
からなる車両用自動変速機の制御装置において、前記油
圧制御ａ置は、油路切換弁である複数のシフト弁、該複
数のシフ１へ弁を制御づる２つのソレノイド弁Ｓ１およ
びＢ２からなる自動変速機構と、１つのアキュームレー
タ、前記各油圧サーボとアキュームレータとの間に設（
プられ、所定の油圧サーボを選択的に油圧源またはドレ
インボートに連絡するアキュームレータリレー弁、およ
び車両走行条件に応じて前記アキュームレータリレー弁
を制御するソレノイド弁からなるアキュームレータリレ
ー機構とを備えたことを構成とする。

［発明の効果］ 本発明の車両用自動変速機の制御装置は上記構成により
つぎの効果を秦する。

イ）一つのアキュームレータと一つの油路切換弁とから
なるアキュームレータリレー機構を自動変速機構の２つ
のソレノイド弁で制御し、全変速における各油圧サーボ
の排圧が制御されるのでアキコームレータリレー機構独
自のソレノイド弁が不要となり、油圧制御回路の構成が
開票にできる。

口）これに伴ない電子制御装置も一つのソレノイド弁を
制御が不要となるため簡単で良い。

ハ）これにより制御装置がコンバク１−で低コストに製
造Ｃきる。

二）多段式歯車変速機に一方面クラッチを設（）る必要
がなくなるため、歯車変速機が単純でコンパクト化、低
コスト化でき、これにより小型車両への搭載が可能にな
ると共に故障の発生が減少する。

［実施例］ つぎに本発明の車両用自動変速機の制御装置を第７図に
示す実施例に基づき説明する。

車両用自動変速機の制御装置は油圧制御装置１００と電
子制御装置２００とからなる。

油圧制ｔｉｎ装置１００は、車両のエンジンにより駆動
される油圧源であり油溜め１０４からオイルストレーナ
１０１を介して作動油を吸い上げるオイルポンプ１０２
、油圧調整装置であり１通常１または２の調圧弁からな
り、前記オイルポンプ１０２の吐出油圧を車速、エンジ
ン負荷など車両走行条件に応じて調圧し油路１にライン
圧を発生させるとともに流体継手ＴＣへ作動油を供給し
、さらに歯車変速機へ潤滑油を供給する油圧調整装置１
０３、および油圧回路の所定位置に、設けられ油圧の保
持および排圧を行なうソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４を含み第
２図に示づ前記車両用自動変速機の前記摩擦係合装置で
あるクラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３の
各油圧サーボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３
への作動油の給排を行う油圧変速機構１１０からなる。

電子制御装置２００は、車速レンサ、スロットル開度な
どの車両条件を入力として前記油圧制御装置ｉｏｏ内し
こ設けられたソレノイド弁８１〜Ｓ４を選択的にＯＮ、
ＯＦＦさせる。

油圧変速Ｉ幾横１１０は、運転席に設りられたセレクト
レバーにリンク機構を介して連結され、手動により作動
される油路切換弁であり、前記油路１と油Ｂ−サーボＣ
−１、Ｃ−２、Ｂｌ　、Ｂ−２，３−３との連絡を選択
的に行い、変速範囲を選択するための油路切換弁である
選速弁（マニュアル弁）１０と、該選速弁１０と前記各
油圧サーボＣ−１、（、−２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３
との間に設けられた油路切換弁である第１シフｌ−弁２
０おにび第２シフト弁３０および電子制御装置２００の
出力で作動され前記第１および第２シフト弁２０および
３０を制御するソレノイド弁Ｓ１およびＢ２を有する自
動変速機構３００と、前記マニュアル弁１０と前記第１
シフト弁２０との間に設けられ各油圧サーボへの供給油
圧の立上りを調整するための油圧サーボの昇圧調整機構
４００と、各油圧サーボからの排圧の速度を調整し摩擦
係合要素の解放時期（タイミング）を調整する油圧サー
ボの降圧調整機構（またはシフトタイミング機構）５０
０とからなる。

マニュアル弁１０は、運転席に設（プられたセレクトレ
バーに連動されるスプール１１を有し、油路１に連絡し
たインボー１〜１０ＡおよびＩＯＢ、ドレインボート１
０ＣおＪ：び１０Ｄ１前進用油路２に連絡したアウトボ
ート１０Ｅおよび１０Ｆ１後進用油路３に連絡したアウ
トボー１〜１０Ｇおよび１０１１、および前後進時に油
圧が供給されている油路４に連絡したアウトボー１〜１
０１およびＩＯＪを備え、セレクトレバーに設けられた
セレクト位置である後進：Ｒ（リバース）、中立二Ｎに
ュートラル）、および前進：Ｄ（ドライブ）の各設定位
置に応じてライン圧の発生している油路１と、前進用ク
ラッチＣ１に連絡した油路２、後進用油路３、および走
行時に常時油圧が発生している油路４とを選択的に連絡
する。表３にレレク１〜レバーの各設定位置における油
路１と油路２〜４連絡状態を示す。○は油路１と連絡し
てライン圧が供給されている状態を示し、×はドレイン
ボーＩ〜に連絡して排圧されている状態を承り。

表３ 油圧サーボの背圧調整機構４００は、油路切換弁である
と同時にスプール弁であるショックコントロール弁４１
と、電子制御装置２００の出力により０Ｎ１ＯＦＦされ
該ショックコン１〜ロール弁４１を制御するソレノイド
弁ｓ４とからなる。ショックコン１〜ロール弁４１は一
方にスプリング４２が荷設されたスプール４３、前記油
路４に連絡したインボー１〜４０Ａ１ドレインポー１〜
４０Ｂ、Ｊリフイス４４を介して油路１に連絡するとと
もに前記ソレノイド弁Ｓ４が取付りられた油路１Ａに連
絡され前記ソレノイド弁Ｓ４によって制御されるソレノ
イド圧が入ノＪされる入力ボート４０ｃ、油路４Ａに連
絡されたアウトボート４０［）％該アウトボート４０Ｄ
の油圧がスプール４３にフィードバックされるフィード
バックボート４０Ｅを備える。ソレノイド弁ｓ４は前記
オリフィス４４を介して油路１に連絡した油路１Ａに設
けられ、車両走行条件に応じて第８図に示す如く変速時
にデユーティコントロールされる。これにより、油路１
Ａには立上りが早く、且つなめらかに目標油圧に収束す
るソレノイド圧が発生いスプール４３は、一方から前記
スプリング４２のばね荷重およびソレノイド圧ｐｓを受
け、他方からは油路４Ａに出力した出力油圧のフィード
バックを受けて変位され、ボー１〜４０Ａ、　４０Ｂの
開口１衰合が調整されて、油路４Ａに漸変する油圧を発
生させる。

自動変速ｍ椙３００の第１シフ１〜弁２０は、一方にス
プリング２１が荷設されたスプール２２を備えたスプー
ル弁であり、Ａリフイス２３を介して油路１に連絡する
とともに前記ソレノイド弁Ｓ１が設けられた油路１Ｂに
連絡し、ソレノイド弁Ｓ１により制御されるソレノイド
圧が入力する入カポ−１へ２０Ａ１前記油路３に連絡し
たライン圧入力ボート２０Ｂ、前記油路４Ａに連絡した
インボート２０Ｃ、ドレインボート２０Ｄ１それぞれ絞
りであるオリフィスＡおにびＢが設けられたドレインボ
ート２０Ｅおよび２０Ｆ１油路４Ｂに連絡したインアウ
トボート２０Ｇ、油路４Ｃに連絡したインアウトボート
２０Ｈ１および油路５Ｃに連絡したインボート２０１を
有する。この第１シフト弁２０のスプール２２は一方（
図示左方）から油路１Ｂに発生ずるソレノイド圧ＰＳを
受け、他方（図示右方）からはスプリング２１のばね荷
重おＪ：び油路３がら供給されるライン圧を受け°Ｃ変
位される。マニュアル弁１ｏがＤまたはＮ位置に設定さ
れ、油路３が排圧されているとき、ソレノイド弁Ｓ１が
ＯＮされたとき油路１Ｂの油圧がソレノイド弁ｓ１がら
排圧されて低いレベルとなるため、スプール２２はスプ
リング２１の作用で図示左方に設定され、それぞれボー
ｈ２０Ｄと２０１．２０Ｇ　、！＝２０Ｆ　、　２０Ｃ
ト２０Ｈ、！：が連絡し、ボー１−２０Ｅがスプール２
２の図示左端ランドにより閉じられる。

ソレノイド弁Ｓ１がＯＦＦされたときは、油２８１Ｂの
油圧が高いレベル（ライン圧と同等）に保持されるため
スプール２２はスプリング２１を圧縮して図示右方に設
定され、それぞれボート２０Ｃと２０Ｇ　１２０Ｅど２
０８とが連絡いボート２０Ｉはスプール２２の図示右端
ランドにより閉じられる。またマニュアル弁１０がＮ位
置に設定されたとき油路３に発生するライン圧およびス
プリング２１のばね荷重にょリスプール２２はソレノイ
ド弁Ｓ１のＯＮ、ＯＦＦの如何にかかわらず図示左方に
固定される。

ソレノイド弁Ｓ１はオリフィス２３を介して油路１に連
絡した油路１Ｂに設けられ、前記電子制御装置２００に
より車両走行条件に応じて表４および第８図に示ず如＜
ＯＮ　（図示：Ｏ）、ｏＦＦ（図示：×）される。

第２シフト弁３０は、一方にスプリング３１が荷設され
たスプール３２を備えたスプール弁であり、オリフィス
３３を介して油路１に連絡すると共に前記ソレノイド弁
Ｓ２が設（プられた油路１Ｃに連絡し、ソレノイド弁Ｓ
２により制御されるソレノイド圧が入力づる入力ポート
３０Ａ１油圧サーボＢ−ｉに連絡した油路５に連絡した
インアウトポート３０Ｂ１前記油路４Ｂに連絡したイン
アウトボー１−３０Ｃ１油圧サーボＢ−２への連絡油路
６に連絡したインアウトポート３０Ｄ、前記油路４Ｃに
連絡したインアウトポート３０Ｅ１油圧サーボＢ−３へ
の連絡油路γに連絡したインアウトボート３０Ｆ、後記
するアキュームレータリレー弁６０の一方の制御油圧供
給油路１Ｅに連絡したインアウトボーｈ３０Ｇ、アキュ
ームレータリレー弁６０の他方の制御油圧供給油路１Ｆ
に連絡したインアウトポート３０Ｈ１ドレインボート３
０１　、３０Ｊ　１３０Ｋ　１３０Ｌ、後記するタイミ
ング弁５０を介して油路３に連絡する油路３Ａに連絡し
たインアウトポート３０Ｍ１油圧ザーボＣ−２への連絡
油路８に連絡したインアウトボート３ＯＮ１絞り５３を
介して油路１に連絡した油路１Ｄに連絡したポート３０
０を有する。

この第２シフト弁３０のスプール３２は、一方（図示左
方）からオリフィス３３を介して油路１に連絡した油路
１Ｃに発生ずるソレノイド圧ｐｓを受け、他方からスズ
リング３１のばね荷重を受けて変位される。ソレノイド
弁８２がＯＮされたとき、油路１Ｃの油圧はソレノイド
弁Ｓ２の弁口からの排油により低レベルとなるため、ス
プール３２はスプリング３１の作用で図示左方に設定さ
れ、それぞれポート３０Ｂと３０Ｊ１３０Ｇと３０Ｄ、
３０Ｍと３ＯＮ、３０Ｅと３旺、３０（３と３０１＜、
３００と３０８とが連通いポート３吐はスプール３２の
図示右端ランドにより閉じられる。ソレノイド弁Ｓ２が
ＯＦＦされたときは、油路１Ｃの油圧は高いレベル（ラ
イン圧と同等）に保持されるため、スプール３２は図示
左端ランドに加わるソレノイド圧によりスプリング３１
を圧縮して図示右端に設定され、ボー１〜３０Ｊはスプ
ール３２の図示左端ランドで閉じられ、それぞれポート
３０Ｂと３０Ｃ，３０Ｄと３０Ｍ、３吐と３ＯＮ、３０
Ｆと３０に、３０Ｇと３００．３０１−１と３吐とが連
絡する。

ソレノイド弁Ｓ２は、前記電子制御装置２００により後
記する表４および第８図に示す如＜ＯＮ（図示：Ｏ）　
、ＯＦＦ　（図示：×）される。

これにより第）図に示す前進４段後進１段の自動変速１
ｆｉ　Ａ　Ｔ’　２は表２に示づ如くクラッチおよびブ
レーキが選択的に係合されて前進４段後進１段の変速が
なされる。

油圧サーボの降圧調整機構５００は、一方にスプリング
５１が荷設されたスプール５２を有するタイミング弁５
０と、面記電子制御装置２００によりＯＮ、ＯＦＦされ
、前記タイミング弁５０を制御Ｊるソレノイド弁Ｓ３と
、アキュムレータリレー機構６００とからなる。

タイミング弁５０は、一方にスプリング５１が荷設され
たスプールを有するスプール弁であり、前記油路１Ｄに
連絡した入力ポート５０Ａ、前記油路３に連絡したイン
アウトボート５０Ｂ、前記油路７に連絡したインアウト
ポート５０Ｑ、油路３Ａに連絡したインアウトポート５
０Ｄ、油路５Ｃに連絡したインアウトポート５０Ｅ１前
記油路５に連絡したインアウトポート５０Ｆ、ドレイン
ポー１〜５００１絞りであるオリフィスＣ（’Ｊのドレ
インポート５０ｔ−Ｉを有する。タイミング弁５０のス
プール５２は、一方から油路１Ｄに発生するソレノイド
圧を受け、他方から前記スプリング５１のばね荷重を受
りて変位される。ソレノイド弁Ｓ３がＯＮされていると
き、油路１Ｄの油圧はソレノイド弁Ｓ３の弁口からの排
油により低レベルと４にるため、スプリング５１の作用
で図示左方に設定され、イれぞれボー１−５０Ｂと５０
０、ボー１へ５０Ｄと５０１−ｌ、ボー１〜５０Ｅと５
０Ｆが連絡づる。ソレノイドｊｅｓ３がＯＦ’Ｆのとき
油路１Ｄの油バーは高レベルに保たれるためスプール５
２は図示左端ランドに加わる前記ソレノイド圧によりス
プリング５１を圧縮し−Ｃ図示右端に設定され、ボーｈ
５０Ｂと５０［）、５０Ｅと５０１−１とが連絡しボー
１〜５０１：はいｆれのボー１〜どし連絡されない状態
となる。

アキコムレータリレー機構６００は、アキュムレータ５
４、アキュムレータリレー弁６０，１ｌ１５よび該アキ
」ムレータリレー弁６０を制御づるためのソレノイド４
７であり、本実施例Ｃは前記自動変速機構３００の制…
１弁を」（とね１．：ソレノイ１−弁Ｓ２Ｊ：ｉよσ制
御ｉ１１月を光う１工ざＵるソレノイド弁＄３からなる
。

）’　ｌ−Ｊ、　Ｌ＼レータリレー弁６０は、第１スプ
ール６１ｄ３よび該第１スゾ−ル６１に直列された第２
スゾール６２とＣれら第１スプール６１Ｊ５よび第２ス
プール６２間に配されたスプリング６３を（（１°１え
たスプールブ？Ｃあり、前記油路１Ｆに連絡し第１メブ
−ル６１に図示左方から制御油Ｌ１−を印加りる／、＝
めの人ツノポート６０Ａ、前記油路１Ｆに連絡し第２ス
プール６２に図示右方から制御油Ｌ［を印加りるための
人力ポー１〜６０Ｂ１第１スプール６１と第２スプール
６２どの中間のスプリング６３＠省部に設りられたドレ
インポート６０Ｃ１前記油路５に連絡したインアラ１〜
ポー１〜６０Ｄ、油路６に連絡したインノアつ１〜ポー
１−６０Ｅ、油路７に連絡したイン）７つ１〜ボート６
０［、油路５Ａにより相Ｉ：１に連絡したインアラｌ−
ボー１〜ＧＯＧＪｊよび６０１−１、油路５Ｂに連絡し
たインフ７つ１〜ボー１・６月を有づる。

アキュームレータリレー弁６０は、ソレノイド弁Ｓ３が
ＯＦ　Ｆされ油路１Ｄに高レベルのソレノイド圧が発生
しＣいるとさにｄ３いて、第２シフ１〜ブ？３０を介し
Ｃ１１１路１１〕と油路１１：どか連絡し油路１［（よ
ドレインボー１−３０Ｋに連絡しているどさ第１Δ３よ
び第２スゾール６１ａｊよび６２１１図示ム、ｈに設定
され、それぞれポート６０Ｆと６０Ｇ、ボー１−６０１
と６０Ｆとが連絡し、それぞれポート６０Ｄと６０１−
１とは第１スプール６１の右端ランドと第２スプール６
２の右端ランドにより閉じられる。また第２シフト弁３
０を介して油路１Ｄと油路１Ｆとが連絡し、油路１Ｆは
ドレインボー１−３ＯＬに連絡して排圧されているとぎ
、第１および第２スプール６１および６２は図示右方に
設定され、それぞれボート６０Ｇと６０Ｄ１ｅｏｒと６
ＯＮとが連絡し、それぞれボート６０Ｅと６０Ｆは第１
スプールの左端ランドと、第２スプール６２の左端ラン
ドとにより閉じられる。またソレノイド弁３３がＯＮさ
れ油路１Ｄが低レベルにあるとぎは油路１Ｆおよび１Ｆ
はいずれも排圧されているためスプリング６２の作用で
、それぞれ第１スプール６１は図示左方、第２スプール
６２は図示右方に設定され、ボー１−６０Ｅと６０Ｇ１
６０１と６０１−１とが連絡し６０ｆ）と６０Ｆとはそ
れぞれ第１スプール６１の右端ランドと第２スプール６
２の左端ランドとにより閉じられる。

本発明において油圧制御装置の各構成要素はつぎの役割
を有する。

イ）ソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２ 第１おにび第２のシフ１−弁２０および３０を制御して
、各クラッチおよびブレーキの油圧サーボＣ−１、Ｃ−
２、Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３への油圧の切換を行い、前
進４段変速を制御Ｊ−る。

口）ソレノイド弁Ｓ３ シフ１〜タイミング弁５０の作動Ｊ３よびドレインボー
ト５０１−４に設けられたオリフィスＣ，第１シフト弁
２０のドレインボート２０［および２０Ｆに設（プられ
たオリフィスＡおよびＢ１さらにはオリフィス（絞り）
なしドレインボートとの組合せで、シフ１〜時排圧され
る油圧サーボの１ノ１出圧油の排出タイミングを制御す
る。この場合、ＡリフイスＡ、Ｂ。

Ｃはそれぞれの変速段の最適変速時間に対応しＣそれぞ
れｊ法が独自に設定される。

ハ）ソレノイド弁Ｓ４ ショックコントロール弁４１との組合ゼでシフト時に圧
油か供給される各クラッチおよびブレーキの油圧サーボ
への供給圧をコントロール覆る。

二）アキュムレータリレー機４ｉ６００シフト時に排圧
される油圧サーボの排出圧の圧力レベルを一定時間保持
する。

つぎに上記油圧制御装置１００の作動を表４に示づ作動
衣および第８図とともに説明する。

表４ 表４にａ５いて×はソレノイド弁がＯＦＦ、○はソレノ
イド弁がＯＮ、△はソレノイド弁がデユーティ−作１ノ
している状態を示す。

Ｒ） マニュアル弁１０が１で位置に設定されたとぎ　表２に
示づ如くブレーキＢ２、クラッチＣ２を係合することに
よりＲ状態となる。

Ｎ−＋Ｒ） 手動によりヒレクトレバーをＮ−＋Ｒシフトしたときに
油圧り一〜ボＢ−２の油圧ＰＢ−２は、マニュアル弁１
０、油路３、タイミング弁５０、油路３Ａ。

第１シフト弁２０および油路６を経由しＣただちに供給
される。このときに油路３の圧力は第１シフト弁２０の
右端ボート３０Ｂにも供給されるため、ライン圧とスプ
リング２１のバネ荷重によりスプール２２はソレノイド
弁Ｓ１が０ＦＦＩ、ているにもかかわらず図示左方に固
定される。油圧サーボＣ−２へはマニュアル弁１０、油
路４、ショックコントロール弁４１、油路４Ａ、第１シ
フト弁２０、油路４Ｃ。

第２シフト弁３０、油路８を経由して供給されるが、こ
のどぎソレノイドＳ４をデユーティ−制御することによ
りショックコントロール弁４１により油路４Ａから出力
される供給圧を制御してクラッチＣ２の係合を滑らかに
行いＮ→１でショックを軽減で−ることができる。クラ
ッチＣ２の係合の完了後はソレノイド弁Ｓ４はＯＦＦと
なり、油圧サーボＣ−２へはライン圧が保持できる。

Ｎ） マニュアル弁１０がＮ位置に設定されたときステップ１
： ソレノイド弁８１〜Ｓ４はツベてＯＦＦされ、油圧サー
ボＣ−１、Ｃ−２、Ｂ−１、８−２、Ｂ−３はすべて排
圧されておりクラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、
Ｂ２、Ｂ３は全て解放状態にある。

Ｎ−＋Ｄシフトン 手動によりセレクトレバーがＮ→Ｄシフトされたとき ステップ２：この時点では第２図に示す歯車変速機内で
の要素の係合状Ｈ（以下ギアという）はＮにゴー１〜ラ
ル）のままである。（ギアはＮ）（１）油圧サーボＣ−
１にはライン圧が直接供給されるため、該油圧サーボの
ピストンがストロークした後、直ちに油圧サーボＣ−１
内の油圧が高まる。

（２）油圧サーボＢ−３にはＲ圧を調整するショックコ
ントロール弁４０、第１シフト弁２０および第２シフト
弁３０を経由して油圧が供給されるが、この時はソレノ
イド弁Ｓ４をＣ）ＦＦのままとしているためライン圧が
直接供給され、油圧→ノーボＢ−３ピストンが短時間で
ストロークできる。

（３）ソレノイド弁Ｓ２がＯＮして第２シフト弁３０の
スプール３２が図示左方に行くため、ソレノイド弁Ｓ３
により油路１Ｄに発生しているソレノイド圧（ソレノイ
ド弁Ｓ３は０ＦＦＬ／ているためライン圧と同等）が油
路１Ｆから油路１Ｆに切換わりアキュムレータリレー弁
６０の第１および第２スプール６１および６２が図示左
方に移動し、油圧サーボＢ−３への供給と同時にアキュ
ムレータ５４への供給（蓄圧）も開始される。

Ｄ） マニュアル弁１０がＤ位置に設定されたときステップ３
：ギ７はＮからＤの第１速へ電子制御装置２００はソレ
ノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御を開始し、これにより
ソレノイド弁Ｓ４は第８図に示す如く所定のデユーディ
ー比でデユーティ−作動され、油圧サーボＢ−３内の油
圧ＰＢ−３は第８図に示す架り昇圧速度が調整されてブ
レーキＢ３を滑らかに係合させてショックの少ないＮ−
Ｄシフ１〜を完了する。

［１ｓｔ時］　（自動変速による第１速時）ステップ４
：クラツチＣ１とブレーキＢ３が係合して１ｓｔギア状
態となる。ｉｓｔ状態、アキュムル −タ５４の蓄圧も完了している。

Ｎ→Ｄシフ１〜後は、油圧量サーボＣ−１へはマニュア
ル弁１０および油路２を経由して直ちにライン圧が供給
される。油圧り一−ボＢ−３への油圧の供給は、油路４
、ショックコン１〜ロール弁４０、油路４Ａ、第２シフ
ト弁３０および油路７を経由するため、Ｎ−＋Ｄシフ１
一時には、ソレノイド弁Ｓ４のデユーティ−制御により
ブレーキＢ３の係合を滑らかに行い変速ショックを軽減
することができる。

またこのときに油圧サーボ１３−．３ム供給される圧力
は油路７、アキュムレータリレー弁６０、油路５Ｂを経
由してアキュムレータ５４にも供給されて蓄圧状態とな
る。

［１→２シフト時］ ステップ５：この時ではギアは第１速状態に保持された
ままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ１が０ＦＦＬ、、第１シフト弁２
０はスプール６２が図示右方に設定されて第２速状態と
なる。

（２）油圧ターボＢ−２への圧油の供給はソレノイド弁
８４ＯＦＦのままのためライン圧が供給されてピストン
が短時間でストロークする。ストローク完了にて次のス
テップ６へ移行する。

（３）油圧サーボＢ−３へのライン圧供給が断たれるが
、アキュムレータ５４とオリフィスＡにより一定圧以上
に保持され、ブレーキＢ３の反力トルク以上のトルクは
確保されている。

すなわちソレノイド弁Ｓ１がＯＮ−＋ＯＦＦとなり第１
シフト弁２０が切換ねり、ショックコントロール弁４１
より油路４Ａ、第１および第２シフト弁２０および３０
を経由して油圧サーボＢ−３に供給されていた油圧は、
油路４Ａ、第１シフＩ〜弁２０、油路４Ｂ、第２シフＩ
・弁３０、油路６を介して油圧サーボ３−２に供給され
るようになる。同時に油圧サーボＢ−３内の油圧は油路
７、第２シフト弁３０、油路４Ｃおよび第１シフト弁２
０を経由してオリフィスＡより排出される。この時にア
キュムレータ５４に蓄圧されていた圧力が放出されるた
めオリフィスＡとの組合せにより圧力が保持されている
。

油圧サーボＢ−２への油圧が高まるにつれてブレーキＢ
３の反力が徐々に減少し零に近づいていく。

ステップ６：ギアが１−２シフトトルク相のとき （１）ソレノイド弁Ｓ４はデユーティ−作動を開始し、
油圧サーボＢ−２内での圧油が調圧されてブレーキＢ２
の係合が開始ターる。ブレーキＢ２のトルクが増すにつ
れてブレーキＢ３の反力が減少する。ブレーキＢ３のト
ルクが零になった時点０次のステップ７へ移行する。

（２〉依然として油圧サーボＢ−３内の油圧は保持され
てブレーキＢ３の反力トルク以上のトルクは確保されて
いる。

ステップ７：ギアが１−２シフト慣性相のとき（１）ブ
レーキＢ３の反力トルクが零になるのを見はからい、ソ
レノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧サーボＢ−３
内の圧油はタイミング弁４０、マニュアル弁１０を経由
して一気に排出される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０の第１スプー
ル弁６１および第２スプール弁６２が左右に分かれアキ
ュムレータ５４と油圧サーボＢ−３の連絡を断つため油
圧サーボＢ−３内の圧油は瞬時に排出されることにより
、トルク容積は瞬間的に零とすることができる。

（３＞　（１）、（２）によって第２図に示す歯車変速
機のリングギアＲ３は回転自由となり慣性相の開始とな
る。

（４）油圧サーボＢ−２内の油圧は調圧による立上り途
中であり、キャリアＣＲ１の回転を滑りながら係合しつ
づけ、徐々に主１１リアＣＲＩの回転を減少させていき
、ついには停止させる。

（５）これに伴ないリングギアＲ３は回転を増加させキ
ャリアＣＲＩの停止と同時に第２速時の回転に同期され
る。

（６）シたがってこのステップ７と前記ステップ６にお
けるトルクＪ３よび回転変動は全てブレーキＢ２に依存
しており、油圧サーボＢ−２内の油圧の調圧特性が非常
に重要であることがわかる。

油圧サーボＢ−２内の油圧ＰＢ〜２を滑らかに供給する
ことにより変速ショックがコントロールされる。

（７）前記（２）項にてアキュムレータリレー弁６０の
スプール６１Ｊ３よび６２が左右に分かれ、アキュムレ
ータ５４と油ＬＬサーボ３−３が断たれると同時に、ア
キュムレータリレー弁６０は油圧（ノーボＢゝ−２とア
キュムレータ５４とを連絡しアキュムレータ５４に再び
蓄圧が開始される。

ステップ８：ギアが第２速になったとき変速は完了して
第２速ギアになっているが、ソレノイド弁Ｓ４はデユー
ディー作動をしており、時間的に余裕をもたせている。

すなわち自動変速による１〜２シフトは、油圧サーボ８
−２への供給圧が充分に高まり、ブレーキＢ３への反力
が零になった瞬間にソレノイド弁Ｓ３をＯＮにすると、
タイミング弁５０のスプール５２が移動して油圧サーボ
３−３内の油圧は油路７、タイミング弁５０、油路３を
経由してマニュアル弁のドレインポート１０Ｄから一気
に放出されるため油圧サーボＢ−３内の油圧が瞬時に排
圧されリングギアＲ２の回転拘束がなくなり一すみやか
に第２速回転状態に移っていく。ソレノイド弁Ｓ３をＯ
Ｎにするタイミングを設定する方法としては色々と考え
られるが、あらかじめ実験的にめたタイミングを電子制
御装置に記憶させておく方法や出力軸やブレーキ、クラ
ッチなどのトルクの変化する部位のトルクを検出してフ
ィードバックする方法、エンジンなどの回転変化する部
位の回転変化を検出してフィードバックする方法などが
考えられる。その後は前記昇圧調整機構４００により油
圧サーボＢ−２内の圧力を滑らかに調圧して変速を達成
覆る。変速完了後はソレノイドＳ４はＯＦＦとし、ライ
ン圧が油圧サーボＢ−２に供給されるようになる。この
過程は第４図に示す２−３シフ１〜の場合と同様である
。

［２ｎｄ時コ ステップ９： 第２速状態、アキュムレータ５４は蓄圧を完了しでいる
。

［２−３シフト時］ ステップ１０：この時点では歯車変速機内のギアは第２
速状態のままである。

（１）ソレノイド弁Ｓ２が０ＦＦＬ、第２シフト弁３０
は第３速の係合状態となる。

（２）ブレーキＢ１の油圧サーボＢ−１への油圧の供給
がソレノイド弁Ｓ４がＯＦＦの状態にてなされるためラ
イン圧の供給どなり、ピストンのストローク時間を短く
できる。ピストンのストローク完了にてステップ１１へ
移行する。

（３）油圧サーボＢ−２への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキュムレータ５４とオリフィ
スＣにより油圧サーボＢ−２内の油圧は所定値に保持さ
れる。

ステップ１１：ギアが２−３シフト１〜ルク相のどき （１）ナレノイド弁Ｓ４がデユーティ−作動を開始され
てブレーキＢ１が係合を開始づ−る。ブレーキＢ１のト
ルクが増すにつれてブレーキＢ２の反力トルクが減少す
る。ブレーキＢ２　ｔ−ルク零にてステップ１２へ移行
する。

（２）依然として油圧サーボＢ−２内の油圧は保持され
てブレーキＢ２への反力トルク以上の１〜ルクは確保さ
れている。

ステップ１２：ギアが２−３シフト慣性相のとき（１）
ブレーキＢ−２の反力１〜ルクが零になるのを見はから
い、ソレノイド弁Ｓ３をＯＦＦすることにより油圧サー
ボＢ−２内の油圧はマニュアル弁１０を介して一気に排
出される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０の図示左端油
室の第２シフト弁３０を経由してソレノイド弁Ｓ３のソ
レノイド圧が供給され、第１および第２スプール弁６１
および６２は共に右側に変位する。

このために、油圧サーボＢ−２とアキュムレータ５４は
連絡が断たれ、（１）項と合せて油圧サーボ［３−２内
の油圧ＰＢ−２の排出は瞬時に行われることになる。し
たがってブレーキＢ２のトルク容量は瞬間的に零とする
ことができる。

（３）（１）、（２）によりキＡ・リアＣ１（１は回転
自由となり慣性相の開始となる。

（４）油圧サーボＢ−１は調圧を続【プでおり、サンギ
アＳ１は回転を滑りながら係合しつづけ徐々にＳｌの回
転を減少させていき、ついには停止させる。

（５）これに伴ないキャリアＣＲ１は回転を増加さぜサ
ンギアＳ１の停止と同時に第２速時の回転に同期される
。

（６）シたがってこのステップと次のステップ１３にお
（）るトルクおよび回転変動は全てブレーキＢ１に依存
しており、油圧サーボＢ−ｉ内の油圧の調圧特性が非常
に重要であることがわかる。油圧サーボ１３−１内の油
圧Ｐ　Ｂ−２を清らかに供給することにより変速ショッ
クがコントロールされる。

（７）　（２）項にてアキュムレータリレー弁６０のス
プール６１および６２が共に右に寄ると同時にアキュム
レータリレー弁６０は油圧サーボＢ−１とアキュムレー
タ５４を結び、アキュムレータ５４は再び蓄圧を開始す
る。

ステップ１３：ギアが第３速になったとき変速は完了す
る。ツレレイド弁Ｓ４は余裕を持たせるためデユーティ
−作動が維持される。

［第３速完了］ ステップ１４：第３速が完了し、アキュムレータ５４は
蓄圧を完了する。

［３〜４シフト］ ステップ１５：この時点ではギアは第３速状態のままで
ある。

（１）ソレノイド弁Ｓ１がＯＮＬ、、第１シフト弁２０
は第４速状態となる。

（２）クラッチＣ１への油圧の供給がソレノイド弁Ｓ４
がＯＦＦのままにてなされるためライン圧の供給のため
ストローク時間を短くできる。ストローク完了にてステ
ップ１６へ移行する。

（３〉油圧サーボＢ−１への油圧の供給は第２シフト弁
３０により断たれるが、アキュムレータ５４とＡリフイ
スＢとにより油圧υ−ボ３−１内の油圧は所定値に保持
される。

ステップ１６：３−４シフトトルク相のとき（１）ソレ
ノイド弁Ｓ４がデユーティ−作動を開始され′Ｃクラッ
チＣ２が係合を開始する。クラッチＣ２の１ヘルクが増
すにつれてブレーキＢ１の反力トルクが減少リ−る。ブ
レーキＢ１トルク零にてステップ１１へ移行する。

（２）依然として油圧サーボＢ−ｉ内の油圧は保持され
てブレーキＢ１の反力トルク以上のトルクは確保されて
いる。

ステップ１１：ギアが３−４シフト慣性相のとき（１）
ブレーキＢ１の反力トルクが零になるのを見はからい、
ソレノイド弁Ｓ３をＯＮすることにより油圧サーボＢ−
ｉ内の油圧ＰＢ−１は第１シフ１−弁２０を介して排出
される。

（２）同時にアキュムレータリレー弁６０へのソレノイ
ド弁Ｓ３によるソレノイド圧が断たれるため、第１スプ
ール６１および第２スプール６２は左右に分かれる。こ
のため油圧サーボ３−１内の油圧とアキュムレータ５４
との連絡は断たれ（１）項と合せ油圧サーボＢ−１の排
出は瞬時に行なわれる。

したがってブレーキＢ１の１−ルク容量も瞬時に零とな
る。

（３）　（１）、（２）によりサンギアＳ１は回転自由
となり慣性相の開始となる。

（４）Ｃ２圧は調圧を続番プでおり、サンギアＳ１を回
転しながら係合しつづけて徐々にＳｌの回転を増加させ
て、ついには一体となり第４速状態となる。

（５）シたがってこのステップとステップ１６のクラッ
チＣ２内に油圧はショックコントロールのために非常に
重要である。

ステップ１８：ギアが第４速になったとき変速は完了し
、ソレノイド弁Ｓ４は余裕をもたぜるためデユーティ−
作動が維持される。

［第４速］ ステップ１９：第４速状態が完了する。

すなわちいずれの場合も所定の油圧サーボへの作動油の
供給およびυＩＨの過程は同一であり以下の様に役割が
設定されている。

ソレノイド５４４−ショックコントロール弁ずぺＣの変
速時の係合クラッチまたはブレーキの供給圧を滑らかに
制御Ｊる。

アキュムレータ５４＋オリフイスＡ、Ｂ、Ｃ変速時、解
放されるクラッチ、ブレーキの圧力を一定レベルに保持
する。

ソレノイドＳ３＋タイミング弁５０ 変速にあ（プるトルク相の完了後、アキュムレータの排
出を急速に行いクラッチブレーキの解放を急速に行わせ
る。

なお上記実施例では油路切換弁としてスプール弁を用い
ているが、スプール弁の構成は上記実施例に限定されず
、またスプール弁以外の油路切換弁が用いられても良く
、さらに歯車変速機も遊星歯車変速機以外の歯車変速機
であつ−Ｃも良いことは当然である。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の前進４速後進１速の車両用自動変速機の
ギア１〜レーンの骨格図、第２図は本発明の車両用自動
変速機の制御装置によって制御される前進４速後進１速
の自動変速機のギアトレーンの骨格図、第３図は従来の
車両用自動変速機の制御装置におけるシフト時の回転速
度、伝達トルク、油圧ザー水内の油圧の変化を示すグラ
フ、第４図、第５図、第６図は本発明の車両用自動変速
機の制御装置におけるシフト時の回転速度、伝達トルク
、油圧サーボ内の油圧の変化を示すグラフ、第７図は本
発明の車両用自動変速機の制御装置の油圧回路図、第８
図はその作動説明のための車両用自動変速（幾の制御装
置におけるシフ１〜時の回転速度、伝達トルク、油圧サ
ーボ内の油圧の変化を示すグラフである。 図中　１０・・・マニュアル弁　２０・・・第１シフト
弁３０・・・第２シフ１〜弁　４１・・・ショックコン
トロール弁５０・・・タイミング弁　６０・・・アキュ
ームレータリレー弁　１００・・・自動変速機の油圧制
御装置　２００・・・自動変速機の電子制御装置　１１
０・・・自動変速機構４００・・・昇圧調整機構　５０
０・・・降圧調整機構　６００・・・アキュームレータ
リレー機構　Ｓｌ、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４・・・ソレノイド
弁　８１　、Ｂ２　、Ｂ３・・・ブレーキ　Ｃ１、Ｃ２
・・・クラッチ　Ｂ−１、Ｂ−２、Ｂ−３、Ｃ−１、Ｃ
−２・・・油圧サーボ代理人　石黒健二 第３図 ｔｏ　ｔｌｂｂ　ｔ４ 第４図 第５図 ｔｏ　ｂｂｂ　ｂ 第６図 ｔｏ　ｔｔｔｉｔｓ　ｔ４ 手続ネ市正書 １．事件の表示 昭和５８年特許願第２４５８０４号 ２、発明の名称 車両用自動変速機の制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　アイ
シン・ワーナー株式会社 代表者　西村昌史

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）各々油圧サーボにより作動される摩擦係合要素の選
   択的係合により変速がなされる多段式歯車変通機と、 油圧源、該油圧源と前記油圧υ−ボどの間に設りられ／
   Ｃ手動または自動により作動される複数の油路切換弁、
   Ｊ３よび前記油路切換弁を制御する複数のソレノイド弁
   を備え、前記各油圧サーボへの作動油の給排を行う油圧
   制御装置と、 車両走行条件に応じて前記ソレノイド弁を制御する電子
   制御ｌｌ装置とからなる車両用自動＊速機の制御装置に
   おいて、 前記油圧制御装置は、油路切換弁である複数のシフト弁
   、該複数のシフト弁を制御する２つのソレノイド弁Ｓ１
   ｅよびＳ２からなる自動変速機構と、１つのアキューム
   レータ、前記各油圧サーボとアキュームレータとの間に
   設りられ、所定の油圧サーボを選択的に油圧源またはド
   レインボートに連絡Ｊ−るアキュームレータリレー弁、
   および車両走行条件に応じて前記アキュームレータリレ
   ー弁を制御するソレノイド弁からなるアキュームレータ
   リレー機構とを備えたことを特徴とする車両用自動変速
   機の制御装置。