JPS6240574B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動変速機の変速動作時、特にアツプ
シフト時における変速シヨツクを軽減するための
装置に関するものである。 自動変速機はシフトバルブのアツプシフト、ダ
ウンシフト作動により、作動油圧（通常ライン
圧）を対応する摩擦要素に供給、或いはこれから
作動油圧を排除することで自動変速を行なう。と
ころで、この変速時使用変速段（歯車減速比）が
変り、変速機の出力軸トルクが変ることから、運
転者はシヨツク（通常変速シヨツクと称せられ
る）を感ずる。 この変速シヨツクは、エンジンの駆動トルクに
応じた摩擦要素の要求トルクに対する摩擦要素の
トルク容量によつて決まり、前者より後者の方が
大きければ大きい程、変速シヨツクは大きくな
り、逆に前者より後者が小さい場合、摩擦要素の
締結力不足から、これが滑り、動力の確実な伝達
を妨げられるばかりか、焼付き等の重大なトラブ
ルを生ずる。従つて、摩擦要素のトルク容量はそ
の要求トルクより若干大きくし、適当な余裕を持
たせて設計するのは周知の通りである。 このため、自動変速機は上記の変速シヨツクを
避けられず、従来は第１図に示すようなアキユム
レータａを用いてこれに対処していた。即ち、ア
キユムレータａは、シフトバルブｂの作動でライ
ン圧Ｐ_Lがオリフイスｃを経て摩擦要素ｄに供給
され始めると、当該摩擦要素への作動油圧Ｐ_Aが
室ｅに供給される。一方、アキユムレータａは、
別の室ｆ内にライン圧Ｐ_Lを供給されており、ア
キユムレータピストンｇは室ｅ内の油圧Ｐ_Aによ
り下向きの力（受圧面積Ａ）、室ｆ内の油圧Ｐ_Lに
より上向きの力（受圧面積Ｂ）を受ける。ピスト
ンｇは更にばねｈによる上向きの力を受けてお
り、ピストンｇにかかる力の釣合式は、ばねｈの
ばね力をＦ_sとすると、次式で表わされる。 Ｐ_A×Ａ＝Ｐ_L×Ｂ＋Ｆ_s ∴Ｐ_A＝Ｂ／ＡＰ_L＋Ｆ_ｓ／Ａ ……(1) ここで油圧Ｐ_Aの変化状況（摩擦要素ｄのトル
ク容量変化）を設明するに、これを変速時の変速
機出力軸トルクと共に示す第２図から明らかな如
く、シフトバルブｂの作動でライン圧Ｐ_Lが摩擦
要素ｄに供給されると、この摩擦要素が締結し始
めて変速開始するまでの間、摩擦要素の摺動抵抗
分で油圧Ｐ_AはＰ_A′となる。そして、摩擦要素が
締結し始めて変速が開始されると、油圧Ｐ_Aはこ
の時の反力でＰ_A″に向け上昇し、この値となる。
この時、油圧Ｐ_Aは室ｅ内においてピストンｇを
室ｆ内のライン圧Ｐ_L及びばねｈのセツト荷重Ｆ
_s′に抗し押下げ始める。この時の油圧値Ｐ_A″は前
記(1)式より Ｐ_A″＝Ｂ／ＡＰ_L＋Ｆ_ｓ′／Ａ ……(2) で表わされる。ところで、Ａ＞Ｂであり、ばね力
Ｆ_s′は小さいため、油圧Ｐ_A″はこの間ライン圧Ｐ
_Lに対し一定の比率で減圧された値となり、これ
が摩擦要素ｄに供給されることになるため、摩擦
要素のトルク容量が当初小さく抑えられる。ピス
トンｇが上述のように下降されて、摩擦要素ｄの
トルク容量が小さく抑えられている間に、当該摩
擦要素は締結作動を完了して変速を終了し、その
後ピストンｇは下限位置に達する。ピストンｇが
下限位置に達すると、アキユムレータａは上記減
圧作用を行ない得なくなり、油圧Ｐ_Aはライン圧
Ｐ_Lと同じ値に達する。 以上によりアキユムレータａは摩擦要素ｄの作
動油圧Ｐ_Aを、第２図に１点鎖線で示す当該摩擦
要素の要求トルクより若干高いが、ほぼこの要求
特性に沿つて変化するトルク容量が得られるよう
制御し、摩擦要素の滑りを生ずることなく、変速
シヨツクを小さくすることができる。 しかし、アキユムレータａは、シフトバルブｂ
が直径10〜15mm程度の大きさにおさまるのに較
べ、直径が30〜35mm、全長が60〜65mmにもなる大
きなものであるため、自動変速機のように限られ
たスペースへの設置が難しく、自動変速機の油圧
制御部が大形になりがちであつた。又、アキユム
レータａを用いる場合、シフトバルブｂの非作動
で摩擦要素ｄを作動解除する時、これが速やかに
行なわれなければならない。従つて、摩擦要素ｄ
の作動解除時にオリフイスｃが効かないようにす
るため、第１図にｉで示す如きシフトバルブｂか
ら摩擦要素ｄへ向う油の流れを阻止する一方向弁
が不可欠で、部品点数の増大により自動変速機の
構造を複雑且つ高価にする原因となつていた。 更に、アキユムレータａはキツクダウン（アク
セルペダルをいつばいに踏込んだ）時も、前述し
た通常の変速時と同様の減圧作用を遂行し、以下
に説明する不都合をともなう。第３図は自動変速
機の一般的なシフトパターンを例示するもので、
この図から明らかなようにキツクダウン時の変速
点は通常変速時より高速側に移動する。ところ
で、高速時の変速では、エンジン回転数の高いこ
とから、エンジンの駆動トルクが同じでも、低速
走行中の変速時より摩擦要素のトルク容量を大き
くする必要があり、さもなくば摩擦要素の滑り時
間が長くなり、キツクダウンをしばしば行なう走
行中摩擦要素の激しい摩耗や、焼付きを生じてし
まう。しかして、上記アキユムレータはキツクダ
ウン時も通常時と同様に変速時減圧作用を行なう
ため、キツクダウン域での変速時摩擦要素のトル
ク容量が不足し、上記の要求に合わない。 本発明は上記アキユムレータの代りに減圧バル
ブを用い、この減圧バルブをキツクダウン時以外
では上記アキユムレータと同様の減圧作用が得ら
れ、キツクダウン時ではこの減圧作用が中止され
るよう構成すれば、上述の諸問題を一挙に解決で
きるとの観点から、この着想を具体化した自動変
速機の変速シヨツク軽減装置を開発したものであ
る。 以下、本発明を図示の実施例に基づき詳細に説
明する。 第４図は前進３速後退１速の自動変速機の内部
における動力伝達部分の構造を示したもので、エ
ンジンにより駆動されるクランクシヤフト１０
０、トルク・コンバータ１０１、インプツトシヤ
フト１０２、フロント・クラツチ１０４、リア・
クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロ
ー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワンウ
エイ・クラツチ１０８、中間シヤフト１０９、第
１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、ア
ウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナ・バルブ
１１３、第２ガバナ・バルブ１１４、オイル・ポ
ンプ１１５より構成される。トルク・コンバータ
１０１はポンプ・インペラＰ、タービン・ランナ
Ｔ、ステータＳより成り、ポンプ・インペラＰは
クランク・シヤフト１００により駆動され、中に
入つているトルク・コンバータ作動油を回しイン
プツトシヤフト１０２に固定されたタービン・ラ
ンナＴにトルクを与える。トルクは更にインプツ
トシヤフト１０２によつて変速歯車列に伝えられ
る。ステータＳはワンウエイクラツチ１０３を介
してスリーブ１１６上に置かれる。ワンウエイク
ラツチ１０３はステータＳにクランクシヤフト１
００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以
下逆点と略称する）は許さない構造となつてい
る。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト１０９
に固定されるインターナルギヤ１１７、中空伝導
シヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１１９、
インターナルギヤ１１７およびサン・ギヤ１１９
のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し
得る２個以上のプラネツト・ピニオン１２０、ア
ウトプツトシヤフト１１２に固定され、プラネツ
ト・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネ
ツト・キヤリア１２１から構成され、第２遊星歯
車群１１１はアウトプツトシヤフト１１２に固定
されるインターナル・ギヤ１２２、中空伝導シヤ
フト１１８に固定されるサン・ギヤ１２３、イン
ターナル・ギヤ１２２およびサン・ギヤ１２３の
それぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得
る２個以上のプラネツト・ピニオン１２４、該プ
ラネツト・ピニオン１２４を支持するリア・プラ
ネツト・キヤリア１２５より構成される。フロン
ト・クラツチ１０４はタービン・ランナＴにより
駆動されるインプツトシヤフト１０２と、両サ
ン・ギヤ１１９，１２３と一体になつて回転する
中空伝導シヤフト１１８とをドラム１２６を介し
て結合しリア・クラツチ１０５は中間シヤフト１
０９を介してインプツトシヤフト１０２と第１遊
星歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１７とを
結合する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６
は中空伝導シヤフト１１８に固定されたドラム１
２６を巻いて締付けることにより、両サン・ギヤ
１１９，１２３を固定し、ロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネツト・キヤリア１２５を固定する働き
をする。ワンウエイ・クラツチ１０８はリア・プ
ラネツト・キヤリア１２５に正転は許すが、逆転
は許さない構造になつている。第１ガバナ・バル
ブ１１３および第２ガバナ・バルブ１１４はアウ
トプツトシヤフト１１２に固定され車速に応じた
ガバナ圧を発生する。次にセレクト・レバーをＤ
（前進自動変速）位置に設定した場合における動
力伝動列を説明する。 この場合は始めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力
は、インプツトシヤフト１０２からリア・クラツ
チ１０５を通つて第１遊星歯車群１１０のインタ
ーナル・ギヤ１１７に伝達される。インターナ
ル・ギヤ１１７はプラネツト・ギヤ１２０を正転
させる。従つてサン・ギヤ１１９は逆転し、サ
ン・ギヤ１１９と一体になつて回転する第２遊星
歯車群１１１のサン・ギヤ１２３を逆転させるた
め第２遊星歯車群１１１のプラネツト・ギヤ１２
４は正転する。ワンウエイ・クラツチ１０８はサ
ン・ギヤ１２３がリア・プラネツト・キヤリア１
２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキ
として働く。このため第２遊星歯車群１１１のイ
ンターナル・ギヤ１２２は正転する。従つてイン
ターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプツ
トシヤフト１１２も正転し、前進第１速の減速比
が得られる。この状態において車速が上がりセカ
ンド・ブレーキ１０６が締結されると第１速の場
合と同様にインプツトシヤフト１０２からリア・
クラツチ１０５を通つた動力はインターナル・ギ
ヤ１１７に伝達される。セカンド・ブレーキ１０
６はドラム１２６を固定し、サン・ギヤ１１９の
回転を阻止し前進反力ブレーキとして働く。この
ため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネ
ツト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従
つてフロント・プラネツト・キヤリア１２１およ
びこれと一体になつているアウトプツトシヤフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合より
は早い速度で正転し、前進第２速の減速比が得ら
れる。更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が解放されフロント・クラツチ１０４が締結さ
れると、インプツトシヤフト１０２に伝達された
動力は、一方はリア・クラツチ１０５を経てイン
ターナル・ギヤ１１７に伝達され、他方はフロン
トクラツチ１０４を経てサン・ギヤ１１９に伝達
される。従つてインターナル・ギヤ１１７、サ
ン・ギヤ１１９はインターロツクされ、フロン
ト・プラネツト・キヤリア１２１およびアウトプ
ツト・シヤフト１１２と共にすべて同一回転速度
で正転し前進第３速が得られる。この場合、入力
クラツチに該当するものはフロントクラツチ１０
４およびリア・クラツチ１０５であり、遊星歯車
によるトルク増大は行われないため反力ブレーキ
はない。 次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設
定した場合の動力伝動列を説明する。 この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７が締結され
る。エンジンからトルクコンバータ１０１を経た
動力は、インプツト・シヤフト１０２からフロン
トクラツチ１０４、ドラム１２６を通つてサン・
ギヤ１１９，１２３に導かれる。このとき、リ
ア・プラネツト・キヤリア１２５がロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７により固定されて
いるので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転する
とインターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転
し、該インターナル・ギヤ１２２と一体回転する
アウトプツトシヤフト１１２も逆転し、後退の減
速比が得られる。 第５図は本発明の変速シヨツク軽減装置を上記
自動変速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統
で、レギユレータバルブ１、マニユアルバルブ
２、１―２シフトバルブ３、２―３シフトバルブ
４、３―２ダウンシフトバルブ５、ライン圧ブー
スタバルブ６、プレツシヤモデイフアイアバルブ
７、スロツトルバルブ８、スロツトルフエールセ
ーフバルブ９、スロツトルモジユレータバルブ１
０、１速固定レンジ減圧バルブ１１、アキユムレ
ータ１２、２―３タイミングバルブ１３、３―２
タイミングバルブ１４、本発明により設けた変速
シヨツク軽減用減圧バルブ１５、１５′を具え、
これらをトルクコンバータ１０１、リヤクラツチ
１０５、前記セカンドブレーキ１０６（第１図参
照）を作動、非作動にするバンドサーボ１０
６′、ロー・アンド・リバースブレーキ１０７、
ガバナバルブ１１３，１１４、オイルポンプ１１
５に対し、図示の回路網により接続して構成さ
れ、本発明変速シヨツク軽減装置は減圧バルブ１
５，１５′を主たる構成要素とする。 オイルポンプ１１５はエンジンによりクランク
シヤフト１００、トルクコンバータ１０１のポン
プインペラＰを介して駆動され、エンジン作動中
は常時図示せざるリザーバからオイルストレーナ
（図示せず）を通して有害なゴミを除去された油
を吸い上げ、ライン圧回路１６へ送り出す。この
油を所定の圧力に調整するためのレギユレータバ
ルブ１はばね１ａで図中左半部に示す上昇位置へ
附勢されたスプール１ｂをハウジング１ｃ内に摺
動自在に嵌合して具え、４個の室１ｄ，１ｅ，１
ｆ，１ｇを有する。室１ｄ，１ｆにはライン圧回
路１６内の油圧が油路１７，１８を経て供給され
ている。また、プラグ１ｉの上方の室１ｊとスプ
ール１ｂの下の室１ｇとは油路５４に接続されて
いる。室１ｅには後述するＤレンジ、レンジ、
レンジのときマニユアルバルブ２のポート２ｂ
から油路２２を経てライン圧が供給される。スプ
ール１ｂのランド１b′はハウジング１ｃの対応突
条１c′より若干小径として、両者間に可変オリフ
イスとして作用する微小隙間を設定する。この隙
間を経て室１ｆ内の油はドレンポート１ｈより常
時、ランド１b′と突条１c′とのオーバーラツプ量
により決定される速度で抜取られており、このオ
ーバーラツプ量に比例してライン圧回路１６内に
高いライン圧を発生させることができる。又、ス
プール１ｂのランド１b″もハウジング１ｃの孔
１c″より若干小さくして、両者間に微小隙間を設
定し、この隙間を経て室１ｆ内の油を油路１９よ
りトルクコンバータ１０１、オイルクーラ２０及
び変速機内の各種潤滑部２１に供給するようにす
る。 ライン圧回路１６のライン圧はマニユアルバル
ブ２に送られ、このマニユアルバルブは運転者が
セレクトレバー（図示せず）をセレクト操作する
ことによつて、ライン圧回路１６を適宜選択的に
ポート２ａ，２ｂ，２ｃ，２ｄに通じさせる流体
方向切換バルブの用をなし、ハウジング２ｅ内に
スプール２ｆを摺動自在に嵌合して構成される。
そして、スプール２ｆには中立（Ｎ）、前進自動
変速走行(D)、第２速固定（）、第１速固定
（）、後退走行（Ｒ）及びパーキング（Ｐ）の６
位置が設定されており、上記セレクト操作により
スプール２ｆを各レンジに移動させる時ライン圧
回路１６は次表中○印のポートに通じる。なお、
ライン圧回路１６と通じないポートは全てハウジ
ング２ｅの両側におけるいずれかの開口部と通
じ、ドレンポートとなる。

【表】 第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バ
ルブ１１４は前進走行中車速に対応したガバナ圧
を発生するもので、上表から明らかなように、マ
ニユアルバルブ２がＤ、及びの各前進走行レ
ンジの時、ライン圧回路１６と通じるポート２ｂ
より回路２２を経て、先ず第２ガバナ・バルブ１
１４にライン圧が送られ、車が走行すれば、第２
ガバナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧され
て車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は
第１ガバナ・バルブ１１３に達する。そして、所
定の車速以上になると、第１ガバナバルブ１１３
がこれに導びかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧
回路２３に出力し始める。このガバナ圧は回路２
３より１―２シヤフトバルブ３、２―３シフトバ
ルブ４及び３―２ダウンシフトバルブ５に夫々供
給され、これらバルブの作動を後述の如くに制御
する。 １―２シフトバルブ３はハウジング３ａ内に２
個のスプール３ｂ，３ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌することにより構成する。スプール３
ｃから遠いスプール３ｂの端面にばね３ｄを作用
させ、スプール３ｂから遠いスプール３ｃの端面
を室３ｅに臨ませる。スプール３ｂに順次直径の
大きなランド３ｆ，３ｇ，３ｈを設け、これらラ
ンドに対応する突条３ｉ，３ｊ，３ｋをハウジン
グ３ａに形成する。スプール３ｃにはランド３
ｌ，３ｍと、これらランドより大径のランド３
ｎ，３ｏとを設け、ランド３ｌに対する２個の突
条３ｐ，３ｑと、ランド３ｍに対する突条３ｒと
をハウジング３ａに形成する。１―２シフトバル
ブ３には図示の如くにガバナ圧回路２３、キツク
ダウン圧回路２４、変速制御圧回路２５を接続
し、更にランド３ｌの位置により油路２６又はド
レンポート３ｓに連通される油路２７を接続す
る。ガバナ圧回路２３は室３ｅに接続し、キツク
ダウン圧回路２４はスプール３ｂが図中右半部に
あるときランド３ｇ，３ｈ間に通じ、スプール３
ｂが図中左半部にあるときランド３ｇ，３ｈ間お
よびランド３ｆ，３ｇ間に通じるようにする。
又、変速制御圧回路２５はスプール３ｃが図中右
半部にあるときランド３ｍ，３ｎ間に通じ、スプ
ール３ｃが図中左半部にあるときランド３ｎにて
遮断されるようにする。油路２６はシヤフトバル
ブ２８の出力ポートに接続し、油路２７はロー・
アンド・リバースブレーキ１０７に接続する。１
―２シフトバルブ３には更に、マニユアルバルブ
２のポート２ｂよりガバナバルブ１１３，１１４
に向う油路２２の途中より分岐してリヤクラツチ
１０５に至る油路２９から延びる油路３０を接続
し、ランド３ｎの位置に応じて油路３０に対し連
通又は遮断される油路３１を１―２シフトバルブ
３と２―３シフトバルブ４との間に接続して設け
る。なお油路３１は、スプール３ｃが図中右半部
に示す位置にあるときドレンポート３ｔに通じ
る。油路２９の途中にはオリフイス７４とチエツ
クバルブ７７とを並列に挿入する。 ２―３シフトバルブ４はハウジング４ａ内に２
個のスプール４ｂ，４ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
４ｃから遠いスプール４ｂの端面にばね４ｄを作
用させ、スプール４ｂから遠いスプール４ｃの端
面を室４ｅに臨ませ、更にスプール４ｂ，４ｃ間
にばね４ｆを縮設する。スプール４ｂに順次直径
を大きくしたランド４ｇ，４ｈ，４ｉを設け、こ
れらランドに対応する突条４ｊ，４ｋ，４ｌをハ
ウジング４ａに形成する。スプール４ｃには２個
のランド４ｍ，４ｎを形成し、ランド４ｍの位置
に応じて途中にオリフイス７３を有する油路３１
と連通、又は遮断される油路３２を２―３シフト
バルブ４に接続する。油路３２はスプール４ｃが
図中右半部に位置するときドレンポート４ｒに通
じる。両スプール４ｂ，４ｃ間にできる室４ｏを
油路３３によりシヤトルバルブ３４の出力ポート
に接続する。このシヤトルバルブは一方の入力ポ
ートを油路３５によりマニユアルバルブ２のポー
ト２ｃに接続すると共に、他方の入力ポートを油
路３６に接続する。室４ｅはガバナ圧回路２３に
接続し、ばね４ｄを収納した室４ｐは油路３７に
よりキツクダウン圧回路２４に接続する。キツク
ダウン圧回路２４は、スプール４ｂが図中右半部
にあるときはランド４ｇの上側受圧面に、又、ス
プール４ｂが図中左半部にあるときはランド４ｇ
の上下両受圧面およびランド４ｈの上側受圧面に
キツクダウン圧を作用させるようにする。２―３
シフトバルブ４には更に、スプール４ｂが図中右
半部に位置するときランド４ｈとランド４ｉとの
間に変速制御圧を作用させ得るよう油路３８を経
て変速制御圧回路２５を接続すると共に、スプー
ル４ｂが図中左半部に位置するときランド４ｈと
ランド４ｉとの間に通ずるドレンポート４ｑを設
ける。 ３―２ダウンシフトバルブ５はハウジング５ａ
内にスプール５ｂを摺動自在に嵌合して構成す
る。スプール５ｂの一端面にばね５ｃを作用さ
せ、他端面を室５ｄに臨ませる。３―２ダウンシ
フトバルブ５には、スプール５ｂのランド５ｅの
位置に応じて変速制御圧回路２５から延びる油路
３９又はドレンポート５ｆに連通されるよう前記
の油路３６を接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３
に接続する。 ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内
にスプール６ｂを摺動自在に嵌合して具え、この
スプール６ｂをばね６ｃで図中左方へ附勢する。
スプール６ｂは条溝６ｄ，６ｅと、この条溝６ｅ
を室６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ。このラ
イン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左
行時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、右行時条
溝６ｅに通ずる油路４１とを接続する。油路４０
は油路３２と合流させて２―３タイミングバルブ
１３及び変速シヨツク軽減用減圧バルブ１５′に
導き、油路４１は油路３１に接続すると共に、こ
れら油路を油路４２により変速シヨツク軽減用減
圧バルブ１５に接続する。ライン圧ブースタバル
ブ６には更に、条溝６ｄと常時通ずる油路４３を
接続すると共に、スプール６ｂの位置に応じ、条
溝６ｄを介して油路４３に選択的に連通される油
路４４，４５を接続し、油路４３はシヤトルバル
ブ４６の一方の入力ポートに、油路４４はばね６
ｃを収納した室６ｈからの油路４７を経てスロツ
トルフエールセーフバルブ９に、又油路４５はマ
ニユアルバルブ２のポート２ｃに夫々接続する。 スロツトルバルブ８はハウジング８ａ内にスプ
ール８ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプー
ルにばね８ｃを介してプランジヤ８ｄを同軸に対
設する。プランジヤ８ｄはアクセルペダルにリン
ケージなどを介して連動し、アクセルペダルの踏
込みにより図中上半部に示すアイドル位置から図
の右方へ押込まれ、ばね８ｃのばね力を増すこと
ができる。スプール８ｂは条溝８ｅを有し、この
条溝と常時通ずるようスロツトル圧回路４８及び
油路４９をスロツトルバルブ８に接続する。スロ
ツトルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置に
応じ、条溝８ｅを経てスロツトル圧回路４８と連
通される。ドレンボート８ｆ及びライン圧回路１
６からの油路５０を開口させて設け、油路４９を
室８ｇに通じさせる。アクセルペダルの踏込みに
よりプランジヤ８ｄを右方向に移動させてばね８
ｃのばね力を増加させると、室８ｑ内の油圧がば
ね力に釣合うように油路５０からのライン圧を一
部ドレンポート８ｆへドレンして作つたスロツト
ル圧をスロツトル圧回路４８に出力する。かく
て、スロツトルバルブ８はばね８ｃのばね力（ア
クセルペダル踏込量）に対応したスロツトル開度
に比例するスロツトル圧をライン圧の調圧により
出力する。なお、アクセルペダルをキツクダウン
位置に踏込むと、プランジヤ８ｄはばね８ｃを完
全に撓ませてスプール８ｂに当接してこのスプー
ル８ｂを限界まで押込むことによりドレンポート
８ｆを遮断してスロツトル圧回路４８を油路５０
に通じ、スロツトル圧はライン圧と同じ値にな
る。 スロツトル圧回路４８はシヤトルバルブ４６の
他方の入力ポートに接続すると共に、油路５１を
経てスロツトルフエールセーフバルブ９に導び
く。スロツトルフエールセーフバルブ９はスロツ
トルバルブ８のプランジヤ８ｄをガイドするよう
同じくそのハウジング８ａ内に摺動自在に嵌合さ
れたスリーブ９ａを具え、このスリーブの左行を
ばね９ｂで弾性的に抑止する。ライン圧ブースタ
バルブ６とスロツトルフエールセーフバルブ９と
を結ぶ油路４７は通常、スロツトルフエールセー
フバルブ９のドレンポート９ｃに通じる。油路５
１は一方でばね９ｂを収納した室９ｄに通じ、他
方でポート９ｅを経てプランジヤ８ｄの拡大部８
ｊが臨む室９ｆに通じ、更にキツクダウン圧回路
２４はポート９ｇに通じる。又、スロツトルフエ
ールセーフバルブ９には、ライン圧回路１６より
分岐した油路５２を導びき、この油路を通常は遮
断しておくが、後で説明するようにスリーブ９ａ
が図中左半部の位置にある異常時には、油路４７
に連通可能とする。かくて、プランジヤ８ｄの前
記押込み中、スロツトル圧回路４８内のスロツト
ル圧が油路５１、ポート９ｅを経て室９ｆに及
び、プランジヤ８ｄの拡大部８ｊに作用してプラ
ンジヤ８ｄに押込み方向の力を附与してばね８ｃ
に対向することによりアクセルペダルの踏力がば
ね８ｃにより重くなるのを防止できる。又、プラ
ンジヤ８ｄがキツクダウン位置に押込まれると、
それまでポート９ｇを経てドレンポート８ｈに通
じていたキツクダウン圧回路２４がドレンポート
８ｈから遮断されると共にポート９ｅ、室９ｆ、
ポート９ｇを経て油路５１と通じる。このとき前
述したようにスプール８ｂが図中右方に押込まれ
て油路５０のライン圧がドレンされることなくそ
のままスロツトル圧回路４８に供給されるので、
回路２４にはライン圧に等しいキツクダウン圧が
出力される。このキツクダウン圧は油路５３を経
てスロツトルモジユレータバルブ１０にも供給さ
れる。ところで、アクセルペダルとプランジヤ８
ｄとを連係するアクセルリンケージに異常をきた
してプランジヤ８ｄとアクセルペダルとの連結が
外れ、図示しない戻しばねにてプランジヤ８ｄが
図中上半部に示すアイドル位置以上に戻された場
合、スリーブ９ａはプランジヤ８ｄに係合されて
図中下半部に示すように左行される。このときス
プール８ｂにばね８ｃが作用しないので、スプー
ル８ｂはドレンポート８ｆをほんのわずか開き、
油路５０をほぼ閉じた状態にする。また、油路５
１はポート９ｅ、室９ｆを経てドレンポート９ｃ
に通じてスロツトル圧を零となす一方、油路４７
を油路５２に通じさせて、油路４７にライン圧を
導びく。油路４７のライン圧はライン圧ブースタ
バルブ６、油路４３、シヤトルバルブ４６を経て
プレツシヤモデイフアイアバルブ７に至り、ここ
でスプール７ｂが図中左半部にあるときのばね７
ｃのばね力に等しい大きさに調圧される。このプ
レツシヤモデイフアイア圧は油路５４を経てレギ
ユレータバルブ１の室１ｇ，１ｊに最高値で供給
され、ライン圧を最高値まで高める。この結果、
最高値のライン圧にて、摩擦要素を締結すること
により摩擦要素の滑りによる焼付きを生じること
なく、車両を修理工場まで自走させ得る。 プレツシヤモデイフアイアバルブ７はハウジン
グ７ａ内にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構
成し、その一端面にばね７ｃを作用させると共
に、他端面を室７ｄに臨ませる。スプール７ｂに
条溝７ｅを形成する一方、この条溝と常時正対す
る出力ポート７ｆ、ドレンポート７ｇ、入力ポー
ト７ｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。ポ
ート７ｇ，７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポ
ートが開き始める時他方のポートが閉じ終えるよ
うな位置に配置し、ポート７ｆを油路５４により
一方で室７ｄに、他方でレギユレータバルブ１の
室１ｇ及びスプール１ｂに対設したプラグ１ｉが
臨む室１ｊに夫々接続し、ポート７ｈをシヤトル
バルブ４６の出力ポートに接続する。 かくて、プレツシヤモデイフアイアバルブ７
は、ポート７ｈに入力された油圧がばね７ｃのセ
ツト力（スプール７ｂが図中左半部の位置にある
ときのばね７ｃのばね力）より小さいときはスプ
ール７ｂをばね７ｃにより図中左半部の位置より
下側に位置させてドレンポート７ｇを遮断すると
共にポート７ｆをポート７ｈに通じさせており、
ポート７ｈに入力された油圧はそのままポート７
ｆ及び油路５４を経てレギユレータバルブ１に供
給される。この間中、この油圧は室７ｄにも導び
かれており、油圧上昇につれ、スプール７ｂを図
中右半部に示す位置から左半部に示す位置へばね
７ｃのばね力に抗して押動させる。しかし、それ
以上にポート７ｆから出力される油圧が上昇しよ
うとすると、スプール７ｂが図中左半部に示す位
置より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポート
７ｇに通じることにより、油路５４に出力される
油圧は、スプール７ｂが図中左半部に示す位置に
ある時のばね７ｃのばね力で決定される大きさ以
上にはなり得ないプレツシヤモデイフアイア圧と
なる。 スロツトルモジユレータバルブ１０は、ハウジ
ング１０ａ内に、３個のランド１０ｂ，１０ｃ，
１０ｄを有するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合
して具え、その一端面に、アジヤスタ１０ｆでば
ね力調整の可能なばね１０ｇを作用させ、他端面
を室１０ｈに臨ませる。スプール１０ｅのランド
１０ｂ，１０ｃ間における条溝と常時通ずるよう
ハウジング１０ａに回路２５を接続し、油路５３
及びマニユアルバルブ２のポート２ｂから延びる
油路５６を、スプール１０ｅの移動中一方の油路
が開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウ
ジング１０ａに接続する。ハウジング１０ａには
更に、回路２５の接続部と対応する箇所に油路５
７を接続し、油路５７をばね１０ｇが収納された
室１０ｉに通じさせる。又、室１０ｈは油路４９
にてスロツトルバルブ８に通じさせる。 かかるスロツトルモジユレータバルブ１０は、
油路４９より室１０ｈに導びかれるスロツトル圧
が零の時、スプール１０ｅがばね１０ｇにより図
中下半部に示す位置にされた状態となる。この
時、マニユアルバルブ２からの油路５６がスプー
ルランド１０ｂにて回路２５、油路５７から遮断
されると共に変速制御圧回路２５及び油路５７が
油路５３、スロツトルフエールセーフバルブ９の
ポート９ｇを経てドレンポート８ｈに通じてお
り、回路２５及び油路５７に油圧は生じない。ス
ロツトル圧の上昇につれ、スプール１０ｅがばね
１０ｇに抗し図中上半部に示す位置を越えて移動
し、マニユアルバルブ２のポート２ｂより油路５
６にライン圧が導びかれると、このライン圧は油
路５７を経て室１０ｉに導びかれ、ばね１０ｇと
協働してスプール１０ｅを図中上半部の位置に押
戻し、この位置でバランスする。かくて、スロツ
トルモジユレータバルブ１０は、油路５６からの
ライン圧を室１０ｈ内に導びかれたスロツトル圧
により制御しつつ、例えば2/4スロツトル開度よ
り立上がり、その後ほぼスロツトル開度に比例す
るスロツトルモジユレータ圧を変速制御圧回路２
５に出力することができる。なお、スロツトルバ
ルブ８のプランジヤ８ｄを押込んだキツクダウン
状態では、前述の如くボート９ｇがドレンボート
８ｈから遮断され、ポート９ｇよりライン圧相当
のスロツトル圧が油路５３を経てスロツトルモジ
ユレータバルブ１０に供給されるため、変速制御
圧回路２５および油路５７にはライン圧相当の圧
力が出力されることになり、この圧力が室１０ｉ
に及んでスプール１０ｅを図中左方へ限界位置ま
で押動するため、キツクダウン状態では回路２５
に常時ライン圧相当の圧力が出力されることにな
る。 第１速固定レンジ減圧バルブ１１はハウジング
１１ａ内にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して
具え、その一端面にばね１１ｃを作用させると共
に、他端面を室１１ｄに臨ませる。スプール１１
ｂに条溝１１ｅを形成し、この条溝と常時通ずる
よう油路５８をハウジング１１ａに接続すると共
に、油路５８をシヤトルバルブ２８の一方の入力
ポート及び室１１ｄに通じさせる。ハウジング１
１ａには更にドレンポート１１ｆを設けると共
に、マニユアルバルブ２のポート２ｄからの油路
５９を接続し、これらドレンポート１１ｆと油路
５９とはスプール１１ｂの移動中一方が開き始め
る時他方が閉じ終えるよう配置する。従つて、１
速固定レンジ減圧バルブ１１は、レンジセレク
ト時、マニユアルバルブ２から油路５９に出力さ
れたライン圧の一部をドレンポート１１ｆにドレ
ンして減圧し、ばね１１ｃが図中左半部の位置に
ある場合のばね力で決定された一定の減圧油を油
路５８に出力することにより後退時に兼用するロ
ーアンドリバースブレーキ１０７が容量過大とな
るのを防止する。 マニユアルバルブ２のポート２ａは油路６０に
よりシヤトルバルブ２８の他方の入力ポートに接
続すると共に、シヤトルバルブ６１の一方の入力
ポートに接続し、このシヤトルバルブの出力ポー
トを油路６２によりフロントクラツチ１０４に通
じさせる。油路６０の途中にはオリフイス７８と
チエツクバルブ７９を並列に挿入すると共にこの
上流を分岐してアキユムレータ１２の室１２ａに
通じさせる。このアキユムレータは段付ピストン
１２ｂと、これを嵌め合せた段付シリンダ１２ｃ
とで構成することにより、上記室１２ａの他に２
個の室１２ｄ，１２ｅを画成すると共に、ばね１
２ｆでピストン１２ｂを図中上方に附勢する。室
１２ｄは油路６３により油路２９に、又室１２ｅ
は大気連通孔１２ｇにより大気に開放させる。 ２―３タイミングバルブ１３はハウジング１３
ａ内にスプール１３ｂを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面にばね１３ｃを作用させると共
に、他端面を室１３ｄに臨ませ、室１３ｄを油路
４０に通じさせる。スプール１３ｂはばね１３ｃ
により図中右半部に示す下降位置で油路６５をド
レンポート１３ｅに、又図中左半部に示す上昇位
置で油路６５を室１３ｄを経て油路４０に通じさ
せる作用をなすものとする。 ３―２タイミングバルブ１４はハウジング１４
ａ内にスプール１４ｂを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面にばね１４ｃを作用させると共
に、他端面を室１４ｄに臨ませる。スプール１４
ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３より室１
４ｄに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油
路６５がバンドサーボ１０６′のサーボレリーズ
室１０６b′に至る油路６７と通じ、図中左半部に
示す位置にある時、油路６５は油路６７から遮断
されるものとする。又油路６５，６７間には３―
２タイミングバルブ１４をバイパスしてチエツク
バルブ６８とオリフイス６９との並列回路８０を
介挿する。 変速シヨツク軽減用減圧バルブ１５，１５′は
それぞれ全く同様の構造とし、ハウジング１５
ａ，１５a′内にスプール１５ｂ，１５b′を摺動自
在に嵌合して具える。スプール１５ｂ，１５b′は
その一端面にばね１５ｃ，１５c′を作用させ、且
つこの一端面をキツクダウン信号入力部として作
用する室１５ｄ，１５d′に臨ませると共に、他端
面を室１５ｅ，１５e′に臨ませる。スプール１５
ｂ，１５b′に２個の条溝１５ｆ，１５ｇ，１５
f′，１５g′を形成して、同径のランド１５ｈ，１
５ｉ，１５h′，１５i′及びこれらより小径のラン
ド１５ｊ，１５j′を設定する。ハウジング１５
ａ，１５a′には条溝１５ｆ，１５ｇ，１５f′，１
５g′と常時通ずるポート１５ｋ，１５ｌ，１５
k′，１５l′を設けると共に、室１５ｅ，１５e′に
開口するポート１５ｍ，１５m′、スプール１５
ｂ，１５b′が図中左半部に示す上限位置から右半
部に示す位置へ下降する時徐々に開口面積をラン
ド１５ｈ，１５h′により絞られるポート１５ｎ，
１５n′、及びスプール１５ｂ，１５b′が右半部に
示す位置以上下降する時ランド１５ｈ，１５h′の
通過で室１５ｅ，１５e′と通じるドレンポート１
５ｏ，１５o′を設ける。 減圧弁１５′は２→３変速時の変速シヨツク軽
減用とし、この目的のためポート１５k′に油路４
０を接続し、ポート１５m′，１５n′に、シヤト
ルバルブ６１の他方の入力ポートから延びる油路
７０を接続する。又、ポート１５l′には、ライン
圧回路１６より分岐した油路７１を接続し、室１
５d′には、キツクダウン圧回路２４より分岐した
油路７２を接続する。 減圧弁１５は１→２変速時の変速シヨツク軽減
用とし、この目的のためポート１５ｋに油路４２
を接続し、ポート１５ｍ，１５ｎにバンドサーボ
１０６′のサーボアプライ室１０６a′から延びる
油路６４を接続する。又、ポート１６ｌには、油
路７１の途中より分岐した油路７５を接続し、室
１５ｄには、キツクダウン圧回路２４より分岐し
た油路７６を通じさせる。 上述の如くに構成した本発明装置を具える変速
制御回路の作用を次に説明する。 先ずレギユレータバルブ１は、その室１ｄにオ
イルポンプ１１５からのポンプ圧が、又室１ｊに
プレツシヤモデイフアイアバルブ７からのプレツ
シヤモデイフアイア圧又、Ｄレンジ、レンジ、
レンジのときのみ室１ｅにマニユアルバルブ２
のポート２ｂからのライン圧が導びかれて、スプ
ール１ｂに図中下向きの力が附与され、又室１ｇ
にプレツシヤモデフアイア圧が導びかれ、スプー
ル１ｂをばね１ａのばね力とで図中上向きに押し
ている。かくて、スプール１ｂはこれら力がバラ
ンスする位置に保たれることで、このスプール位
置により決定されるライン圧を回路１６内に作り
出すことができ、このライン圧は回路１６よりマ
ニユアルバルブ２の対応ポートに常時導びかれて
いる。なおＰレンジ、ＲレンジおよびＮレンジに
あつてはレギユレータバルブ１の室１ｅがマニユ
アルバルブ２のポート２ｂを通じてドレンされる
結果、レギユレータバルブ１は、室１ｅのライン
圧にてスプール１ｂを下向きに押す力が発生しな
いので、回路１６のライン圧をＤレンジ、レン
ジ、レンジのときに比べて高める。 ここで、運転者がマニユアルバルブ２をＮレン
ジからＤレンジにすると、ライン圧回路１６はポ
ート２ｂに通じ、ライン圧はポート２ｂから一方
で油路５６を通りスロツトルモジユレータバルブ
１０に達し、他方で油路２２，２９を通りリヤク
ラツチ１０５に供給される。油路５６を経てスロ
ツトルモジユレータバルブ１０に供給されたライ
ン圧はこのバルブにより前記スロツトルモジユレ
ータ圧に調圧され、油路２５より出力される。油
路２９を通るライン圧はリヤクラツチ１０５に向
う途中でオリフイス７４により絞られ、当初低
く、その後徐々に立上がりつつリヤクラツチ１０
５に供給される。このリヤクラツチ供給圧は油路
６３を経てアキユムレータ室１２ｄにも達し、段
付ピストン１２ｂを大径側へばね１２ｆに抗して
押下げる。これによりリヤクラツチ供給圧はゆつ
くり上昇され、リヤクラツチ１０５はマニユアル
バルブ２をＮレンジからＤレンジにした時のセレ
クトシヨツクを生ずることなく、ゆつくり締結さ
れ、このリヤクラツチの締結で自動変速機は第１
速での発進が可能な状態となる。 又、マニユアルバルブ２のポート２ｂより油路
２２に出たライン圧はガバナバルブ１１３，１１
４にも導びかれ、これらガバナバルブは前記した
ように車速に対応したガバナ圧を回路２３に出力
する。このガバナ圧は、マニユアルバルブ２のポ
ート２ｂが前述したように前進走行レンジ(D)，
（），（）の全てでライン圧回路１６と通じ、
油路２２にライン圧が導びかれているため、マニ
ユアルバルブ２が上記前進走行レンジにある間、
常時ガバナ圧回路２３に出力される。 自動車の発進後、車速が或る値になり、この車
速に対応した回路２３より１―２シフトバルブ３
の室３ｅに達するガバナ圧が、図中右半部位置に
あるスプール３ｂ，３ｃを、ばね３ｄによる下向
き力と、回路２５からのスロツトルモジユレータ
圧がランド３ｍ，３ｎの受圧面積差に作用して生
ずる下向き力とに打勝つと、スプール３ｂ，３ｃ
は図中右半部位置から上昇する。この間、ランド
３ｍが突条３ｒから外れると、ランド３ｍ，３ｎ
間の室がドレンポート３ｓに通じ、回路２５から
のスロツトルモジユレータ圧がランド３ｍ，３ｎ
の面積差に作用してスプール３ｃを下向きに押し
ていた力がなくなり、スプール３ｂ，３ｃは一瞬
にして図中左半部位置に上昇する。これにより、
油路２９より分岐した油路３０が油路３１に通
じ、前述の如く油路２９に導びかれていたライン
圧が油路３０、１―２シフトバルブ３を経て油路
３１に出力される。このライン圧はその後油路４
２を通り減圧バルブ１５のポート１５ｋに供給さ
れるが、この時減圧バルブ１５はスプール１５ｂ
がライン圧回路１６に通ずる油路７１，７５及び
ポート１５ｌからのライン圧と、ばね１５ｃとに
よる上向き力を受けて図中左半部の位置に上昇し
た状態であるため、ポート１５ｋに達した油圧は
ポート１５ｎより油路６４を経てバンドサーボ１
０６′のサーボアプライ室１０６a′に供給され、
この室に供給されるサーボアプライ圧はポート１
５ｍを経て室１５ｅに及びスプール１５ｂを下向
きに附勢する。このサーボアプライ圧（以下Ｐ_s
の符号で示す）は、これを変速時の変速機出力軸
トルクと共に示す第６図中の変化特性ｘから明ら
かなように、１―２シフトバルブ３の上記作用で
上述の通りサーボアプライ室１０６a′にライン圧
が供給され始めてから、これによりバンドサーボ
１０６′がセカンドブレーキ１０６（第４図参
照）を締結し始めて変速開始するまでの間、作動
部の摺動抵抗分で先ずＰ_s′の値となる。そしてバ
ンドサーボ１０６′がセカンドブレーキ１０６を
締結し始めて変速が開始されると、その反力でサ
ーボアプライ圧Ｐ_sはＰ_s″に向け立上がり、この
値となる。この間サーボアプライ圧Ｐ_sは上述の
如く室１５ｅに及んでスプール１５ｂを下向きに
押圧し、同じく上述の如くポート１５ｌより供給
されるライン圧Ｐ_L及びばね１５ｃによりスプー
ル１５ｂが受ける上向き力と釣合う。この時、ス
プール１５ｂに加わる力の釣合式は、ばね１５ｃ
のばね力をＦ、室１５ｅに臨むスプール１５ｂの
受圧面積をＳ、ポート１５ｌからのライン圧が作
用するスプール１５ｂの受圧面積差をＤとする
と、次式で表わされる。 Ｐ_s×Ｓ＝Ｐ_L×Ｄ＋Ｆ ∴ Ｐ_s＝Ｄ／ＳＰ_L＋Ｆ／Ｓ ……(3) かくて、サーボアプライ圧Ｐ_sの上昇につれて
スプール１５ｂは左半部の上昇位置から下降さ
れ、右半部の位置にされるが、この時のサーボア
プライ圧Ｐ_s″は、この時のばね１５ｃのばね力を
F′とすると、上記(3)式より次式で表わされる。 Ｐ_s″＝Ｄ／ＳＰ_L＋Ｆ′／Ｓ ……(4) しかし、サーボアプライ圧Ｐ_sがこの値Ｐ_s″以
上になろうとすると、これによりスプール１５ｂ
が右半部の下降位置から更に下降し、そのランド
１５ｈがポート１５ｎを閉じると共にドレンポー
ト１５ｏを開き、サーボアプライ圧Ｐ_sをドレン
ポート１５ｏより抜取り、減圧バルブ１５はサー
ボアプライ圧Ｐ_sをＰ_s″に保つよう減圧作用を行
なう。このように変化するサーボアプライ圧Ｐ_s
でバンドサーボ１０６′はセカンドブレーキ１０
６を作動させ、これにより自動変速機は前記した
リヤクラツチ１０５の締結と相俟つて第１速から
第２速にシフトアツプすることができる。 上述のように作用する減圧バルブ１５は、スプ
ール１５ｂの上記受圧面積Ｓ，Ｄ及びばね１５ｃ
の上記ばね力F′を適切に選定することにより、
サーボアプライ圧Ｐ_s（セカンドブレーキ１０６
のトルク容量）の変化特性を第６図にｘで示すよ
うに、セカンドブレーキの要求トルク特性ｙより
若干高く、且つこれに沿うように設定することが
できる。これがため、セカンドブレーキ１０６の
滑りを生ずることのない範囲で、このセカンドブ
レーキのトルク容量を小さくでき、上記第１速か
ら第２速へのシフトアツプ変速時における変速シ
ヨツクを軽減することができる。なお、この場
合、ポート１５ｌに油路７５からエンジンの駆動
トルクに応じて変化するライン圧が供給されてい
るので、サーボアプライ圧Ｐ_sもエンジン駆動ト
ルクの大きさに応じて減圧されることになり、サ
ーボアプライ圧Ｐ_sは常に必要最小限の油圧を確
保できる。 第２速での走行中車速が更に上昇すると、この
車速に対応した、回路２３より２―３シフトバル
ブ４の室４ｅに達するガバナ圧は、図中右半部位
置にあるスプール４ｂ，４ｃを、ばね４ｄによる
下向き力と、回路２５，３８からのスロツトルモ
ジユレータ圧がランド４ｈとランド４ｉとの受圧
面積差に作用して生ずる下向き力とに打勝ち、ス
プール４ｂ，４ｃを図中右半部位置から上昇させ
る。この間ランド４ｈが突条４ｋから外れると、
ランド４ｈ，４ｉ間の室がドレンポート４ｑに通
じ、上記スロツトルモジユレータ圧による下向き
力がなくなり、スプール４ｂ，４ｃは一瞬にして
図中左半部位置に上昇する。これにより、油路３
１に油路３２が通じ、前述の如く油路３１に導び
かれていたライン圧は２―３シフトバルブ４及び
油路３２を経て油路４０に出力される。このライ
ン圧は油路４０より、一方でライン圧ブースタバ
ルブ６の通路６ｅ，６ｇを経て室６ｆに及び、ス
プール６ｂをばね６ｃに抗して図中上半部位置か
ら下半部位置へ右行させ、他方で２―３タイミン
グバルブ１３の室１３ｄ及び減圧バルブ１５′の
対応ポート１５k′に導びかれる。ところで、油路
４０に導びかれるライン圧は油路３１の途中に設
けたオリフイス７３で絞られているため、当初低
く、その後徐々に立上がる。従つて、油路４０よ
り室１３ｄに導びかれた油圧は当初スプール１３
ｂをばね１３ｃに抗して上昇させ得ず、スプール
１３ｂは図中右半部位置にあり、これがため、油
路４０より室１３ｄに供給された圧力はここで行
止まりとなる。一方、油路４０より減圧バルブ１
５′に供給された圧力は、この減圧バルブが前記
減圧バルブ１５と同様に機能するため、当初その
ままポート１５k′よりポート１５n′、油路７０及
びシヤトルバルブ６１を通り、油路６２を経てフ
ロントクラツチ１０４に供給される。その後油路
４０内の圧力が立上がり、これが上述の通りフロ
ントクラツチ１０４に供給される間、この圧力は
前記減圧バルブ１５につき前述したと同様な減圧
バルブ１５′の減圧作用により減圧され、フロン
トクラツチ１０４にはライン圧そのものでなく、
これを前記の如く減圧したものが供給される。こ
の間、油路４０内の圧力が２―３タイミングバル
ブ１３のばね１３ｃに打勝つ値に上昇した時点
で、この圧力はスプール１３ｂを図中右半部位置
から左半部位置に上昇させ、室１３ｄを油路６５
に通じさせ、油路４０より室１３ｄに達していた
圧力が油路６５に出力される。その後、圧力は油
路６５よりチエツクバルブ６８を設けた油路８０
を経由し、油路６７を経てサーボレリーズ室１０
６b′に供給される。サーボレリーズ室１０６b′に
ライン圧が供給されると、バンドサーボ１０６′
のピストンはサーボアプライ室１０６a′側よりサ
ーボレリーズ室１０６b′の方が受圧面積が大きい
ため、上記ピストンはサーボアプライ室１０６
a′側へ押戻される。以上の作用によりフロントク
ラツチ１０４への供給圧が或る値以上になつてこ
のフロントクラツチを締結開始した後初めてサー
ボレリーズ室１０６b′への圧力供給（バンドサー
ボ１０６′によるセカンドブレーキ１０６の開
放）を行なわせることができ、フロントクラツチ
の締結をセカンドブレーキの作動と若干オーバー
ラツプさせて、両者が共に解放されることにより
エンジンが空吹きするのを防止しつつ、フロント
クラツチ１０４の締結により、リアクラツチ１０
５の前記した締結保持と相俟つて自動変速機を第
２速から第３速へシフトアツプさせることができ
る。 かかる第２速から第３速へのシフトアツプ時
も、減圧バルブ１５′が前記した減圧バルブ１５
と同様の作用により、フロントクラツチ１０４へ
のフロントクラツチ圧を必要最少限の高さに制御
する減圧機能を遂行するため、フロントクラツチ
１０４のトルク容量を過不足ない値に保つて、こ
れが滑るのを防止しつつ、変速シヨツクを軽減す
ることができる。この場合にも、ポート１５ｌに
油路７５からエンジンの駆動トルクに応じて変化
するライン圧が供給されているので、フロントク
ラツチ圧もエンジン駆動トルクの大きさに応じて
減圧されることになり、フロントクラツチ圧は常
に必要最少限の圧力を確保できる。 第３速での走行中、車速が或る値以上で、この
車速に対応した、回路２３より３―２ダウンシフ
トバルブ５の室５ｄに至るガバナ圧により当該バ
ルブのスプール５ｂがばね５ｃに抗し図中左半部
位置に上昇された状態において、アクセルペダル
を踏込みスロツトル開度を増すと、このスロツト
ル開度に対応した、変速制御圧回路２５より油路
３９を経て３―２ダウンシフトバルブ５に至るス
ロツトルモジユレータ圧が、ランド５ｅとランド
５ｇとの受圧面積差に作用して、ばね５ｃとの共
働によりスプール５ｂを図中右半部位置に押下げ
る。これにより、油路３６，３９間が導通し、ス
ロツトルモジユレータ圧は油路３９，３６及びシ
ヤトルバルブ３４を経て２―３シフトバルブ４の
室４ｏに入り、スプール４ｃを室４ｅ内のガバナ
圧に打勝つて図中左半部位置から右半部位置へと
押下げる。これにより油路３１，３２間が遮断さ
れ、油路３２へのライン圧供給を断たれると同時
に、油路３２はドレンポート４ｒに通じ、第３速
でフロントクラツチ１０４及びサーボレリーズ室
１０６b′に供給されていた圧力は次に説明する如
くに抜取られる。即ち、フロントクラツチ圧は、
減圧バルブ１５′の室１５e′に圧力が生じなくな
るため、スプール１５b′がばね１５c′により図中
左半部位置にされて油路４０，７０間を導通して
いることから、油路６２、シヤトルバルブ６１、
油路７０，４０，３２及びドレンポート４ｒを経
て比較的速やかに抜取られる。一方、サーボレリ
ーズ圧は、２―３タイミングバルブ１３の室１３
ｄに圧力が生じなくなるため、スプール１３ｂが
ばね１３ｃにより図中右半部位置にされて油路６
５をドレンポート１３ｅに通じることから、油路
６７、油路８０、オリフイス６９、油路６５及び
ドレンポート１３ｅを経て比較的ゆつくり抜取ら
れる。ここで、車速がある程度低くなると、この
車速に対応した、ガバナ圧回路２３より油路６６
を経て３―２タイミングバルブ１４の室１４ｄに
及ぶガバナ圧はスプール１４ｂをばね１４ｃに抗
して図中左半部位置に上昇させ得ず、スプール１
４ｂは図中右半部位置に下降して、油路６５，６
７間を通ずる。この場合サーボレリーズ圧は油路
６７、３―２タイミングバルブ１４、油路６５、
ドレンポート１３ｅを経て前記車速が高いときよ
り比較的速やかに抜取られる。以上の作用によ
り、フロントクラツチ圧の抜けに対しサーボレリ
ーズ圧は、車速が高い場合、オリフイス６９で決
定されるゆつくりした速度で、又車速が低い場
合、比較的速く抜取られる。これがため、高車速
ではフロントクラツチ１０４の解放に対してバン
ドサーボ１０６′（セカンドブレーキ１０６）の
作動が遅れ、ニユートラルインタバルを長くとる
ことができ、その間にエンジン回転が車速に見合
うだけ上昇し、変速シヨツクを少なくして第３速
から第２速へのシフトダウンを行なうことができ
る。又、低車速では、フロントクラツチ１０４の
解放に対するセカンドブレーキ１０６の作動遅れ
を少なくし、この作動遅れを、丁度エンジン回転
が車速に見合う分だけ上昇するに必要な時間に合
せることができ、上記シフトダウン時の変速シヨ
ツクを軽減可能である。 なお、３―２ダウンシフトバルブ５は、車速が
低下し、室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して
低下する時も、スロツトル開度を増した場合につ
き前記したと同様の作用を生じ、同様な第３速か
ら第２速へのシフトダウンを自動変速機に行なわ
せることができる。 次に、車速が更に低下すると、１―２シフトバ
ルブ３の室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄの
ばね力に抗しきれず、このばねでスプール３ｂ，
３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して
油路３０，３１間を遮断すると共に、油路３１を
ドレンポート３ｔに通じさせる。一方、減圧バル
ブ１５のスプール１５ｂは室１５ｅ内の圧力低下
で、ばね１５ｃにより左半部位置にされてポート
１５ｋ，１５ｎ間を連通させることから、これに
より、サーボアプライ室１０６a′に供給されてい
た油圧は油路６４，４２を通り、油路３１及びド
レンポート３ｔを経て抜取られ、バンドサーボ１
０６′の解放作動によりセカンドブレーキ１０６
は作動解除される。かくて、摩擦要素はリヤクラ
ツチ１０５のみが締結されることになり、自動変
速機は第２速から第１速へシフトダウンされる。 その後マニユアルバルブ２をＮレンジに戻す
と、ポート２ｂがドレンされることから、リヤク
ラツチ１０５に供給されていたライン圧は油路２
９及びチエツクバルブ７７、油路２２を通りマニ
ユアルバルブ２のポート２ｂより抜取られ、自動
変速機は全ての摩擦要素が非作動にされ、動力伝
達の行なわれない中立状態となる。 前記した第３速での走行中、アクセルペダルを
いつぱい踏込んでキツクダウン状態にすると、前
記した如くスロツトルバルブ８のプランジヤ８ｄ
が図中右方へ限界まで押込まれて、回路２４にキ
ツクダウン圧（ライン圧）が出力される。このキ
ツクダウン圧は一方で１―２シフトバルブ３のポ
ート３ｕに、他方で２―３シフトバルブ４の室４
ｐに油路３７を経て夫々供給される。室４ｐに供
給されたキツクダウン圧は、図中左半部位置にあ
るスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧面と、
ランド４ｈの上側受圧面とに作用し、ばね４ｄと
の共働によりスプール４ｂ，４ｃを図中右半部位
置に押下げる。これにより２―３シフトバルブ４
は前述したと同様にして自動変速機を第３速から
第２速にシフトダウンさせる。又、車速が更に低
下すると、回路２４から１―２シフトバルブ３の
ポート３ｕに供給されたキツクダウン圧は、ラン
ド３ｈの上側受圧面、ランド３ｇの上下両受圧面
およびランド３ｆの下側受圧面積差に作用し、ば
ね３ｄと共働してスプール３ｂ，３ｃを室３ｅ内
のガバナ圧に抗し図中左半部位置から右半部位置
に押下げる。これにより１―２シフトバルブ３は
前述したと同様にして自動変速機を第２速から第
１速へシフトダウンさせる。 第１速での走行中キツクダウン状態にすると、
前記した如く回路２５に出力されるライン圧が１
―２シフトバルブ３の図中右半部位置にあるスプ
ール３ｃのランド３ｍ，３ｎ間における受圧面積
差に作用すると共に、２―３シフトバルブ４の図
中右半部位置にあるスプール４ｂのランド４ｈ，
４ｉ間における受圧面積差に作用し、夫々のスプ
ールを下向きに押している。又、回路２４のキツ
クダウン圧は１―２シフトバルブ３の図中右半部
位置にあるスプール３ｂのランド３ｇ，３ｈ間に
おける受圧面積差に作用すると共に、２―３シフ
トバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４ｂ
のランド４ｇに作用し、夫々のスプールを下向き
に押している。更に両シフトバルブ３，４のスプ
ールには夫々ばね３ｄ，４ｄによる下向きの力が
働いている。各シフトバルブ３，４のスプールに
は上記の下向き力に対向するよう室３ｅ，４ｅ内
においてガバナ圧が作用し、ガバナ圧が１―２シ
フトバルブのスプールに加わる下向き力に打勝つ
ような車速になると、前記したようにして１―２
シフトバルブ３は第１速から第２速へのシフトア
ツプを行ない、ガバナ圧が２―３シフトバルブ４
のスプールに加わる下向き力に打勝つような車速
になると、前記したようにして２―３シフトバル
ブ４は第２速から第３速へのシフトアツプを行な
うことができる。しかし、両シフトバルブ３，４
のスプールに加わる下向き力は上述した処から明
らかなように、前記した通常のスロツトル開度時
における下向き力より大きいため、通常のスロツ
トル開度時より高速になるまでシフトアツプせ
ず、低速ギアの大きな駆動力で加速できる。 なお、このキツクダウン状態でのシフトアツプ
時、回路２４に生じたキツクダウン圧は油路７
６，７２を経て減圧バルブ１５，１５′の室１５
ｄ，１５d′にも達し、これら室内においてスプー
ル１５ｂ，１５b′を、室１５ｅ，１５e′内におけ
るサーボアプライ圧及びフロントクラツチ圧の何
如にかかわらず、図中左半部の上昇位置に保つよ
う作用する。これがため減圧バルブ１５，１５′
は前記減圧作用を行なわず、サーボアプライ室１
０６a′及びフロントクラツチ１０４にライン圧を
そのまま供給する。従つて、この場合バンドサー
ボ１０６により締結されるセカンドブレーキ１０
６及びフロントクラツチ１０４のトルク容量は第
６図にx′で示す如く立上がり、夫々の要求トルク
y′に対し過不足のない特性となり、前記通常のシ
フトアツプ時と同様にキツクダウン状態での１→
２変速時及び２→３変速時も、セカンドブレーキ
１０６及びフロントクラツチ１０４を必要以上滑
らせることなく、変速シヨツクを軽減することが
できる。 次に、マニユアルバルブ２をＤレンジにした第
３速での走行中、レンジにセレクトした場合の
作用を次に説明する。Ｄレンジにした第３速での
走行中は、油路４０に導びかれたライン圧が条溝
６ｅ、油路６ｇを通り室６ｆに達し、スプール６
ｂを図中上半部位置から下半部位置へばね６ｃに
抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
３１，４１より条溝６ｅ、油路６ｇを経て室６ｆ
に至るライン圧により保持されている。ここでマ
ニユアルバルブ２をレンジに切換えると、ライ
ン圧回路１６はポート２ｂ，２ｃに通じ、ライン
圧はポート２ｂからは前記したと同じ場所に達
し、ポート２ｃからは一方で油路３５、シヤトル
バルブ３４及び油路３３を経て２―３シフトバル
ブ４の室４ｏに達し、ランド４ｍに作用してスプ
ール４ｃを図中左半部位置から右半部位置へ押下
げ、他方で油路４５に供給される。従つて、２―
３シフトバルブ４は前記したダウンシフト状態と
同じになり、自動変速機はフロントクラツチ１０
４及びサーボレリーズ室１０６b′に供給された圧
力が抜取られることで第３速から第２速へとシフ
トダウンされ、室４ｏに供給されるライン圧でス
プール４ｃが上記下降位置を保持されることか
ら、車速上昇によつても第３速へシフトアツプさ
れることはない。油路４５に導びかれたライン圧
は、ライン圧ブースタバルブ６が上記の状態にあ
ることから、油路４３及びシヤトルバルブ４６を
経てプレツシヤモデイフアイアバルブ７のポート
７ｈに導びかれる。かくて、プレツシヤモデイフ
アイアバルブ７は前記した調圧作用により油路５
４に、全スロツトル開度中調圧上限値のプレツシ
ヤモデイフアイア圧を出力し、レギユレータバル
ブ１にこのプレツシヤモデイフアイア圧が供給さ
れる。これにより、レギユレータバルブ１は前記
の作用により、その調圧上限値に相当するライン
圧を全スロツトル開度に亘り、ライン圧回路１６
内に作り出す。これがため、小又は中スロツトル
開度においても十分高いライン圧が得られてリヤ
クラツチ１０５及びバンドサーボ１０６′を強力
に作動させることができ、レンジでのエンジン
ブレーキの効きを十分確保することができる。 上記レンジでの走行車速が或る値まで低下す
ると、１―２シフトバルブ３はスプール３ｂ，３
ｃがばね３ｄにより図中左半部位置より右半部位
置に下降することから、前記したと同様にして自
動変速機を第２速から第１速にシフトダウンさせ
る。この時、油路３１内に油圧がなくなり、この
結果ライン圧ブースタバルブ６のスプール６ｂは
図中下半部に示す右行位置に保持される力を失
い、上半部に示す位置へばね６ｃで戻される。こ
れにより、油路４５のライン圧はライン圧ブース
タバルブ６で行止まりとなり、油路４３は油路４
４，４７を経てスロツトルフエールセーフバルブ
９のドレンポート９ｃに通ずる。かくて、プレツ
シヤモデイフアイアバルブ７のポート７ｈへは、
シヤトルバルブ４６の切換動作により回路４８の
スロツトル圧が導びかれるようになり、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７は前記したようにプレ
ツシヤモデイフアイア圧を油路５４を経てレギユ
レータバルブ１に供給し、レギユレータバルブ１
に前記した如きライン圧を回路１６内に作り出す
ような機能をさせることができる。 その後車速が上がり、１―２シフトバルブ３の
室３ｅ内に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがア
ツプシフト状態になると、前述したようにして自
動変速機は第１速から第２速にシフトアツプされ
る。しかし、この時、油路３１内に生じたライン
圧が油路４１を経てライン圧ブースタバルブ６に
供給されても、このバルブの図中上半部位置のス
プール６ｂは最早右行することはない。従つて、
ライン圧ブースタバルブ６は第３速での走行中
レンジに投入し第２速になる場合および後述する
ように第３速からレンジを選択して第２速にな
る場合のみ、前述の如くライン圧を全スロツトル
開度に亘り一定の高い値に保つてセカンドブレー
キがクラツチドラムをつかむとき必要な容量を確
保し、レンジにしたときのエンジンブレーキの
効きを確実にするが、一度、第１速になるとこの
後は第１速から第２速へのシフトアツプ、第２速
から第１速へのシフトダウンを繰返してもライン
圧をブーストすることがなく、変速シヨツクを大
きくすることはない。なお、Ｄレンジの第２速か
らレンジにするときは、セカンドブレーキがク
ラツチドラムをあらかじめつかまえているのでそ
の容量はエンジンブレーキ時でも上記第３速から
レンジ又はレンジへセレクトするときより小
さくて済みライン圧ブースタバルブにてライン圧
を高める必要はない。 次でマニユアルバルブ２をレンジにすると、
ライン圧回路１６はポート２ｂ，２ｃに加え、ポ
ート２ｄとも通じる。ライン圧はポート２ｂ，２
ｃからは前記したと同じ場所に達し、ポート２ｂ
からは第１速固定レンジ減圧バルブ１１に供給さ
れる。減圧バルブ１１は室１１ｄに当初圧力がな
いため、スプール１１ｂをばね１１ｃにより図中
右半部位置に押下げられているが、油路５９から
のライン圧が油路５８より室１１ｄに達してスプ
ール１１ｂを押し上げ、ライン圧の一部をドレン
ポート１１ｆからドレンすることにより図中左半
部の位置でバランスし、この位置におけるばね１
１ｃのばね力に等しい大きさまで減圧される。従
つて、油路５９に導びかれたライン圧は一定の大
きさに減圧されて、油路５８、シヤトルバルブ２
８、油路２６を通り、１―２シフトバルブ３のス
プールランド３ｌに作用し、スプール３ｃに下向
きの力を及ぼす。この下向き力より室３ｅ内のガ
バナ圧による上向き力の方が大きい高車速では、
スプール３ｂ，３ｃは図中左半部位置にされ、シ
フトバルブ３は自動変速機を第２速の状態に保
ち、高速走行中レンジを選択した場合等におけ
るエンジンのオーバーランを防止できる。なお、
この場合、第３速からレンジを選択して第２速
になるときのみ、レンジのところで説明したよ
うにライン圧ブースタバルブ６によりライン圧が
高まる。車速が低下し、室３ｅ内のガバナ圧によ
る上向き力が低下すると、スプール３ｃはスプー
ルランド３ｌに作用する前記一定の減圧油による
下向き力とで図中右半部位置へ下降され、スプー
ル３ｂは、この下端面とランド３ｈに作用する前
記一定減圧油による上向き力によりばね３ｄを縮
めた状態で図中左半部の位置に保持されてスプー
ル３ｃから離反する。この時、ドレンポート３ｓ
に通じていた油路２７が油路２６と通じ、油路２
６内の一定の減圧油は油路２７を経てロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７に供給され、この
ブレーキの作動と、リヤクラツチ１０５の締結保
持とで自動変速機はレンジでエンジンブレーキ
を効かせながら自動車を走行させることができ
る。なお、第１速固定レンジ減圧バルブ１１は油
路５９からライン圧をばね１１ｃで決まる一定値
に減圧して油路５８に出力するもので、第１速固
定レンジでの１―２シフトバルブ３の変速点を所
望の一定車速に設定でき、いかなるスロツトル開
度においても遅滞なくエンジンのオーバーランを
防止できる。 マニユアルバルブ２をＮレンジからＲレンジに
すると、ライン圧回路１６はポート２ａのみに通
じる。ライン圧はポート２ａから油路６０を通
り、一方でシヤトルバルブ２８及び油路２６を経
て１―２シフトバルブ３に至るが、この時ガバナ
圧が前進時のみ発生することから室３ｅにガバナ
圧が生ぜず、スプール３ｂ，３ｃが常時図中右半
部位置にあるため、油路２７を経てロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７に供給され、他方
でオリフイス７８、シヤトルバルブ６１及び油路
６２を経てフロントクラツチ１０４に供給され
る。フロントクラツチ１０４に向うライン圧は途
中でオリフイス７８により絞られ、当初低く、そ
の後徐々に立上がる。このフロントクラツチ供給
圧は油路６０の途中より分岐してアキユムレータ
室１２ａにも達し、段付ピストン１２ｂをばね１
２ｆに抗して押下げる。これによりフロントクラ
ツチ供給圧はゆつくり上昇され、フロントクラツ
チ１０４は、マニユアルバルブ２をＮレンジから
Ｒレンジにした時のセレクトシヨツクを生ずるこ
となく、ゆつくり締結される。かくて自動変速機
はフロントクラツチ１０４の締結と、ロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７の作動とで後退走
行が可能な状態となる。 マニユアルバルブ２を再びＮレンジに戻すと、
ポート２ａがドレンに通じ、フロントクラツチ１
０４内のライン圧は油路６２、シヤトルバルブ６
１、油路６０、チエツクバルブ７９及びマニユア
ルバルブ２のポート２ａを経て速やかに抜取ら
れ、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７内
のライン圧も油路２７，２６、シヤトルバルブ２
８、油路６０及びマニユアルバルブ２のポート２
ａを経て速やかに抜取られ、自動変速機は中立状
態となる。 かくして本発明の変速シヨツク軽減装置は、こ
れを従来の大型化が必至なアキユムレータに代え
減圧バルブ１５，１５′で構成し、これらにより
夫々１→２変速及び２→３変速時における変速シ
ヨツクを前記作用説明の通りに軽減できるように
したから、減圧バルブ１５，１５′が自動変速機
の各種バルブと同じく小型であることに起因し、
装置の小型化を図れると共に、アキユムレータを
用いる場合の如く一方向弁ｉ（第１図参照）のよ
うな附加部品を要しないため、装置の簡単化及び
低廉化が可能となる。しかも、本発明において
は、減圧バルブ１５，１５′をキツクダウン時そ
の減圧作用が行なわれないよう構成してあるた
め、キツクダウン時大きなトルク容量を要求され
るセカンドブレーキ１０６及びフロントクラツチ
１０４に対しライン圧をそのまま供給して、これ
らが、キツクダウン状態での１→２変速時及び２
→３変速時、滑るのを確実に防止することができ
る。 なお、減圧バルブ１５，１５′は前記構成に代
え第７図の構成にしてもよく、この場合減圧バル
ブを一層小型且つ簡単にできる。本例では、前記
第５図の実施例における同径の２個のランド１５
ｈ，１５ｉ，１５h′，１５i′をスプール１５ｂ，
１５b′に設る代りに、１個のランド１５ｐを設
け、ポート１５ｋ，１５k′及び１５ｎ，１５n′を
室１５ｅ，１５e′に開口させてハウジング１５
ａ，１５a′に形成し、その他を前記した第５図の
実施例と同様に構成する。この場合、油路４２，
４０からの１→２変速（２→３変速）油圧がポー
ト１５ｋ，１５k′より室１５ｅ，１５e′、ポート
１５ｈ，１５h′及び油路６４，７０を経てサーボ
レリーズ室１０６a′（フロントクラツチ１０４）
に供給される間、上記油圧が室１５ｅ，１５e′内
においてスプール１５ｂ，１５b′に作用し、これ
を図中左半部の上限位置から右半部の位置に下降
させ、ドレンポート１５ｏ，１５o′を開き始め
る。従つて、本例でも上記油圧をキツクダウン時
以外では一定値以上上昇しないよう減圧制御する
ことができ、キツクダウン時ではこの減圧作用が
働かないようにして、前記減圧バルブの構成にお
けると同様の作用が得られる。さらに、前記実施
例と同様、一方向弁も不要となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は従来の変速シヨツク軽減装置を示す説
明図、第２図はこの装置による摩擦要素のトルク
容量変化特性図、第３図は自動変速機の変速パタ
ーンを例示する線図、第４図は自動変速機の動力
伝達列を例示する概略系統図、第５図は同じくそ
の変速制御回路に本発明装置を設けて示す油圧回
路図、第６図は本発明装置で得られる摩擦要素の
トルク容量変化特性図、第７図は本発明装置に用
いる減圧バルブの変形例を示す断面図である。 １…レギユレータバルブ、２…マニユアルバル
ブ、３…１―２シフトバルブ、４…２―３シフト
バルブ、５…３―２ダウンシフトバルブ、６…ラ
イン圧ブースタバルブ、７…プレツシヤモデイフ
アイアバルブ、８…スロツトルバルブ、９…スロ
ツトルフエールセーフバルブ、１０…スロツトル
モジユレータバルブ、１１…１速固定レンジ減圧
バルブ、１２…アキユムレータ、１３…２―３タ
イミングバルブ、１４…３―２タイミングバル
ブ、１５，１５′…変速シヨツク軽減用減圧バル
ブ、１６…ライン圧回路、２０…オイルクーラ、
２１…各種潤滑部、２４…キツクダウン圧回路、
２５…変速制御回路、２８，３４，４６，６１…
シヤトルバルブ、４８…スロツトル圧回路、６
８，７７，７９…チエツクバルブ、６９，７３，
７４，７８…オリフイス、１００…クランクシヤ
フト、１０１…トルクコンバータ、１０２…メイ
ンシヤフト、１０３…ワンウエイクラツチ、１０
４…フロントクラツチ、１０５…リヤクラツチ、
１０６…セカンドブレーキ、１０７…ロー・アン
ド・リバースブレーキ、１０８…ワンウエイクラ
ツチ、１０９…中間シヤフト、１１０…第１遊星
歯車群、１１１…第２遊星歯車群、１１２…アウ
トプツトシヤフト、１１３…第１ガバナバルブ、
１１４…第２ガバナバルブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シフトバルブのアツプシフト、ダウンシフト
   作動により、作動油圧を対応する摩擦要素へ供
   給、或いはこれから作動油圧を排除することで自
   動変速を行なうようにした自動変速機において、 前記シフトバルブから前記摩擦要素に至る油圧
   回路中に、この油圧回路を経て前記摩擦要素に向
   かう作動油圧とこれに対向する力とに応動して前
   記作動油圧を減圧する減圧バルブを挿入し、 この減圧バルブに、キツクダウン状態を示すキ
   ツクダウン信号を受けて該減圧バルブを前記減圧
   作用が行われない状態に保持するキツクダウン信
   号入力部を設けたことを特徴とする自動変速機の
   変速シヨツク軽減装置。 ２ 前記力が、ばねとエンジン駆動トルク比例の
   油圧とより発生されたものである特許請求の範囲
   第１項記載の自動変速機の変速シヨツク軽減装
   置。 ３ 前記キツクダウン信号が、キツクダウン圧で
   ある特許請求の範囲第１項又は第２項記載の自動
   変速機の変速シヨツク軽減装置。