JPS5930943B2 - 自動変速機のインタ−ロツク防止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動変速機、特にマニュアルバルブの前進走行
レンジで常時ライン圧回路と通じるポートに対し１−２
シフトバルブ及び２−３シフトバルブを並列に接続して
具え、これらシフトバルブの動作によりライン圧を適宜
対応摩擦要素に供給して各前進変速段を選択し、マニュ
アルバルブの第１速固定レンジでライン圧回路と通じる
ポートより前記１−２シフトバルブに第１速固定信号圧
を導ひくことにより、この１−２シフトバルブをダウン
シフト方向に動作させて第１速固定信号圧を対応摩擦要
素に供給するようにした自動変速機のインターロック防
止装置に関するものである。

この種自動変速機においては、マニュアルバルブの前進
走行レンジでライン圧回路と常時通じているポートより
ライン圧が前進走行用のりャクラッチと、１−２シフト
バルブと、２−３シフトバルブに夫々直接供給されてお
り、リヤクラッチの締結で第１速が、又１−２シフトバ
ルブのアップシフト動作によりこれに供給されていたラ
イン圧がバンドサーボのサーボアプライ室に供給されて
セカンドブレーキが作動することで第２速が、更に２−
３シフトバルブのアップシフト動作によりこれに供給さ
れていたライン圧がバンドサーボのサーボレリーズ室及
びフロントクラッチに供給されてセカンドブレーキが非
作動にされると共にフロントクラッチが締結されること
で第３速が夫々選択される。

又、マニュアルバルブを第１速固定レンジにすると、こ
の時ライン圧回路に通じるマニュアルバルブのポートか
らライン圧が第１速固定信号圧として１−２シフトバル
ブに供給され、この圧力が１−２シフトバルブをダウン
シフト動作させると同時に、第１速固定信号圧がロー・
アンド・リバースブレーキに供給されこれを締結するこ
とで、リヤクラッチの前記締結保持と相俟って、第１速
でエンジンブレーキを効かせながらの走行が可能となる
。

従って、かかる自動変速機にあっては、通常の自動変速
機の場合もそうであるが、１−２シフトバルブ及び２−
３シフトバルブが共にダウンシフト状態又はアップシフ
ト状態になったり、■−２シフトバルブがアップシフト
状態で、２−３シフトバルブがダウンシフト状態になる
ことはあっても、■−２シフトバルブがダウンシフト状
態であるにもかかわらず、２−３シフトバルブがアップ
シフト状態になることは通常あり得ない。

しかしシフトバルブ自体の故障、或いはこれらシフトバ
ルブに係わる油路の破損等のため、上記のあり得ない状
態が、万が−、マニュアルバルブを第１速固定レンジに
し、第１速で、エンジンブレーキを効かせながらの走行
中に生じると、上記型式の自動変速機の場合、リヤクラ
ッチが締結され、ロー・アンド・リバースブレーキが作
動されている上に、２−３シフトバルブがアンプシフト
状態のため、フロントクラッチも締結されることになり
、動力伝達系が所謂インターロック状態になってしまい
、走行不能となったり、動力伝達系の破壊を招く。

本発明は以上の観点から、マニュアルバルブを第１速固
定レンジにし、第１速で、エンジンブレーキを効かせな
がらの走行中、故障により２−３シフトバルブがアップ
シフト状態になってフロントクラッチに油圧が供給され
ると、このフロントクラッチ圧にインターロック防止バ
ルブが応動してマニュアルバルブから１−２シフトバル
ブに向う第１速固定信号圧をカットすると共に、この圧
力が供給されていたロー・アンド・リバースブレーキへ
の油路をドレンポートに通じさせ、これによりロー・ア
ンド・リバースブレーキを非作動にして前記のインター
ロック状態が生ずることのないようにした、自動変速機
のインターロック防止装置を提供しようとするものであ
る。

以下、本発明を図示の具体例に基づき詳細に説明する。

第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部における
動力伝達部分の構造を示したもので、エンジンにより駆
動されるクランクシャフト１００、トルク・コンバータ
１０１、インプットシャフト１０２、フロント・クラッ
チ１０４、リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ
１０６、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワ
ンウェイ・クラッチ１０８、中間シャフト１０９、第１
遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、アウトプッ
トシャフト１１２、第１ガバナ・バルブ１１３、第２ガ
バナ・バルブ１１４、オイル・ポンプ１１５より構成さ
れる。

トルク・コンバータ１００はポンプ・インペラＰ１ター
ビン・ランナＴ１ステータＳより成り、ポンプ・インペ
ラＰはクランク・シャフト１００により駆動され、中に
入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプット
シャフト１０２に固定されたタービン・ランナＴにトル
クを与える。

トルクは更にインプットシャフト１０２によって変速歯
車列に伝えられる。

ステータＳはワンウェイクラッチ１０３を介してスリー
ブ１１６上に置かれる。

ワンウェイクラッチ１０３はステータＳにクランクシャ
フト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以下逆転
と略称する）は許さない構造になっている。

第１遊星歯車群１１０は中間シャフト１０９に固定され
るインターナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に
固定されるサン・ギヤ１１９、インターナルギヤ１１７
およびサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いながら自
転と同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン
１２０、アウトプットシャフト１１２に固定されプラネ
ット・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネット
・キャリア１２１から構成され、第２遊星歯車群１１１
はアウトプットシャフト１１２に固定されるインターナ
ル・ギヤ１２２、中空伝導シャフト１１Ｂに固定される
サン・ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２８よびサ
ン・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同時
に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２４、
該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プラネ
ット・キャリア１２５より構成される。

フロント・クラッチ１０４はタービン・ランナＴにより
駆動されるインプットシャフト１０２と両サン・ギヤ１
１９，１２３と一体になって回転する中空伝導シャフト
１１８とをドラム１２６を介して結合し、リア・クラッ
チ１０５は中間シャフト１０９を介してインプットシャ
フト１０２と第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギ
ヤ１１７とを結合する働きをする。

セカンド・ブレーキ１０６は中空伝導シャフト１１８に
固定されたドラム１２６を巻いて締付けることにより、
両サン・ギヤ１１９，１２３を固定し、ロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネット・キャリア１２５を固定する動きをする
。

ワンウェイ・クラッチ１０８はリア・プラネット・キャ
リア１２５に正転は許すが、逆転は許さない構造になっ
ている。

第１ガバナ・バルブ１１３′：Ｆ６よび第２ガバナ・バ
ルブ１１４はアウトプットシャフト１１２に固定され車
速ｌこ応じたガバナ圧を発生する。

次にセレクト・レバーをＤ（前進自動変速）位置に設定
した場合における動力伝動列を説明する。

この場合は始めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。

エンジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力は、
インプットシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を
通って第１遊星歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１
７に伝達される。

インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。

従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・ギヤ１１９と
一体になって回転する第２遊星歯車群１１１のサン・ギ
ヤ１２３を逆転させるため第２遊星歯車群１１１のプラ
ネット・ギヤ１２４は正転する。

ワンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア
・プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し
、前進反力ブレーキとして働く。

このため第２遊星歯車群１１１のインターナル・ギヤ１
２２は正転する。

従ってインターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウト
プットシャフト１１２も正転し、前進第１速の減速比が
得られる。

この状態において車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が締結されると第１速の場合と同様にインプットシャ
フト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動力はイ
ンターナル・ギヤ１１７１こ伝達される。

セカンド・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サ
ン・ギヤ１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして
働く。

このため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネッ
ト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従ってフロ
ント・プラネット・キャリア１２１′Ｊ６よびこれと一
体になっているアウトプットシャフト１１２は減速され
てはいるが、第１速の場合よりは早い速度で正転し、前
進第２速の減速比が得られる。

更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０６が解放され
フロント・クラッチ１０４が締結されると、インプット
シャフト１０２に伝達された動力は、一方はリア・クラ
ッチ１０５を経てインターナル・ギヤ１１γに伝達され
、他方はフロントクラッチ１０４を経てサン・ギヤ１１
９に伝達される。

従ってインターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９は
イン、ターロックされ、フロント・プラネット・キャリ
ア１２１およびアウトプット・シャフト１１２と共δこ
すべて同一回転速度で正転し前進第３速か得られる。

この場合、入力クラッチに該当するものはフロントクラ
ッチ１０４ｊ６よびリアクラッチ１０５であり、遊星歯
車によるトルク増大は行われないため反力ブレーキはな
い。

次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。

この場合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバース・ブレーキ１０７が締結される。

エンジンからトルクコンバータ１０１を経た動力は、イ
ンプット・シャフト１０２からフロントクラッチ１０４
、ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９．１２３に導
かれる。

このとき、リア・プラネット・キャリア１２５がロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７により固定されてい
るので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転するとインタ
ーナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、該インターナ
ル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプットシャフト１
１２も逆転し、後退の減速比が得られる。

第２図は本発明のインターロック防止装置を上記自動変
速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統テ、レギュレ
ータバルブ１、マニュアルバルブ２、■−２シフトバル
ブ３．２−３シフトバルブ４．３−２ダウンシフトバル
ブ５、ライン圧ブースタバルブ６、プレツシャモデイフ
ァイアバルフ７、スロットルバルブ８、ス田ントルフエ
ールセーフバルブ９、スロットルモジュレータバルブ１
０．１速固定レンジ減圧バルブ１１、アキュムレータ１
２．２−３タイミンク′／＜バルブ１３，３−２タイミ
ングノ＜）Ｌｙブ１４、フロントクラッチ減圧バルブ１
５を具え、これらをトルクコンバータ１０１、リヤクラ
ッチ１０５、前記セカンドブレーキ１０６（第１図参照
）を作動、非作動にするバンドサーボ１０６′、ロー・
アンド・リバースブレーキ１０７、ガバナバルブ１１３
，１１４、オイルポンプ１１５に対し、図示の回路網に
より接続して構成され、本発明インターロック防止装置
は第１速固定レンジ減圧バルブ１１をインターロック防
止バルブとしても機能させるべく後述のように構成し、
このバルブを主たる構成要素とする。

オイルポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフト
１００、トルクコンバータ１０１のポンプ翼車Ｐを介し
て駆動され、エンジン作動中は常時図示せざるリザーバ
からオイルストレーナ（図示せず）を通して有害なゴミ
を除去された油を吸い上げ、ライン圧回路１６へ送り出
す。

この油を所定の圧力に調整するためのレギュレータバル
ブ１はばね１ａで図中左半部に示す上昇位置へ附勢され
たスプール１ｂをハウジング１ｃ内に摺動自在に嵌合し
て具え、４個の室１ｄ、１ｅ、１ｆ。

１ｇを有する。

室１ｄ、ｌｆにはライン圧回路１６内の油圧が油路１７
，１８を経て供給されている。

又、プラグ１１の上の室１ｊとスプール１ｂの下の室１
ｇとは油路５４に接続する。

室１ｅには後述するＤレンジ、■レンジ、■レンジのト
キマニュアルバルブ２のポート２ｂかう油路２２を経て
ライン圧が供給される。

スプール１ｂのランド１ ｂ’はハウジング１ｃの対応
突条１ｃ′より若干小径として、両者間に可変オリフィ
スとして作用する微小隙間を設定する。

この隙間を経て室１ｆ内の油はドレンポーＮｈより常時
、ランド１ ｂ’と突条１ｃ′とのオーバーラツプ量に
より決定される速度で抜取られており、このオーバララ
フｌに比例してライン圧回路１６内に高いライン圧を発
生させることができる。

又、スプール１ｂのランド１ビ′もハウジング１ｃの孔
１ｃ／′より若干小さくして、両者間に微小隙間を設定
し、この隙間を経て室１ｆ内の油を油路１９よりトルク
コンバータ１０１、オイルクーラ２０及び変速機内の各
種潤滑部２１に供給するようにする。

ライン圧回路１６のライン圧はマニュアルバルブ２に送
られ、このマニュアルバルブは運転者がセレクトレバー
（図示せず）をセレクト操作することによって、ライン
圧回路１６を適宜選択的にポート２ ａ 、２ ｂ 、
２ ｃ ｓ ２ ｄに通じさせる流体方向切換バルブの
用をなし、ハウジング２ｅ内にスプール２ｆを摺動自在
に嵌合して構成される。

そして、スプール２ｆには中立憾前進自変速走行の）、
第２速固定（…）、第１速固定山、後退走行（Ｒ）及び
パーキング（Ｐ）の６位置が設定されており、上記セレ
クト操作によりスプール２ｆを各レンジに応じて移動さ
せる時ライン圧回路１６は次表中○印のポートに通じる
。

なお、ライン圧回路１６と通じないポートは全てハウジ
ング２ｅの両側における開口部と通じ、ドレンポートと
なる。

第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バルブ１１
４は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなようにマニュアルバルブ２がり、
Ｉｆ及びＩの各前進走行レンジの時、ライン圧回路１６
と通じるポート２ｂより回路２２を経て、先ず第２ガバ
ナ・バルブ１１４にライン圧が送られ、車が走行すれば
、第２ガバナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧され
て車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第１ガ
バナ・バルブ１１３に達する。

そして、所定の車速以上になると、第１ガバナ・バルブ
１１３がこれに導ひかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧
回路２３に出力し始める。

このガバナ圧は回路２３より１−２シフトバルブ３．２
−３シフトバルブ４及び３−２ダウンシフトバルブ５に
夫々供給され、これらバルブの作動を後述の如くに制御
する０ ■−２シフトバルブ３はハウジング３ａ内に２個のスプ
ール３ｂ、３ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合す
ることにより構成する。

スプール３ｃから遠いスプール３ｂの端面にばね３ｄを
作用させ、スプール３ｂから遠いスプール３ｃの端面を
室３ｅに臨ませる。

スプール３ｂに順次直径を大きくしたランド３ ｆ 、
３ ｇ ｓ ３ ｈを設け、これらランドに対応する突
条３ｉ、３ｊ、３ｋをハウジング３ａに形成する。

スプール３ｃにはランド：ｌ’、３ｍと、これらランド
より大径のランド３ｍ、３ｏとを設け、ランド３１に対
応する２個の突条３ｐ 、３ｑと、ランド３ｍに対する
突条３ｒとをハウジング３ａに形成する。

１−２シフトバルブ３には図示の如くにガバナ圧回路２
３、キックダウン圧回路２４、変速制御圧回路２５を接
続し、更にランド３１の位置により油路２６又はドレン
ポート３ｓに連通される油路２１を接続する。

ガバナ圧回路２３は室３ｅに接続し、キックダウン圧回
路２４はスプール３ｂが図中右半部にあるときランド３
ｇ ｔ ａ ｈ間に通じ、スプール３ｂが図中左半部
にあるときランド３ｇ 、３ｈ問およびランド３ｆ、３
ｇ間に通じるようにする。

又、変速制御圧回路２５はスプール３ｃが図中右手部に
あるときランド３ｍ、３ｎ間に通じ、スプール３ｃが図
中左半部にあるときランド３ｈにて遮断されるようにす
る。

油路２６はシャトルバルブ２８の出力ポートに接続し、
油路２７はロー・アンド・リバースブレーキ１０７に接
続する。

■−２シフトバルブ３には更に、マニュアルバルブ２の
ポート２ｂよりガバナバルブ１１３，１１４に向う油路
２２の途中より分岐してリヤクラッチ１０５に至る油路
２９から延びる油路３０を接続し、ランド３ｎの位置に
応じて油路３０に対し連通又は遮断される油路３１を１
−２シフトバルブ３とバンドサーボ１０６′のサーボア
プライ室１０６ａ’との間に接続して設ける。

なお、油路３１は途中にオリフィス７５とチェックバル
ブ７６とが並列に挿入され、１−２シフトバルブ３のス
プール３ｃが図中右半部に示す位置にあるときドレンポ
ート３ｔに通じる。

油路２９の途中にはオリフィス７４とチェックバルブ７
７とを並列に挿入する。

２−３シフトバルブ４はハウジング４ａ内に２個のスプ
ール４ｂ 、４ｃを同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合
することにより構成する。

スプール４ｃから遠いスプール４ｂの端面にばね４ｄを
作用させ、スプール４ｂから遠いスプール４ｃの端面を
室４ｅに臨ませ、更にスプール４ｂ、４ｃ間にはね４ｆ
を縮設する。

スプール４ｂに順次直径を大きくしたランド４ｇ 、
４ｈ 、 ４ ｉを設け、これらランドに対応する突条
４ｊ、４に、ｉをハウジング４ａに形成する。

スプール４ｃには２個のランド４ｍ、４ｎを形成し、ラ
ンド４ｍの位置に応じて、油路２２から分岐した油路４
２と通じたり、これから遮断される油路３２を２−３シ
フトバルブ４に接続する。

油路３２は、スプール４ｃが図中右半部に位置するとき
ドレンポート４ｒに通じる。

また油路４２中にはオリフィス７３を設ける。

両スプール４ｂ 、４ｃ間にできる室４ｏを油路３３に
よりシャトルバルブ３４の出力ポートに接続し、このシ
ャトルバルブは一方の入力ポートを油路３５によりマニ
ュアルバルブ２のポート２ｃに接続すると共に、他方の
入力ポートを油路３６に接続する。

室４ｅはガバナ圧回路２３に接続し、ばね４ｄを収納し
た室４ｐは油路３７によりキックダウン圧回路２４に接
続する。

キックダウン圧回路２４はスプール４ｂが図中右半部に
あるときはランド４ｇの上側受圧面に、又、スプール４
ｂが図中左半部にあるときはランド４ｇの上下両受圧面
およびランド４ｈの上側受圧面にキックダウン圧を作用
させるようにする。

２−３シフトバルブ４には更にスプール４ｂが図中右半
部に位置するときランド４ｈとランド４１との間に変速
制御圧を作用させ得るよう油路３８を経て変速制御圧回
路２５を接続すると共に、スプール４ｂが図中左半部に
位置するときランド４ｈとランド４１との間に通じるド
レンポート４ｑを設ける。

３−２ダウンシフトバルブ５はハウジング５ａ内にスプ
ール５ｂを摺動自在に嵌合して構成する。

スプール５ｂの一端面にばね５ｃを作用させ、他端面を
室５ｄに臨ませる。

３−２グウンシフトバルブ５には、スプール５ｂのラン
ド５ｅの位置に応じて変速制御圧回路２５から延びる油
路３９又はドレンポート５ｆに連通されるよう前記の油
路３６を接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３に接続する
。

ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内にスプー
ル６ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプール６ｂを
ばね６ｃで図中左方へ附勢する。

スプール６ｂは条溝６ｄ 、６ｅと、この条溝６ｅを室
６ｆに通じさせる油路６ｇとを持つ。

このライン圧ブースタバルブ６にはスプール６ｂの左行
時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、右行時条溝６ｅに
通ずる油路４１とを接続する６油路４０は油路３２と合
流させて２−３タイミングバルブ１３及びフロントクラ
ッチ減圧バルブ１５に導ひき、油路４１は油路３１に接
続する。

ライン圧ブ−スタバルブ６には更に、条溝６ｄと常時通
ずる油路４３を接続すると共に、スプール６ｂの位置に
応じ、条溝６ｄを介して油路４３に選択的に連通される
油路４４，４５を接続し、油路４３はシャトルバルブ４
６の一方の入力ポートに、油路４４はばね６ｃを収納し
た室６ｈからの油路４７ヲ経てスロットルフェールセー
フバルブ９に、又油路４５はマニュアルバルブ２のポー
ト２ｃに夫夫接続する。

スロットルバルブ８はハウジング８ａ内にスプール８ｂ
を摺動自在に嵌合して具え、このスプールにばね８ｃを
介してプランジャ８ｄを同軸に対設する。

プランジャ８ｄはアクセルペダルにリンケージなどを介
して連動し、アクセルペダルの踏込みにより図中上半部
に示すアイドル位置から図の右方へ押込まれ、ばね８ｃ
のばね力を増すことかできる。

スプール８ｂは条溝８ｅを有し、この条溝と常時通ずる
ようスロットル圧回路４８及び油路４９をスロットルバ
ルブ８に接続する。

スロットルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置に応
じ、条溝８ｅを経てスロットル圧回路４８と連通される
ドレンポート８ｆ及びライン圧回路１６からの油路５０
を開口させて設け、油路４９を室８ｇに通じさせる。

アクセルペダルの踏込みによりプランジャ８ｄを右方向
に移動させてばね８ｃのばね力を増加させると、室８ｑ
の油圧がばね力に釣合うように油路５０からのライン圧
を一部ドレンポート８ｆヘドレンして作ったスロットル
圧をスロットル圧回路４８に出力する。

かくて、スロ７ トルバルブ８はばね８ｃのばね力（ア
クセルペダル踏込量）に対応した、スロットル開度に比
例するスロットル圧をライン圧の調圧により出力する。

なお、アクセルペダルをキックダウン位置に踏込むと、
プランジャ８ｄはばね８ｃを完全に撓ませてスプール８
ｂに轟接して、このスプール８ｂを限界まで押込むこと
によりドレンポート８ｆを遮断してスロットル圧回路４
８を油路５０に通じさせ、スロットル圧はライン圧と同
じ値になる。

スロットル圧回路４８はシャトルバルブ４６の他方の入
力ポートに接続すると共に、油路５１を経てスロットル
フェールセーフバルブ９に導びく。

スロットルフェールセーフバルブ９はスロットルバルブ
８のプランジャ８ｄをガイドするよう同じくそのハウジ
ング８ａ内に摺動自在に嵌合されたスリーブ９ａを具え
、このスリーブの左行をばね９ｂで弾性的に抑止する。

ライン圧ブースタバルブ６とスロットルフェールセーフ
バルブ９とを結ぶ油Ｍ４７は通常、スロットルフェール
セーフバルブ９のドレンポート９ｃに通じる。

油路５１は一方でζずね９ｂを収納した室９ｄに通じ、
他方でポート９ｅを経てプランジャ８ｄの拡大部８ｊが
臨む室９ｆに通じ、更にキックダウン圧回路２４はポー
ト９ｇに通じる。

又、スロットルフェールセーフバルブ９には、ライン圧
回路１６より分岐した油路５２を導ひき、この油路を通
常は遮断しておくが、後で説明するようにスリーブ９ａ
が図中下半部の位置にある異常時には、油路４７に連通
可能とする。

かくて、プランジャ８ｄの前記押込み中、スロットル圧
回路４８内のスロットル圧が油路５１、ポート９ｅを経
て室９ｆに及び、プランジャ８ｄの拡大部８ｊに作用し
てスプール８ｄに押込み方向の力を附与してはね８ｃに
対向することにより、アクセルペダルの踏力がはね８８
ｃにより重くなるのを防止できる。

又、プランジャ８ｄがキックダウン位置に押込まれると
、それまでポート９ｇを経てドレンポート８ｈに通じて
いたキックダウン圧回路２４かドレンポート８ｈから遮
断されると共に、ボー）９ｅ、室９ｆ。

ポート９ｇを経て油路５１と通じる。

このとき、前述したようにスプール８ｂが図中右方に押
込まれて油路５０のライン圧がドレンされることなくそ
のままスロットル圧回路４８に供給されるので、回路２
４にはライン圧に等しいキックダウン圧が出力される。

このキックダウン圧は油路５３を経てスロットルモジュ
レータバルブ１０にも供給する。

ところで、アクセルペダルとプランジャ８ｄとを連係す
るアクセルリンケージに異常をきたしてプランジャ８ｄ
とアクセルペダルとの連結が外れ、図示しない戻しばね
にてプランジャ８ｄが図中上半部に示すアイドル位置以
上に戻された場合、スリーブ９ａは、プランジャ８ｄに
係合されて図中下半部に示すように左行される。

この時、スプール８ｂにばね８ｃが作用しないので、ス
プール８ｂはドレンポート８ｆをほんのわずか開き、油
路５０をほぼ閉じた状態にする。

また油路５１はポート９ｅ１室９ｆを経てドレンポート
９ｃに通じてスロットル圧を零となす一方、油路４７を
油路５２に通じさせて、油路４７にライン圧を導びく。

油路４７のライン圧は、ライン圧ブースタバルブ６、油
路４３、シャトルバルブ４６を経てプレッシャモディフ
ァイアバルブ７に至り、ここで図中左手部にあるときの
ばね７ｃのばね力に等しい大きさに調圧される。

このプレッシャモディファイア圧は油路５４を経てレギ
ュレータバルブ１の室１ｇ、Ｉｊに最高値で供給され、
ライン圧を最高値まで高める。

この結果、最高値のライン圧にて摩擦要素を締結するこ
とにより、摩擦要素の滑りによる焼付きを生じることな
く、車両を修理工場まで自走し得る。

プレッシャモディファイアバルブ７はハウジング７ａ内
にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構成し、その一端
面にばね７ｃを作用させをと共に、他端面を室７ｄに臨
ませる。

スプール７ｂに条溝７ｅを形成する一方、この条溝と常
時正対する出力ポードアｆ、 ドレンポート７ ｇ
Ｎ入力水−ドアｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する
。

ポート７ｇ 、７ｈはスプール７ｂの移動中、一方のポ
ートが開き始める時他方のポートが閉じ終えるような位
置に配置し、ポート７ｆを油路５４により一方で室γｄ
に、他方でレギュレータバルブ１の室１ｇ及びスプール
１ｂに対設したプラグ１１が臨む室１ｊに夫々接続し、
ポート７ｈをシャトルバルブ４６の出力ポートに接続す
る。

かくて、プレッシャモディファイアバルブ７はポート７
ｈに入力された油圧が図中左半部にあるときのばね７ｃ
のばね力より小さいときはスプール７ｂをばね１ｃによ
り図中左手部の位置より下側に位置させてドレンポート
７ｇを遮断すると共にポート７ｆをポート７ｈに通じさ
せており、ボー ）７ｈに入力された油圧はそのままポ
ー）？ｆ及び油路５４を経てレギュレータバルブ１に供
給される。

この間中、この油圧は室７ｄにも導ひかれており、油圧
上昇につれ、スプール７ｂを図中右半部に示す位置から
左半部に示す位置へばね７ｃのばね力に抗して押動させ
る。

しかし、それ以上にポート７ｆから出力される油圧が上
昇しようとすると、スプール７ｂが図中左半部に示す位
置より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポート７ｇに
通じさせることにより、油路５４に出力される油圧は、
スプール７ｂが図中左半部に示す位置にある時のばね７
ｃのばね力で決定される大きさ以上にはなり得ないプレ
ッシャモディファイア圧となる。

スロットルモジュレータバルブ１０は、ハウジング１０
ａ内に、３個のランド１０ｂ、１０ｃ。

１０ｄを有するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面に、アジャスタ１０ｆでばね力調整の可
能なばね１０ｇを作用させ、他端面を室１０ｈに臨ませ
る。

スプール１０ｅのランド１０ｂ、１０ｃ間における条溝
と常時通ずるようハウジング１０ａに回路２５を接続し
、油路５３及ヒマニユアルバルブ２のポート２ｂから延
びる油路５６を、スプール１０ｅの移動中一方の油路が
開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウジング１
０ａに接続する。

ハウジング１０ａには更に、回路２５の接続部と対応す
る箇所に油路５７を接続し、油路５７をばね１０ｇが収
納された室１０ｉに通じさせる。

又、室１０ｈは油路４９にてスロットルバルブ８に通じ
させる。

かかるスロットルモジュレータバルブ１０は、油路４９
より室１０ｈに導びかれるスロット圧が零の時、スプー
ル１０ｅがばね１０ｇにより図中下半部に示す位置にさ
れた状態となる。

この時マニュアルバルブ２からの油路５６がスプール’
ＩＯｂにて回路２５、油路５７から遮断されると共に変
速制御圧回路２５及び油路５７が油路５３、スロットル
フェールセーフバルブ９のポート９ｇを経てドレンポー
ト８ｈに通じており、回路２５及び油路５７に油圧は生
じない。

スロットル圧の上昇につれ、スプール１０ｅがばね１０
ｇに抗し図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニュ
アルバルブ２のポート２ｂより油路５６にライン圧が導
ひかれると、このライン圧は油路５７を経て室１０ｉに
も導ひかれ、ばね１０ｇと協働してスプール１０ｅを図
中上半部の位置に押戻し、この位置でバランスする。

かくて、スロットルモジュレータバルブ１０は、油路５
６からのライン圧を室１０ｈ内に導ひかれたスロットル
圧により制御しつつ、例えば２／４スロットル開度より
立上がりその後はぼスロットル開度に比例するスロット
ルモジュレータ圧を変速制御圧回路２５に出力すること
ができる。

なお、スロットルバルブ８のプランジャ８ｄを押込んだ
キックダウン状態では、前述の如くポート９ｇがドレン
ポート８ｈから遮断され、ポート９ｇよりライン圧相当
のスロットル圧が油路５３を経てスロットルモジュレー
タバルブ１０に供給されるため、変速制御圧回路２５に
はライン圧相当の圧力が出力されることになり、この圧
力が室１０ｉに及んでスプール１０ｅを図中左方へ限界
位置まで押動するため、キックダウン状態では回路２５
に常時ライン圧相当の圧力が出力されることになる。

第１速固定レンジ減圧バルブ１１はノ１ウジング１１ａ
内にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一
端面にばね１１ｃを作用させると共に、他端面を室１１
ｄに臨ませる。

スプール１１ｂに条溝１１ｅを形成し、この条溝と常時
通ずるよう油路５８をハウジング１１ａに接続すると共
に、油路５８をシャトルバルブ２８の一方の入力ポート
及び室１１ｄに通じさせる。

ハウジング１１ａには更にドレンポート１１ｆを設ける
と共に、マニュアルバルブ２のポート２ｄからの油路５
９を接続し、これらドレンポーＨ１ｆと油路５９とはス
プール１１ｂの移動中一方が開き始める時他方が閉じ終
えるよう配置する。

従って、１速固定レンジ減圧バルブ１１は、■レンジセ
レクト時マニュアルバルブ２から油路５９に出力された
ライン圧の一部をドレンポート１１ｆにドレンして減圧
し、ばね１１ｃが図中左半部の位置にある場合のばな力
で決定された一定の減圧油を油路５８に出力することに
より後退時に兼用するローアンドリバースブレーキ１０
７が容量過大となるのを防止する。

マニュアルバルブ２のポート２ａは油路６０によりシャ
トルバルブ２８の他方の入力ポートに接続すると共に、
シャトルバルブ６１の一方の入力ポートに接続し、この
シャトルバルブの出力ポートを油路６２によりフロント
クラッチ１０４に通じさせる。

油路６０の途中にはオリフィス７８とチェックバルブ７
９とを並列に挿入すると共に、この上流を分岐してアキ
ュムレータ１２．の室１２ａに通じさせる。

このアキュムレータは段付ピストン１２ｂと、これを嵌
め合せた段付シリンダ１２ｃとで構成することにより、
上記室１２ａの他に２個の室１２ｄ、１２ｅを画成する
と共に、ばね１２ｆでピストン１２ｂを図中上方に附勢
する。

室１２ｄは油路６３により油路２９に、又室１２ｅは油
路６４により油路３１に夫々通じさせる。

油路３１のアキュムレータ１２より上流側にはオリフィ
ス７５とチェックバルブ７６とを並列に挿入する。

２−３タイミングバルブ１３はハウジング１３ａ内にス
プール１３ｂを摺動自在に嵌合して具え、へその一端面
にばね１３ｃを作用させると共に、他端面を室１３ｄに
臨ませ、室１３ｄを油路４０に通じさせる。

スプール１３ｂはばね１３ｃにより図中右半部に示す下
降位置で油路６５をドレンポート１３ｅに、又図中左半
部に示す上昇位置で油路６５を室１３ｄを経て油路４０
に通じさせる作用をなすものとする。

３−２タイミングバルブ１４はハウジング１４ａ内にス
プール１４ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端面に
ばね１４ｃを作用させると共に、他端面を室１４ｄに臨
ませる。

スプール１４ｂは、油路６６を経てガバナ圧回路２３よ
り室１４ｄに導びかれたガバナ圧に応動させ、スプール
１４ｂが図中右半部に示す下降位置にある時、油路６５
がバンドサーボ１０６′のサーボレリーズ室１０６ｂ’
に至る油路６７と通じ、図中左半部に示す上昇位置にあ
る時、油路６５は油路６７から遮断されるものとする。

又、油路６５．６７間には３−２タイミングバルブ１４
をバイパスしてチェックバルブ６８とオリフィス６９と
の並列回路８５を介挿する。

フロントクラッチ減圧バルブ１５はハウジング１５ａ内
にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね１５ｃを作用させると共に、他端面を室１５ｄ
に臨ませる。

スプール１５ｂに条溝１５ｅを形成してその両側にラン
ドを設定すると共に、これらランドより大径のランド１
５ｆを設ける。

ハウジング１５ａに条溝１５′ｅと常時通ずるよう油路
７０を接続し、この油路をシャトル弁６１の他方の入力
ポートに接続する。

ハウジング１５ａには更にドレンポート１５ｇを形成す
ると共に、油路４０を接続し、これらをスプール１５ｂ
の移動中一方が開き始める時他方が閉じ終えるよう配置
する。

又、ノ１ウジング１５ａには油路１０と対向する箇所に
油路７１を接続し、この油路を室１５ｄに通じさせ、ば
ね１５ｃを収納した室１５ｈを油路７２によりスロット
ル圧回路４８に接続する。

かかるフロントクラッチ減圧バルブ１５は通常スプール
１５ｂがはね１５ｃにより図中右半部に示す下降位置に
され、油路７０をドレンポート１５ｇから遮断し、油路
４０に通じさせている。

従って、油路４０に、後述する２−３シフトバルブ４の
作用下で、油路３１，３２を経てライン圧が導ひかれる
と、このライン圧は油路７０及びシャトルバルブ６１を
経てフロントクラッチ１０４に導ひかれる。

しかし、このライン圧は油路３１中のオリフィス７３に
より絞られるため当初低く、その後徐々に立上がる。

この圧力は、油路γ１を経て室１５ｄにも導びかれ、ス
プール１５ｂを図中上方へ押上げる。

一方、室１５ｈにはスロットル圧回路４８より油路７２
を経てスロットル開度ｌこ比例したスロットル圧が供給
されており、このスロットル圧はばね１５ｃと協力して
スプール１５ｂを図中下向きに押下げ、この押下げ力と
上記押上げ力とが釣合う位置にスプール１５ｂはととま
る。

ところで、フロントクラッチ１０４への供給圧がその立
上がり後一定値に達すると、スプール１５ｂは図中左半
部の位置に上昇され、油路７０が油路４０との連通を断
たれると共に、ドレンポート１５ｇに通じるようになり
、図中左半部の位置でバランスする。

従って、フロントクラッチ供給圧は上記一定値以上には
なり得ない。

しかし、室１５ｈにスロットル圧が導ひかれて、フロン
トクラッチ供給圧の制御に関与するため、フロントクラ
ッチ供給圧は、スロットル開度の増大につれ上昇する。

なお、キックダウン状態では前述の如くスロットル圧が
ライン圧まで上昇するため、フロントクラッチ供給圧も
これに応じ変化する。

上述の如くに構成した変速制御回路の作用を次に説明す
る。

先ずレギュレータバルブ１は、その室１ｄにオイルポン
プ１１５からのポンプ圧が、又、室１ｊｌこプレッシャ
モディファイアバルブ７からのプレッシャモディファイ
ア圧、又、Ｄレンジ、■レンジ、■レンジのときのみ室
１ｅにマニュアルバルブ２のポー）２ｂからのライン圧
が導ひかれて、スプール１ｂに図中下向きの力が附与さ
れ、又、室１ｇにプレッシャモディファイア圧が導びか
札スプール１ｂをばね１ａのばね力とで図中上向きに押
している。

かくて、スプール１ｂはこれら力がバランスする位置に
保たれることで、このスプール位置により決定されるラ
イン圧を回路１６内に作り出すことができ、このライン
圧は回路１６よりマニュアルバルブ２の対応ポートに常
時溝びかれている。

なＥ、Ｐレンジ、■レンジおよびＮレンジにあっては、
レギュレータバルブ１の室１ｅがマニュアルバルブ２の
ポート２ｂを通じてドレンされる結果、レギュレータバ
ルブ１は室１ｅのライン圧にてスプール１ｂを下向きに
押す力が発生しないので、回路１６のライン圧をＤレン
ジ、■レンジ、■レンジに比べて高める。

ココで、運転者がマニュアルバルブ２をＮレンジからＤ
レンジにすると、ライン圧回路１６はポート２ｂ＃こ通
じ、ライン圧はポート２ｂから一方で油路５６を通りス
ピンドルモジュレータバルブ１０に達し、他方で油路２
２，２９を通りリヤクラッチ１０５に、又、油路２２．
４２を通り２−３シフトバルブ４に夫々供給される。

油路５６を経てスロットルモジュレータバルブ１０に供
給されたライン圧はこのバルブにより前記スロットルモ
ジュレータ圧に調圧され、油路２５より出力される。

油路２９を通るライン圧はりャクラッチ１０５に向う途
中でオリフィスＴ４により絞られ、当初低く、その後徐
々に立上がりつつリヤクラッチ１０５に供給される。

このリヤクラッチ供給圧は油路６３を経てアキュムレー
タ室１２ｄにも達し、段付ピストン１２ｂを大径側へば
ね１２ｆに抗して押下げる。

これによりリヤクラッチ供給圧はゆっくり上昇され、リ
ヤクラッチ１０５はマニュアルバルブ２をＮレンジから
Ｄレンジにした時のセレクトショックを生ずることなく
、ゆっくり締結され、このリヤクラッチの締結で自動変
速機は第１速での発進が可能な状態となる。

又、マニュアルバルブ２のポート２ｂよす油路２２に出
たライン圧はガバナバルブ１１３，１１４にも導びかれ
、これらガバナバルブは前記したようｌこ車速に対応し
たガバナ圧を回路２３に出力する。

この方゛バナ圧は、マニュアルバルブ２のポート２ｂが
前述したように前進走行レンジＤ、ＩＩ。

■の全てでライン圧回路１６と通じ、油路２２にライン
圧が導ひかれているため、マニュアルバルブ２が上記前
進走行レンジにある間、常時ガバナ圧回路２３に出力さ
れる。

自動車の発進後車速が成る値になり、この車速に対応し
た、回路２３より１−２シフトバルブ３の室３ｅに達す
るガバナ圧が、図中右半部位置にあるスプール３ｂ、３
ｃを、ばね３ｄによる下向き力と、回路２５からのスロ
ットルモジュレータ圧がランド３ｍ、３ｎの受圧面積差
に作用して生ずる下向き力とに打勝つと、スプール３
ｂ ｓ ３ ｃは図中右手部位置（ダウンシフト位置）
から上昇する。

この間、ランド３ｍが突条３ｒから外れると、ランド３
ｍ、３ｎ間の室がドレンポー）３ｓに通じ、回路２５か
らのスロットルモジュレータ圧がランド３ｍ、３ｎの面
積差に作用してスプール３ｃを下向きに押していた力が
なくなり、スプール３ｂ、３ｃは一瞬にして図中左半部
位置（アップシフト位置）に上昇する。

これにより、油路２９より分岐した油路３０が油路３１
に通じ、前述の如く油路２９に導びかれていたライン圧
が油路３０．１−２シフトバルブ３を経て油路３１に出
力される。

このライン圧は油路３１を通りサーボアプライ室１０６
ａ’に供給されるが、その途中でオリフィス７５によ
り絞られるため、サーボアプライ圧は当初低く、その後
徐々に立上がる。

このサーボアプライ圧は油路６４を経てアキュムレータ
室１２ｅにも達し、前述の如く下降位置にある段付ピス
トン１２ｂをばね１２ｆとの共働により押戻す。

これにより、サーボアプライ圧はゆっくり上昇し、バン
ドサーボ１０６′はセカンドブレーキ１０６をゆっくり
作動させる。

このセカンドブレーキの作動により自動変速機は、前記
したリヤクラッチ１０５の締結と相俟って第１速から第
２速へシフトアップされるが、このシフトアップ時の変
速ショックをアキュムレータ１２の上記作動により緩和
できる。

第２速での走行中、車速か更に上昇すると、この車速に
対応した、回路２３より２−３シフトバルブ４の室４ｅ
に達するガバナ圧は、図中右手部位置（ダウンシフト位
置）にあるスプール４ｂ。

４ｃを、ばね４ｄによる下向き力と、回路２５゜３８か
らのスロットルモジュレータ圧がランド４ｈとランド４
１との受圧面積差に作用して生ずる下向き力とに打勝ち
、スプール４ｂ 、４ｃを図中右半部位置から上昇させ
る。

この間ランド４ｈが突条４ｋから外れると、ランド４ｈ
、４ｄ間の室がドレンポート４ｑに通じ、上記スロット
ルモジュレータ圧による下向き力がなくなり、スプール
４ｂｙ４ｃは一瞬にして図中左半部位置（アップシフト
位置）に上昇する。

これにより、油路４２に油路３２が通じ、前述の如く油
路４２に導ひかれていたライン圧は２−３シフトバルブ
４及び油路３２を経て油路４０に出力される。

このライン圧は油路４０より、一方でライン圧ブースタ
バルブ６の通路６ｅ 、６ｇを経て室６ｆに及び、スプ
ール６ｂをばね６ｃに抗して図中上半部位置から下半部
位置へ右行させ、他方で２−３タイミングバルブ１３の
室１３ｄ及びフロントクラッチ減圧バルブ１５の対応ポ
ートに導ひかれる。

ところで、油路４０に導びかれるライン圧は油路４２の
途中に設けたオリフィス１３で絞られているため、当初
低く、その後徐々に立上がる。

従って、油路４０より室１３ｄに導びかれた油圧は当初
スプール１３ｂをはね１３ｃに抗して上昇させ得ず、ス
プール１３ｂは図中左半部位置にあり、同様に油路４０
よりフロントクラッチ減圧バルブ１５の室１５ｄへ油路
７１を経て導ひかれた圧力も、当初スプール１５ｂを、
ばね１５ｃによる下向き力と、スロットル圧回路４８よ
り油路７２を経て室１５ｈに達したスロットル圧による
下向き力とに打勝って図中右半部位置から上昇させ得な
い。

これがため、油路４０より室１３ｄに供給された圧力は
ここで行止まり、油路４０よりフロントクラッチ減圧バ
ルブ１５に供給された圧力はそのまま油路７０及びシャ
トルバルブ６１を通り、油路６２を経てフロントクラッ
チ１０４に供給される。

その後油路４０内の圧力が立上がり、これでスプール１
５ｂが図中左半部位置に上昇された後は、フロントクラ
ッチ減圧バルブ１５の前記した調圧作用によりフロント
クラッチ１０４にはライン圧そのものでなく、これを前
記の如く減圧し油路７２のスロットル圧に応じて調圧す
ることにより、エンジンの出力エネルギにはぼ比例させ
た圧力が供給される。

この間、油路４０内の圧力が２−３タイミング六ルブ１
３のばね１３ｃに打勝つ値に上昇した時点で、この圧力
はスプール１３ｂを図中右半部位置から左手部位置に上
昇させ、室１３ｄを油路６５に通じさせ、油路４０より
室１３ｄに達していた圧力が油路６５に出力される。

その後、圧力は油路６５よりチェックバルブ６８を設け
た油路８５を経由し、油路６７を経てサーボレリーズ室
１０６ ｂ’に供給される。

サーボレリーズ室１０６ ｂ’にライン圧が供給される
と、バンドサーボ１０６のピストンはサーボアプライ室
１０６ａ’側よりサーボレリーズ室１０６ ｂ’側の方
が受圧面積が太きいため、上記ピストンはサーボアプラ
イ室１０６ ａ’側へ押戻される。

以上の作用によりフロントクラッチ１０４への供給圧が
成る値以上になってこのフロントクラッチを締結開始し
た後、初めてサーボレリーズ室１０６ ｂ’へノ圧力供
給（バンドサーボ１０６′によるセカンドブレーキ１０
６の開放）を行なわせることができ、フロントクラッチ
の締結をセカンドブレーキの作動と若干オーバーラツプ
させて、両者が共に解放されることによりエンジンが空
吹きするのを防止しつつ、フロントクラッチ１０４の締
結により、リヤクラッチ１０５の前記した締結保持と相
俟って自動変速機を第２速から第３速へシフトアップさ
せることができる。

第３速での走行中、車速が成る値以上で、この車速に対
応した、回路２３より３−２ダウンシフトバルブ５の室
５ｄに至るガバナ圧により当該バルブのスプール５ｂが
ばね５ｃに抗し図中左半部位置に上昇された状態におい
て、アクセルペダルを踏込みスロットル開度を増すと、
このスロットル開度に対応した、変速制御圧回路２５よ
り油路３９を経て３−２ダウンシフトバルブ５に至るス
ロットルモジュレータ圧が、ランド５ｅとランド５ｇと
の受圧面積差に作用して、ばね５ｃとの共働によりスプ
ール５ｂを図中右半部位置に押下げる。

これにより、油路３６．３９間が導通し、スロットルモ
ジュレ・−夕圧は油路３９．３６及びシャトルバルブ３
４を経’Ｃ２−３シフトバルブ４の室４ｏに入り、スプ
ール４ｃを室４ｅ内のガバナ圧に打勝って図中左半部位
置から右半部位置へと押下げる。

これにより油路４２．３２間が遮断され、油路３２への
ライン圧供給を断たれると同時に、油路３２はドレンポ
ート４ｒに通じ、第３速でフロントクラッチ１０４及び
サーボレリーズ室１０６ ｂ’に供給されていた圧力は
次に説明する如くに抜取られる。

即ち、フロントクラッチ圧は、フロントクラッチ減圧バ
ルブ１５の！１５ｄに圧力が生じなくなるため、スプー
ル１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部位置にされて油
路４０゜７０間を導通していることから、油路６２、シ
ャトルバルブ６１、油路７０，４０，３２及びドレンポ
ート４ｒを経て比較的速やかに抜取られる。

一方、サーボレリーズ圧は、２−３タイミングバルブ１
３の室１３ｄに圧力が生じなくなるため、スプール１３
ｂがばね１３ｃにより図中右半部位置にされて油路６５
をドレンポーＮ３ｅに通ずることから、油路６７、油路
８４、オリフィス６９、油路６５及びドレンポーＮ３ｅ
を経て比較的ゆっくり抜取られる。

ここで、車速がある程度低くなると、この車速に対応し
た、ガバナ圧回路２３より油路６６を経て３−２タイミ
ングバルブ１４の室１４ｄに及ぶガバナ圧はスプール１
４ｂをばね１４ｃに抗して図中左半部位置に上昇させ得
す、スプール１４ｂは図中右手部位置に下降して、油路
６５．６７間を通ずる。

この場合、サーボレリーズ圧は油路６７．３−２タイミ
ングバルブ１４、油路６５、ドレンポート１３８を経て
前記車速が高いときより比較的速やかに抜取られる。

以上の作用により、フロントクラッチ圧の抜けに対しサ
ーボレリーズ圧は、車速か高い場合、オリフィス６９で
決定されるゆっくりした速度で、又、車速か低い場合、
比較的速く抜取られる。

これがため、高車速ではフロントクラッチ１０４の解放
に対してバンドサーボ１０６’（セカンドブレーキ１０
６）の作動が遅れ、ニュートラルインタバルを長くとる
ことができ、その間にエンジン回転が車速に見合うだけ
上昇し、変速ショックを少なくして第３速から第２速へ
のシフトダウンを行なうことができる。

又、低車速では、フロントクラッチ１０４の解放に対す
るセカンドブレーキ１０６の作動遅れを少なくシ、この
作動遅れを、丁度エンジン回転が車速に見合う分だけ上
昇するに必要な時間に合せることができ、上記シフトダ
ウン時の変速ショックを軽減可能である。

なａ、３−２ダウンシフトバルブ５は、車速か低下し、
室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して低下する時も、
スロットル開度を増した場合につき前記したと同様の作
用を生じ、同様な第３速から第２速へのシフトダウンを
自動変速機に行なわせることができる。

次に、車速か更に低下すると、１−２シフトバルブ３の
室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄのばね力に抗しき
れず、このばねでスプール３ｈ。

３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して油路３
０，３１間を遮断すると共に、油路３１をドレンポート
３ｔに通じさせる。

これにより、サーボアプライ室１０６ ａ’に供給され
ていたライン圧は油路３１中のチェックバルブ７６を通
り、油路３１及びドレンポート３ｔを経て抜取られ、バ
ンドサーボ１０６′の解放作動によりセカンドブレーキ
１０６は作動解除される。

かくて、摩擦要素はリヤクラッチ１０５のみが締結され
ることになり、自動変速機は第２速から第１速へシフト
ダウンされる。

その後マニュアルバルブ２をＮレンジに戻すと、ポート
２ｂがドレンされることから、リヤクラッチ１０５に供
給されていたライン圧は、油路２９及びチェックバルブ
７７、油路２２を通りマニュアルバルブ２のポート２ｂ
より抜取られ、自動変速機は全ての摩擦要素が非作動に
され、動力伝達の行なわれない中立状態となる。

前記した第３速での走行中、アクセルペダルをいっばい
踏込んでキックダウン状態にすると、前記した如くスロ
ットルバルブ８のプランジャ８ｄが図中右方へ限界まで
押込まれて、回路２４にキックダウン圧（ライン圧）が
出力される。

このキックダウン圧は一方で１−２シフトバルブ３のポ
ート３ｕに、他方で２−３シフトバルブ４の室４ｐに油
路３７を経て夫々供給される。

室４ｐに供給されたキック、ダウン圧は、図中左半部位
置にあるスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧面とラ
ンド４ｈの上側受圧面とに作用し、ばね４ｄとの共働に
よりスプール４ｂ、４ｃを図中右手部位置に押下げる。

これにより２−３シフトバルブ４は前述したと同様にし
て自動変速機を第３速から第２速にシフトダウンさせる
。

又、車速か更に低下すると、回路２４から１−２シフト
バルブ３のポート３ｕに供給されたキックダウン圧は、
ランド３ｈの上側受圧面、ランド３ｇの上下両受圧面及
びランド３ｆの下側受圧面に作用し、ばね３ｄと共働し
てスプール３ｂ 、３ｃを室３ｅ内のガバナ圧に抗し図
中左半部位置から右手部位置へ押下ける。

これにより、ｌ−２シフトバルブ３は前述したと同様に
して自動変速機を第２速から第１速へシフトダウンさせ
る。

第１速での走行中、キックダウン状態にすると、前記し
た如く回路２５に出力されるライン圧が１−２シフトバ
ルブ３の図中右半部位置にあるスプール３ｃのランド３
ｍ、３ｎ間における受圧面積差に作用すると共に、２−
３シフトバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４ｂ
のランド４ｈ。

４１間における受圧面積差に作用し、夫々のスプールを
下向きに押している。

又、回路２４のキックダウン圧は］−２シフトバルブ３
の図中右半部位置にあるスプール３ｂのランド３ｇ 、
３ｂ間における受圧面積差に作用すると共に、２−３シ
フトバルブ４の図中右手部位置にあるスプール４ｂのラ
ンド４ｇに作用し、夫々のスプールを下向きに押してい
る。

更に両シフトバルブ３，４のスプールには夫々ばね３ｄ
、４ｄによる下向きの力が働いている。

各シフトバルブ３，４のスプールには上記の下向き力に
対向するよう室３ｅ 、４ｅ内においてガバナ圧が作用
し、ガバナ圧が１−２シフトバルブのスプールに加わる
下向き力に打勝つような車速になると、前記したように
して１−２シフトバルブ３は第１速から第２速へのシフ
トアンプを行ない、ガバナ圧が２−３シフトバルブ４の
スプールに加わる下向き力に打勝つような車速になると
、前記したようにして２−３シフトバルブ４は第２速か
ら第３速へのシフトアンプを行なうことができる。

しかし、両シフトバルブ３，４のスプールに加わる下向
き力は、上述した処から明らかなように、前記した通常
のスロットル開度時における下向き力より太きいため、
通常のスロットル開度時より高速になるまでシフトアッ
プせず、低速ギヤの大きな駆動力で加速できる。

次にマニュアルバルブ２をＤレンジにした第３速での走
行中、■レンジにセレクトした場合の作用を次に説明す
る。

Ｄレンジにした第３速での走行中は、油路４０に導びか
れたライン圧が条溝６ｅ、油路６ｇを通り室６ｆに達し
、スプール６ｂを図中上手部位置から下半部位置へはね
６ｃに抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
３１，４１より条溝６ｅ、油路６ｇを経て室６ｆに至る
ライン圧により保持されている。

ここでマニュアルバルブ２を■レンジに切換えると、ラ
イン圧回路１６はポー）２ｂ 、２ｃに通じ、ライン圧
はポート２ｂからは前記したと同じ場所に達し、ポート
２ｃからは一方で油路３５、シャトルバルブ３４及び油
路３３を経て２−３シフトバルブ４の室４ｏに達し、ラ
ンド４ｍに作用してスプール４ｃを図中左半部位置から
右半部位置へ押下げ、他方で油路４５に供給される。

従って、２−３シフトバルブ４は前記したダウンシフト
状態と同じになり、自動変速機はフロントクラッチ１０
４及びサーボレリーズ室１０６ ｂ’に供給された圧力
が抜取られることで、第３速から第２速へとシフトダウ
ンされ、室４ｏ１こ供給されるライン圧でスプール４ｃ
が上記下降位置を保持されることから、車速土昇によっ
ても第３速へシフトアンプされることはない。

油路４５に導ひかれたライン圧は、ライン圧ブースタバ
ルブ６が上記の状態にあることから、油路４３及びシャ
トルバルブ４６を経てプレッシャモディファイアバルブ
γのポート７ｈに導びかれる。

かくて、プレッシャモディファイアバルブγは前記した
調圧作用により油路５４に、全スロット開度中調圧上限
値のプレッシャモディファイア圧を出力し、レギュレー
タバルブ１にこのプレッシャモディファイア圧が供給さ
れる。

これにより、レギュレータバルブ１は前記の作用により
、その調圧上限値に相当するライン圧を全スロットル開
度に亘り、ライン圧回路１６内に作り出す。

これがため、小又は中スロットル開度においても十分高
いライン圧が得られてリヤクラッチ１０５及びバンドサ
ーボ１０６′を強力に作動させることができ、■レンジ
でのエンジンブレーキの効きを十分確保することができ
る。

上記■レンジでの走行中、車速か成る値まで低下すると
、１−２シフトバルブ３は、スプール３ｂ 、３ｃがば
ね３ｄにより図中左半部位置より右手部位置に下降する
ことから、前記したと同様にして自動変速機を第２速か
ら第１速にシフトダウンさせる。

この時、油路３１内に油圧がなくなり、この結果、ライ
ン圧ブースタバルブ６のスプール６ｂは図中下半部に示
す右行位置に保持される力を失い、上半部に示す位置へ
ばね６ｃで戻される。

これにより、油路４５のライン圧はライン圧ブースタバ
ルブ６で行止まりとなり、油路４３は油路４４，４７を
経てスロットルフェールセーフバルブ９のドレンポート
９ｃに通ずる。

・かくて、プレッシャモディファイアバルブ１のポート
１ｈへは、シャトルバルブ４６の切換動作により回路４
８のスロットル圧が導ひかれるようになり、プレッシャ
モディファイアバルブ７は前記したようにプレッシャモ
ディファイア圧を油路５４を経てレギュレータバルブ１
に供給シ、レギュレータバルブ１に前記した如きライン
圧を回路１６内に作り出すような機能をさせることがで
きる。

その後車速か上がり、１−２シフトバルブ３の室３ｅ内
に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがアップシフト状態
になると、前述したようにして自動変速機は第１速から
第２速にシフトアップされる。

しかし、この時油路３１内に生じたライン圧が油路４１
を経てライン圧ブースタバルブ６に供給されても、この
バルブの図中上半部位置のスプール６ｂは最早右行する
ことはない。

従って、ライン圧ブースタバルブ６は第３速での走行申
出レンジに投入して第２速になる場合および後述するよ
うに第３速の走行中Ｉレンジに投入して第２速になる場
合のみ、前述の如くライン圧を全スロットル開度に亘り
一定の高い値に保ってセカンドブレーキがクラッチドラ
ムをつかむとき必要な容量を確保し、■レンジにしたと
きのエンジンブレーキの効きを確実にするが、一度でも
第１速になると、この後第１速から第２速へのシフトア
ップ、第２速から第１速へのシフトダウンを繰返しても
ライン圧をブーストすることがなく、変速ショックを大
きくすることはない。

なお、Ｄレンジの第２速から■レンジ又はＩレンジにす
るときはセカンドブレーキがクラッチドラムをあらかじ
めつかまえているので、その容量はエンジンブレーキ時
でも上記のように第３速から■レンジにセレクトすると
きより小さくて済みライン圧ブースタバルブにてライン
圧を高める必要はない。

次でマニュアルバルブ２をルンジにすると、ライン圧回
路１６はポート２ｂ、２ｃに加え、ボー）２ｄとも通じ
る。

ライン圧はポート２ｂ。２ｃからは前記したと同じ場所
に達し、ポート２、ｄからは第１速固定レンジ減圧バル
ブ１１に供給される。

減圧バルブ１１は室１１ｄに当初圧力がないため、スプ
ール１１ｂをばね１１ｃｌこより図中右半部位置に押下
げられているが、油路５９からの゛ライン圧が油路５８
より室１１ｄに達してスプール１１ｂを押上げ、ライン
圧を一部ドレンポート１１ｆからドレンすることζこよ
り図中左半部の位置でバランスし、この位置に３けるば
ね１１ｃのばね力に等しい大きさまで減圧される。

従って、油路５９に導びかれたライン圧は一定の大きさ
に減圧されて油路５８、シャトルバルブ２８、油路２６
を通り、１−２シフトバルブ３のスプールランド３１に
作用し、スプール３ｃに下向きの力を及ぼす。

この下向き力より室３ｅ内のガバナ圧による上向き力の
方が大きい高車速では、スプール３ｂ、３ｃは図中左半
部位置にされ、シフトバルブ３は自動変速機を第２速の
状態に保ち、高速走行中Ｉレンジを選択した場合等にお
けるエンジンのオーバーランを防止できる。

なお、この場合、第３速からＩレンジを選択して第２速
になるときのみＮレンジのところで説明したようにライ
ン圧ブースタバルブ６によりライン圧が高まる。

車速か低下し、室３ｅ内のガバナ圧による上向き力が低
下すると、スプール３ｃはスプールランド３１に作用す
る前記一定の減圧油による下向き力とで図中右半部位置
へ下降され、スプール３ｂはこの下端面とランド３ｈに
作用する前記一定の減圧油による上向きの力にてばね３
ｄを縮めた状態で図中左半部位置に保持されてスプール
３ｃから離反される。

この時、ドレンポート３ｓに通じていた油路２７が油路
２６と通じ、油路２６内の一定の減圧油は油路２１を経
てロー・リバース・ブレーキ１０７に供給され、このブ
レーキの作動と、リヤクラッチ１０５の締結保持とで自
動変速機は第１速でエンジンブレーキを効かせながら自
動車を走行させることができる。

なお、第１速固定レンジ減圧バルブ１１は油路５９から
のライン圧をばね１１ｃで決まる一定値に減圧して油路
５８に出力するもので、第１速固定レンジでの１−２シ
フトバルブ３の変速点を所望の一定車速に設定でき、い
かなるスロットル開度においても遅滞なくエンジンのオ
ーバーランを防止できる。

マニュアルバルブ２をＮレンジからＮレンジにすると、
ライン圧回路１６はポート２ａのみに通じる。

ライン圧はポート２ａから油路６０を通り、一方でシャ
トルバルブ２Ｂ及び油路２６を経て１−２シフトバルブ
３に至るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生すること
から室３ｅにガバナ圧が生ぜず、スプール３ｂ 、３ｃ
が図中右半部位置にあるため、油路２７を経てロー・ア
ンド・リバースブレーキ１０１に供給され、他方でオリ
フィス７８、シャトルバルブ６１及び油路６２を経てフ
ロントクラッチ１０４に供給される。

フロントクラッチ１０４に向うライン圧は途中でオリフ
ィス７８により絞られ、当初低く、その抜栓々に立上が
る。

このフロントクラッチ供給圧は油路６０の途中より分岐
してアキュムレータ室１２ａにも達し、段付ピストン１
２ｂをばね１２ｆに抗して押下げる。

これによりフロントクラッチ供給圧はゆっくり上昇され
、フロントクラッチ１０４は、マニュアルバルーｊ２を
ＮレンジからＮレンジにした時のセレクトショックを生
ずることなく、ゆっくり締結される。

かくて自動変速機はフロントクラッチ１０４の締結と、
ロー・リバース・ブレーキ１０１の作動とで後退走行が
可能な状態となる。

マニュアルバルブ２を再びＮレンジに戻スと、ポート２
ａがドレンに通じ、フロントクラッチ１０４内のライン
圧は油路６２、シャトルバルブ６１、油路６０、チェッ
クバルブ７９及びマニュアルバルブ２のポート２ａを経
て速やかに抜取られ、ロー・リバース・ブレーキ１０７
内のライン圧も油路２７，２６シヤトルバルブ２８、油
路６０及びマニュアルバルブ２のポート２ａを経て速や
かに抜取られ、自動変速機は中立状態となる。

本発明においては、第１速固定レンジ減圧バルブ１１を
本発明の要部を構成するインターロック防止バルブとし
て用いる。

この目的のため第１速固定レンジ減圧バルブ１１のばね
１１ｃが作用する端面とは反対側のスプール１１ｂの端
面に、このスプールと同軸に配してプラグ８０を対設す
ると共に、このプラグのスプール側端面を室１１ｄに、
又他端面を室８１に夫々臨ませ、室８１内にばね８２を
収納してプラグ８０をスプール１１ｂに向は附勢する。

そして、室８１は油路８３によりフロントクラッチ１０
４に通じる油路６２に接続する。

かかる構成の本発明インターロック防止装置は、マニュ
アルバルブ２をルンジにし、第１速で、エンジンブレー
キを効かせながらの走行中、即へ前述の如くリヤクラッ
チ１０５を締結し、ロー・アンド・リバースブレーキ１
０７を作動させた状態Ｔ：（Ｄ走行中、２−３シフトバ
ルブ４がそれ自体の故障又はこれに係わる油路の破損等
によりアップシフト状態となって、フロントクラッチ１
０４が締結されようとすると、このフロントクラッチへ
の供給油圧が油路８３を経て室８１に供給される。

従って、プラグ８０は室８１に導びかれたフロントクラ
ッチ供給圧により第２図中左半部位置よりスプール１１
ｂと共に更に上昇され、油路５８が油路５９から完全に
遮断されると同時に、ドレンポート１１ｆに通じる。

これがため、ロー・アンド・リバースブレーキ１０７に
供給されていた第１速固定信号圧が第１速固定レンジ減
圧バルブ１１でカットされ、ロー・アンド・リバースブ
レーキ１０７内の油圧が油路２７，２６，５８及びドレ
ンポート１１ｆを経て抜取られ、ロー・アンド・リバー
スブレーキ１０７が非作動にされる。

かくて、第１速固定レンジにした第１速で、エンジンブ
レーキを効かせながら走行している間、万が−１２−３
シフトバルブ４のアンプシフト動作によりフロントクラ
ッチ１０４が締結されようとすると、直ちにロー・アン
ド・リバースブレーキ１０７が非作動にされ、動力伝達
系がインターロック状態になるのを防止でき、その破壊
や、走行不能になる事態を回避できる。

なお、第２図の例では本発明の主構成要素であるインタ
ーロック防止バルブを、この図の変速制御回路が有して
いた第１速固定レンジ減圧バルブ１１を利用して構成し
たが、変速制御回路がかかる減圧バルブ１１を持たない
場合には、第３図に示すインターロック防止バルブ８４
を用いることができる。

このインターロック防止バルブ８４はハウジング８４ａ
にスプール８４ｂを摺動自在に嵌合して具え、その中央
部外周面に条溝８４ｃを形成する。

そして、スプール８４ｂの一端面にばね８４ｄを作用さ
せると共に、他端面を室８４ｅに臨ませ、この室を第２
図におけると同様の油路８３に接続する。

ハウジング８４ａに、スプール８４ｂの全ストローク中
、条溝８４ｃと正対するポート８４ｆを形成すると共に
、スプール８４ｂが図中右半部位置の時ポート８４ｆに
通ずるポート８４ ｇ Ｎ及びスプール８４ｂが図中左
半部位置の時ポート８４ｆに通ずるドレンポート８４ｈ
を夫々形成する。

ポート８４ｆ 、８４ｇは夫々第２図中におけると同様
の油路５８，５９に接続する。

かかるインターロック防止バルブ８４は、通常ばね８４
ｄがスプール８４ｂを図中右半部位置となし、ポート８
４ｆ 、８４ｇ間を連通しているたメ、前述の如くマニ
ュアルバルブ２のポー）２ｄから出力される第１速固定
信号圧を油路５９゜５８．２６，２７を経てロー・アン
ド・リバースブレーキ１０７に供給し、このブレーキを
作動でき、第１速でエンジンブレーキを効かせながらの
走行が可能である。

しかし、この走行中２−３シフトバルブ４がそれ自体の
故障又はこれに係わる油路の破損等でアップシフト動作
してフロントクラッチ１０４に油圧が供給゛されると、
この油圧が油路８３を経てインターロック防止バルブ８
４の室８４ｅに導ひかれ、スプール８４ｂをばね８４ｄ
に抗して図中左半部の位置に移動し、ポート８４ｆをポ
ート８４ｇから遮断すると共に、ドレンポート８４ｈに
通じさせるため、ロー・アンド・リバースブレーキ１０
７が油圧を抜取られて非作動にされ、上述の如くフロン
トクラッチ１０４が油圧を供給されて締結されても、イ
ンターロック状態になることはなく、第２図につき前述
したと同様にインターロック防止効果が奏し得られる。

なお、インターロック防止弁は、油路２６あるいは油路
２７中に用いてもよいことは言うまでもない０

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達列を例示する概略系統図
、第２図は同じくその変速制御回路に本発明装置を設け
て示す油圧回路図、第３図は本発明装置に用いるインタ
ーロック防止バルブの他の例を示す詳細断面図である。 １・・・・・・レキュレータバルブ、２・・・・・・マ
ニュアルバルブ、３・・・・・・１−２シフトバルブ、
４・・・・・・２−３シフトバルブ、５・・・・・・３
−２ダウンシフトバルブ、６・・・・・・ライン圧ブー
スタバルブ、７・・・・・・プレッシャモディファイア
バルブ、８・・・・・・スロットルバルブ、９・・・・
・・スロットルフェールセーフバルブ、１０・・・・・
・スロットルモジュレータバルブ、１１・・・・・・１
速固定レンジ減圧バルブ、１２・・・・・・アキュムレ
ータ、１３・・・・・・２−３タイミングバルブ、１４
・・・・・・３−２タイミングバルブ、１５・・・・・
・フロントクラッチ減圧バルブ、１６・・・・・・ライ
ン圧回路、２０・・・・・・オイルクーラ、２１・・・
・・・各種潤滑部、２５・・・・・・変速制御圧回路、
２８，３４，４６゜６１・・・・・・シャトルバルブ、
４８・・・・・・スロットル圧回路、６８，７６．７７
．７９・・・・・・チェックバルブ、６９．７３．７４
．７５．７８・・・・・・オリフィス、８０・・・・・
・プラグ、８１・・・・・・室、８２・・・・・・ばね
、８３・・・・・・油路、８４・・・・・・インターロ
ック防止バルブ、８４ａ・・・・・・ハウジング、８４
ｂ・・・・・・スプール、８４ｃ・・・・・・条溝、８
４ｄ・・・・・・ばね、８４ｅ・・・・・・室、８、Ｈ
，８４ｇ・・・・・・ポート、８４ｈ・・・・・・ドレ
ンポート、１００・・・・・・クランクシャフト、１０
１・・・・・・トルクコンバータ、１０２・・・・・・
メインシャフト、１０３・・・・・・ワンウェイクラッ
チ、１０４・・・・・・フロントクラッチ、１０５・・
・・・・リヤクラッチ、１０６・・・・・・セカンドブ
レーキ、１０７・・・・・・ロー・アンド・リバースブ
レーキ、１０８・・曲ワンウェイクラッチ、１０９・・
・・・・中間シャフト、１１０・・・・・・第１遊星歯
車群、１１１・・・・・・第２遊星歯車群、１１２・・
・・・・アウトプットシャフト、１１３・・・・・・第
１ガバナバルブ、１１４・・・・・・第２ガバナバルブ
。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ マニュアルバルブの前進走行レンジで常時ライン圧
   回路と通じるポートに対し１−２シフトバルブ及び２〜
   ３シフトバルブを並列に接続して具え、これらシフトバ
   ルブの動作により適宜対応摩擦要素を締結あるいは解放
   して各前進変速段を選択し、マニュアルバルブの第１速
   固定レンジでライン圧回路と通じるポートより前記１〜
   ２シフトバルブに第１速固定信号圧を導びくことにより
   、この１−２シフトバルブをダウンシフト方向に動作さ
   せて対応摩擦要素を締結するようにした自動変速機にお
   いて、マニュアルバルブの第１速固定レンジでライン圧
   回路と通じるポートより前記第１速固定レンジ用摩擦要
   素に至る油路中に、常時はこの油路を導通させておくが
   、作動時はこの油路を遮断すると共に、前記第１速固定
   レンジ用摩擦要素側の油路をドレンポートに通じさせる
   インターロック防止バルブを挿入し、このインターロッ
   ク防止バルブを、２−３シフトバルブの動作時摩擦要素
   へ供給される油圧により作動させるようにしたことを特
   徴とする自動変速機のインターロック防止装置。