JPS61130653A - 自動変速機の変速シヨツク軽減装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

（産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の変速時に生ずる変速ショックを軽
減するための装置に関するものである。 （従来の技術） 自動変速機は各種摩擦要素を選択的に油圧作動させるこ
とにより所定の変速段を得ることができ、油圧作動され
る摩擦要素の変更により動力伝達経路を切換えて他の変
速段への変速が可能である。 ところで当該変速時、自動変速機の出力回転数が１１Ｌ
運に対応しているため大きく変化しないのに対し、自動
変速機の入力回転数が変速段の切換えにともなって大き
く変化するため、入出力回転数差の回転イナーシャで変
速ショックが発ａするのを免れない。 この変速ショックを軽減するための装置としては従来例
えば、三菱自動車工業

【株１１発行「三菱オートマチツ
クトランスミツシミン整備解説書」第１０１３０５２０
２号に記載され、同社＠ＫＭ１７５型オートマチックト
ランスミッションに実甲されている第６図の如きものが
知られている。 第６図において、ａは摩擦要素、ｂはシフト弁を夫々示
し、シフト弁１）　Ｇｅｔ回路Ｃからの変速信号圧に応
動し°、図中右半部状態の時（ロ）路ｄをドレンして摩
擦要素ａを非作動にし、図中左半邪状仲の時回路ｄを回
路ｅに通じて摩擦要素ａを油圧作動し、対応する変速を
行なう。摩擦要素ａの作動油圧は回路ｆからのライン圧
を元圧とするが、上記変速時このライン圧をそのままｊ
ｌＩ擦要雰ａの作動油圧とせず、以下の如く当該作動油
圧の上昇を制御して変速ショックを軽減する。 即ち、回路ｅ、ｆ藺に調圧弁ｇを介挿すると共に、この
調圧弁を作動制御するソレノイドｈを設け、調圧弁ｇに
は減圧弁ｌによりライン圧を一定値に威圧した葎の圧力
を回路Ｊ、ｋを経て導ひく。 そして、回路にの途中をソレノイドｈを経てドレンボー
）／に連通させ、その連通度をコントローラｍによりソ
レノイドｈを介してデユーティ制御する。コントローラ
ｍは、回路に内のデユーティ１次圧が第７図に示すよう
に変速指令瞬時ｔ工で一挙に所定値となり、設定時間後
の一時ｔ８迄徐々に上昇し、その砕−気に減圧弁１の出
力圧と同じ値となるよう、ソレノイドｈをデユーティ制
御する。調圧弁ｇはかかるデユーティ１次圧を図中左端
面に受けて回路ｅに第７図に示すようなデユーティ２次
圧を出力し、シフト弁すが開き始める瞬時ｔ、以以後回
路円内発生する摩擦要素ａの作動油圧は同図に示す如く
に上昇を制御され、変速ショックを軽減することができ
る。 〔発明が解決しようとする問題点） しかしかかる従来の装置では、摩擦要Ｈａの作動油圧を
直接上昇制御して変速ショックを軽減する構成であるた
め、調圧弁ｇをシフト弁すに対し入 直列に設けなければならず、シフト弁す又は調圧弁ｇの
どちらがスティックしても摩擦要Ｈａが作動不能となり
、当該トラブルの発生率が２倍になってしまい、このた
め、シフト弁ｂ１調圧弁ｇの加工精度を高めなければな
らず１．コストアップになってしまうし、デユーティ２
次圧がそのまま摩擦要Ｘａの作動油圧であることによっ
て、デユーティ１次圧に対するデユーティ２次圧の増幅
率が第８因に実線で示す如＜［１点鎖ｍは増幅率１）大
きくなる問題を生じていた。そして、決定的な欠点とし
ては、調圧弁ｇが摩ｍ要素ａの作動油圧管路中にあって
その管路抵抗を大きくしたり、作動油圧の洩れを生ずる
可能性が大きくなる等の問題を免れないし、更にはデユ
ーティ１次圧を動的制御しなければ所定の変速ショック
軽減効果が達せられず、制御が煩雑になる間輪も生じて
いた。 （問題点を解決するための手段） 本発明は、摩擦要素の作動油圧を直接制御するのでなく
、間接的に制御して、上述の問題を生ずることなしにｆ
速ショックを軽減し得るにしたもので、具体的にはアキ
ュムレータ圧に抗し摩擦要素の作動油圧に応動してこの
作動油圧を上昇制御スルアキュムレータと、上記アキュ
ムレータ圧ヲ変速ショック要因の大きさに応じて制御す
るアキュムレータ圧Ｍ制御弁とを設けた構ｌにに特徴づ
けられる。− （作用） かかる構成においては、アキュムレータ圧制御弁により
アキュムレータ圧を変速ショック要因の大きさに応じた
値にしておくと、アキュムレータがそれに応じたアキュ
ムレート機能により摩擦要素の作動油圧を上昇制御し、
所定通りに変速ショックを軽減することができる。 ところで、この作用中性動油圧を７キユムレータ圧制御
弁によりアキュムレータを介し間接的に上昇制御するた
め、アキュムレータ圧制御弁がシフト弁に対し並列に設
けられることとなり、アキュムレータ圧制御弁のスティ
ックによっても摩擦要素が作動不能にならず、当該トラ
ブルの発生率が高くなるのを低コストで防止できるし、
アキュムレータ圧制御弁の出力圧（２次圧）が作動油圧
でなくこれより低いアキュムレータ圧であることによっ
て、アキュムレータ圧制御弁の制御圧（１次圧）に対す
る出力圧（２次圧）の増幅率を小″さくすることができ
る。又、摩擦要素の作動油圧管路中に弁を挿入しないこ
とで、その管路抵抗が大きくなったり、作動油圧の洩れ
を生ずる等の問題を回侍し得るし、更にアキュムレータ
圧制御弁の１次圧を動的制御することなく、変速ショッ
ク要因の大きさに応じた値に静的制御するだけで所定の
変速シヨ・ンク軽減効果が達せられ、制御が煩雑になる
のを防止できることとなる。 （実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。 第１図は本発明装置により変速ショックを軽減すべき前
進３ネ後退１途の自動変速機の内部における動力伝達部
分の槍脣を示したもので、エンジンにより駆動すれるク
ランクシャフト１００．）ルク・コンバータ１０１、イ
ンプットシャフト１０２、フロント・クラッチ１０４、
リア・クラッチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロ
ー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワンウェイク
ラッチ１０８、中間シャフト１０９、第１遊星歯東詳１
１０．第２遊星歯車詳１１１、アウトプットシャツ）　
１１２、第１ガバナ・パルプ１１８第２ガバナ・パルプ
１１４、オイル・ポンプ１１５より構成される。トルク
・コンバーター０１はポンプ・インペラＰ１タービン・
ランナＴ１ステータＳ、Ｊ：すＪｉＥす、ポンプ・イン
ペラＰはクランク・シャツ）１００により駆動され、中
に入っているトルク・コンバータ作動油を回しインプッ
トシャ７）１０２に固定されたタービン・ランナＴにト
ルクを与える。トルクは更にインプットシャフト１０２
によって変速歯車列に伝えられる。ステータＳはワンウ
ェイクラッチＩＱ８を介してスリーブ１１６上に置かれ
る。ワンウェイクラッチ１０８はステータＳにクランク
シャフト１００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転
Ｃ以下正転と略称する）は許すが反対方向の回転Ｃ以下
逆−転と略称する）は許さない構造になっている。第１
遊星歯＊群１１０は中間シャ７）１０９に固定すれるイ
ンターナルギヤ１１７、中空伝導シャフト１１８に固定
されるサン・ギヤ１１９、インターナルギヤ１１７およ
びサン・ギヤ１１９のそれぞれに噛み合いながら自転と
同時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２
０１アウトプツトシヤ７）１１２に固定されプラネット
・ピニオン“１２０を支持するフロント・プラネット・
キャリア１２１から構成さね、第２遊星ｆＪｌ亜群１１
１はアウトプットシャフト１１２に固定されるインター
ナル・ギヤ１２２、中空伝導シャツ）１１８に固定され
るサン・ギヤ１２３、インターナル・ギヤ１２２および
サン・ギヤ１２３のそれぞれに噛み合いながら自転と同
時に公転し得る２個以上のプラネット・ピニオン１２４
、該プラネット・ピニオン１２４を支持するリア・プラ
ネット・キャリア１２５より構成される。フロント・ク
ラッチ１０４はタービン・ランナＴにより駆動されるイ
ンプットシャフト１０２と両サン・ギヤ１１９１２３と
一体になって回転する中空伝導シャフト１１８とをドラ
ム１２６を介して結合し、リア・クラッチ１０５は中間
シャフト１０９を介してインプットシャフト１０２と第
１遊星歯庫群１１０のインターナル・ギヤ１１７とを結
合する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６は中空伝
導シャフト１１８に固定されたドラム１２６を巻いて締
付けることにより、両サン・ギヤ１１９．１２８を固定
し、ロー・アンド・リバース・ブレーキ１０７は第２遊
星ｌ５ＪＩ（ｐｉ　１１のリア・プラネット・キャリア
１２５を固定する動きをする。ワンウェイ・クラッチ１
０８はリア・プラネット・キャリア１２５に正転は許す
が、逆転は許さない構造になっている。第１ガバナ・パ
ルプ１１３および第２ガバナ・パルプ１１４はアウトプ
ットシャ７１−１１２に固定され東速に応じたガバナ圧
を発生スル。次にセレクト・レバーをＤＣ前進自動変速
）位置に設定した場合における動力伝動列を説明する。 この場合は初めに前進入力クラッチであるリア・クラッ
チ１０５のみが締結されている。エンジンからトルク・
コンバータ１０１を経た動力番ま、インプットシャフト
１０２からリア・クラッチ１０５を通って第１ａ星歯東
群１１．０のインターナル・ギヤ１１７に伝達される。 インターナル・ギヤ１１７はプラネット・ギヤ１２０を
正転させる。従ってサン・ギヤ１１９は逆転し、サン・
ギヤ１１９と一体になって回転する第２遊星ｖＩ血群１
１１のサン・ギヤ１２ｆ９を逆転させるた、め第２遊星
歯東詳１１１のプラネット・ギヤ１２４は正転する。ワ
ンウェイ・クラッチ１０８はサン・ギヤ１２３がリア・
プラネット・キャリア１２５を逆転させるのを阻止し、
前進反力ブレーキとして働く、このため第２遊星歯息ｎ
１１１のインターナル・ギヤ１２２は正転する。従って
インターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプット
シャフト１１２も正転し、前進第１途の減退比が得られ
る。この状態におしくて車速が上がりセカンド・ブレー
キ１０８が締結されると第１７の場合と同様にインプッ
トシャフト１０２からリア・クラッチ１０５を通った動
力はインターナル・ギヤ１１７に伝達される。セカンド
・ブレーキ１０６はドラム１２６を固定し、サン・ギヤ
１１９の回転を阻止し前進反力ブレーキとして鋤く。こ
のため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネット
・ピニオ、ン１２０が自転しながら公転し、従って７０
ント・プラネット・キャリア１２１およびこれと一体に
なっているアウトプットシャフト１１２は減速されては
いるが、＠１ｍの場合よりは早い速度で正転し、前進第
２逮の減速比が得られる。更に！！速が上がりセカンド
・ブレーキ１０６が解放されフロント・クラッチ１０４
が締結されると、インプットシャフト１０２に伝達され
た動力は、一方はリア・クラッチ１０５を経てインター
ナルギヤ１１７に伝達され、他方はフロントクラッチ１
０４を経てサン・ギヤ１１９に伝達される。従ってイン
ターナル・ギヤ１１７、サン・ギヤ１１９はインターロ
ックされ、フロント・プラネット・キャリア１２１およ
びアウトプット・シャフト１１２と共にすべて同一回転
速度で正転し前進第　　、ａ途が得られる。この場合、
人力クラッチに該当するものはフロントクラッチ１０４
およびリアクラッチ１゛０６であり、遊星素意によるト
ルク増大は行われないため反力ブレーキはない。 次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設定した場
合の動力伝動列を説明する。 二のＳ合はフロント・クラッチ１０４とロー・アンド・
リバーズ・ブレーキ１０７が締結される。 エンジンからトルクコンバータ１０１を経たＩＩＪ力は
、インプット・シャフト１０２からフロントクラッチ１
０４、ドラム１２６を通ってサン・ギヤ１１９．１２１
に導かれる。このとき、リア・プラネット・キャリア１
２５がロー・アンド・、リバース・ブレーキ１０フによ
り固定されているのでサン・ギヤ１１９，１２３が正転
するとインターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転し、
該インターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプッ
トシャフトｌ１２も逆転し、後退の減速比が得られる０ ＊ｇｔｍは本発明の変速ショック軽減装置を上記自動変
連機の変速１ｖｌＩ御回路に設けて示す油圧系統テ、レ
ギュレータパルプ１、マニュアルパルプ２．１−２シフ
トパルプ８．２−ａシフトパルプ４．３−２ダウンシフ
トパルプ６、ライン圧ブースタパルプ６、プレッシャモ
ディファイアパルプ７、スロットルバルブ８、スロット
ルフェールセーフパルプ９、スロットルモジュレータパ
ルプ１０．１速固定レンジ減圧パルプ１１．本発明装置
の一部を構成するアキュムレータ１２．２−８タイミン
グバルブ１１３．３−２タイミングパルプ１４、フロン
トクラッチ減圧パルプ１５を具え、これらをトルクコン
バータ１０１、リヤクラッチ１０５、°前記セカンドブ
レーキ１０６（第１図参照）を作動、非作動にするバン
ドサーボ１０６″、ロー・アント・リバースブレーキ１
０７、ガバナパルプ１１Ｊ１．１１４、オイルポンプ１
１５に対し、図示の回路網により接続して構成される。 オイルポンプ１１５はエンジンによりクランクシャフト
１００、トルクコンバータ１０１のポンプ翼ｍｐを介し
て駆動され、エンジン作動中は常時図示せざるリザーバ
からオイルストレーナ（図示せず）を通して有害なゴミ
を除去された油を吸い上げ、ライン圧回路１６へ送り出
す。この油を所定の圧力に調整するためのレギュレータ
パルプｌはばねｌａで図中左半部に示す上昇位置へ附勢
されたスプール１ｂをハウジングＩＣ内に摺動自在に嵌
合して具え、４個の室］、　ｄ　、　１　ａ　、　ｔ　
ｆ　。 １ｇを有する。室１ｄ　、ｉｆにはライン圧回路１６内
の油圧が油路１７．１８を経て供給されている。又、プ
ラグ１１の上の室１ｊとスプール１ｂの下の室１ｇとは
油路５４に接続する。室１ｅにはｉ述するＤレンジ、■
レンジ、■レンジのときマニュアルパルプ２のボー）２
ｂから油路２２を経てライン圧が供給される。スプール
１ｂのランド１ｂ１はハウジングＩＣの対応突条１．Ｃ
′より若干小径として、両者間に可変オリフィスとして
作用する微小隙間を設定する。この隙間を経てｌｌｆ内
の油はドレンボー）１ｈより常時、ランド１　ｂ’と突
条ＩＣ″とのオーバーラツプ量により決定される速度で
抜取られており、このオーバーラツプ量に比例してライ
ン圧回路１６内に高いライン圧を発生させることができ
る。又、スプール１ｂのランドｌｂ’もハウジング１０
の孔Ｉ　Ｃ’より若干小さくして、両者間に微小隙間を
設定し、この隙間を経て室ｉｆ内の油を油路１９よりト
ルクフンバータ１０１、オイルクーチ２０及び変速機内
の各種潤滑邪２１に供給するようにする。 そして、ばね１ａが作用し、１ｇに臨むスプール１ｂの
端面から遠い端面にプラグ１１を突当て、両者の当接部
をドレンボー）１ｋに連通させてスプール１ｂ及びプラ
グ１１が一体となって動き得るようにすると共に、プラ
グ１１をハウジングＩＣ内に嵌合する。スプール１ｂか
ら違いプラグ１ｉの端面を室１ｊに臨ませ、この室を室
１ｇと共に後述する油路５４に接続する。室１ｊに臨む
プラグ１１の受圧面積は室１ｇに臨むスプール１ｂの受
圧面積より小さくシ、両者の受圧面積差に油路５４から
の油圧がスプール１ｂを図中上向きに押すように作用す
るようになす。 入 ライン圧回路１６のライン圧はマニュアルパルプ２に送
られ、このマニュアルパルプは運転者がセＬ／クトレハ
ー〔図示せず）をセレクト操作することによって、ライ
ン圧回路１６を適宜ボート２Ｂ、、２ｂ、２Ｃ，２ｄに
通じさせる流体方向切換パルプの用をなし、ハウジング
２ｅ内にスプール２ｆを摺動自在に嵌合して構成される
。そしてスプール２ｆには中立ｒｌ（１、前進自動変速
走行（Ｄ）、第２速固定（■）、第１途固定（工ｔ、ｖ
Ｉ退走行（Ｒ１及びパーキング（Ｐｌの６位置が設定さ
れており、上記セレクト操作によりスプール２ｆを各レ
ンジに応じて移動させる時ライン圧−回路１６４ま次表
中Ｏ印のボートに通じる。なお、ライン圧回路１６と通
じないボートは全てハウジング２ｅの両側における開口
部と通じ、ドレンボートとなる。 第１ガバナ・パルプ１１８及び第２ガバナ・パルプ１１
４は前進走行中車速に対応したガバナ圧を発生するもの
で、上表から明らかなようにマニュアルパルプ２がり、
Ｉ［及び工の各前進走行レンジの時、ライン圧回路１６
と通じるボーｔｕｂより回路２２を経て、先ず第３ガバ
ナ・パルプ１１４にライン圧が送られ、鷹が走行すれば
、第２ガバナ・パルプ１１４によりライン圧が阿圧され
テ鷹速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第１ガ
バナ・パルプ１１８に達する。そして、所定の稟速以上
になると、第１ガバナパルプ１１８がこれに導ひかれて
いた上記ガバナ圧をガバナ圧回路２Ｂに出力し始める。 このガバナ圧は回路２３より１−２シフトパルプａ、２
−１シフトパルプ４及び８−２ダウンシフトパルプ５に
夫々供給され、これらパルプの作動を後述の如くにａｍ
する。 １−２シフトパルプ３はハウジング８ａ内に２個のスプ
ール８ｂ、８０を同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合す
ることにより構成する。スプール３Ｃから遠いスプール
ａｂの端面にばねａｄを作用させ、スプール８ｂから遠
いスプ、−ル８ｃの端面を室ａｅに臨ませる。スプール
８ｂに順次直径を大きくしたランドａｆ、１１１ｇ、ａ
ｈを設け、これらランドに対応する突条ａｉ−，ａｊ、
ａｋをハウジング３ａに形成する。スプール３Ｃにはラ
ンドａｔ、、、ａｍと、これらランドより大径のランド
ａｎ、ａｏとを設け、ランド３１に対応する２個の突条
３ｐ、３ｑと、ランド３ｍに対する突条３ｒとをハウジ
ング３ａに形成する。１−２シフトパルプ３には図示の
如くにガバナ圧回路２３、キックダウン圧回路２４、変
速制御圧回路２５を接続し、更にランド８ｔの位置によ
り油路２６又はドレンボート３Ｓに連通される油路２７
を接続する。ガバナ圧回路２３は室３ｅに接続し、キッ
クダウン圧回路２４ばスプール３ｂが図中右半部にある
とき、ランド８ｇ、ａｈＭおよびランド８ｆ、８ｇ間に
通じるようにする。又、変速制御圧回路２５はスプール
３Ｃが図中右半部にあるときランドａｍ、ａｎ間に通じ
、スプール３Ｃが図中左半部にあるときランド３ｎにて
遮断されるようにする。油路２６はシャトルパルプ２８
の出力ボートに接続し、油路２７はロー・アンド・リバ
ースブレーキ１０７に接続する。１−２シフトパルプ３
には更に、マニュアルパルプ２のボート２ｂよりガバナ
パルプ１１３．１１４に向う油路２２の途中より分岐し
てリヤクラッチ１０５に至る油路２９かも延びる油路８
０を接続し、ランド８ｎの位置に応じて油路８０に対し
連通又は遮断される油路３１を１−２シフトパルプｌｌ
ｌト２−３シフトパルプ４との間に接続して設ける。な
お、油路３１はスプール８Ｃが図中右半部に示す位置に
あるときドレンボー）３ｔに通じる。油路２９の途中に
はオリフィス７４とチェックパルプ７７とを並列に挿入
する。 ２−３シフトパルプ４はハウジング４ａ内に２個のスプ
ール４ｂ、４０を同軸、且つ摺動自在に突合せて嵌合す
ることにより構成する。スプール　　１４Ｃから遠いス
プール４ｂの端面にばね４ｄを作用させ、スプール４ｂ
から遠いスプール４Ｃの端面を室４ｅに臨ませ、更にス
プール４ｂ、４ＣＭにばね４ｆを縮設する。スプール、
４ｂＣＭｆｆ次直径を大きくしたランド４ｇ　、　＋ｈ
　、　＋ｉを設け、これらランドに対応する突条４ｊ、
４に、４１をハ、ウジング４ａに形成する、スプール４
０に−は２個のランド４ｍ、４ｎを形成し、ランド４ｍ
の位置に応じて途中にオリフィス７３を有する油路３１
と連通、又は遮断される油路３２を２−３シフトバルブ
４に接続する。油路３２はスプール４Ｃが図中右半部に
位置するときドレンボー）４ｒに通じる。両スプール４
ｂ、４０間にできる室４０を油路８８によりシャトルパ
ルプ３４の出力ボートに接続する。このシャトルパルプ
は一方の入力ボートを油路３５によりマニュアルパルプ
２のホ゛−ト２０に接続すると共に、池方の人力ボート
を油路８６に接続する。室４ｅはガバナ圧回路２８に接
続し、はね４ｄを収納した室４ｐは油路３フによりキッ
クダウン圧回路２４に接続する。キックダウン圧回路２
４はスプール４ｂが図中右半部にあるときはランド４ｇ
の上側受圧面に、又スプール４ｂが図中左半部にあると
きはランド４ｇの上下両受圧面およびランド４ｈの上側
受圧面にキックダウン圧を作用させるようにする。２−
３シフトバルブ４には史に、スプール４ｂが図中右半部
に位置するとき、ランド４ｈとランド４１との間に変Ｍ
制御圧を作用させ得るよう油路３８を経て変速制御圧回
路２５を接続すると共に、スプール４ｂが図中左半部に
位置するときランド４ｈとランド４ｉとの開に通ずるド
レンボー）４ｑｔ−設ける。 ３−２ダウンシフトパルプ５はハウジング５ａ内にスプ
ール６ｂを摺動自在に嵌合して構成する。 スプール５ｂの一端部にばね６ｃを作用させ、他端面を
室６ｄに臨ませる。８−２ダウンシフトバルブ５には、
スプール５ｂのランド５ｅの位置に応じて変速制御圧回
路２５から延びる油路８９又はドレンボーｈ５ｆに連通
されるよう前記の油路３６を接続し、室５ｄはガバナ圧
回路２３に接続する。 ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内にスプー
ル６ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプール６ｂを
はね６Ｃで図中左方へ附勢する。 スプール６ｂは条溝６ｄ　、ａｅと、この条溝６ｅを室
６ｆに連じさせる油路６ｇとを持つ。このうイン圧ブー
スタバルブ６には、スプール６ｂの左行時その条溝６ｅ
に通ずる油路４０と、右行時条溝６ｅに通ずる油路４１
とを接続する。油路４０は油路３２と合流させて２−８
タイミングパルプ１ａ及びフｐントクラツチ減圧パルプ
１５に導ひき、油路４１は油路３１に接続すると井に、
これら油路を油路４２によりバンドサーボ１０６゛のサ
ーボアプライ室１０６″ａに接続する。ライン圧ブース
タパルプ６には更に、条溝６ｄと常時通ずる油路４３を
接続すると共に、スプール６ｂの位置に応じ、条溝６ｄ
を介して油路４３に選択的に連通される油路４４．’４
５を接続し、油路４３はシャトルパルプ４６の一方の入
力ダートに、油路４４ばばね６Ｃを収納した室６ｈから
の油路４７ヲ経てスロットルフェールセーフバルブ９に
、又ｍ路４５はマニュアルパルプ２のボート２０に夫々
接続する。 スロワ・トルパルプ８けハウジング８ａ内にスプール８
ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプールにはね８Ｃ
を介してプランジャ８ｄを同軸に対設する。プランジャ
８ｄはアクセルペダルにリンケージなどを介して連動し
、アクセルペダルの踏込みにより６図中上半部に示すア
イドル位置から図の右方へ押込まれ、ばね８０のばね力
を増すことができる。スプール８ｂは条溝８ｅを有し、
この条溝と常時通ずるようスロットル圧回路４Ｂ及びｍ
路４９をスロットルバルブ８に接続する。スロットルバ
ルブ８には更に、スプ、−ル８ｂの位置に応じ、条溝８
ｅを経てスロットル圧回路４Ｂと連通されるドレンボー
）８ｆ及びライン圧回路１６からの油路５０を開口させ
て設け、油路４９を室８ｇに通じさせる。アクセルペダ
ルの踏込みにより″′″″′″？８ｄを右方向ゝ移動さ
＋に１″ば７８０　　　、のばね力を増加させると、室
８ｇ内の油圧がばね力に釣合うように油路５０からのラ
イン圧を一部ドレンピート８ｆヘドレンして作ったスロ
ットル圧をスロットル圧回路４８に出力する。かくて、
スロットルバルブ８ははね８Ｃのばね力（アクセルペダ
ル踏込量）に対応した、スロットル開度に比例するスロ
ットル圧をライン圧の調圧により出力する。なお、アク
セルペダルをキックダウン位置に踏込むと、プランジャ
８ｄはばね８Ｃを完全に撓ませてスプール８ｂに当接し
て、このスプール８ｂを限界まで押込むことによりドレ
ンボート８ｆを限界まで押込むことによりドレンゲート
８ｆを遮断してスロ゛ントル圧回路４８を油路５０に通
じさせ、スロットル圧はライン圧と同じ値になる。 スロ゛ントル圧回路４８はシャトルパルプ４６の他方の
入力ボートに接続すると共に、油路５１を経てスロット
ルフェールセーフバルブ９に導ひく。 スロットルフェールセーフパルプ９　Ｇｅｔスロットル
バルブ８のプランジャ８ｄをガイドするよう同じくその
ハウジング８ａ内に摺動自在に嵌合されたスリーブ９ａ
を具え、このスリーブの左行をばね９ｂで弾性的に抑止
する。ライン圧ブースタバルブ６とスロットルフェール
セーフパルプ９トヲｍ５油路４７　Ｇ：ｔａ常、スロッ
トルフェールセーフバルブ９のドレンボー）９０に通じ
る。油路５１ｃ′ｉ一方では゛ね９ｂを収納した室９ｄ
に通じ、他方でボート９ｅを経てプランジャ８ｄの拡大
ｇｓｊが臨む室９ｆに通じ、更にキックダウン圧回路２
４Ｇ；ｔボー）９ｇに通じる。又、ス四ットルフエール
七−７パルプ９には、ライン圧回路１６より分岐した油
路５２を導ひき、この油路を通常は遮断しておくが、侍
で説明するようにスリーブ９ａが図中下半部の位置にあ
る異常時には、油路４りに連通可能とする。かくて、プ
ランジャ８ｄのｌｆｆ記押込み中、スロットル圧回路４
８内のスロットル圧が油路５１、ボー）９８を経て室９
ｆに及び、プランジャ８ｄの拡大邪８ｊに作用してプラ
ンジャ８ｄに押込み方向の力を附与してはね８Ｃに対向
することによりアクセルペダルの踏力がばね８Ｃにより
重くなるのを防止できる。又、プランジャ８ｄがキック
ダウン位置に押込まれると、それまでボート９ｇを経て
ドレンボー）８ｈに通じていたキックダウン圧回路２４
が、ドレンボー）８ｈから遮断されると共に、ボート９
ｅ１室９ｆ、ボー）９ｇを経て油路５１と通じる。この
とき前述したようにスプール８ｂが図中右方に押込まれ
て油路５０のライン圧がドレンされることなく、そのま
まスロットル圧回路４８に供給されるので、回路２４に
はライン圧に等しいキックダウン圧が出力される。この
キックダウン圧は油路５８を経てスロットルモジュレー
タパルプ１０にも供給する。ところで、アクセルペダル
とプランジャ８ｄとを連係するアクセルリンケージに異
常をきたしてプランジャ８ｄとアクセルペダルとの連結
が外れ、図示しない戻しばねにてプランジャ８ｄが図中
上半部に示すアイドル位置以上に戻された場合スリーブ
９ａはγランジャ８ｄに保合されて図中下半部に示すよ
うに左行される。この時、スプール８ｂにはね８ｃが作
用しないので、スプール８ｂはドレンボート８ｆをほん
のわずか開き、油路５０をほぼ閉じた状態にする。また
、油路５１はボート９ｅ１室９ｆを経てドレンボー）９
０に通じてスロットル圧を零となす一方、油路４７を油
路５２に通じさせて、油路４７にライン圧を導ひく。油
路４７のライン圧は、ライン圧ブースタパルプ６、油路
４３、シャトルパルプ４６を経てプレッシャモディファ
イアパルプ７に至り、ここでスプール７ｂが図中左半部
にあるときのばね７Ｃのばね力に等しい大きさに調圧さ
れる０このプレッシャモディファイア圧は油路５４を経
てレギュレータパルプ１の室ｘｇ、１ｊに最高値で供給
され、ライン圧を最高値まで高める。この結果、最高値
のライン圧にて摩擦要雰を締結することにより、摩擦要
責の滑りによる焼付きを生じることなく東面を修理工場
まで自走させ得る。 プレッシャモディファイアパルプ７はハウジング７ａ内
にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構成し、その一端
面にばね７Ｃを作用させると共に、他地面を室７ｄに臨
ませる。スプール７ｂに条溝。 ７ｅを形成する一方、この条溝と常時正対する出　　゛
カポードアｆ１　ドレンボート７ｇ１人カポ−ドアｈを
ハウジング７乙にそれぞれ形成する。ボー）７ｇ、７１
’ｌはスプール７ｂの移動中一方のボートが開き始める
時他方のボートが閉じ終えるような位置に配置し、ボー
ト７ｆを油路５４により一方で室７ｄに、他方でレギュ
レータパルプｌの室１ｇ及びスプール１ｂに対設したプ
ラグ１１が臨む室ｌｊに夫々接続し、ボー）？ｈをシャ
トルパルプ４６の出力ボートに接続する。　。 かくて、プレッシャモディファイアパルプ７はボート７
ｈに入力された油圧が図中左半部に位置するときのばね
７Ｃのばね力より小さいときはスプール７ｂをばね７Ｃ
により図中左半部の位置より下側に位置させてドレンボ
ート７ｇを遮断すると共にボート７ｆをボー）？ｈに通
じさせており、ｄ−）？ｈに入力された油圧はそのまま
ボート７ｆ及び油路５４を経てレギュレータパルプ１に
供給される。この間中、この油圧は室７ｄにも導ひかれ
ており、油圧上昇につれ、スプール７ｂを肉中右半邪に
示す位置から左半部に示す位置へばね７ＣＬ７）ばね力
に抗して押動させる。しかし、それ以上にボー）７ｈか
ら出力される油圧が上昇しようとすると、スプール７ｂ
が図中左半部に示す位置より史に上昇して、ボー）７ｆ
をドレンボートアｇに通じることにより、油路５４暢出
力される油圧は、スプール７ｂが図左半邪に示す位置に
ある時のばね７Ｃのばね力で決定される大きさ以上には
なり得ず、ｇ−ト’ｒｈに回路４８のスロットル圧がシ
ャトルパルプ４６を経て供給される時、プレツシャモデ
イファイアバルプフから油路５４に出力される油圧は、
詞兄ば４スロットル開度以後上昇しないように夢化する
。プレッシャモディファイア圧となる。 スロットルモジュレータパルプ１０は、ハウジング１０
ａ内に、３個のランド１０１）、１０（！。 ＩＱｄを有するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合して異
光、その一端面に、アジャスタ１０ｆでばね力調整の可
能なばね１０［を作用させ、池端面を室１０ｈに臨ませ
る。スプール１０８のランド１０ｂ、１００間における
条溝と常時通ずるようハウジング１０ａに回路２５を接
続し、油路５３及ヒマニユアルバルプ２の＊−）　２　
ｂから延びる油路５６を、スプール１０８の移動中一方
の油路が開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウ
ジング１０ａに接続する。ハウジング１０ａには更に、
回路２５の接続部と対応する箇所に油路５７を接続し、
油路５７をばね１０ｇが収納された室１０１に通じさせ
る。又、室１０ｈは油路４９にてスロットルバルブ８に
通じさせる。 かかるスロットルモジュレータパルプ１０は、油路４９
より室１０ｈに導ひかれるスロットル圧が零の時、スプ
ールｌＯｅがばねｌｏｇにより図中下半部に示す位置に
された状態となる。この時、マニュアルパルプ２からの
油路５ｆｌがスプール１０ｂにて回路２５、油路５７か
ら遮断されると共に変速制御圧回路２５及び油路５７が
油路５３スロツトルフエールセーフパルプ９のボート９
ｇを経てドレンボート８ｈに通じてお一部、回路２５及
び油路５７に油圧は生じない。スロットル圧の上昇につ
れ、スプール１０ｅがはね１０ｇに抗し図中上生部に示
す位置を越えて＃勅し、マニュアルパルプ２のボー）２
ｂより油路５６にライン圧が導ひかれると、このライン
圧は油路５７を経て室１０１に専びかれ、ばね１０ｇと
協動してスプール１０８を図中上半部の位置に押戻し、
この位置テハランスする。かくて、スロットルモジュレ
ータパルプ１０ば、油路５６からのライン圧を室１０ｈ
内に導ひかれたスロットル圧により制御しつり、例えば
４スロットル開度より立上がり、その後はぼスロットル
開度に比例するスロットルモジュレータ圧を変速制御圧
回路２５に出力することができる。なお、スロットルバ
ルブ８のプランジャ８ｄを押込んだキックダウン状態で
は、前述の如くボート９ｇがドレンボー）８ｈから遮断
され、ボート９ｇよりライン圧相当のスロットル圧が油
路５８を経てスロットルモジュレータパルプ１０に供給
されるため、変速制御圧回路２５および油路５７にはラ
イン圧相当の圧力が出力されることになり、この圧力が
室１０１に及んでスプールｘｏｅｔｔｗ中左方へ限界位
置まで押動するた　　　１め、キックダウン状態では回
路２５に常時ライン圧相当の圧力が出力されることにな
る。 第１連固定レンジ減圧パルプ１１はハウジング１１ａ内
にスプールｌｌｂを摺動自在に嵌合して具え、その一端
面にばね１１０を作用させると共に、他偽面を呈１１ｄ
に臨ませる。スプール１１ｈ＋に条溝１１１を形成し、
この条溝と常時通ずるよう油路５８をハウジングｌｌａ
に接続すると共に、油路５８をシャトルパルプ２８の一
方の入力ボート及び室１１ｄに通じさせる。ハウジング
ｌｌ＆には更にドレンボー）１１ｆを設けると共に、マ
ニュアルパルプ２のボー）２ｄからの油路５９を接続し
、これらドレンボートｌｌｆと油路６９とはスプール１
１ｂの移動中−万が開き始める時他万が閉じ終えるよう
配置する。従って、１Ｍ固定レンジ減圧パルプ１１は、
エレンジセレクト時、マニュアルパルプ２から油路５９
に出力されたライン圧の一部をドレンボートｌｌｆにド
レンして減圧し、ばねｌＩＣが図中左半部の位置にある
ときのばね力が決定された一定の減圧油を油路５８に出
力することにより後退時に兼用するローアンドリバース
ブレーキ１０７が容量過大となるのを訪止する。 マニュアルパルプ２のボート２ａけ油路６ｏによりシャ
トルパルプ２８の他方の入力ボートに接続すると共に、
シャトルバルブ６１の一方の入力ボートに接続し、この
シャトルパルプの出力ポートを油路６２によりフロント
クラッチ１０４に通じさせる。油路６０の途中にはオリ
アイス７８とチェックパルプ７９とを並列に挿入する。 アキュムレータ１２は段付ピストン１２ｂと、これを嵌
め合せた段付シリンダ１２とでＩＩ戊することにより、
ドレン室１２ａの他に８個の圧力室ｘｚｄ、ｘｚｅを有
すると共に、ばねｌｌｆでピストン１２ｂを図中上方に
付勢する。かかるアキュムレータ１２と、アキュムレー
タ圧制御弁８０と、電磁弁であるソレノイド８１と、コ
ントロールユニット８２と、スロットル開度センサ８８
と、減圧弁８４とで本発明変速ショック軽減装置を構成
する。 アキュムレータ１２の圧力室１２ｄは油路６３によりア
キュムレータ圧制御弁８０に、又圧力室１２６は油路６
４により油路４２に夫々接続し、油路４２のアキュムレ
ータ１２より゛上流側にはオリフィス７５とチェックパ
ルプ７６とを並列に挿入する。 アキュムレータ圧制御弁８０は、スプール８０ａ１と、
これを吠め合せたハウジング８０ｂとで構成し、その一
端面を室ＳＯＣに、又池端面を室８０ｄに臨ませる。室
８０Ｃは油路８５により減圧弁８４の出力ボートに接続
し、室８０ｄＧ：を油路８６により油路８５に′＃続し
、油路８５．８６中にオリアイス８７．８８を挿入する
。油路８６の途中をドレンボート８９に連通させ、その
連逆度をソレノイド８１によりデユーティ制御する。ソ
レノイド８１は常態で上記連通を断つプランジャ８１ａ
Ｉと、これを開位置に付勢するフィル８１ｂとを有シ、
コイル８１ｂのＯ″Ｎ、ＯＦＦをコントロールユニット
８２で制御するものとする。コントロールユニット８２
は変速ショック要因としてのスロットル開度を検出する
スロットル開度センサ８３からの信号に基づき、それに
応じたデユーティ比でコイル８１　ｂｔ−ＯＮ　、ＯＦ
Ｆするものであるが、スロットル開度センサ８８はゴテ
ンショメータで構成し、エンジンスロットル開度に対し
例えば第３図（ａｌに示す如き電圧信号を出力するもの
とする。又、コントローラ８２はこの出力に応じ例えば
第８図ｆｂｌの如くにコイル８１ｂの駆動デユーティを
決定するものとする。 減圧弁８４はスプール８４ａと、これを図中上方に付勢
するばね８４ｂと、ハウジング８４Ｃとで構成し、スプ
ール８４＆の図中上端面をｇｓ４１ａに臨ませる◇そし
て、減圧弁８４の人力ボートを油路９０によりライン圧
回路１６に接続し、この入口ボートにライン圧ＰＬを導
ひくと共に、油路９０より分岐する油路ｇ１をアキュム
レータ圧制御弁８０の対応ボートに接続してこのボート
にもライン圧ＰＬを導び〈。減圧弁８４は、常態でスプ
ール８４ａをばね８４ｂにより図中上方の限界位置に弾
支され、ドレンボート８４ｅを閉じてお　　。 す、ライン圧ＰＩ、は油路８５に圧力ＰＤを発生させる
。この圧力は連通孔８４ｆを介し室８４ｄに達し、ばね
８４ｂのばね力と対抗し、圧力Ｐ、がばね８４ｂのばね
力で決まる値に達すると、スプール８４ａはドレンボー
ト８４ｅを開いて圧力ＰＤの上昇を中止し、かくて圧力
ＰＤはばね８４ｂのばね力で決まる値に保たれる。 この一定圧ＰＤは油路８５より室８００に達すると井に
、油路８６より室８０（ｉにも達する。ところで、室８
０ｄに達する一定圧ＰＤけソレノイド８１の駆動デユー
ティに応じた割合でドレンホ。 −ト８９より排除されており、結局室ｇＱｄ内にはデユ
ーティに応じ例えば第３図ｆｃｌの如くに変化するデユ
ーティ１次圧Ｐ８が発生する。そして、デユーティがフ
ントロールユニット８２によりセンサ８３で検出したエ
ンジンスロットルＩｊＭ　＆に応じ第３図（ｂ）の如く
に決定されるから、デユーティ１次ＦＦ、Ｐｓはスロッ
トル開度に応じ例えば第８図（ｄｌの如くに変化するも
σ）となる。 デユーティ１次圧Ｐｓが上昇するにつね、アキュムレー
タ圧制御弁８０のスプール８０ａは同中下半部位置から
上半部図示の調圧位置に向は押動される。デユーティ１
次圧ＰＳを一層上昇させるとスプール８０ａは調圧位置
から更に図中左行され、回路６３をドレンボート８０ｅ
から遮断したまま回路９１に通じさせて油路６３にアキ
ュムレータ圧ＰＡを発生させる。このアキュムレータ圧
ゆ油路６３より分岐した油路９２を経てスプール８０ａ
の受圧面８０ｆにフィードバックされ、スプール８０１
Ｌを図中右方へ付勢するようになる。 アキュムレータ圧ＰＡがデユーティ１次圧Ｐｓの上昇分
を補なう値に達した処で、スプール８０ａは上半部図示
の調圧位置に押戻され、油路６８を油路９１及びドレン
ボートｓｏｅの双方から遮断して、アキュムレータ圧Ｐ
Ａをこの時の値に保つ。 かくて、アキュムレータ圧ＰＡはデユーティ１次圧Ｐｓ
により、つまりソレノイド８１の駆動デユーティ、従っ
て変速ショック要因であるスロットル開度の大きさに対
応した値に制御されることとなり、アキュムレータ１２
は油路６８から室１２（１に達するアキュムレータ圧Ｐ
Ａに応じたアキュムレート機能を果たし、椰述の如くに
変速ショックを軽減し得る。 ２−８タイミングパルプ１３はハウジングｌｌａ内にス
プールｌａｂを摺動目在に嵌合して具え、その一端面に
ばね１８Ｃｆｌ−作用させると共に、他端面を室１３ｄ
に臨ませ、室ｌａｄを油路４１０に通じさせる。スプー
ル１３ｂはは゛ね１３Ｃにより図中右半部に示す下降位
１ａで油路６５をドレンボ−）１３　ｅに、又図左半邪
に示す上昇位置で油路６５を室１３ｄｔ−経て油路４０
に通じさせる作用をなすものとする。 ３−２タイミングバルブ１４はハウジング１４ａ内にス
プール１４ｂｔ−摺動目在に嵌合して具え、その一端面
にばね１４Ｃを作用させると共に、他。 端面を室１４ｄに臨ませる。スプール１４ｂは、油路６
６を経てガバナ圧回路２３より室１４ｄに導ひかれたガ
バナ圧に応動させ１．スプール１４ｂが図中右半部に示
す下降位置にある時、油路６５がバンドサーボＩ　Ｑ　
６’のサーボレリーズｇｌｏ６’ｂに至る油路６７と通
じ、図中左半部に示す上昇位置にある時、油路６５は油
路６７から遮断されるものとする。又油路ｆ１５．６７
間には３−２タイミングパルプ１４をバイパスして、チ
ェックパルプ６８とオリフィス６９との並列回路を介挿
する。 フロントクラッチ減圧パルプ１５はハウジング１５ａ内
にスプール１５ｔ）を摺動自在に嵌合して具え、そσ）
一端面にばわ１５Ｃを作用ぎせると井に、他端面を室１
５ｄに臨ませる。スプール１５ｂに条１１５ｅを形成し
てその両側にランドを設定すると共に、こわらランドよ
り大径のランド１５ｆを設ける。ハウジング１５ａに条
溝ｔｓｅと常時通ずるよう油路７０ｉｉ続し、この油路
をシャトルパルプ６１の他方の人力ボートに接続する。 ハウジング１５ａには更にドレンボー）１５ｇを形成す
ると共に、油路４０を接続し、これらをスプール１５ｂ
の移動中一方が開き始める時池方が閉じ終えるよう配置
する。又、ハウジング１５ａには油路７０と対向する箇
所に油路７１を接続し、この油路を室１５　ｄ、に通じ
させ、ばね１５０を収　　　）納した室１５ｈを油路７
２によりスロットル圧回路４８に接続する。 かかるフロントクラッチ減圧パルプ１５Ｇｊ通ｔｆｔス
プール１５ｂがばね１５０により図中右半部に示す下降
位置にされ、油路７０をドレンボート１５ｇから遮断し
、油路４０に通じさせている。 従って、油路４０に、痒述する２−８シフトバルブ４の
作用下で、油路８１゜３２を経てライン庄が導びかれる
と、このライン圧は油路７０及びシャトルパルプ６１Ｆ
Ｄでフロントクラッチ１０４に導ひかれる。しかし、こ
のライン圧は油路３１中のオリフィス７３により絞られ
るため当？／Ｊ低く、その後徐々に立上がる。この圧力
は油路７１を経て室１５ｄにも導びかれ、スプール１５
ｂｔ−１１中上方へ押上げる。一方、ｚ　１　ｓ　ｈに
はスロットル圧回路４８より油路７２を経てスロットル
開度に比例したスロットル圧が供給されており、このス
ロットル圧はばね１５０と腐力してスプール１５ｂを図
中下向きに押下げ、この押下げ力と上記押上げ力とが釣
合う位置にスプール１５ｂ４まとどまる。 ところで、フロントクラッチ１０４への供給圧がその立
上がり後一定値に達すると、スプール１５ｂは図中左半
部の位Ｒに上昇され、油路７０が油路４０との連通を断
たね、ると共に、ドレンボート１５ｇに通じるようにな
り、図中左半部の位置でバランスする。従って、フロン
トクラッチ供給圧は上記一定値以上にはなり得ない。し
がし、室１５ｈにスロットル圧が導ひかれて、フロント
クラッチ供給圧の側倒に関与するため、フロントクラッ
チ供給圧は、スロットル開度の増大につれ上昇する。な
お、キックダウン状態では前述の如くスロットル圧がラ
イン圧まで上昇するため、フロントクラッチ供給圧もこ
れに応じ変化する。 上述の如くに構成した本発明の変迷ショック軽減装置を
具える変速制御回路の作用を次に説明する０ 先ずレギュレータパルプ１は、その室１ｄにオイルざン
プ１１５からのポンプ圧が、又プラグ１１を図中下向き
に押すよう室ＩＪにプレッシャモディファイアパルプ７
からのプレッシャモディファイア圧が、又、Ｄレンジ、
■レンジ、Ｉレンジのときのみ室１ｅにマニュアルパル
プ２のボート２ｂからのライン圧が導ひかね、で、スプ
ール１ｂに図中下向きの力が附与さね、又室１ｇにプＬ
／　”ｔ−７ヤモテイフアイア圧が導びかれ、スプール
１ｂをばね１ａのばね力とで図中上向きに押している。 かくて、スプール１ｂＧｊこわう力カバランスする位置
に保たれることで、前述したように機能してこのスプー
ル位置により決定されるライン圧を回路１６内に作り出
すことができるが、このライン圧は、七〇制佃因子であ
るプレッシャモディファイア圧がエンジンの出力トルク
特性に近似した形状を持って変化することから、トルク
比例のライン圧となる。そして、このライン圧は回路１
６、Ｉ−Ｑマニュアルバルブ２の対応ボートに常時溝ひ
かれている０なお、Ｐレンジ、ＮレンジおよびＮレンジ
にあっては、レギュレータパルプ１の室１　ｅ　カマニ
ュアルノぐルブ２のボー）２ｂを通シてドレンされる結
果、レギュレータパルプＩ　Ｇｆ室１ｅのライン圧にて
スプール１ｂが下向きに押圧される刀が発生しないので
回路１６のライン圧をＤレンジ、Ｉ［レンジ、エンジン
のときに比べて高くする。ここで、運転者がマニュアル
パルプ２をＮレンジからＤレンジにすると、ライン圧回
路１ｆｔＧ：ｔボート２ｂに通じ、ライン圧はボー）２
ｂから−１で油路５６を通りスロットルモジュレータパ
ルプ１０に達し、他方で油路２２．２９を通りリヤクラ
ッチ１０５に供給される。油路５６を経テスロットルモ
ジュレータバルプｌＯに供給すれたライン圧はこのパル
プにより前記スロットルモジュレータ圧に調圧され、油
路２５より出力される。油路２９を通るライン圧はりャ
クラッチ１０５に向う途中でオリフィス７４により絞ら
ｊｏ、当初低く、その後徐々に立上がりつつリヤクラッ
チ１０５に供給される。かくてリヤクラッチ供給圧はゆ
っくり上昇され、リヤクラッチ１０６はマニュアルパル
プ２をＮレンジからＤレンジにし、た時のセレクトショ
ックを生ずることなく、ゆっくり締結され、このリヤク
ラッチの締結で自動変速機は第１速での発進が可能な状
態となる。 ナオ、この間コントロールユニット８２はセンサ８３か
らのスロットル開度に応じた出力電圧を基にソレノイド
８１の駆動デユーティを決定し、アキュムレータ圧＠？
ＭＪ弁８０Ｇｉ油路６３に前述した如くスロットル開度
の大きさに応じたアキュムレータ圧ＰＡを出力する。こ
のアキュムレータ圧は、今１−２シフトバルブ３が右半
部図示のダウンシフト状態にあって室１２８を油路６４
、チェックパルプ７６、油路４２，３１を経てドレンボ
ート３ｔに通じ、無圧状聾にしていることから、室１２
ｄにおいて段付ピストン１２ｂをばね１２ｆに抗し押下
げている。 又、マニュアルパルプ２のボー）２ｂより油路２２に出
たライン圧はガバナパルプ１１３．１１４にも導ひかれ
、これらガバナパルプは前記したように真速に対応した
ガバナ圧を回路２３に出力する。このガバナ圧Ｇｅｔ　
、マニュアルパルプ２のボー）２１）が前述したように
前進走行レンジ！［）ｌ。 ｆｌｌｌ、（Ｉｌの全てでライン圧回路１６と通じ、油
路２２にライン圧が導ひかれているため、マニュアルパ
ルプ２が上記前進走行レンジにある間、常時ガバナ圧回
路２ａに出力される。 自動亜の発進後Ｍ迷が成る値になり、ごの憲速に対応し
た、回路２３より１−２シフトパルプ３０室ａｅに達す
るガバナ圧が、図中右半部位置にあるスプール８ｂ、３
Ｃを、げね３ｄによる下向き力と、回路２５からのスロ
ットルモジュレータ圧がランドａｍ、ａｎの受圧面積差
に作用して生ずる下向き力とに打勝つと、スプールａｂ
、ａｃは図中右半部位置から上昇する。この間、ランド
３ｍが突条ａｒから外れると、ランドａｍ＋３ｎ間の室
がドレンボート８ｓに通じ、回路２５からのスロットル
モジュレータ圧がラン）１ｍ、ａｎの面積差に作用して
スプール３ｃを下向きに押していた力がなくなり、スプ
ールａｂ　、ａｃは一瞬にして図中右半部位置に上昇す
る。これにより、油路２９より分岐した油路３０が油路
３１に通じ、前述の如く油路２９に導びかれていたライ
ン圧が油路ａＯ１ｌ−２シフトバルブ３を経て油路３１
に出力される。このライン圧はその後油路４２を通りサ
ーボアプライ室１０６　ａ’に供給されるが、その途中
でオリフィス７５により絞られるため、サーボアプライ
圧は当初低く、その径徐々に立上がる。このサーボアプ
ライ圧は油路６４を経てアキュムレータ室１２ｅにも達
し、前述の如く下降位置にある役付ピストン１２ｂをば
ね１２ｆとの共働により押戻す。こねによりサーボアプ
ライ圧は第４図に示すように、第７図と同様の特徴をも
ってゆっくり上昇し、バンドサーボ１０６′はセカンド
ブレーキ１０６をゆっくり作動させる。このセカンドブ
レーキの作動により自動変速機は、前記したリヤクラッ
チ１０５の締結と相俟って第１速から第２ｆＭヘシフト
アップされるが、このシフトアップ時の変速ショックを
アキュムレータ１２の上記作動により緩和できる。 なお、この変通ショック軽減作用は、コントロールユニ
ット８２がソレノイド８１のデユーティ割面によりデユ
ーティ１次圧Ｐｓを第４図に示す如くスロットル開度に
対応した値に保ち、このデユーティ１次圧Ｐｓに基づき
アキュムレータ圧制御弁８０がアキュムレータ圧ＰＡを
第４図に示す如く対応した値に保つ静的！ｔｌｌ　Ｗに
よって得られ、動的ｆｌ１画が不要なことから制御が＠
錐になることがない。又、制窃］弁８０のデユーティ２
次圧がセカンドブレーキの作動油ｌ：Ｅ（サーボアプラ
イ圧）でなくアキュムレータ圧ＰＡであることから、デ
ユーティ１次圧Ｐｓに対するデユーティ２次圧ＰＡの増
幅率を第５図に示すように第８図との比較から明らかな
ように低下させることが可能となる。 更ニ、アキュムレータ圧制御弁８０が１−２シフトパル
プ３に対し並列に設けられるため、アキュムレータ圧制
御弁８０のスティックによってもセカンドブレーキ１０
６が作動不能になることはなく、当該トラブルの発生率
が高くなることもない０そして、アキュムレータ圧制御
弁８０がセカンドブレーキ１０６の作動油圧管路４２か
ら分離して設置されるため、管路４２の管路抵抗を大き
くしたり、管路４２の作動油圧を漏洩したりする問題を
生じない。 第２速での走行中＊逮が更に上昇すると、この　　　（
ＭＬ逮に対応した、回路２ａより２−８シフトパルプ舎
の室４ｅに達するガバナ圧は、図中右半部位置にあるス
プール４ｂ、４ｃを、ばね４ｄによる下向き力と、回路
２５．３８からのスロットルモジュレータ圧がランド４
ｈとランド４土との受圧面積差に作用して生ずる下向き
力とに打勝ち、スプール４ｂ、４０を図中右半部位置か
ら上昇させる。この間ランド４ｈが突条４ｋから外れる
と、ランド４ｈ＋４ｉ間の室がドレンボート４ｑに通シ
、上記スロットルモジュレータ圧による下向き力がなく
なり、スプール４ｂ　、４Ｃは一瞬にして図中左半部位
置に上昇する。これにより、油路３１に油路３２が通じ
、前述の如く油路３１に導びかｊていたライン圧は２−
３シフトパルプ４及び油路３２を経て４０に出力される
。このライン圧は油路４０より、一方でライン圧ブース
タノくルプ６の通路ｆｌｆ１３　、　ｆｉｇを経て室６
ｆに及び、スプール６ｂをばね６Ｃに抗して図中上半部
位置から下半部位置へ右行させ、他方で２−３タイミン
グバルブ１３の室１ａａ及びフロントクラッチｍ圧パル
プ１５の対応ボートに導ひかれる。ところで油路４０に
導ひかれるライン圧は油路３１の途中に設けたオリフィ
ス７３で絞られているため、当初低く、その彷徨々に立
上がる。従って、油路４０より室１３ｄに導ひかねた７
市圧は当初スプール１３ｂをはね１３０に抗して上昇さ
せ得ず、スプールｌａｂは（２）中布半部位置にあり、
同様に油路４０よりフロントクラッチ減圧パルプ１５の
室１５ｄへ油路７１を経て導びかねた圧力も、当辺スプ
ール１５ｂを、ばね１５Ｃによる下向き力と、スロット
ル圧回路４８より油路７２を経て室１５ｈ５に達したス
ロットル圧による下向き力とに打勝って図中右半部位置
から上昇させ得ない。これがため、油路４０より室１３
ｄに供給された圧力番まここて行止まり、油路４０より
フロントクラッチ減圧パルプ１５に供給された圧力はそ
のまま油路７０及びシャトルパルプ６１を通り、油路６
２を経てフロントクラッチ１０４に供給される。その後
油路４０内の圧力が立上がり、これでスプール１５ｂが
図中右半部位置に上昇された後は、フロ　・ントクラツ
チ減圧パルプ１５の前記した調圧作用によりフロントク
ラッチ１０４にはライン圧そのものでなく、これを前記
の如く減圧し油路７２のスロットル圧に応じて調圧する
ことによりエンジンの出力エネルギにほぼ比例させた圧
力が供給される。この間、油路４０内の圧力が２−３タ
イミングバルブ１３のげね］、　８　Ｇに打勝つ値に上
昇した時点で、この圧力はスプール１３ｔ）を図中右半
部位置からＥ半部位置に上昇させ、室１３ｄを油路６５
に面じぎせ、油路４０より至１３（１に達していた圧力
が油路６５に出方される。その後、圧力は油路６５より
チェックバルブ６８を設けた潮路８０を経由し、油路６
７を経てサーボレリーズ￥１０　ｆｌ　ｂ’に供給され
る。サーボレリーズ室］　Ｏｆｌ　ｂ’に供給される。 サーボレリーズ室１０６　ｂ’にライン圧が供給される
と、バンドサーボ１ｏ６′のピストンはサーボアプライ
室１０６　ａ’側よりサーボレリース圧サＯｆｌ°ｂ′
の万が受圧面積が大きいため、上記ピストンはサーボア
プライｇ１０６ａ’＜ｌＩｒノへ押戻ざねる。以上の作
用によりフロントクラッチ１．０４への供給圧が成る値
以上になってこのフロントクラッチを締結開始した後明
めてサーボ１、　ＩＪ　−スｇｌ　Ｏ６ｂ’への圧力ｆ
Ｊｉ給（バンドサーボ１０６′によるセカンドブレーキ
１０６の１川放）を行なわせることかで次、フロントク
ラッチの締結をセカンドブレーキσ】作動と若干オーパ
ーラ・ンプさせて、両者が共に解放されることによりエ
ンジンが空吹きするのを防止しつつ、フロントクラッチ
１０４の締結により、リヤクラッチ１０５の前記した締
結保持と相俟って自＃ｇ速機を第２逮から第３連ヘシフ
トアツプさせることができる。 第８速での走行中、＊速が成る値以上で、この＊速に対
応した、回路２３より３−２ダウンシフトパルプ５の室
５ｄに至るガバナ圧により当該パルプのスプール５ｂが
ばね５Ｃに抗し図中左半部位ｔに上昇された状態におい
て、アクセルペダルを踏込みスロットル開度を増すと、
このスロットル開度に対応した、変Ｉｉ！制御圧回路２
５より油路３９を経て３−２ダウンシフトパルプ５に至
るスロットルモジュレータ圧が、ランド５ｅとランド５
ｇとの受圧面積差に作用して、ばね５ｃとの共働により
スプール５ｂを図中右半部位置に押下ける。これにより
、油路３６．３９間が導通し、スロットルモジュレータ
圧は油ｉ３９．，３６及びシャトルパルプａ４をｉで２
−８シフトパルプ４０Ｍ４０に入り、スプール４Ｃを室
４ｅ内のガバナ圧に打得って図中左半部位置から右半部
位置ゑと押下げる。こわにより油路：３１　、８２間が
遮断され、油路３２へのライン圧供給を断たれると同時
に、油路３２はドレンボート４ｒに通シ、第３Ｍ！でフ
ロントクラッチ１０４及びサーボレリーズ室１・０６ｂ
′に供給されていた圧力は次に説明する如くに抜取られ
る。即ち、フロントクラッチ圧は、フロントクラッチ減
圧バルブ１５の室１５ｄに圧力が生じなくなるため、ス
プール１５ｂかはわ１５０により図中右半部位置にさね
て潮路４０゜７０ｍ１を導通していることから、γ■路
６２、シャトルパルプ６１．油路７０　、４０　、３２
及びドレンボートｅｒ奈絆て比較的州やかに抜取らねる
。 一方、サーボレリース圧、は、２−８タイミングバルブ
１３０室１．３　ｄに圧力が生じなくなるため、スプー
ル１３ｂかはねＩＳＯにより図中右半部位置にざねて油
路６５をドレンボー）１３６に通ずることから、油路６
７、オリフィス６ｎ　、油路６５及びドレンボー）１３
６を仲で比較的ゆっくり抜１１ｖらねる。ここで、爪牙
がある程度低くなると、この車速に対応した、ガバナ圧
回路２８より油路６６を経て３−２タイミングパルプ１
４の室１＋ｄに及ぶガバナ圧はスプール１４ｂをばね１
４Ｃに抗してＡ中左半部位置に上昇させ得す、スプール
１４ｂｉ：ｉｌｌ中右半邪位置に下降して、油路６５．
６７間を通ずる。この場合、サーボレリース圧は油路６
７．３−２タイミングパルプ１４、油路６５、ドレンボ
ート１８ｅを経て前記血速か高いときより比較的速やか
に抜取らねる。以上の作用により、フロントクラッチ圧
σ）抜けに対しサーボレリーズ圧は、重連が高い場合、
オリフィス６９で決定されるゆっくりした速度で、又■
連が低い場合、比較的速く抜取られる。これがため、高
血速ではフロントクラッチ１０４の解放に対シてバンド
サーボ１０６’　ｆセカンドブレーキ１０６．１の作動
が遅ネ、ニュートラルインタバルを長くとることができ
、その間にエンジン回転が取込に見合うだけ上昇し、変
速ショックを少なくして第３途から第２途へのシフトダ
ウンを行なうことができる。又、低屯連では、フロント
クラッチ１０４の解放に対するセカンドブレーキ１０６
０作動遅れを少なくシ、この作動遅れを、丁度エンジン
回転が車速に見合う分だけ上昇するに必要な時間に合せ
ることができ、上記シフトダウン時の！ｔｃ達ショック
を軽減可能である。 なお、３−２ダウンシフトパルプ５は、１７が低下し、
室５ｄに及ぶガバナ圧がこね、に対応して低下する時も
、スロットル開度を増した場合につき前記したと同様の
作用を生じ、同様な第３律から第２途へのシフトダウン
を自動変速機に行なわせることができる。 次に、東途が更に低下すると、１−２シフトパルプ３０
室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄのばね力に抗しき
わず、このばねでスプール３ｂ。 ３Ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して油路３
０，３１間を遮断すると共に、油路３１をドレンボー）
３ｔに通じさせる。これにより、サーボアプライ室１０
６　ａ’に供給されていたライン圧は油路４２のチェッ
クパルプ７６を血り、油路３１及びドレンボー）３ｔを
経て抜取られ、バンドサーボ１０６′の解放作動により
セカンドブレーキ１０６は作動解除される。かくて、摩
擦要素はリヤクラッチ１０５のみが締結されることにな
り、自動変速機は第２途から第１速ヘシフトダウンされ
る。 その後マニュアルパルプ２をＮレンジに戻すと、ボー）
２ｂがドレンされることから、リヤクラッチ１０５に供
給されていたライン圧は油路２９、チェックパルプ７７
、油路２２を通りマニュアルパルプ２のボー）２１）よ
り抜取られ、自動変速機は全ての層擦要葦が非作動にさ
れ、動力伝達の行なわれない中立状態となる。 前記した第３運での走行中、アクセルペダルをいっばい
踏込んでキックダウン状態にすると、前　　１記した如
くスロットルバルブ８のプランジャ８ｄが図中右方へ限
界まで押込まれて、回路２４にキックダウン圧（ライン
圧）が出力される。このキックダウン圧は一方で１−２
シフトパルプ３のボート３ｕに、他方で２−３シフトパ
ルプ４の室４ｐに油路３７を経て夫々供給される。室４
ｐに供給されたキックダウン圧は、図中左半部位置にあ
るスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧面とランド４
ｈの上側受圧面積に作用し、ばね４ｄとの共働によりス
プール４ｂ、４Ｃｔ−［１中右半邪位置に押下げる。こ
れにより２−３シフトパルプ４は前述したと同様にして
自！＃変速機を第３速から第２速にシフトダウンさせる
。又、＊連が更ニ低下すると、回路２４から１−２シフ
トパルプ３のボート３ｕに供給されたキックダウン圧は
、ランド３ｈの上側受ＦＦ、　ｍ、ランド３ｇの上下両
受圧面及びランド３ｆの下側受圧面に作用し、ばね３ｄ
と共働してスプールａｂ　、ａｃを’５４ｓｅ内のガバ
ナ圧に抗し図中左半部位置から右半部位置へ押下ける。 こねにより１−２シフトパルプ８　ｃｆ前述したと同様
にして自動変正機を第２迷から第１速へシフトダウンさ
せる。 第１達での走行中キックダウン状態にすると、ＦｔｉＪ
記したη１１〈回路２５に出力ざｊるライン圧が１−２
シフトパルプ３の図中左半部位１６にあるスプール３Ｃ
のランドａｍ、３ｎ間における受圧面積差に作用すると
共に、２−８シフトバルブ４の図中右半部位置にあるス
プール４ｂのランド４ｈ。 ４１間における受圧面積差に作用し、夫々のスプールを
下向きに押している。又、回路２４のキックダウン圧は
１−２シフトパルプ３の図中右半部位置にあるスプール
３ｂのランドａｇ、ａｈ間における受圧面積差に作用す
ると共に、２−３シフトパルプ４の図中右半部位置にあ
るスプール４ｂのランド４ｇに作用し、夫々のスプール
を下向きに押している。更に両シフトパルプ３．４のス
プールには夫々はねａｄ　、　４ｄによる下向きの力が
働いている。各シフトパルプ３．４のスプールには上記
の下向き力に対向するようｇ３８．４ｅ内においてガバ
ナ圧が作用し、ガバナ圧が１−２シフトパルプのスプー
ルに加わる下向きカニ打勝ツような直達になると、前記
したようにして１−２シフトパルプ３は第１逮から第２
速へ１７）シフトアップを行ない、ガバナ圧が２−３シ
フトパルプ４のスプールに）１口わる下向き力に打勝つ
ようｔｘ車ｉになると、前記したようにして２−３シフ
トパルプ４は第２速からＩ＠３速へのシフトアップを行
なうことができる。しかし、両シフトパルプ８．４のス
プールに加わる下向き力は上述した処から明らかなよう
に、前記した通常のスロットル開度時における下向きの
力より大きいため、通常のスロットル開度より高速にな
るまでシフトアップせず、低速ギアの大きな駆動力で加
速できる。 次に、マニュアルパルプ２をＤレンジにした第３Ｍでの
走行中、■レンジにセレクトした場合の作用を次に説明
する。Ｄレンジにした第８運での走行中は、油路４０に
導ひかれたライン圧が条溝６ｅ、油路６ｇを通り゛室６
ｆに達し、スプール６ｂを図中下半部位置から下半孔位
置へはね６Ｃに抗して移動させ、このスプール位置はそ
の後油路３１．４１より条溝６８．油路６ｇを経て室６
ｆに至るライン圧により保持されている。ここでマニュ
アルパルプ２を■レンジに切換えると、ライン圧回路１
６はボート２１）、２Ｃに通じ、ライン圧はボー）２ｂ
からは前記したと同じ場所に達し、ボー）２０からは一
方で油路３５、シャトルパルプ８４および油路３３を経
て２−８シフトバルブ４の室４０に達し、ランド４ｍに
作用してスプール４Ｃを図中左半部位置から右半部位置
へ押下げ、他方で油路４５に供給される。従って、２−
８シフトパルプ４は前記したダウンシフト状態と同じに
なり、自動変速機は、フロントクラッチ１０４およびサ
ーボレリーズ室１０６　ｂ’に供給された圧力が抜取ら
れることで第８速から第２速へとシフトダウンされ、室
４０に供給されるライン圧でスプリ１Ｃが上記下降位置
を保持されることから、車速上昇によっても、第８Ｍへ
シフトアップされることはない。油路４５に導ひかれた
ライン圧をま、ライン圧ブースタパルプ６が上記の状態
にあることから、油路４３およびシャトルバ　　　゛ル
ア４６を経てプレッシャモディファイアパルプ７のボー
）？ｈに導ひかれる。かくて、プレッシャモディファイ
アパルプ７は前記した調圧作用により油路５４に、全ス
ロットル開度中間圧上限値のプレッシャモディファイア
圧を出力し、レギュレータパルプ１にこのプレッシャモ
ディファイア、圧力供給される。この結果、レギュレー
タパルプｌは前記の作用により、その調圧上限値に相当
するライン圧を全スロットル開度に亘り、ライン圧回路
１６内に作り出す。これがため、小または中スロットル
開度においても十分高いライン圧が得られて、リヤクラ
ッチ１０５′＋３よびバンドサーボ１０Ｂ′を強力に作
９７１１　！せることができ、■レンジでのエンジンブ
レーキの効きを十分確保することができる。 上記■レンジでの走行中＊連が成る値まで低下すると、
１−２シフトパルプ８は、スプール３ｂ。 ８Ｃがばね３ｄにより図中左半部位置より右半部位置に
下降することから、前記したと同様にして自動変速機を
第２途から第１速にシフトダウンさせる。この時、油路
３１内に油圧がなくなり、この結果ライン圧ブースタパ
ルプ６のスプール６ｂは図中下半部に示す右行位置に保
持される力を失い、下半部に示す位置へばね６Ｃで戻さ
れる。これにより、油路４５のライン圧はライン圧ブー
スタパルプ６で行止まりとなり、油路４３け油路４４．
４７をｉてスロットル７エールセーフバルプ９のドレン
ボー）９０に通ずる。かくて、プレッシャモディファイ
アパルプ７のボートフｈへは、シャトルパルプ４６の切
換動作により回路４８のスロットル圧が導ひかれるよう
になり、プレツシャモデイファイアバルブフは前記した
ようにプレッシャモディファイア圧を油路５４を経てレ
ギュレータパルプ１に供給し、レギュレータパルプ１で
示す如きライン圧を回路１６内に作り出すような機能を
させることができる。 その神＊連が上がり、１−２シフトパルプ３の室３ｅ内
におよぶガバナ圧でこのシフトパルプがアップシフト状
態になると、前述したようにして自動変速機は第１速か
ら第２！ｉ！にシフトアップされる。しかし為この時油
路８１内に生じたライン圧が油路４１を経てライン圧ブ
ースタパルプ６に供給すれても、このパルプの図中下半
部位置のスプール６ｂは最早右行することはない。従っ
て、ライン圧ブースタパルプ６は第８速での走行中■レ
ンジに投入し第２速になる場合および後述するように第
３速からエンジンを選択して第２迷になる場合のみ、前
述の如くライン圧を全スロットル開度に亘り一定の高い
値に保ってセカンドブレーキがクラッチドラムをつかむ
とき必要な容量を確保し、第３速から■レンジまたはＩ
レンジにしたときのエンジンブレーキのダ「きをａ！要
にするが、一度、第１速になるとこの後は第１途から第
２迷へのシフトアップ、第２運から第１途へのシフトダ
ウンを繰返してもライン圧をブーストすることがなく、
変速ショックを大きくすることはない。 なお、Ｄレンジの第２速から■レンジにするときはセカ
ンドブレーキがクラッチドラムをあらかじめつかまえて
いるので、その容量はエンジンブレーキ時でも上記第８
速から■レンジまたはエンジンへセレクトするときより
小さくて済み、ライン圧ブースタパルプにてライン圧を
高める必要はない０ 次にマニュアルパルプ２をルンジにすると、ライン圧回
路１６はボー）２ｂ、２０に加え、ボート２ｄとも通じ
る。ライン圧はボート２ｂ。 ２Ｃからは前記したと同じ場所に達し、ボート２ｄから
は第１迷固定レンジ減圧パルプ１１に供給される。減圧
パルプ１１は室１ｘｄに当初圧力がないため、スプール
ｌｌｂをばね１１０により図中右半部位置に押下げられ
ているが油路５９からのライン圧が油路５８より室１１
ｄに達してスプールｌｌｂを押し上げ、ライン圧の一部
をドレンボート１１ｆからドレンすることにより図中π
半部の位置でバランスし、この位置におけるば、ね１１
１のばね力に等しい大きさまで減圧される。 従って、油路５９に導ひかれたライン圧は一定の大きさ
に減圧されて油路５８、シフトパルプ２８、ｆｉ＄２ｆ
ｌｌを通り、ｌ−２シフトパルプ３の８２−′う２８１
２作用し・Ｘ２−＃ａ　Ｏゝ下　　４同きの力を及ぼす
。この下向き力より室３ｅ内のガバナ圧による上向き力
の方が大きい高直達では、スプールｓｂ、ｓｃは図中左
半部位置にされ、シフトパルプ３は自動変速機を第２逐
の状態に保ち、高速走行中エンジンを選択した場合等に
おけるエンジンのオーバーランを防止できる。なお１こ
の場合、第３連からＩレンジを選択して第２速になると
きのみ、■レンジのところで説明したようにライン圧ブ
ースタパルプ６にてライン圧がａする。 恵連が低下し、室３ｅ内のガバナ圧による上向き力が低
下すると、スプール３０Ｇまスプールランド８１に作用
する前記一定の減圧油による下向き力で図中右半部位置
へ下降ざハ、スプール３ｂはこの下端面とランド３ｈに
作用する前記一定の減圧油による上向き力によりばね３
ｄｔ−締めた状態で図中π半部の位置に保持されてスプ
ール３Ｃから離反される。この時、ドレンホ゛−）ａＳ
に通じていた油路２７が油路２６と通じ、油路２６内の
一定の減圧油は油路２７を経てロー・アンド・リバース
・ブレーキ１０７に供給さね、このブレーキの作動と、
リヤクラッチ１０５の締結保持とで自動変速機はエンジ
ンでエンジンブレーキｔ−動かせながら自動型を走行さ
せることができる。なお、第１速固定レンジ減圧バルブ
１１は油路５９からのライン圧をばねＩＩＣで決まる一
定値に減圧して油路５８に出力するので、第１速固定レ
ンジでの１−２シフトパルプ８の変速点を所望の一定京
速に設定でき、いかなるスロットル開度において１１１
９４なくエンジンのオーバーランを防止できる。 マニュアルパルプ２をＮレンジからＮレンジにすると、
ライン圧回路１６はボート２ａのみに通じる。ライン圧
はボート２ａから油路６０を通り、一方でシャトルパル
プ２８および油路２６を経て１−２シフトパルプ８に至
るが、この時ガバナ圧が前進時のみ発生することから室
３ｅにガバナ圧が生ぜず、スプールｓｂ　、ａｃが常時
図中右手部位置にあるため、油路２７分経てロー・アン
ド・リバースブレーキ１０７に供給され、他方でオリフ
ィス７８、シャトルパルプ６１および油路６２を経てフ
ロントクラッチ１０４に供給される。フロントクラッチ
１０４に向うライン圧は途中でオリフィス７８により絞
られ、当初低く、その後徐々に立上がる。これによりフ
ロントクラッチ供給圧はゆっくり上昇され、フロントク
ラッチ１０４は、マニュアルパルプ２をＮレンジからＮ
レンジにした時のセレクトショックを生ずることなく、
ゆっくり作結される。かくて自動変速ＰＡはプロントク
ラッチ１０ヰの締結と、ロー・アンド・リバース・ブレ
ーキ１０７σ〕作動とで後退走行が可能な、状態となる
。 マニュアルパルプ２を史σにレンジに戻すと、ボート２
ａがドレンに通じフロントクラッチ１０４内のライン圧
はｙｌ１回路６２、シャトルパルプ６１、ｍＭｆｌＯ，
−？ニックパルプ７９おヨヒマニュアルバルプ２のボー
ト２ａを経て速やかに抜取られ、ロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１０７内のライン田も油路２７，２ｆｌ、
シャトルパルプ２８、ｉｌｌ　路６０　ｆ５よびマニュ
アルバルブ２のボート２ａを経て速やかに抜取られ、自
動変速機は中立状態となる。 Ｃ発明の効果） かくして本発明変速ショック軽減装置は上述の如く、ア
キュムレータ圧ＰＡに抗し摩擦要素（図示例ではセカン
ドブレーキ１０６）の作動油圧（サーボアプライ室１０
６　ａ’への供給圧）に応動してこの作動油圧を上昇制
御するアキュムレータ１２と、アキュムレータ圧ＰＡを
変速ショック要因（図示例ではセンサ８８により検出し
たスロットル開度）の大きさに応じて制御するアキュム
レータ圧制御弁８０とを設け、上記作動油圧を変速ショ
ック要因の大きさに応じ間接的に制御する構成としたか
ら、アキュムレータ圧制御弁８０がシフト弁８に対し並
列に設けられることとなり、アキュムレータ圧制補弁８
０のステイ゛ンクによっても摩擦要素１０６が作動不能
にならず、当該トラブルの発生率が高くなるのを防止で
きるし、アキュムレータ圧制御弁８０の出力圧（２次圧
）が作動油圧でなくこれより低いアキュムレータＩＥＰ
Ａであることによって、アキュムレータ圧ｍｍ弁８０の
制御圧（１次圧）Ｐｓに対する出力圧（２吹田ｒ　ＰＡ
の増幅率を第５図の如く小さくすることができる。又、
摩擦要素１０６の作動油圧管路４２中に弁８０を挿入し
ないことで、その管路抵抗が大きくなったり、作動油圧
の洩れを生ずる等の問題を回避し得るし、更にアキュム
レータ圧制御弁８０の１火玉Ｐｓを動的制御することな
く、変速ショック要因の大きさに応じた値に静的制御す
る（第４図参照）だけで所定のｖ？ショック軽軽動効果
達せらね、制頒が煩雑になるのを防止できる。 ４図面のＦ＃を単な説明 第１図は本発明装置により変速ショックを軽減すべき自
動変速機の動力伝達列を示すスケルトン図、 第２ｒ！！Ｊは同自動変津機の変速制御回路に本発明装
置を設けて示す油圧回路向、 第３図（ａｌ〜（ｄｌは夫々本発明変速ショック軽減装
置の動作特性図、 第４図は本発明装置の動作タイムチャート、第５ＩｇＪ
は本発明におけるアキュムレータ圧制御弁のデユーティ
１次圧に対するデユーティ２次圧の変化特性図、 第６図は従来の変速ショック軽減装置を示すシステム図
、 第７図は同装置の動作タイムチャート、第８図は同装置
における調庄弁のデユーティ１次圧に対するデユーティ
２次圧の変化特性図である。 １・・・レギュレータパルプ ２・・・マニュアルパルプ ３・・・１−２シフトパルプ ４・・・２−３シフトパルプ ５・・・３−２ダウンシフトパルプ ６・・・歩イン圧ブースタパルプ ７・・・プレッシャモディファイアパルプ８・・・スロ
ットルバルブ ９・・・スロットルフェールセーフパルプ１０山スロツ
トルモジユレータバルブ １１・・・ｌ逮固定レンジ減圧パルプ １２・・・アキュムレータ １３・・・２−３タイミングパルプ １４・・・３−２タイミングバルブ １５・−・フロントクラッチ減圧パルプ１６・・・ライ
ン圧回路　　　２０・・・オイル・クーラ２１・−・各
種潤滑孔　　　　２５・・・変速制御圧回路２８、３４
．４６．６１・・・シャトルパルプ４２・・・セカンド
ブレーキ作動曲片路４８・・・スロットル圧回路 ６８・・・アキュムレータ圧油路 ６８、７ｆｌ、　７７、　’７９・・・チェックパルプ
６９、７３．７４．７５．７８．８７．８８・・・オリ
アイス８０・・・アキュムレータ圧制御弁 ８１・・・デユーティソレノイドＩ　’ＩＥ磁弁１８２
・・・フントロールユニット ８８・・・スロットル開度センサ ８４・・・Ｒ圧弁１００−・・クランクシャフト１０１
・・・トルクコンバータ １０２・・・メインシャフト　１０８・・・ワンウェイ
クラッチ１０４・・・フロントクラッチ １０５・・・リヤクラッチ １０ｆ＋・・・セカンドブレーキ（摩擦要鵞］１０６′
・・・バンドサーボ １０７・・・ロー・アンド・リバースブレーキ１０８・
・・ワンウェイクラッチ １０９・・・中７ｍシャフト１１０・・・第１遊星歯■
詳１１１・・・第２遊星歯車ｎ１１２・・・アウトプッ
トシャツ上、１１３・・・第１ガバナバルブ １１４・・・第２ガバナバルブ 特許出願人　日産自動車株式会社 第３図 ′ａ、　　　　　　　　　（ｂ） （ｃ）　　　　　　　　（ｄ） 子ｌ−ティ（’／、）　　　　　　　　　スロットル開
展■ ■ ■ 薯 ■ 第６図 第７図 第８図 テｌ−ティｐｒ丘、□

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、摩擦要素の油圧作動により対応する変速を行なうよ
   うにした自動変速機において、 アキユムレータ圧に抗し前記摩擦要素の作 動油圧に応動して該作動油圧の上昇を制御するアキユム
   レータと、 前記アキユムレータ圧を変速シヨツク要因 の大きさに応じて制御するアキユムレータ圧制御弁とを
   設けてなることを特徴とする自動変速機の変速シヨツク
   軽減装置。 ２、前記アキユムレータ圧制御弁は、変速シヨツク要因
   の大きさに応じて作動する電磁弁により制御されること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速機の
   変速シヨツク軽減装置。