JP2757361B2 - 自動変速機の油圧緩和装置 - Google Patents
自動変速機の油圧緩和装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
（イ）産業上の利用分野
本発明は、自動変速機の油圧緩和装置に関するもので
ある。 （ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧緩和装置として、例えばスェ
ーデン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ9000（商品
名）のサービスアニュアル（1986年発行）に示されるZF
4HP18型自動変速機がある。これに示される自動変速機
の油圧緩和装置は、スプールとアキュムレータピストン
とスプリングとを有している。スプールは調圧弁として
構成されており、スプリング力及びスロットル対応圧に
対抗するように油圧を調圧する。このスプールによって
調圧された調整圧がアキュムレータピストンに作用し、
これをストロークさせるように接続されている。スプリ
ングはアキュムレータピストンとスプールとの間に配置
されており、アキュムレータピストンのストロークに応
じてスプリング力が増大する。従って、時間の経過と共
にスプールによって調圧される調整圧が上昇していく。
この調整圧が所定の摩擦要素に供給されるので、摩擦要
素は時間の経過に従って徐々に増大していく調整圧によ
って締結される。これにより摩擦要素を円滑に締結する
ことができる。スプールに作用するスロットル対応圧は
スプールとアキュムレータピストンとの間に供給されて
いる。これによりスロットル対応圧が大きいほど調整圧
も高くなる。従って、エンジンからの入力トルクに応じ
て調整圧が上昇し、摩擦要素の所定のトルク容量を得る
ことができる。 （ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら上記のような従来の自動変速機の油圧緩
和装置には、摩擦要素から油を排出する場合に時間がか
かるという問題点がある。すなわち、シフトバルブが切
換わって油が排出される場合にはスプールによって構成
される調圧バルブを通して油が排出される。従って、油
が排出される場合にも調圧バルブは調圧状態となってお
り、油の抜け時間が長くなる。このため、シフトバルブ
が切換わった後も比較的小さい締結力ではあるが摩擦要
素の滑り状態が保持され、摩擦要素の耐久性が問題とな
る。また、摩擦要素からの油の排出が不安定となるの
で、変速性能が安定しないという問題点もある。本発明
は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。 （ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、スプールと、アキュムレータビストンと、
両者間に設けられるスプリングと、を有するアキュムレ
ータバルブを備え、スプールは圧力源油路からの油圧を
用いてスプリング配置側からの軸方向力に対抗するよう
に調整圧を調整し、この調整圧が出力される調整圧油路
はアキュムレータビストンのスプリングと対抗する側に
オリフィスを介して供給されるように接続され、また調
整圧油路が所定の摩擦要素と接続されている自動変速機
の油圧緩和装置において、前記アキュムレータバルブ
は、圧力源油路に接続される入力ポート、調整圧油路に
接続される出力ポート、及びドレンポートとを有し、前
記スプールは入力ポートと出力ポートが連通する位置で
はドレンポートを遮断し、出力ポートとドレンポートが
連通する位置では入力ポートを遮断するように構成され
る一方、調整圧油路と圧力源油路との間に調整圧油路か
ら圧力源油路への向きの油の流れのみを許容する一方向
バルブが設けられている。 （ホ）作用 摩擦要素に油圧が供給される場合には通常どおりスプ
ールによって調圧作用が行われ、またアキュムレータピ
ストンがストロークし、調整圧が時間の経過に従って徐
々に増大し、所定の油圧緩和作用を得ることができる。
一方、シフトバルブが切換わって圧力源油路の油圧が排
出されると、摩擦要素から排出される油により調圧バル
ブは比較的調圧状態に近い位置にとどまるが、調整圧油
路側の油圧が高くなるため一方向バルブを通して調整圧
油路の油圧、すなわち摩擦要素に作用している油圧が排
出される。従って、スプールによって構成される調圧バ
ルブを通すことなく油圧が急速に排出される。これによ
り摩擦要素は直ちに締結が解除され、摩擦要素の引きず
り状態が防止され、摩擦要素の耐久性が向上する。ま
た、一方向バルブを通して油圧が確実に排出されるので
変速性能も安定する。 さらに、上記アキュムレータバルブの入力ポートと出
力ポートが連通するときはドレンポートを遮断し、出力
ポートとドレンポートを連通するときは入力ポートを遮
断するので、調圧中に油がドレンされる量が少なく、油
の利用率が高く、オイルポンプの小型化、軽量化が図れ
る。 （ヘ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポイプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は入力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。 この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。 上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。 第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。 ２−３シフトバルブ66が第３速側位置になったとき油
圧が供給される油路100が、バンドブレーキB/Bの３速用
レリーズ室3Rと接続されている。なお、この油路100は
ハイクラッチH/Cとも接続されている。３−４シフトバ
ルブ68が第４速側位置になったとき油圧が供給される油
路102は一方向オリフィス104を介して油路106と接続さ
れている。油路106はバンドブレーキB/Bの４速用アプラ
イ室4Aと接続されている。また、油路106は一方向バル
ブ108によって油路110と接続されている。一方向バルブ
108は油路106側から油路110への油の流れは許容する
が、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置されてい
る。油路110はバンドブレーキB/Bの２速用アプライ室2A
と接続されている。 １−２シフトバルブ64が第２速側位置となったとき油
圧が供給される油路112（圧力源油路）は油圧緩和装置
である１−２アキュムレータバルブ80のポート114と接
続されている。また、油路112は油路110（調整圧油路）
と一方向バルブ116を介して接続されている。一方向バ
ルブ116は油路110側から油路112側への油の流れは許容
するが、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置して
ある。１−２アキュムレータバルブ80はポート118、11
4、120、122、124、126及び128を有する弁穴に挿入され
たスプール130及びアキュムレータピストン132を有して
いる。スプール13とアキュムレータピストン132との間
にはスプリング134が設けられており、スプリング134の
力はリテーナ136を介してスプール130に作用するように
構成されている。スプール130は等径のランド130a及び1
30bと、これらよりも小径のランド130cとを有してい
る。各ポートと各ランドとの関係は図示のように設定さ
れている。ポート118、ポート120及び128は前述の油路1
10と接続されている。なお、ポート118の入口及びポー
ト128の入口にはそれぞれオリフィス138及び140が設け
られている。ポート114は前述のように油路112と接続さ
れている。ポート122及び126はドレーンポートである。
ポート124はスロットル圧に応じて変化するプレッシャ
ーモディファイア圧が供給される油路142と接続されて
いる。 次にこの実施例の作用について説明する。バンドブレ
ーキB/Bの２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及
び４速用アプライ室4Aには前述の第３図に示す表のよう
に油圧が供給される。すなわち、第１速時には２速用ア
プライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速用アプライ室
4Aのいずれにも油圧が供給されていない。この状態から
１−２シフトバルブ64が第１速位置から第２速位置に切
換わると、油路112に油圧が供給される。油路112の油圧
はポート114に供給されるため、調圧バルブとして構成
されているスプール130は図中右半部の状態となって調
圧状態となる。すなわち、ポート114の油圧を圧力源と
し、これからポート120に流入する油の一部をポート122
に排出し、ポート118の油圧がスプリング134の力とつり
合うように調圧作用を行う。調圧開始時にはアキュムレ
ータピストン132は図中右半部の状態にあり、スプリン
グ134の力は最も小さい状態となっている。スプール130
によって調圧された調整圧は油路110を介してポート128
に供給され、アキュムレータピストン132の図中上端部
に作用し、これをスプリング134の力に抗して徐々に押
し下げる。このため、スプリング134の力は次第に大き
くなっていく。このため、スプール130によって調圧さ
れる調整圧も次第に高くなっていく。なお、油路142か
らポート124にプレッシャーモディファイア圧が作用し
ているので、スプール130によって調圧される油圧はプ
レッシャーモディファイア圧に応じても変化することに
なる。すなわち、スロットル圧が高いほど油路110の調
整圧は高くなる。このように時間の経過に従って上昇す
る調整圧が油路110を介してバンドブレーキB/Bの２速用
アプライ室2Aに供給される。このようにして、２速用ア
プライ室2Aの油圧が上昇し、バンドブレーキB/Bが締結
され第２速状態となる。 次に、逆に２−１変速時には１−２シフトバルブ64が
第２速位置から第１速位置に切換わり、油路112の油圧
がドレーンされる。圧力源油路である油路112の油圧が
低下するため、スプール130によって調整される油路110
の調整圧も低下を開始する。しかし、バンドブレーキB/
Bの油圧サーボピストンのストロークによって油路110に
は油が排出されてくるため、１−２シフトバルブ64の切
換わり直後はスプール130は比較的調圧状態に近い位置
にとどまり、ポート114とポート120とは完全には連通し
た状態とならない。このため、油路110の油圧の低下が
遅れる傾向にある。しかし、油路110側の油圧が油路112
側の油圧よりも高くなると、一方向バルブ116が開状態
となり、油路110から油路112へ油が流れる。これにより
油路110の油圧も急速に低下する。従って、バンドブレ
ーキB/Bは直ちに解放状態となり、滑り状態が持続する
ことはない。この結果、バンドブレーキの耐久性が向上
する。また、２速用アプライ室2Aからの油の排出が常に
一定の状態となって安定するので、変速性能のばらつき
がなくなる。 （ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、油圧緩和
装置によって得られる調整圧が供給される調整圧油路
と、調整圧を得るための圧力源油路との間に、前者から
後者の向きへのみ流れを許容する一方向バルブを設けた
ので、切換直後に調圧バルブが比較的調圧状態に近い位
置にとどまっても一方向バルブから油が急速に排出され
るので、摩擦要素が迅速に解放されて耐久性が向上する
と共に、変速性能も安定するという効果を得ることがで
きる。 なお、油圧緩和装置はアキュムレータバルブの入力ポ
ートと出力ポートが連通するときはドレンポートを遮断
し、出力ポートとドレンポートを連通するときは入力ポ
ートを遮断するので、調圧中に油がドレンされる量が少
なく、油の利用率が高く、オイルポンプの小型化、軽量
化が図れる。
ある。 （ロ）従来の技術 従来の自動変速機の油圧緩和装置として、例えばスェ
ーデン国のサーブ・スカニア社製造のサーブ9000（商品
名）のサービスアニュアル（1986年発行）に示されるZF
4HP18型自動変速機がある。これに示される自動変速機
の油圧緩和装置は、スプールとアキュムレータピストン
とスプリングとを有している。スプールは調圧弁として
構成されており、スプリング力及びスロットル対応圧に
対抗するように油圧を調圧する。このスプールによって
調圧された調整圧がアキュムレータピストンに作用し、
これをストロークさせるように接続されている。スプリ
ングはアキュムレータピストンとスプールとの間に配置
されており、アキュムレータピストンのストロークに応
じてスプリング力が増大する。従って、時間の経過と共
にスプールによって調圧される調整圧が上昇していく。
この調整圧が所定の摩擦要素に供給されるので、摩擦要
素は時間の経過に従って徐々に増大していく調整圧によ
って締結される。これにより摩擦要素を円滑に締結する
ことができる。スプールに作用するスロットル対応圧は
スプールとアキュムレータピストンとの間に供給されて
いる。これによりスロットル対応圧が大きいほど調整圧
も高くなる。従って、エンジンからの入力トルクに応じ
て調整圧が上昇し、摩擦要素の所定のトルク容量を得る
ことができる。 （ハ）発明が解決しようとする問題点 しかしながら上記のような従来の自動変速機の油圧緩
和装置には、摩擦要素から油を排出する場合に時間がか
かるという問題点がある。すなわち、シフトバルブが切
換わって油が排出される場合にはスプールによって構成
される調圧バルブを通して油が排出される。従って、油
が排出される場合にも調圧バルブは調圧状態となってお
り、油の抜け時間が長くなる。このため、シフトバルブ
が切換わった後も比較的小さい締結力ではあるが摩擦要
素の滑り状態が保持され、摩擦要素の耐久性が問題とな
る。また、摩擦要素からの油の排出が不安定となるの
で、変速性能が安定しないという問題点もある。本発明
は、このような問題点を解決することを目的としてい
る。 （ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、スプールと、アキュムレータビストンと、
両者間に設けられるスプリングと、を有するアキュムレ
ータバルブを備え、スプールは圧力源油路からの油圧を
用いてスプリング配置側からの軸方向力に対抗するよう
に調整圧を調整し、この調整圧が出力される調整圧油路
はアキュムレータビストンのスプリングと対抗する側に
オリフィスを介して供給されるように接続され、また調
整圧油路が所定の摩擦要素と接続されている自動変速機
の油圧緩和装置において、前記アキュムレータバルブ
は、圧力源油路に接続される入力ポート、調整圧油路に
接続される出力ポート、及びドレンポートとを有し、前
記スプールは入力ポートと出力ポートが連通する位置で
はドレンポートを遮断し、出力ポートとドレンポートが
連通する位置では入力ポートを遮断するように構成され
る一方、調整圧油路と圧力源油路との間に調整圧油路か
ら圧力源油路への向きの油の流れのみを許容する一方向
バルブが設けられている。 （ホ）作用 摩擦要素に油圧が供給される場合には通常どおりスプ
ールによって調圧作用が行われ、またアキュムレータピ
ストンがストロークし、調整圧が時間の経過に従って徐
々に増大し、所定の油圧緩和作用を得ることができる。
一方、シフトバルブが切換わって圧力源油路の油圧が排
出されると、摩擦要素から排出される油により調圧バル
ブは比較的調圧状態に近い位置にとどまるが、調整圧油
路側の油圧が高くなるため一方向バルブを通して調整圧
油路の油圧、すなわち摩擦要素に作用している油圧が排
出される。従って、スプールによって構成される調圧バ
ルブを通すことなく油圧が急速に排出される。これによ
り摩擦要素は直ちに締結が解除され、摩擦要素の引きず
り状態が防止され、摩擦要素の耐久性が向上する。ま
た、一方向バルブを通して油圧が確実に排出されるので
変速性能も安定する。 さらに、上記アキュムレータバルブの入力ポートと出
力ポートが連通するときはドレンポートを遮断し、出力
ポートとドレンポートを連通するときは入力ポートを遮
断するので、調圧中に油がドレンされる量が少なく、油
の利用率が高く、オイルポンプの小型化、軽量化が図れ
る。 （ヘ）実施例 第２図に自動変速機（オートマチックトランスアクス
ル）の骨組図を示す。車両に対して横向き、すなわち車
両前後方向に直交する向きに搭載されたエンジン10に連
結される自動変速機は、トルクコンバータ12、遊星歯車
変速機構14、差動機構16などを有している。エンジン10
からの回転が入力されるトルクコンバータ12はポイプイ
ンペラー18、タービンランナー20、ステータ22及びロッ
クアップクラッチ24を有している。タービンランナー20
は入力軸26と連結されており、ロックアップクラッチ24
が解放された状態ではポンプインペラー18から入力軸26
へ流体を介して回転力が伝達され、またロックアップク
ラッチ24が締結されると機械的に入力軸26へ回転力が入
力される。ロックアップクラッチ24はアプライ室T/A及
びレリーズ室T/Rの差圧により作動する。なお、トルク
コンバータ12はオイルポンプ28を駆動するように構成さ
れている。遊星歯車変速機構14は第１遊星歯車組G1及び
第２遊星歯車組G2を有しており、第１遊星歯車組G1は、
第１サンギアS1と、第１インターナルギアR1と、両ギア
S1及びR1と同時にかみ合う第１ピニオンギアP1を支持す
る第１ピニオンキャリアPC1とから構成されており、ま
た第２遊星歯車組G2は、第２サンギアS2と、第２インタ
ーナルギアR2と、両ギアS2及びR2と同時にかみ合う第２
ピニオンギアP2を支持する第２ピニオンキャリアPC2と
から構成されている。第１サンギアS1は入力軸26と常時
連結されており、また第１ピニオンキャリアPC1及び第
２インターナルギアR2は入力軸30と常に連結されてい
る。第１インターナルギアR1は、直列に配置されたフォ
ワードワンウェイクラッチF/O及びフォワードクラッチF
/Cを介して、またこれらに並列に配置されたオーバラン
クラッチO/Cを介して第２ピニオンキャリアPC2と連結可
能である。第２サンギアS2はリバースクラッチR/Cを介
して入力軸26と連結可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2はハイクラッチH/Cを介して入力軸26と連結可能
である。第２サンギアS2はバンドブレーキB/Bによって
静止部に対して固定可能であり、また第２ピニオンキャ
リアPC2は互いに並列に配置されたローワンウェイクラ
ッチL/OとローアンドリバースブレーキＬ＆R/Bとを介し
て静止部に対して固定可能である。出力軸30と一体に出
力ギア32が設けられている。出力ギア32とかみ合うよう
にアイドラギア34が設けられており、アイドラギア34に
はアイドラ軸35を介してリダクションギア36が一体に回
転するように連結されている。リダクションギア36は差
動機構16のリングギア38とかみ合っている。差動機構16
から左右に駆動軸40及び42が突出しており、これに左右
の前輪が連結される。 この遊星歯車変速機構14は、クラッチF/C、H/C、O/C
及びR/C、ブレーキB/B及びＬ＆R/B、及びワンウェイク
ラッチF/O及びL/Oを種々の組合せで作動させることによ
って遊星歯車組G1及びG2の各要素（S1、S2、R1、R2、PC
1及びPC2）の回転状態を変えることができ、これによっ
て入力軸26に対する出力軸30の回転速度を種々変えるこ
とができる。すなわち、各クラッチ、ブレーキなどを第
３図に示すような組合わせで作動させることにより前進
４速後退１速を得ることができる。なお、第３図中で○
印はクラッチ及びブレーキが締結していることを示し、
またワンウェイクラッチの場合は係合状態を示す。ま
た、バンドブレーキB/B欄に2A、3R及び4Aとあるのはそ
れぞれ、バンドブレーキB/Bを作動させる油圧サーボ装
置の２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速
用アプライ室4Aを示し、○印は油圧が供給されているこ
とを示す。また、α１及びα２はそれぞれインターナル
ギアR1及びR2の歯数の対するサンギアS1及びS2の歯数の
比であり、またギア比は出力軸30の回転数に対する入力
軸26の回転数の比である。 上記のような遊星歯車変速機構14の作動により、入力
軸26の回転は所定の変速をされ出力軸30へ出力される。
出力軸30の回転力は出力ギア32、アイドラギア34及びリ
ダクションギア36を介して差動機構16のリングギア38に
伝達される。これにより駆動軸40及び42を介して左右の
前輪を駆動することができる。こうすることによってオ
ーバドライブ付き前進４速の自動変速を行わせることが
できる。 第４図に上記動力伝達機構を制御するための油圧制御
装置の油圧回路を示す。 この油圧制御装置は、プレッシャーレギュレータバル
ブ50、マニアルバルブ52、スロットルバルブ54、スロッ
トルモディファイアバルブ56、プレッシャモディファイ
アバルブ58、ロックアップコントロールバルブ60、ガバ
ナバルブ62、１−２シフトバルブ64、２−３シフトバル
ブ66、３−４シフトバルブ68、３−２タイミングバルブ
70、４−２シーケンスバルブ72、１速固定レンジ減圧バ
ルブ74、スピードカットバルブ76、オーバランクラッチ
コントロールバルブ78、１−２アキュムレータバルブ8
0、キックダウンモディファイアバルブ82、オーバドラ
イブインヒビタソレノイド84、Ｎ−Ｄアキュムレータ8
8、及びサーボレリーズアキュムレータ90を有してお
り、これらの各バルブなどは互いに第４図に示すように
接続され、またオイルポンプO/P、トルクコンバータ12
のアプライ室T/A及びレリーズ室T/R、クラッチR/C、H/
C、O/C及びF/C、ブレーキＬ＆R/B、及びバンドブレーキ
B/Bの３つの室2A、3R及び4Aとも図示のように接続され
ている。このような構成によって、車速及びエンジンの
スロットル開度に応じて、クラッチR/C、H/C、O/C及びF
/C、及びブレーキＬ＆R/B及びB/Bが前述の表のように作
動するが、本発明に直接関連する部分以外のバルブなど
については詳細な説明を省略する。なお、以下の説明は
理解を容易にするために本発明と直接関連する部分だけ
を取り出して示した第１図に基づいて説明する。 ２−３シフトバルブ66が第３速側位置になったとき油
圧が供給される油路100が、バンドブレーキB/Bの３速用
レリーズ室3Rと接続されている。なお、この油路100は
ハイクラッチH/Cとも接続されている。３−４シフトバ
ルブ68が第４速側位置になったとき油圧が供給される油
路102は一方向オリフィス104を介して油路106と接続さ
れている。油路106はバンドブレーキB/Bの４速用アプラ
イ室4Aと接続されている。また、油路106は一方向バル
ブ108によって油路110と接続されている。一方向バルブ
108は油路106側から油路110への油の流れは許容する
が、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置されてい
る。油路110はバンドブレーキB/Bの２速用アプライ室2A
と接続されている。 １−２シフトバルブ64が第２速側位置となったとき油
圧が供給される油路112（圧力源油路）は油圧緩和装置
である１−２アキュムレータバルブ80のポート114と接
続されている。また、油路112は油路110（調整圧油路）
と一方向バルブ116を介して接続されている。一方向バ
ルブ116は油路110側から油路112側への油の流れは許容
するが、逆向きの油の流れは許容しない向きに配置して
ある。１−２アキュムレータバルブ80はポート118、11
4、120、122、124、126及び128を有する弁穴に挿入され
たスプール130及びアキュムレータピストン132を有して
いる。スプール13とアキュムレータピストン132との間
にはスプリング134が設けられており、スプリング134の
力はリテーナ136を介してスプール130に作用するように
構成されている。スプール130は等径のランド130a及び1
30bと、これらよりも小径のランド130cとを有してい
る。各ポートと各ランドとの関係は図示のように設定さ
れている。ポート118、ポート120及び128は前述の油路1
10と接続されている。なお、ポート118の入口及びポー
ト128の入口にはそれぞれオリフィス138及び140が設け
られている。ポート114は前述のように油路112と接続さ
れている。ポート122及び126はドレーンポートである。
ポート124はスロットル圧に応じて変化するプレッシャ
ーモディファイア圧が供給される油路142と接続されて
いる。 次にこの実施例の作用について説明する。バンドブレ
ーキB/Bの２速用アプライ室2A、３速用レリーズ室3R及
び４速用アプライ室4Aには前述の第３図に示す表のよう
に油圧が供給される。すなわち、第１速時には２速用ア
プライ室2A、３速用レリーズ室3R及び４速用アプライ室
4Aのいずれにも油圧が供給されていない。この状態から
１−２シフトバルブ64が第１速位置から第２速位置に切
換わると、油路112に油圧が供給される。油路112の油圧
はポート114に供給されるため、調圧バルブとして構成
されているスプール130は図中右半部の状態となって調
圧状態となる。すなわち、ポート114の油圧を圧力源と
し、これからポート120に流入する油の一部をポート122
に排出し、ポート118の油圧がスプリング134の力とつり
合うように調圧作用を行う。調圧開始時にはアキュムレ
ータピストン132は図中右半部の状態にあり、スプリン
グ134の力は最も小さい状態となっている。スプール130
によって調圧された調整圧は油路110を介してポート128
に供給され、アキュムレータピストン132の図中上端部
に作用し、これをスプリング134の力に抗して徐々に押
し下げる。このため、スプリング134の力は次第に大き
くなっていく。このため、スプール130によって調圧さ
れる調整圧も次第に高くなっていく。なお、油路142か
らポート124にプレッシャーモディファイア圧が作用し
ているので、スプール130によって調圧される油圧はプ
レッシャーモディファイア圧に応じても変化することに
なる。すなわち、スロットル圧が高いほど油路110の調
整圧は高くなる。このように時間の経過に従って上昇す
る調整圧が油路110を介してバンドブレーキB/Bの２速用
アプライ室2Aに供給される。このようにして、２速用ア
プライ室2Aの油圧が上昇し、バンドブレーキB/Bが締結
され第２速状態となる。 次に、逆に２−１変速時には１−２シフトバルブ64が
第２速位置から第１速位置に切換わり、油路112の油圧
がドレーンされる。圧力源油路である油路112の油圧が
低下するため、スプール130によって調整される油路110
の調整圧も低下を開始する。しかし、バンドブレーキB/
Bの油圧サーボピストンのストロークによって油路110に
は油が排出されてくるため、１−２シフトバルブ64の切
換わり直後はスプール130は比較的調圧状態に近い位置
にとどまり、ポート114とポート120とは完全には連通し
た状態とならない。このため、油路110の油圧の低下が
遅れる傾向にある。しかし、油路110側の油圧が油路112
側の油圧よりも高くなると、一方向バルブ116が開状態
となり、油路110から油路112へ油が流れる。これにより
油路110の油圧も急速に低下する。従って、バンドブレ
ーキB/Bは直ちに解放状態となり、滑り状態が持続する
ことはない。この結果、バンドブレーキの耐久性が向上
する。また、２速用アプライ室2Aからの油の排出が常に
一定の状態となって安定するので、変速性能のばらつき
がなくなる。 （ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、油圧緩和
装置によって得られる調整圧が供給される調整圧油路
と、調整圧を得るための圧力源油路との間に、前者から
後者の向きへのみ流れを許容する一方向バルブを設けた
ので、切換直後に調圧バルブが比較的調圧状態に近い位
置にとどまっても一方向バルブから油が急速に排出され
るので、摩擦要素が迅速に解放されて耐久性が向上する
と共に、変速性能も安定するという効果を得ることがで
きる。 なお、油圧緩和装置はアキュムレータバルブの入力ポ
ートと出力ポートが連通するときはドレンポートを遮断
し、出力ポートとドレンポートを連通するときは入力ポ
ートを遮断するので、調圧中に油がドレンされる量が少
なく、油の利用率が高く、オイルポンプの小型化、軽量
化が図れる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の実施例を示す図、第２図は自動変速機
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 64……１−２シフトバルブ、66……２−３シフトバル
ブ、68……３−４シフトバルブ、80……１−２アキュム
レータバルブ、116……一方向バルブ、130……スプー
ル、132……アキュムレータピストン、134……スプリン
グ、B/B……バンドブレーキ、2A……２速用アプライ室2
A、3R……３速用レリーズ室3R、4A……４速用アプライ
室4A、H/C……ハイクラッチ。
の骨組図、第３図は各変速段で作用する要素の組合せを
示す図、第４図は油圧回路を示す図である。 64……１−２シフトバルブ、66……２−３シフトバル
ブ、68……３−４シフトバルブ、80……１−２アキュム
レータバルブ、116……一方向バルブ、130……スプー
ル、132……アキュムレータピストン、134……スプリン
グ、B/B……バンドブレーキ、2A……２速用アプライ室2
A、3R……３速用レリーズ室3R、4A……４速用アプライ
室4A、H/C……ハイクラッチ。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．スプールと、アキュムレータビストンと、両者間に
設けられるスプリングと、を有するアキュムレータバル
ブを備え、スプールは圧力源油路からの油圧を用いてス
プリング配置側からの軸方向力に対抗するように調整圧
を調整し、この調整圧が出力される調整圧油路はアキュ
ムレータビストンのスプリングと対抗する側にオリフィ
スを介して供給されるように接続され、また調整圧油路
が所定の摩擦要素と接続されている自動変速機の油圧緩
和装置において、 前記アキュムレータバルブは、圧力源油路に接続される
入力ポート、調整圧油路に接続される出力ポート、及び
ドレンポートとを有し、前記スプールは入力ポートと出
力ポートが連通する位置ではドレンポートを遮断し、出
力ポートとドレンポートが連通する位置では入力ポート
を遮断するように構成される一方、調整圧油路と圧力源
油路との間に調整圧油路から圧力源油路への向きの油の
流れのみを許容する一方向バルブが設けられていること
を特徴とする自動変速機の油圧緩和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273233A JP2757361B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62273233A JP2757361B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01116352A JPH01116352A (ja) | 1989-05-09 |
| JP2757361B2 true JP2757361B2 (ja) | 1998-05-25 |
Family
ID=17524975
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62273233A Expired - Fee Related JP2757361B2 (ja) | 1987-10-30 | 1987-10-30 | 自動変速機の油圧緩和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2757361B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2878404B2 (ja) * | 1990-06-21 | 1999-04-05 | ジャトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5134365A (ja) * | 1974-09-17 | 1976-03-24 | Aisin Seiki | Masatsukeigosochoekiatsuseigyokairo |
| JPS55107152A (en) * | 1979-02-13 | 1980-08-16 | Aisin Seiki Co Ltd | Speed change point control device for automatic transmission |
-
1987
- 1987-10-30 JP JP62273233A patent/JP2757361B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01116352A (ja) | 1989-05-09 |
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|---|---|---|---|
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