JPH0694106A - 自動変速機の潤滑装置 - Google Patents
自動変速機の潤滑装置Info
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- JPH0694106A JPH0694106A JP26950992A JP26950992A JPH0694106A JP H0694106 A JPH0694106 A JP H0694106A JP 26950992 A JP26950992 A JP 26950992A JP 26950992 A JP26950992 A JP 26950992A JP H0694106 A JPH0694106 A JP H0694106A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- oil
- lubrication circuit
- automatic transmission
- flow rate
- pressure
- Prior art date
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- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H57/00—General details of gearing
- F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
- F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Details Of Gearings (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動変速機の油温が上昇した場合にオイルク
ーラによる冷却効果を向上させる。 【構成】 プレッシャレギュレータバルブ４０から調圧
のために排出される油が、前部潤滑回路３７及び後部潤
滑回路３８に供給されている。後部潤滑回路３８に接続
された油路１３４には、オイルクーラ３６が設けられて
いる。前部潤滑回路３７に接続される油路１２２には、
バイメタル式絞り弁１２４が設けられる。バイメタル式
絞り弁１２４は、油温が上昇するにしたがって絞り効果
を増大させる。したがって、油温が上昇すると前部潤滑
回路３７に流れる油が減少しオイルクーラ３６を通る油
の量が増大する。
ーラによる冷却効果を向上させる。 【構成】 プレッシャレギュレータバルブ４０から調圧
のために排出される油が、前部潤滑回路３７及び後部潤
滑回路３８に供給されている。後部潤滑回路３８に接続
された油路１３４には、オイルクーラ３６が設けられて
いる。前部潤滑回路３７に接続される油路１２２には、
バイメタル式絞り弁１２４が設けられる。バイメタル式
絞り弁１２４は、油温が上昇するにしたがって絞り効果
を増大させる。したがって、油温が上昇すると前部潤滑
回路３７に流れる油が減少しオイルクーラ３６を通る油
の量が増大する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の潤滑装置に
関するものである。
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の自動変速機の潤滑装置として、特
開平１−１８８７５０号公報に示されるものがある。こ
れに示されるものは、オイルポンプの吐出圧を制御する
プレッシャレギュレータバルブからの排出油を潤滑に使
用するように構成されている。すなわち、プレッシャレ
ギュレータバルブは、オイルポンプからの吐出圧が高く
なると排出量を増大させ、逆に吐出圧が低下すると排出
量を減少させることによりオイルポンプの吐出圧を所定
どおりに制御している。このようなプレッシャレギュレ
ータバルブの作動に伴って排出される油を、自動変速機
の前部を潤滑するための前部潤滑回路に流し、またトル
クコンバータ及びオイルクーラを介して自動変速機の後
部を潤滑するための後部潤滑回路に流している。
開平１−１８８７５０号公報に示されるものがある。こ
れに示されるものは、オイルポンプの吐出圧を制御する
プレッシャレギュレータバルブからの排出油を潤滑に使
用するように構成されている。すなわち、プレッシャレ
ギュレータバルブは、オイルポンプからの吐出圧が高く
なると排出量を増大させ、逆に吐出圧が低下すると排出
量を減少させることによりオイルポンプの吐出圧を所定
どおりに制御している。このようなプレッシャレギュレ
ータバルブの作動に伴って排出される油を、自動変速機
の前部を潤滑するための前部潤滑回路に流し、またトル
クコンバータ及びオイルクーラを介して自動変速機の後
部を潤滑するための後部潤滑回路に流している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の自動変速機の潤滑装置では、オイルポンプの吐出
圧が低下すると、プレッシャレギュレータバルブからの
排出油量が減少する構成となっているため、例えば油温
が上昇すると油の漏れ量が増大してオイルポンプの吐出
圧が低下し、潤滑油量が減少する。潤滑油量が減少する
と、油温が上昇するためますますオイルポンプ吐出圧が
低下する可能性があり、このような場合には十分な潤滑
が行われず、また油温が許容値以上に上昇することにな
る。本発明は、このような課題を解決することを目的と
している。
従来の自動変速機の潤滑装置では、オイルポンプの吐出
圧が低下すると、プレッシャレギュレータバルブからの
排出油量が減少する構成となっているため、例えば油温
が上昇すると油の漏れ量が増大してオイルポンプの吐出
圧が低下し、潤滑油量が減少する。潤滑油量が減少する
と、油温が上昇するためますますオイルポンプ吐出圧が
低下する可能性があり、このような場合には十分な潤滑
が行われず、また油温が許容値以上に上昇することにな
る。本発明は、このような課題を解決することを目的と
している。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、油温が上昇す
るとオイルクーラを通って流れる流量を増大させること
によって、上記課題を解決する。すなわち、請求項１の
発明は、オイルポンプ（３４）の吐出圧を可変制御する
プレッシャレギュレータバルブ（４０）から調圧のため
に排出される油を前部潤滑回路（３７）及び後部潤滑回
路（３８）に供給するように構成され、この前部潤滑回
路（３７）及び後部潤滑回路（３８）への流量はオイル
ポンプ（３４）の吐出圧が低下するほど減少するように
構成されており、後部潤滑回路（３８）はオイルクーラ
（３６）を介して自動変速機の後部に油を供給し、前部
潤滑回路（３７）はオイルクーラ（３６）を介さず自動
変速機の前部に油を供給する自動変速機の潤滑装置を前
提として、油温が高い場合には油温が低い場合よりも後
部潤滑回路（３８）の流量が増大するように両潤滑回路
（３７、３８）への流量の分配を変える流量調整機構
（１２４）が、前部潤滑回路（３７）又は後部潤滑回路
（３８）に設けられていることを特徴としている。ま
た、請求項２の発明は、上記と同様の自動変速機の潤滑
装置を前提として、オイルポンプ（３４）の吐出圧が供
給される油路（１００）と、前部潤滑回路（３７）及び
後部潤滑回路（３８）に接続される油路（１１２）と
が、油温が高い場合には油温が低い場合よりも流量を増
大させる流量調整機構（１４０）を介して接続されてい
ることを特徴としている。
るとオイルクーラを通って流れる流量を増大させること
によって、上記課題を解決する。すなわち、請求項１の
発明は、オイルポンプ（３４）の吐出圧を可変制御する
プレッシャレギュレータバルブ（４０）から調圧のため
に排出される油を前部潤滑回路（３７）及び後部潤滑回
路（３８）に供給するように構成され、この前部潤滑回
路（３７）及び後部潤滑回路（３８）への流量はオイル
ポンプ（３４）の吐出圧が低下するほど減少するように
構成されており、後部潤滑回路（３８）はオイルクーラ
（３６）を介して自動変速機の後部に油を供給し、前部
潤滑回路（３７）はオイルクーラ（３６）を介さず自動
変速機の前部に油を供給する自動変速機の潤滑装置を前
提として、油温が高い場合には油温が低い場合よりも後
部潤滑回路（３８）の流量が増大するように両潤滑回路
（３７、３８）への流量の分配を変える流量調整機構
（１２４）が、前部潤滑回路（３７）又は後部潤滑回路
（３８）に設けられていることを特徴としている。ま
た、請求項２の発明は、上記と同様の自動変速機の潤滑
装置を前提として、オイルポンプ（３４）の吐出圧が供
給される油路（１００）と、前部潤滑回路（３７）及び
後部潤滑回路（３８）に接続される油路（１１２）と
が、油温が高い場合には油温が低い場合よりも流量を増
大させる流量調整機構（１４０）を介して接続されてい
ることを特徴としている。
【０００５】
【作用】請求項１の発明の場合、油温が上昇すると、流
量調整機構がオイルクーラを介して油が供給される後部
潤滑回路への流量を増大させる。これにより、オイルク
ーラを通過する流量が増大しオイルは効率的に冷却され
る。したがって、油温が上昇することが防止される。ま
た、請求項２の発明の場合、油温が上昇すると、流量調
整機構によって潤滑回路に供給される流量全体が増大す
る。したがって、オイルクーラを通過する流量も増大し
冷却効果が増大する。
量調整機構がオイルクーラを介して油が供給される後部
潤滑回路への流量を増大させる。これにより、オイルク
ーラを通過する流量が増大しオイルは効率的に冷却され
る。したがって、油温が上昇することが防止される。ま
た、請求項２の発明の場合、油温が上昇すると、流量調
整機構によって潤滑回路に供給される流量全体が増大す
る。したがって、オイルクーラを通過する流量も増大し
冷却効果が増大する。
【０００６】
【実施例】請求項１の発明の実施例を添付図面の図２〜
６に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
６に基づいて説明する。図２に、オーバドライブ付き前
進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図と
して示す。この動力伝達機構は、トルクコンバータ１０
を介してエンジン出力軸１２からの回転力が伝えられる
入力軸１３、ファイナルドライブ装置へ駆動力を伝える
出力軸１４、第１遊星歯車組１５、第２遊星歯車組１
６、リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、フォワ
ードクラッチ２２、オーバランニングクラッチ２４、ロ
ーアンドリバースブレーキ２６、バンドブレーキ２８、
ローワンウェイクラッチ２９、及びフォワードワンウェ
イクラッチ３０を有している。なお、トルクコンバータ
１０はロックアップクラッチ１１を内蔵している。第１
遊星歯車組１５は、サンギアＳ１と、インターナルギア
Ｒ１と、両ギアＳ１及びＲ１と同時にかみ合うピニオン
ギアＰ１を支持するキャリアＰＣ１とから構成されてお
り、また遊星歯車組１６は、サンギアＳ２と、インター
ナルギアＲ２と、両ギアＳ２及びＲ２と同時にかみ合う
ピニオンギアＰ２を支持するキャリアＰＣ２とから構成
されている。キャリアＰＣ１はハイクラッチ２０を介し
て入力軸１３と連結可能であり、またサンギアＳ１は、
リバースクラッチ１８を介して入力軸１３と連結可能で
ある。キャリアＰＣ１はフォワードクラッチ２２及びこ
れに直列に連結されたフォワードワンウェイクラッチ３
０を介して、又はフォワードクラッチ２２及びフォワー
ドワンウェイクラッチ３０に並列に配置されたオーバラ
ンニングクラッチ２４を介してインターナルギアＲ２と
も連結可能である。サンギアＳ２は入力軸１３と常に連
結されており、またインターナルギアＲ１及びキャリア
ＰＣ２は出力軸１４と常に連結されている。ローアンド
リバースブレーキ２６はキャリアＰＣ１を固定すること
が可能であり、またバンドブレーキ２８はサンギアＳ１
を固定することが可能である。ローワンウェイクラッチ
２９は、キャリアＰＣ１の正転（エンジン出力軸１２と
同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向の回転）は
許さない向きに配置してある。
【０００７】上記動力伝達機構は、クラッチ１８、２
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
０、２２及び２４、ブレーキ２６及び２８を種々の組み
合わせで作動させることによって遊星歯車組１５及び１
６の各要素（Ｓ１、Ｓ２、Ｒ１、Ｒ２、ＰＣ１、及びＰ
Ｃ２）の回転状態を変えることができ、これによって入
力軸１３の回転速度に対する出力軸１４の回転速度を種
々変えることができる。クラッチ１８、２０、２２及び
２４、及びブレーキ２６及び２８を図３のような組み合
わせで作動させることにより、前進４速後退１速を得る
ことができる。なお、図３中〇印は作動しているクラッ
チ及びブレーキを示し、α１及びα２はそれぞれインタ
ーナルギアＲ１及びＲ２の歯数に対するサンギアＳ１及
びＳ２の歯数の比であり、またギア比は出力軸１４の回
転数に対する入力軸１３の回転数の比である。
【０００８】図４、５及び６に上記動力伝達機構の作動
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
を制御する油圧制御装置を示す。この油圧制御装置は、
プレッシャレギュレータバルブ４０、プレッシャモディ
ファイアバルブ４２、ライン圧ソレノイド４４、モディ
ファイア圧アキュムレータ４６、パイロットバルブ４
８、トルクコンバータリリーフバルブ５０、ロックアッ
プコントロールバルブ５２、第１シャトルバルブ５４、
ロックアップソレノイド５６、マニアルバルブ５８、第
１シフトバルブ６０、第２シフトバルブ６２、第１シフ
トソレノイド６４、第２シフトソレノイド６６、サーボ
チャージャバルブ６８、３−２タイミングバルブ７０、
４−２リレーバルブ７２、４−２シークエンスバルブ７
４、ファーストレデューシングバルブ７６、第２シャト
ルバルブ７８、オーバランニングクラッチコントロール
バルブ８０、オーバランニングクラッチソレノイド８
２、オーバランニングクラッチレデューシングバルブ８
４、１−２アキュムレータ８６、２−３アキュムレータ
８８、３−４アキュムレータ９０、Ｎ−Ｄアキュムレー
タ９２、アキュムレータコントロールバルブ９４、フィ
ルタ９６などを有しており、これらは互いに図示のよう
に接続されており、また前述のトルクコンバータ１０
（なお、これにはロックアップクラッチ１１のアプライ
室１１ａ及びレリーズ室１１ｂが形成されている）、フ
ォワードクラッチ２２、ハイクラッチ２０、バンドブレ
ーキ２８（なお、これには２速用アプライ室２８ａ、３
速用レリーズ室２８ｂ、及び４速用アプライ室２８ｃが
形成されている）、リバースクラッチ１８、ローアンド
リバースブレーキ２６、及びオーバランニングクラッチ
２４とも図示のように接続されており、更にフィードバ
ックアキュムレータ３２を備えた可変容量ベーン型のオ
イルポンプ３４、オイルクーラ３６、前部潤滑回路３
７、及び後部潤滑回路３８とも図示のように接続されて
いる。これらのバルブについての詳細な説明は省略す
る。説明を省略した部分については特開昭６３−２５１
６５２１に記載されているものと同様である。
【０００９】次に、本発明と直接関連する部分につい
て、これらの部分だけをを取り出して示した図１に基づ
いて説明する。オイルポンプ３４は、吐出圧をライン圧
油路１００に吐出可能である。プレッシャレギュレータ
バルブ４０は、ライン圧油路１００の油圧を調整可能で
ある。すなわち、ポート１０２に作用する吐出圧が高く
なるほどプレッシャレギュレータバルブのスプール１０
４は、スプリング１０６に抗して図１中で上方に移動す
るようにされており、スプール１０４が上方に移動する
とポート１０８から供給される吐出圧がポート１１０に
排出されることになる。ポート１１０は、油路１１２と
接続されている。なお、プレッシャレギュレータバルブ
４０の調圧状態は、プレッシャモディファイアバルブ４
２から油路１１４を介して、ポート１１６に供給される
プレッシャモディファイア圧によって制御される。ま
た、プレッシャモディファイアバルブ４２が油路１１４
に出力するプレッシャモディファイア圧は、ライン圧ソ
レノイド４４によって調整される油路１１８のソレノイ
ド圧によって制御される。したがって、結局プレッシャ
レギュレータバルブ４０の調圧状態は、ライン圧ソレノ
イド４４によって制御されることになる。なお、ライン
圧ソレノイド４４及びプレッシャモディファイアバルブ
４２は、パイロットバルブ４８によって調整された油路
１２０の一定圧を元圧として上記のような制御を行う。
て、これらの部分だけをを取り出して示した図１に基づ
いて説明する。オイルポンプ３４は、吐出圧をライン圧
油路１００に吐出可能である。プレッシャレギュレータ
バルブ４０は、ライン圧油路１００の油圧を調整可能で
ある。すなわち、ポート１０２に作用する吐出圧が高く
なるほどプレッシャレギュレータバルブのスプール１０
４は、スプリング１０６に抗して図１中で上方に移動す
るようにされており、スプール１０４が上方に移動する
とポート１０８から供給される吐出圧がポート１１０に
排出されることになる。ポート１１０は、油路１１２と
接続されている。なお、プレッシャレギュレータバルブ
４０の調圧状態は、プレッシャモディファイアバルブ４
２から油路１１４を介して、ポート１１６に供給される
プレッシャモディファイア圧によって制御される。ま
た、プレッシャモディファイアバルブ４２が油路１１４
に出力するプレッシャモディファイア圧は、ライン圧ソ
レノイド４４によって調整される油路１１８のソレノイ
ド圧によって制御される。したがって、結局プレッシャ
レギュレータバルブ４０の調圧状態は、ライン圧ソレノ
イド４４によって制御されることになる。なお、ライン
圧ソレノイド４４及びプレッシャモディファイアバルブ
４２は、パイロットバルブ４８によって調整された油路
１２０の一定圧を元圧として上記のような制御を行う。
【００１０】プレッシャレギュレータバルブ４０からの
排出油が供給される油路１１２は、トルクコンバータリ
リーフバルブ５０に接続されており、これによって油路
１２２の油圧が所定値以上とならないようにしてある。
すなわち、トルクコンバータリリーフバルブ５０は、油
路１１２からの油が供給される油路１２２の油圧が所定
値以上に上昇しないようにするためのバルブである。油
路１２２は、バイメタル式絞り弁１２４（流量調整機
構）を介して前部潤滑回路３７と接続されている。バイ
メタル式絞り弁１２４は、２つの分岐した油路の一方を
閉鎖可能なバイメタル１２６と、分岐した油路の他方に
設けられたオリフィス１２８とから構成されている。バ
イメタル１２６は、低温状態では油路を解放している
が、油温が上昇するにしたがって上記一方の油路を閉鎖
するように構成されている。油路１２２の油圧は、ロッ
クアップコントロールバルブ５２に供給されており、こ
れによって切り換えられて、油路１３０又は油路１３２
を介してトルクコンバータ１０のアプライ室１１ａ又は
レリーズ室１１ｂに供給される。油路１３０から油圧が
供給される場合にはロックアップクラッチ１１が解放さ
れ、トルクコンバータ１０からの油は油路１３２を介し
て排出される。一方、油路１３２から油圧が供給される
場合にはロックアップクラッチ１１が締結され、レリー
ズ室１１ｂの油が油路１３０を通して排出される。な
お、ロックアップコントロールバルブ５２の作動は、ロ
ックアップソレノイド５６によって制御される。トルク
コンバータ１０から油路１３０又は油路１３２を通して
戻される油は、油路１３４に供給される。なお、ロック
アップクラッチ１１が締結されて油路１３０から戻され
る油がほとんどない場合であっても、油路１２２と油路
１３４とはオリフィス１３６によって接続されているた
め、油路１３４には常に油が供給される。油路１３４の
途中にはオイルクーラ３６が設けられており、これを通
過する油が冷却されるようになっている。オイルクーラ
３６を出た油は後部潤滑回路３８に供給される。なお、
前部潤滑回路３７は、自動変速機の前部に配置されるリ
バースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、バンドブレー
キ２８などに潤滑油を供給する回路であり、また後部潤
滑回路３８は、自動変速機の後部に配置される第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、フォワードクラッチ
２２、オーバランニングクラッチ２４、ローアンドリバ
ースブレーキ２６などに潤滑油を供給する回路である。
排出油が供給される油路１１２は、トルクコンバータリ
リーフバルブ５０に接続されており、これによって油路
１２２の油圧が所定値以上とならないようにしてある。
すなわち、トルクコンバータリリーフバルブ５０は、油
路１１２からの油が供給される油路１２２の油圧が所定
値以上に上昇しないようにするためのバルブである。油
路１２２は、バイメタル式絞り弁１２４（流量調整機
構）を介して前部潤滑回路３７と接続されている。バイ
メタル式絞り弁１２４は、２つの分岐した油路の一方を
閉鎖可能なバイメタル１２６と、分岐した油路の他方に
設けられたオリフィス１２８とから構成されている。バ
イメタル１２６は、低温状態では油路を解放している
が、油温が上昇するにしたがって上記一方の油路を閉鎖
するように構成されている。油路１２２の油圧は、ロッ
クアップコントロールバルブ５２に供給されており、こ
れによって切り換えられて、油路１３０又は油路１３２
を介してトルクコンバータ１０のアプライ室１１ａ又は
レリーズ室１１ｂに供給される。油路１３０から油圧が
供給される場合にはロックアップクラッチ１１が解放さ
れ、トルクコンバータ１０からの油は油路１３２を介し
て排出される。一方、油路１３２から油圧が供給される
場合にはロックアップクラッチ１１が締結され、レリー
ズ室１１ｂの油が油路１３０を通して排出される。な
お、ロックアップコントロールバルブ５２の作動は、ロ
ックアップソレノイド５６によって制御される。トルク
コンバータ１０から油路１３０又は油路１３２を通して
戻される油は、油路１３４に供給される。なお、ロック
アップクラッチ１１が締結されて油路１３０から戻され
る油がほとんどない場合であっても、油路１２２と油路
１３４とはオリフィス１３６によって接続されているた
め、油路１３４には常に油が供給される。油路１３４の
途中にはオイルクーラ３６が設けられており、これを通
過する油が冷却されるようになっている。オイルクーラ
３６を出た油は後部潤滑回路３８に供給される。なお、
前部潤滑回路３７は、自動変速機の前部に配置されるリ
バースクラッチ１８、ハイクラッチ２０、バンドブレー
キ２８などに潤滑油を供給する回路であり、また後部潤
滑回路３８は、自動変速機の後部に配置される第１遊星
歯車組１５、第２遊星歯車組１６、フォワードクラッチ
２２、オーバランニングクラッチ２４、ローアンドリバ
ースブレーキ２６などに潤滑油を供給する回路である。
【００１１】次に、この実施例の動作について説明す
る。オイルポンプ３４の吐出圧（ライン圧油路１００の
油圧）は、プレッシャレギュレータバルブ４０によって
調整される。すなわち、ライン圧油路１００からプレッ
シャレギュレータバルブ４０のポート１０２に作用する
油圧が目標油圧よりも高い場合には、ポート１１０が開
くためポート１０８からの油が油路１１２に排出され
る。ライン圧油路１００の油圧が目標油圧よりも低い場
合には、スプール１０４が図１中で下方に移動し、ポー
ト１１０が閉じられるため油路１１２に排出される油が
減少する。油路１１２の油は、トルクコンバータリリー
フバルブ５０を介して油路１２２に供給される。油路１
２２の油は、バイメタル式絞り弁１２４を通って前部潤
滑回路３７に供給される。また、油路１１２の油は、ロ
ックアップコントロールバルブ５２及びトルクコンバー
タ１０を介して、またオリフィス１３６を介して、油路
１３４に流入する。油路１３４の油は、オイルクーラ３
６を通って後部潤滑回路３８に供給される。これによ
り、自動変速機の前部及び後部の回転部分などが潤滑さ
れる。なお、油温が通常の場合には、バイメタル１２６
は油路を開いた状態にあるため前部潤滑回路３７にも十
分な量の油が流れることになる。次に、油温が上昇して
いくと、バイメタル１２６が変位し、開口を次第に狭め
ていく。このため、前部潤滑回路３７にはオリフィス１
２８を通過した油だけが供給されることになり、前部潤
滑回路３７には後部潤滑回路３８と比較して相対的に少
量の油が供給されることになる。油温が上昇すると各部
のすきまからの油漏れの増大によって油圧が低下気味と
なり、これに伴ってプレッシャレギュレータバルブ４０
から油路１１２に排出される油が減少する。しかし、こ
の場合には、上述のように前部潤滑回路３７への流量が
減少し、その分だけオイルクーラ３６を通って後部潤滑
回路３８へ供給される油の量が増大する。したがって、
オイルクーラ３６を多量の油が通過することになり、油
を冷却する効果が増大する。これにより、油の温度を低
下させることができる。なお、後部潤滑回路３８への流
量を増大させるため、前部潤滑回路３７への流量が減少
するが、前部潤滑回路３７から潤滑油が供給されるのは
リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０などであるの
で、最も油圧が低下するＤレンジのアイドリング状態で
はこれらの回転支持部はほとんど回転しておらず、前部
潤滑回路３７の流量が減ったことによる副作用は発生し
ない。なお、上記実施例では、前部潤滑回路３７側に油
温上昇に伴って流量を減少させるバイメタル式絞り弁１
２４を設けたが、後部潤滑回路３８側に油温上昇に伴っ
て流量を増大させるバイメタル式絞り弁を設けることも
できる。
る。オイルポンプ３４の吐出圧（ライン圧油路１００の
油圧）は、プレッシャレギュレータバルブ４０によって
調整される。すなわち、ライン圧油路１００からプレッ
シャレギュレータバルブ４０のポート１０２に作用する
油圧が目標油圧よりも高い場合には、ポート１１０が開
くためポート１０８からの油が油路１１２に排出され
る。ライン圧油路１００の油圧が目標油圧よりも低い場
合には、スプール１０４が図１中で下方に移動し、ポー
ト１１０が閉じられるため油路１１２に排出される油が
減少する。油路１１２の油は、トルクコンバータリリー
フバルブ５０を介して油路１２２に供給される。油路１
２２の油は、バイメタル式絞り弁１２４を通って前部潤
滑回路３７に供給される。また、油路１１２の油は、ロ
ックアップコントロールバルブ５２及びトルクコンバー
タ１０を介して、またオリフィス１３６を介して、油路
１３４に流入する。油路１３４の油は、オイルクーラ３
６を通って後部潤滑回路３８に供給される。これによ
り、自動変速機の前部及び後部の回転部分などが潤滑さ
れる。なお、油温が通常の場合には、バイメタル１２６
は油路を開いた状態にあるため前部潤滑回路３７にも十
分な量の油が流れることになる。次に、油温が上昇して
いくと、バイメタル１２６が変位し、開口を次第に狭め
ていく。このため、前部潤滑回路３７にはオリフィス１
２８を通過した油だけが供給されることになり、前部潤
滑回路３７には後部潤滑回路３８と比較して相対的に少
量の油が供給されることになる。油温が上昇すると各部
のすきまからの油漏れの増大によって油圧が低下気味と
なり、これに伴ってプレッシャレギュレータバルブ４０
から油路１１２に排出される油が減少する。しかし、こ
の場合には、上述のように前部潤滑回路３７への流量が
減少し、その分だけオイルクーラ３６を通って後部潤滑
回路３８へ供給される油の量が増大する。したがって、
オイルクーラ３６を多量の油が通過することになり、油
を冷却する効果が増大する。これにより、油の温度を低
下させることができる。なお、後部潤滑回路３８への流
量を増大させるため、前部潤滑回路３７への流量が減少
するが、前部潤滑回路３７から潤滑油が供給されるのは
リバースクラッチ１８、ハイクラッチ２０などであるの
で、最も油圧が低下するＤレンジのアイドリング状態で
はこれらの回転支持部はほとんど回転しておらず、前部
潤滑回路３７の流量が減ったことによる副作用は発生し
ない。なお、上記実施例では、前部潤滑回路３７側に油
温上昇に伴って流量を減少させるバイメタル式絞り弁１
２４を設けたが、後部潤滑回路３８側に油温上昇に伴っ
て流量を増大させるバイメタル式絞り弁を設けることも
できる。
【００１２】次に、図７に示す請求項２の発明の実施例
について説明する。この第２実施例は、図１に示した第
１実施例のバイメタル式絞り弁１２４を除去し、油路１
００と油路１１２とをチョーク形絞り弁１４０（流量調
整機構）によって接続したものである。チョーク形絞り
弁１４０は、これを流れる油の粘度が小さくなるほど抵
抗が減少し、流量を増大させるという機能を有してい
る。この第２実施例では、油の温度が上昇するとプレッ
シャレギュレータバルブ４０から油路１１２に排出され
る油が減少することは従来のものと同様であるが、油温
の上昇によって油の粘度が低下するのでチョーク形絞り
弁１４０を通って油路１００から油路１１２に供給され
る油の量が増大する。したがって、オイルクーラ３６を
通過する油の量が確保され、必要な冷却性能を維持する
ことができる。なお、図１に示した実施例のバイメタル
式絞り弁１２４と図７に示したチョーク形絞り弁１４０
を１つの実施例に同時に設けることもできる。
について説明する。この第２実施例は、図１に示した第
１実施例のバイメタル式絞り弁１２４を除去し、油路１
００と油路１１２とをチョーク形絞り弁１４０（流量調
整機構）によって接続したものである。チョーク形絞り
弁１４０は、これを流れる油の粘度が小さくなるほど抵
抗が減少し、流量を増大させるという機能を有してい
る。この第２実施例では、油の温度が上昇するとプレッ
シャレギュレータバルブ４０から油路１１２に排出され
る油が減少することは従来のものと同様であるが、油温
の上昇によって油の粘度が低下するのでチョーク形絞り
弁１４０を通って油路１００から油路１１２に供給され
る油の量が増大する。したがって、オイルクーラ３６を
通過する油の量が確保され、必要な冷却性能を維持する
ことができる。なお、図１に示した実施例のバイメタル
式絞り弁１２４と図７に示したチョーク形絞り弁１４０
を１つの実施例に同時に設けることもできる。
【００１３】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１の発
明によると、油温が上昇したときにオイルクーラへ流す
流量を増大させる流量調整機構を設けたので、また請求
項２の発明では、潤滑流量全体を増大させる流量調整機
構を設けたので、オイルクーラを通る流量を増大させる
ことができ油の冷却性能が向上する。
明によると、油温が上昇したときにオイルクーラへ流す
流量を増大させる流量調整機構を設けたので、また請求
項２の発明では、潤滑流量全体を増大させる流量調整機
構を設けたので、オイルクーラを通る流量を増大させる
ことができ油の冷却性能が向上する。
【図１】請求項１の発明の実施例を示す。
【図２】自動変速機の骨組を示す。
【図３】各変速段で作用する要素の組み合わせを示す。
【図４】自動変速機の油圧回路の左半分を示す。
【図５】自動変速機の油圧回路の右半分を示す。
【図６】図４と図５との配置の関係を示す。
【図７】請求項２の発明の実施例を示す。
３４ オイルポンプ ３６ オイルクーラ ３７ 前部潤滑回路 ３８ 後部潤滑回路 ４０ プレッシャレギュレータバルブ １２４ バイメタル式絞り弁（流量調整機構） １４０ チョーク形絞り弁（流量調整機構）
Claims (2)
- 【請求項１】 オイルポンプの吐出圧を可変制御するプ
レッシャレギュレータバルブから調圧のために排出され
る油を前部潤滑回路及び後部潤滑回路に供給するように
構成され、この前部潤滑回路及び後部潤滑回路への流量
はオイルポンプの吐出圧が低下するほど減少するように
構成されており、後部潤滑回路はオイルクーラを介して
自動変速機の後部に油を供給し、前部潤滑回路はオイル
クーラを介さず自動変速機の前部に油を供給する自動変
速機の潤滑装置において、 油温が高い場合には油温が低い場合よりも後部潤滑回路
の流量が増大するように両潤滑回路への流量の分配を変
える流量調整機構が、前部潤滑回路又は後部潤滑回路に
設けられていることを特徴とする自動変速機の潤滑装
置。 - 【請求項２】 オイルポンプの吐出圧を可変制御するプ
レッシャレギュレータバルブから調圧のために排出され
る油を前部潤滑回路及び後部潤滑回路に供給するように
構成され、この前部潤滑回路及び後部潤滑回路への流量
はオイルポンプの吐出圧が低下するほど減少するように
構成されており、後部潤滑回路はオイルクーラを介して
自動変速機の後部に油を供給し、前部潤滑回路はオイル
クーラを介さず自動変速機の前部に油を供給する自動変
速機の潤滑装置において、 オイルポンプの吐出圧が供給される油路と、前部潤滑回
路及び後部潤滑回路に接続される油路とが、油温が高い
場合には油温が低い場合よりも流量を増大させる流量調
整機構を介して接続されていることを特徴とする自動変
速機の潤滑装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26950992A JPH0694106A (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | 自動変速機の潤滑装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26950992A JPH0694106A (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | 自動変速機の潤滑装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0694106A true JPH0694106A (ja) | 1994-04-05 |
Family
ID=17473412
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26950992A Pending JPH0694106A (ja) | 1992-09-11 | 1992-09-11 | 自動変速機の潤滑装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0694106A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5749439A (en) * | 1997-03-21 | 1998-05-12 | General Motors Corporation | Hydraulic fluid storage for a powertrain |
| JP2007085397A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | 車両用パワートレーン機器の冷却潤滑装置 |
| JP2010196851A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Toyota Motor Corp | 変速機の油温制御装置 |
| CN103827550A (zh) * | 2011-12-28 | 2014-05-28 | 爱信艾达株式会社 | 润滑油供给装置 |
| US10443703B2 (en) | 2014-08-22 | 2019-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lubrication control device for transmission |
| JP2021060059A (ja) * | 2019-10-04 | 2021-04-15 | マツダ株式会社 | 自動変速機の潤滑制御装置 |
| JP2021060058A (ja) * | 2019-10-04 | 2021-04-15 | マツダ株式会社 | 自動変速機の潤滑制御装置 |
-
1992
- 1992-09-11 JP JP26950992A patent/JPH0694106A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5749439A (en) * | 1997-03-21 | 1998-05-12 | General Motors Corporation | Hydraulic fluid storage for a powertrain |
| JP2007085397A (ja) * | 2005-09-20 | 2007-04-05 | Toyota Motor Corp | 車両用パワートレーン機器の冷却潤滑装置 |
| JP4661482B2 (ja) * | 2005-09-20 | 2011-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用パワートレーン機器の冷却潤滑装置 |
| JP2010196851A (ja) * | 2009-02-26 | 2010-09-09 | Toyota Motor Corp | 変速機の油温制御装置 |
| CN103827550A (zh) * | 2011-12-28 | 2014-05-28 | 爱信艾达株式会社 | 润滑油供给装置 |
| US10443703B2 (en) | 2014-08-22 | 2019-10-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Lubrication control device for transmission |
| JP2021060059A (ja) * | 2019-10-04 | 2021-04-15 | マツダ株式会社 | 自動変速機の潤滑制御装置 |
| JP2021060058A (ja) * | 2019-10-04 | 2021-04-15 | マツダ株式会社 | 自動変速機の潤滑制御装置 |
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