JPH10246306A

JPH10246306A - 車輌用無段変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JPH10246306A
Application number: JP5356497A
Authority: JP
Inventors: Norio Imai; 教雄今井; Junichi Tokunaga; 淳一徳永
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1997-03-07
Filing date: 1997-03-07
Publication date: 1998-09-14

Abstract

(57)【要約】【課題】専用のソレノイドバルブを用いることなく、
セカンダリ圧を流体伝動装置の限界圧内に制御して、過
剰吐出圧による燃費の低下を防止する。【解決手段】リニアソレノイドバルブＳＬＴが、変速
比及び入力トルクに応じた制御油圧を出力し、該制御油
圧に基づきプライマリレギュレータバルブ７２は、ライ
ン圧Ｐ_L を調圧する。制御油圧が所定圧以内であれば、
モジュレータバルブ９９は右半位置にあってポートｙと
ｓを連通し、制御油圧は直接セカンダリレギュレータバ
ルブ７３の制御油室ｒに供給されて、セカンダリ圧Ｐ_S
を調圧するが、制御油圧が所定圧を越えると、モジュレ
ータバルブ９９の出力圧は一定値となり、セカンダリ圧
は、限界圧を越えない一定値に規制される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車輌用無段変速
機、特にトルクコンバータ等の流体伝動装置と、油圧に
より変速比を変更する無段変速装置とを有する無段変速
機に用いて好適であり、詳しくは流体伝動装置に供給す
るセカンダリ圧と、無段変速装置に供給されるライン圧
とに係る油圧制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、フリュードカップリング（流体伝
動装置）及びベルト式無段変速装置を有する車輌用無段
変速機にあって、ライン圧調圧弁にて調圧されるライン
圧が、上記カップリングに供給されるカップリング圧
（セカンダリ圧）近傍を上記ライン圧の最低値とするよ
うに制御する油圧制御装置が提案されている（特開昭６
１−１０５３４７号公報参照）。

【０００３】上記ライン圧は、スロットル開度即ち入力
トルクに比例するだけではなく、無段変速装置の変速比
によっても大きく変更されるが、上記セカンダリ圧は、
最大入力トルクを考慮して、変速比に影響されない一定
値に保持される。

【０００４】また、デューティ制御用ソレノイド弁にて
ライン圧を制御する無段変速機の油圧制御装置も提案さ
れている（特開平５−２０３０３４号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来のものは、図
６(a) に示すように、必要ライン圧Ｐ_L が入力トルクＴ
ｉｎに比例すると共に、変速比小（Ｏ／Ｄ）と変速比大
（Ｕ／Ｄ）とで相違し、かつセカンダリ圧が最大入力ト
ルクを考慮した一定圧からなる必要最高圧Ｐ_SHに略々一
致するように制御される。従って、オイルポンプからの
吐出圧は、常にセカンダリ必要最高圧Ｐ_SHより大きな圧
を必要とし、特に入力トルクＴｉｎの小さな範囲におい
て、ライン圧は、Ｏ／Ｄ時には右下り斜線範囲が過剰と
なり、またＵ／Ｄ時にあっても左下り斜線範囲が過剰と
なる。従って、その分、オイルポンプの駆動負荷が増大
し、燃費の低下を招くことになる。

【０００６】そこで、図６(b) に示すように、セカンダ
リ圧Ｐ_S も入力トルクＴｉｎに応じて最適に制御するこ
とが考えられるが、ライン圧を制御するソレノイドバル
ブからの制御油圧をそのまま用いる場合、該ソレノイド
バルブは変速比と入力トルクに応じた制御油圧を出力し
ているので、セカンダリ圧Ｐ_S も、ライン圧と同様に
（勾配は相違するが）、変速比に応じ相違する。このた
め、Ｏ／Ｄ時のセカンダリ圧Ｐ_S （Ｏ／Ｄ）を必要圧Ｐ
_SNに設定すると、Ｕ／Ｄ時のセカンダリ圧Ｐ_S （Ｕ／
Ｄ）は、流体伝動装置の限界圧Ｐ_SLを越えてしまう場合
（斜線部分）を生じる。

【０００７】また、セカンダリ圧専用のソレノイドバル
ブを用いると、その分、油圧回路が大型化して、制御部
が複雑化することも相俟って、コストアップを招くこと
になる。

【０００８】本発明は、セカンダリ圧を限界圧内に制御
することにより、専用のソレノイドバルブを用いない安
価で単純な構成でもって、セカンダリ圧の過剰を最小限
に止め、もって上述課題を解決した無段変速機の油圧制
御装置を提供することを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る本発明
は、油圧により変速比が変えられる無段変速装置（２）
と、該無段変速装置とエンジン出力軸（１０）との間に
介在する流体伝動装置（６）と、を備えてなる車輌用無
段変速機（１）において、前記変速比及び前記無段変速
装置の入力トルク（Ｔｉｎ）に応じた制御油圧を出力す
る制御油圧出力手段（ＳＬＴ）と、前記制御油圧に基づ
き、オイルポンプ（２１）の吐出圧を前記無段変速装置
に供給されるライン圧（Ｐ_L ）に調圧するライン圧調圧
手段（７２）と、前記制御油圧に基づき、前記オイルポ
ンプの吐出圧を前記流体伝動装置（６）に供給されるセ
カンダリ圧（Ｐ_S ）に調圧するセカンダリ圧調圧手段
（７３，９９，７３₂ ）と、を備え、更に該セカンダリ
圧調圧手段は、前記セカンダリ圧（Ｐ_S ）が、前記流体
伝動装置（６）の限界圧（Ｐ_SL）を越えないように制御
する規制手段（９９，７３₂）を有する、ことを特徴と
する車輌用無段変速機の油圧制御装置にある。

【００１０】請求項２に係る本発明は、前記規制手段
（９９，７３₂ ）は、前記セカンダリ圧（Ｐ_S ）を前記
限界圧（Ｐ_SL）近傍の一定圧内に規制する、請求項１記
載の車輌用無段変速機の油圧制御装置にある。

【００１１】請求項３に係る本発明は、前記セカンダリ
圧調圧手段は、前記規制手段を構成しかつ前記制御油圧
出力手段（ＳＬＴ）からの制御油圧を所定以内の出力圧
となるように制御するモジュレータバルブ（９９）と、
該モジュレータバルブの出力圧を制御油圧として前記セ
カンダリ圧を調圧するセカンダリレギュレータバルブ
（７３）と、を有する、請求項１又は２記載の車輌用無
段変速機の油圧制御装置にある。

【００１２】請求項４に係る本発明は、前記モジュレー
タバルブ（９９）は、スプール（９９ａ）の一端に作用
するスプリング（９９ｂ）と、該モジュレータバルブの
出力圧をフィードバック圧として前記スプールの他端に
作用する油圧室（ｘ）と、を有する、請求項３記載の車
輌用無段変速機の油圧制御装置にある。

【００１３】請求項５に係る本発明は、前記セカンダリ
圧調圧手段は、前記制御油圧出力手段（ＳＬＴ）からの
制御油圧に基づき調圧する第１のセカンダリレギュレー
タバルブ（７３）と、前記規制手段を構成しかつ該第１
のセカンダリレギュレータバルブからの出力圧を前記セ
カンダリ圧に調圧する第２のセカンダリレギュレータバ
ルブ（７３₂）と、を有する、請求項１又は２記載の車
輌用無段変速機の油圧制御装置にある。

【００１４】［作用］以上構成に基づき、制御油圧出力
手段（ＳＬＴ）が、変速比（Ｕ／Ｄ、Ｏ／Ｄ）及び入力
トルク（Ｔｉｎ）に応じた制御油圧を出力し、該制御油
圧に基づきライン圧調圧手段（７２）は、例えば図５に
示すように、変速比及び入力トルクに応じてライン圧Ｐ
_L （Ｕ／Ｄ）、Ｐ_L （Ｏ／Ｄ）に調圧する。

【００１５】一方、セカンダリ調圧手段（７３，９９，
７３₂ ）も、前記制御油圧に基づき調圧されてセカンダ
リ圧（Ｐ_S ）を出力するが、この際制御油圧を所定圧以
内に規制するモジュレータバルブ（９９）（図３参照）
又はセカンダリ圧自体を所定圧以内に規制する第２のセ
カンダリレギュレータバルブ（７３₂ ）（図４参照）等
の規制手段により、上記セカンダリ圧（Ｐ_S ）は、流体
伝動装置（６）の限界圧（Ｐ_SL）を越えないように制御
される。

【００１６】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本発明の構成を何等限定する
ものではない。

【００１７】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、セカン
ダリ圧調圧手段が、ライン圧調圧手段と共通の制御油圧
を用いて、セカンダリ圧を流体伝動装置の限界圧を越え
ないように調圧するので、セカンダリ圧に拘らずライン
圧を最適に制御でき、オイルポンプの駆動負荷が減少し
て、燃費の悪化を防止でき、また、制御油圧発生手段
は、ライン圧とセカンダリ圧と共通で足りるので、油圧
回路の大型化及びコストアップを防止できる。

【００１８】請求項２に係る本発明によると、セカンダ
リ圧は、流体伝動装置の限界圧を越えない一定圧内に規
制されるので、セカンダリ圧を該限界圧内に確実に保持
できると共に、規制手段は、一定圧内に規制するだけの
簡単な構造で足りる。

【００１９】請求項３に係る本発明によると、モジュレ
ータバルブによって制御油圧発生手段からの制御油圧が
制御され、そして該モジュレータバルブの出力圧がセカ
ンダリレギュレータバルブの制御油圧として入力される
ので、制御油圧発生手段による制御油圧が所定油圧以内
ならば、セカンダリ圧は、ライン圧同様に、変速比及び
入力トルクに応じて変化し、所定油圧を越える時には、
モジュレータバルブ出力圧が一定となって、セカンダリ
圧は限界圧近傍の一定圧となり、限界圧を越えないセカ
ンダリ圧の制御を、制御油圧を制御する１個のモジュレ
ータバルブを追加するという簡単な構成で達成すること
ができる。

【００２０】請求項４に係る本発明によると、スプリン
グの付勢力とモジュレータバルブのフィードバック圧と
のバランスによってモジュレータバルブを制御するの
で、簡単で信頼性の高い構造でもって、確実にセカンダ
リ圧を限界圧内で制御できる。請求項５に係る本発明に
よると、制御油圧はそのまま第１のセカンダリレギュレ
ータバルブに入力するが、その出力圧を第２のセカンダ
リレギュレータバルブによって限界圧以内のセカンダリ
圧に調圧するので、１個のレギュレータバルブを追加す
る簡単な構成でもって、セカンダリ圧を、限界圧以内で
あれば変速比及び入力トルクに応じて変化し、かつ限界
圧を越えないように一定圧となるように制御することが
できる。

【００２１】

【発明の実施の形態】図１は、本発明を適用し得る車輌
用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機
は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え
装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコン
バータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル
装置９を備えており、これら装置が分割ケースに収納さ
れている。

【００２２】トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１
０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプ
インペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンラ
ンナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持され
ているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフ
ロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介
在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチ
プレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、
２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイ
ルポンプである。

【００２３】ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プ
ライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及び
シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２
５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフ
ト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフト
に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からな
るセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けら
れた金属製のベルト３２と、を備えている。

【００２４】更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面
にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が
配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背
面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３
５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエ
ータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリ
ンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５
に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有し
ており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シー
ブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、
シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧
室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及
び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通し
ており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエー
タ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、
セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシ
ャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動
シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有し
ており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成す
ると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間に
プリロード用のスプリング４７が縮設されている。

【００２５】前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプ
ラネタリギヤ５０、リバースブレーキＢ１及びダイレク
トクラッチＣ１を有している。前記プラネタリギヤ５０
は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第
１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣ
Ｒがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そ
してリングギヤＲが前記リバースブレーキＢ１に連結さ
れており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前
記ダイレクトクラッチＣ１が介在している。

【００２６】カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び
小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ
シャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギ
ヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合し
ている。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を
有するデフケース５６に支持されたデフギヤ５６の回転
が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６
１に伝達される。

【００２７】また、プライマリ側固定シーブ２３の外周
部には多数個の凹凸部２３ａが歯切りにより等間隔に形
成されており、また該凹凸部に臨むようにケース（図示
せず）に固定されて電磁ピックアップ６２が配置されて
いる。同様に、セカンダリ側固定シーブ２９の外周部に
も多複数個の凹凸２９ａが歯切りにより等間隔に形成さ
れており、また該凹凸部に臨むようにケースに固定され
て電磁ピックアップ６３が配置されている。これら電磁
ピックアップ６２，６３は、それぞれその検知面が上記
凹凸部に近接して配置され、該凹凸部を検出するプライ
マリ（入力）回転数センサ及びセカンダリ（出力）回転
数（即ち車速）センサを構成している。また、フロント
カバー１７に近接して電磁ピックアップ６５が配置され
ており、該電磁ピックアップはエンジン回転数センサを
構成している。そして、入力トルクは、マップによりス
ロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルク
を求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度
比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求
め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められ
る。

【００２８】ついで、図２に沿って、本無段変速機の油
圧回路について説明する。図において、２１は前記オイ
ルポンプ、７０はオイルポンプコントロールバルブ、Ｓ
２は該コントロールバルブ用ソレノイドバルブである。
また、７２はプライマリレギュレータバルブ、７３はセ
カンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用
リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ制御用
リニアソレノイドバルブ、ＳＬＲはレシオ制御用リニア
ソレノイドバルブであり、７６はソレノイドバルブ用モ
ジュレータバルブである。

【００２９】７７はマニュアルバルブであって、マニュ
アル操作により表に示すように、後述のクラッチモジュ
レータバルブ７９により調圧される所定圧が供給されて
いるポート１の油圧がポート２又は３に切換えられる。
７９はクラッチモジュレータバルブ、８０はＣ１コント
ロールバルブ、８１は、ニュートラルリレーバルブ、８
２はリバースインヒビットバルブ、Ｓ１は前後進制御用
ソレノイドバルブである。また、Ｃ１は前記ダイレクト
クラッチＣ１用の油圧サーボ、Ｂ１は前記ブレーキＢ１
用油圧サーボ、９０，９１はそれぞれＢ１用及びＣ１用
アキュムレータである。

【００３０】９２はレシオコントロールバルブ、３３及
び３５は前記プライマリ側及びセカンダリ側油圧アクチ
ュエータである。９５はロックアップコントロールバル
ブ、９６はロックアップリレーバルブ、Ｓ３はロックア
ップ切換え用ソレノイドバルブである。なお、図中、Ｅ
ｘはドレーンポートである。

【００３１】そして、９７はバイパスコントロールバル
ブ、９９は本発明に係るセカンダリコントロール圧モジ
ュレータバルブである。

【００３２】ついで、上記構成に基づく作用について説
明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転
により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及び入
力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制
御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴに基づきプライ
マリレギュレータバルブ７２が制御されることにより、
ライン圧に調圧され、更に後述するセカンダリレギュレ
ータバルブ７３により、セカンダリ圧が調圧される。ま
た、停止状態等、高いライン圧を必要としない場合、制
御部からの信号に基づきソレノイドバルブＳ２が制御さ
れ、オイルポンプコントロールバルブ７０を右半位置に
操作して、ポンプ２１からの油圧を直接循環する。

【００３３】マニュアルバルブ７７のＤレンジ及びＬレ
ンジにあっては、ポート１からの油圧がポート２を介し
てダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給され、該
クラッチＣ１が接続する。この状態では、エンジン出力
軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及び
ダイレクトクラッチＣ１により直結状態となっているプ
ラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達
され、更に適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリ
シャフト２７に伝達され、そしてカウンタギヤ、ディフ
ァレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達
される。

【００３４】また、マニュアルバルブ７７をリバースレ
ンジに操作すると、ポート１からの油圧はポート３を介
してブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される。この状態
では、プラネタリギヤ５０のリングギヤＲが係止され、
入力軸１２からのサンギヤＳの回転は、キャリヤＣＲに
逆回転として取出され、該逆回転がプライマリプーリ２
６に伝達される。

【００３５】前記ＣＶＴ２は、セカンダリプーリ３１の
油圧アクチュエータ３５にプライマリレギュレータバル
ブ７２からのライン圧が供給されており、負荷トルクに
応じたベルト挟持力を作用する。一方、制御部からの変
速信号に基づきレシオコントロール用リニアソレノイド
バルブＳＬＲが制御され、該ソレノイドバルブからの出
力圧によりレシオコントロールバルブ９２が制御され
て、その出力ポートからの調圧がプライマリプーリのダ
ブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３に供給さ
れ、これによりＣＶＴ２の変速比が適宜制御される。

【００３６】そして、エンジン出力軸１０のトルクは、
トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特
に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトル
ク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達さ
れ、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６
は、ロックアップクラッチ５を有しており、高速安定走
行時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、
エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となっ
て、トルクコンバータの油流による損失を減少してい
る。更に、該クラッチが完全に係合するまでの低・中速
領域にあって、ロックアップクラッチの入力側と出力側
の回転差が所定値になるように、リニアソレノイドバル
ブＳＬＵからの出力圧に基づきスリップ制御される。

【００３７】即ち、ポジションセンサによりマニュアル
バルブ７７がＤレンジにあるかＬレンジにあるかにてマ
ップが選択され、アクセル開度及び入力回転数センサ６
２からの入力回転数を上記マップから読取り、制御部か
ら、ロックアップＯＦＦ信号又はＯＮ信号をソレノイド
バルブＳ３に出力する。該ソレノイドバルブＳ３がロッ
クアップＯＦＦ圧（０圧）を出力している場合、ロック
アップリレーバルブ９６は右半位置にある。この状態で
は、セカンダリレギュレータバルブ７３から油路ｐのセ
カンダリ圧は、リレーバルブ９６のポートａ及びｂを介
してロックアップＯＦＦポート６ａからトルクコンバー
タ６に供給され、そしてロックアップＯＮポート６ｂか
らリレーバルブ９６のポートｅ，ｆを介してクーラー１
００に導かれ、これによりロックアップクラッチ５は切
断状態に保持される。

【００３８】一方、ソレノイドバルブＳ３が制御部から
のロックアップＯＮ信号を入力すると、ロックアップリ
レーバルブ９６が左半位置に切換えられる。この状態で
は、油路ｐのセカンダリ圧は、リレーバルブ９６のポー
トａ及びポートｅを介してロックアップＯＮポート６ｂ
からトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアッ
プＯＦＦポート６ａからリレーバルブ９６のポートｂ及
びｃを介してコントロールバルブ９５のポートｄに導か
れてドレーンポートから排出され、これによりロックア
ップクラッチ５は接続状態に保持される。

【００３９】そして、ロックアップクラッチをスリップ
作動する場合、制御部にロックアップクラッチの入力側
及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサ６５から
の信号及び入力回転数エンジン６２からの信号が入力さ
れ、その差が所定値になるような信号を出力する。該信
号に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵは、制御油圧
を出力する。該制御油圧がコントロールバルブ９５の制
御油室ｋに作用し、該バルブ９５は、前記フィードバッ
ク油室ｊの油圧と制御油室ｋの制御油室とによりバラン
スして、ポートｄが、セカンダリ圧入力ポートｇ及びド
レーンポートＥｘに所定割合にて連通する。これによ
り、ロックアップＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定
圧となり、トルクコンバータ６のＯＮ側油室５ｂとＯＦ
Ｆ側油室５ａがバランスして、ロックアップクラッチ５
は所定スリップ状態となる。

【００４０】ついで、図３に沿って、本発明に係るセカ
ンダリ圧の調圧について説明する。プライマリレギュレ
ータバルブ７２の一端室l にスプリング７２ｂが縮設さ
れていると共にリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポ
ートｍからの制御油圧がオリフィス１０１を介して作用
し、また該バルブ７２の他端室ｎにはオリフィス１０２
を介してライン圧Ｐ_L が作用する。従って、スプール７
２ａは一端室l に作用する制御油圧と他端室ｎに作用す
るフィードバック圧とによりバランスして、オイルポン
プ２１からプライマリレギュレータバルブ７２のポート
ｏに供給される圧は、該ポートｏがドレーンポートＥｘ
及びセカンダリポートｑに所定割合にて連通することに
より調圧され、これにより入力トルク及びＣＶＴ２の変
速比に基づき算出されるライン圧Ｐ_L となる。

【００４１】一方、セカンダリレギュレータバルブ７３
の一端室ｒにはスプリング７３ｂが縮設されていると共
にセカンダリコントロール圧モジュレータバルブ９９の
出力ポートｓからの出力圧がオリフィス１０３を介して
作用し、また他端室ｔにはオリフィス１０５を介してセ
カンダリ圧Ｐ_S が作用する。従って、スプール７３ａは
一端室ｒに作用する制御油圧と他端室ｔに作用するフィ
ードバック圧によりバランスして、ポートｕは、ドレー
ンポートＥｘと所定割合にて連通することにより調圧さ
れ、前記プライマリレギュレータバルブ７２のポートｑ
からセカンダリレギュレータバルブ７３のポートｕに供
給されている油圧は、前記セカンダリコントロール圧モ
ジュレータバルブ９９の出力ポートｓからの圧に基づく
セカンダリ圧Ｐ_S となって、前記油路ｐに導かれる。ま
た、該セカンダリレギュレータバルブ７３のポートｖか
らオリフィス１０９を介して潤滑装置１０７に潤滑油圧
が供給される。

【００４２】そして、上記モジュレータバルブ９９は、
その一端室ｗにスプリング９９ｂが縮設されており、ま
たその他端室ｘに前記出力ポートｓからの出力圧がオリ
フィス１０６を介して作用している。更に、該モジュレ
ータバルブ９９は、前記ライン圧制御用リニアソレノイ
ドバルブＳＬＴからの制御油圧がオリフィス１０４を介
して供給される入力ポートｙ、前記出力ポートｓ及びド
レーンポートＥｘを有しており、かつ出力ポートｓが入
力ポートｙ及びドレーンポートＥｘに所定割合にて連通
すると共に、入力ポートｙにはＶノッチｙ′が形成され
ている。

【００４３】従って、上記モジュレータバルブ９９のス
プール９９ａは、その上端に出力圧がフィードバック圧
として作用しかつ下端にスプリング９９ｂの付勢力が作
用してバランスするが、制御油圧が所定圧以内の場合、
上端室ｘに作用するフィードバック圧に対してスプリン
グ９９ｂの付勢力が大きく、右半位置にあって、入力ポ
ートｙからの制御油圧が出力ポートｓにそのまま出力す
る。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの制御
油圧が所定圧以上になると、上記スプール９９ａがフィ
ードバック圧及びスプリング付勢力によりバランスし
て、制御油圧が上昇しても、出力ポートｓからの出力圧
は、一定値に保持される。

【００４４】従って、図５に示すように、ライン圧制御
用リニアソレノイドバルブＳＬＴは、制御部からの入力
トルクＴｉｎ及びＣＶＴ２の変速比に基づく制御信号に
よりソレノイドモジュレータバルブ７９からのモジュレ
ータ圧Ｐ_M を出力ポートｍに所定制御油圧として出力
し、該制御油圧が制御油室l に作用することに基づき、
プライマリレギュレータバルブ７２は、ＣＶＴ２のＵ／
Ｄ（アンダードライブ）及びＯ／Ｄ（オーバドライブ）
の間で入力トルクＴｉｎに比例するライン圧Ｐ_L（Ｕ／
Ｄ）、Ｐ_L （Ｏ／Ｄ）を出力する。

【００４５】一方、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴ
からの制御油圧が所定圧以内にある場合、セカンダリコ
ントロール圧モジュレータバルブ９９は、上記制御油圧
をそのまま出力し、該出力圧が制御油室ｒに作用するこ
とによりセカンダリレギュレータバルブ７３は、Ｕ／Ｄ
時及びＯ／Ｄ時の間で入力トルクＴｉｎに比例したセカ
ンダリ圧Ｐ_S （Ｕ／Ｄ）、Ｐ_S （Ｏ／Ｄ）を出力する。
上記Ｏ／Ｄ時のセカンダリ圧Ｐ_S （Ｕ／Ｄ）がトルクコ
ンバータ６の必要圧Ｐ_SNに合せるように設定されてお
り、Ｕ／Ｄ時においてセカンダリ圧Ｐ_S が不足すること
はない。

【００４６】そして、上記モジュレータバルブ９９の出
力ポートｓからの出力圧は、リニアソレノイドバルブＳ
ＬＴの制御油圧が所定圧以上になると一定に保持され
る。従って、ライン圧Ｐ_L は上記制御油圧に比例して上
昇するが、セカンダリ圧Ｐ_S は、一定圧からなる出力圧
（制御油圧）に基づき上限が一定値に規制される。該セ
カンダリ圧Ｐ_S の上限は、トルクコンバータ５の限界圧
Ｐ_SL以下であって、かつその必要最高圧Ｐ_SHに略々一致
する。なお、ＣＶＴ２のＯ／Ｄ時にあっては、セカンダ
リ圧が過剰となることはないが、Ｕ／Ｄ時にあっては、
斜線で示す部分が過剰圧となるとしても、該過剰圧部分
は、図６(a) に示す従来のものと比して大幅に少ない。

【００４７】ついで、図４に沿って一部変更した実施の
形態について説明する。図３に示すものは、制御油圧に
よりセカンダリ圧の上限を規定したが、本実施の形態
は、セカンダリ圧自体のフィードバックにより上限を規
定する。なお、先の実施の形態と同じものは、同一符号
を付して説明を省略する。

【００４８】（第１の）セカンダリレギュレータバルブ
７３の制御油室ｒに直接リニアソレノイドバルブＳＬＴ
からの制御油圧が供給されると共に、図３に示すセカン
ダリコントロール圧モジュレータバルブ９９に代って、
第２のセカンダリレギュレータバルブ７３₂ が設けられ
ている。該第２のレギュレータバルブ７３₂ は、一端室
ｈにスプリング７３₂ ｂが縮設され、また他端室ｉに油
路ｐからのセカンダリ圧Ｐ_S がオリフィス１０８を介し
て連通しており、更にセカンダリ圧Ｐ_S が供給されるポ
ートｚ、潤滑装置１０７にオリフィス１０９を介して連
通するポートｖ２及びドレーンポートＥｘを有してい
る。

【００４９】従って、セカンダリレギュレータバルブ７
３は、その制御油室ｒにリニアソレノイドバルブＳＬＴ
からの制御油圧が作用することにより調圧されて、セカ
ンダリポートｕから出力すると共に、ポートｖから潤滑
油圧を出力する。更に、上記出力圧は、第２のセカンダ
リレギュレータバルブ７３₂ のポートｚに供給されると
共に、他端室ｉにフィードバック圧として供給され、ス
プール７３₂ ａは下端のスプリング７３₂ ｂの付勢力と
バランスするが、該出力圧が、トルクコンバータ６の限
界圧を越えない所定圧内にあっては、該出力圧によるフ
ィードバック圧に対してスプリング７３ｂの付勢力が大
きく設定されており、該第２のレギュレータバルブ７３
₂ は右半位置にあって、ポートｚはドレーンポートＥｘ
に対して閉塞している。従って、第１のセカンダリレギ
ュレータバルブ７３からのセカンダリ圧Ｐ_S が所定圧内
にある場合、油路ｐの油圧は、図５に示すＵ／Ｄ時とＯ
／Ｄ時との間でのセカンダリ圧Ｐ_S （Ｕ／Ｄ）、Ｐ_S
（Ｏ／Ｄ）に調圧される。

【００５０】そして、油路ｐのセカンダリ圧が、前記図
５に示す必要最高圧Ｐ_SHになると、第２のレギュレータ
バルブ７３₂ のスプリング７３₂ ａは、上端室ｉに作用
するフィードバック圧と下端室ｈに作用するスプリング
７３₂ ｂの付勢力とでバランスして、ポートｚを、上記
フィードバック圧に応じた量にてドレーンポートＥｘに
連通し、それ以上のセカンダリ圧の上昇を阻止する。従
って、セカンダリ圧Ｐ_S は、図５に示すように、Ｕ／Ｄ
時、入力トルクに比例してＰ_S （Ｕ／Ｄ）に沿って上昇
し、略々必要最高圧Ｐ_SHにて一定値に保持され、またＯ
／Ｄ時、略々必要圧Ｐ_SN［Ｐ_S （Ｏ／Ｄ）］に沿って上
昇し、略々必要最高圧Ｐ_SHにて一定値に保持される。

【００５１】なお、上述実施の形態は、図１及び図２に
示す無段変速機に沿って説明したが、ベルト式無段変速
装置及びトルクコンバータに限らず、油圧により無段変
速する他の無段変速装置及び流体継手等の他の流体伝動
装置からなるものにおいても、同様に適用できることは
勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無段変速機を示す概略図。

【図２】その油圧回路を示す図。

【図３】油圧回路の要部を示す拡大図。

【図４】一部変更した油圧回路の要部を示す拡大図。

【図５】本発明に係るライン圧及びセカンダリ圧を示す
図。

【図６】(a) は、従来の技術によるライン圧及びセカン
ダリ圧を示す図、(b) はその考えられる改良例を示す
図。

【符号の説明】

１無段変速機２（ベルト式）無段変速装置（ＣＶＴ）６流体伝動装置（トルクコンバータ）１０エンジン出力軸１２入力軸２１オイルポンプ７２ライン圧調圧手段（プライマリレギュレータバ
ルブ）７３セカンダリ調圧手段（セカンダリレギュレータ
バルブ）９９，７３₂ 規制手段（セカンダリコントロール圧
モジュレータバルブ、第２のセカンダリレギュレータバ
ルブ）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧により変速比が変えられる無段変速
装置と、該無段変速装置とエンジン出力軸との間に介在
する流体伝動装置と、を備えてなる車輌用無段変速機に
おいて、前記変速比及び前記無段変速装置の入力トルクに応じた
制御油圧を出力する制御油圧出力手段と、前記制御油圧に基づき、オイルポンプの吐出圧を前記無
段変速装置に供給されるライン圧に調圧するライン圧調
圧手段と、前記制御油圧に基づき、前記オイルポンプの吐出圧を前
記流体伝動装置に供給されるセカンダリ圧に調圧するセ
カンダリ圧調圧手段と、を備え、更に該セカンダリ圧調圧手段は、前記セカンダリ圧が、
前記流体伝動装置の限界圧を越えないように制御する規
制手段を有する、ことを特徴とする車輌用無段変速機の油圧制御装置。
【請求項２】前記規制手段は、前記セカンダリ圧を前
記限界圧近傍の一定圧内に規制する、請求項１記載の車輌用無段変速機の油圧制御装置。
【請求項３】前記セカンダリ圧調圧手段は、前記規制手段を構成しかつ前記制御油圧出力手段からの
制御油圧を所定以内の出力圧となるように制御するモジ
ュレータバルブと、該モジュレータバルブの出力圧を制御油圧として前記セ
カンダリ圧を調圧するセカンダリレギュレータバルブ
と、を有する、請求項１又は２記載の車輌用無段変速機の油圧制御装
置。
【請求項４】前記モジュレータバルブは、スプールの
一端に作用するスプリングと、該モジュレータバルブの
出力圧をフィードバック圧として前記スプールの他端に
作用する油圧室と、を有する、請求項３記載の車輌用無段変速機の油圧制御装置。
【請求項５】前記セカンダリ圧調圧手段は、前記制御油圧出力手段からの制御油圧に基づき調圧する
第１のセカンダリレギュレータバルブと、前記規制手段を構成しかつ該第１のセカンダリレギュレ
ータバルブからの出力圧を前記セカンダリ圧に調圧する
第２のセカンダリレギュレータバルブと、を有する、請求項１又は２記載の車輌用無段変速機の油圧制御装
置。