JP4081827B2 - 無段変速機の油圧制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌に用いられる無段変速機に係り、詳しくはロックアップクラッチ付きの流体伝動装置及びベルト式等の無段変速装置を有する無段変速機の油圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
一般に、ロックアップ付きトルクコンバータを発進装置として有する自動変速機の油圧回路は、伝動経路を切換えて変速する摩擦係合要素用油圧サーボに供給されるライン圧油路と、トルクコンバータに供給されるセカンダリ圧油路とをオリフィスを介して連通しており、アイドリング時等のオイルポンプの吐出量が少なくセカンダリ圧が不足する場合、ライン圧油路からの補給によりセカンダリ圧を確保し、ロックアップクラッチのリリース圧を保持している。これにより、アイドリング時等に、ロックアップクラッチリリース圧不足によりロックアップクラッチを引きずり、エンジンストップを生じることを防止している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述した自動変速機の油圧回路を、ロックアップクラッチ付トルクコンバータを備えた無段変速機に適用した場合、該無段変速機は、特にブレーキ等で素早くダウンシフトを行う際、プーリ比をアンダードライブ（Ｕ／Ｄ）側に急激に移動するため、ライン圧油路からのプーリ比変更用の供給圧を大きくする必要がある。
【０００４】
しかし、上記油圧回路では、アイドリング時等のオイルポンプ吐出量が少なくて設定圧まで上がらない場合、プライマリレギュレータバルブでのセカンダリ圧油路への流れが大きく減少し、この際上記ライン圧油路とセカンダリ圧油路との連通により、ライン圧とセカンダリ圧との差圧に応じた流量をセカンダリ圧油路に流すため、ライン圧油路の流量を充分に確保することができず、上記無段変速機に必要とされる素早いダウンシフト操作に支障を来す虞れがある。
【０００５】
また、上記オイル流量が不足しないように、オイルポンプの吐出容量を大きく設定することも考えられるが、この場合、オイルポンプの吐出容量の増大は、エンジン負荷の増大となり、特に通常走行時におけるオイル吐出量が大幅に過剰となって、燃費の低下を招いてしまう。
【０００６】
そこで、本発明は、急ブレーキ等で素早いダウンシフト操作をする必要がある場合、ライン圧油路からセカンダリ圧油路への流出を規制して、ロックアップ付き流体伝動装置の必要圧を確保しつつ、急速なダウンシフト操作のための必要圧をも確保し、もって上述課題を解決した無段変速機の油圧制御装置を提供することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
請求項１に係る本発明は、油圧により変速比が変えられる無段変速装置（２）と、該無段変速装置とエンジン出力軸（１０）の間に介在し、ロックアップクラッチ（５）を有する流体伝動装置（６）と、を備えてなる無段変速装置（１）において、
オイルポンプ（２１）の吐出圧をライン圧調圧手段（７２）にて調圧して、該調圧されたライン圧（Ｐ_Ｌ）を前記無段変速装置の変速比変更手段（９２，３３，３５）に供給するライン圧油路（ｈ）と、
前記ライン圧をセカンダリ圧調圧手段（７３）にて調圧して、該調圧されたセカンダリ圧（Ｐ_Ｓ）を前記流体伝動装置（６）に供給するセカンダリ圧油路（ｐ）と、
前記ライン圧油路（ｈ）とセカンダリ圧油路（ｐ）とを連通する連通油路（Ｚ）と、
該連通油路に介在し、該連通油路を流れる油量を変更する変更手段（９７，９７ _２ ）と、
前記エンジン出力軸（１０）と前記無段変速装置（２）との間に介在され、車輌の前進走行時に接続されてエンジンの動力を駆動車輪に伝達する入力クラッチ（Ｃ１）と、を備え、
前記変更手段は、スプール（９７ａ）の一方に作用する制御油室（Ｋ）に前記変速比変更手段（９２）を制御する変速用リニアソレノイドバルブ（ＳＬＲ）からの制御油圧が供給され、該制御油圧が前記変速比変更手段（９２）による変速比変更速度を速く制御するときに、前記連通油路を流れる油量が規制される方向に付勢すると共に、
前記スプール（９２ａ）の他方に作用する制御油室（Ｌ）を前記入力クラッチの油圧サーボ（Ｃ１）に連通して、該油圧サーボへの油圧が前記入力クラッチを係合する状態にあるときに、前記連通油路を流れる油量の規制を解除する方向に切換える切換えバルブ（９７，９７ _２ ）である、
ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１２】
請求項２に係る本発明は、前記切換えバルブ（９７，９７ _２ ）は、スプール（９７ａ）と、該スプールを一方向に付勢するスプリング（９７ｂ）と、該スプリングのある側に配置された前記入力クラッチの油圧サーボ（Ｃ１）と連通する第１の制御油室（Ｌ）と、前記スプールのスプリングに対抗する側に配置され前記変速用リニアソレノイドバルブ（ＳＬＲ）の制御油圧が供給される第２の制御油室（Ｋ）と、を有してなる、
請求項１記載の無段変速機における油圧制御装置にある。
【００１３】
請求項３に係る本発明は、前記ロックアップクラッチ（５）を制御するロックアップ制御用リニアソレノイドバルブ（ＳＬＵ）を備え、
前記入力クラッチ（Ｃ１）は、該ロックアップ制御用リニアソレノイドバルブの制御油圧により、前記変速比変更手段（９２）が速い速度で変速比を変更するときに解放するように制御される、
請求項１又は２記載の無段変速機の油圧制御装置にある。
【００１５】
請求項４に係る本発明は、前記切換えバルブ（９７）は、前記ライン圧油路（ｈ）とセカンダリ圧油路（ｐ）とを、オリフィス（１１１）を介して連通するか又は遮断するかに切換えてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の無段変速機における油圧制御装置にある。
【００１６】
請求項５に係る本発明は、前記切換えバルブ（９７ _２ ）は、前記ライン圧油路（ｈ）とセカンダリ圧油路（ｐ）とを、オリフィス径の異なる複数のオリフィス（１１１）（１１３）のいずれかを介して連通するように切換えてなる、
請求項１ないし３のいずれか記載の無段変速機における油圧制御装置にある。
【００１７】
［作用］
以上構成に基づき、変更手段（例えばバイパスコントロールバルブ９７）は、例えば車輌前進走行中にあって第１のクラッチ（Ｃ１）が係合状態にある場合、該クラッチの係合圧が第１の制御油室（Ｌ）に供給されて、例えばオリフィス（１１１）を介してライン圧油路（ｈ）とセカンダリ圧油路（ｐ）とを連通する。この状態では、ライン圧油路（ｈ）のライン圧（Ｐ_L ）がセカンダリ圧油路（ｐ）に供給されて、ロックアップクラッチ（５）が引きずらないようなセカンダリ圧を確保し得る。
【００１８】
また、例えば急ブレーキ等で変速比変更手段（９２）が急速に無段変速装置の変速比を変更する際、第１のクラッチ（Ｃ１）が解放される。すると、例えば第１の制御油室（Ｌ）に作用している第１のクラッチの係合圧が解放されると共に、例えば第２の制御油室（Ｋ）に変速用リニアソレノイドバルブ（ＳＬＲ）からの制御油圧が作用して、変更手段（９７）は切換えられ、ライン圧油路（ｈ）とセカンダリ圧油路（ｐ）との連通が、例えば遮断又は小さなオリフィス径のオリフィス（１１３）を介する等により規制される。これにより、急速な変速比変更のために大量の油量を必要とするライン圧油路（ｈ）のライン圧（Ｐ_L ）を確保して、無段変速装置（２）を急速に変速する。
【００１９】
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、本発明の構成を何等限定するものではない。
【００２０】
【発明の効果】
請求項１に係る本発明によると、ライン圧油路とセカンダリ圧油路とを連通する油路間を流れる油量の変更が可能となるので、ロックアップクラッチが引きずらないようにセカンダリ圧を確保できると共に、無段変速装置の急速な変速に必要なライン圧油路の油量をも確保することができ、ロックアップクラッチ付き流体伝動装置を備えた無段変速機の信頼性を向上することができる。
【００２１】
急ブレーキ等で急変速が必要な時に、連通油路の油量を規制して、ライン圧油路からの流出を抑制し、無段変速装置の急速な変速操作を確実かつ正確に行うことができる。
【００２２】
無段変速装置の変速制御により、確実に切換えバルブを切換えて、ライン圧油路からの流出を規制して、無段変速装置の変速操作を確実に行うことができる。
【００２３】
入力クラッチを解放することにより、エンジン回転数に影響されることなく、無段変速装置を急速にダウンシフトすることができ、更にこの際、自動的にライン圧油路からの流出を規制して、上記急速なダウンシフトを確実かつ正確に行うことができる。
【００２４】
入力クラッチの係合圧が制御油室に入力されているので、入力クラッチの解放により自動的に切換えバルブが切換えられる。
【００２５】
請求項２に係る本発明によると、入力クラッチを解放した急速な変速操作時にあるとき、変速用リニアソレノイドバルブの制御油圧により切換えバルブを切換えるので、無段変速装置の急速な変速に際しては、ライン圧油路からの流出を確実に規制して、上記急速な変速操作を確実に行うことができると共に、それ以外の時は、ライン圧油路のライン圧をセカンダリ圧油路に供給して、セカンダリ圧を確保してロックアップクラッチの引きずりを確実に防止できる。
【００２６】
請求項３に係る本発明によると、ロックアップクラッチの制御と、急速な変速操作に伴う入力クラッチの解放制御とは、同時に制御されることがないので、上記両制御を１個のリニアソレノイドバルブにて行い、高価なリニアソレノイドバルブの数を少なくしてコストダウンを図れると共に、入力クラッチの解放時にあっても、再発進に備えて低圧待機状態とすることができ、素早い応答が可能となる。
【００２８】
請求項４に係る本発明によると、切換えバルブを遮断位置に切換えて、ライン圧油路からセカンダリ圧油路への流出を完全に遮断することができる。
【００２９】
請求項５に係る本発明によると、切換えバルブを、流量の異なるオリフィスを経由するように切換えて、ライン圧油路からセカンダリ圧油路への連通を完全に遮断せずに、変速に必要なライン圧をも確保しつつ、同時に最小限のセカンダリ圧をも保持することができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
図１は、本発明を適用し得る車輌用無段自動変速機１を示す図であり、該無段自動変速機は、ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）２、前後進切換え装置３、ロックアップクラッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフト７及びディファレンシャル装置９を備えており、これら装置が分割ケースに収納されている。
【００３１】
トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプインペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンランナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持されているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチプレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイルポンプである。
【００３２】
ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及びシャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からなるセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けられた金属製のベルト３２と、を備えている。
【００３３】
更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有しており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シーブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通しており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエータ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有しており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成すると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間にプリロード用のスプリング４７が縮設されている。
【００３４】
前後進切換え装置３は、ダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバースブレーキＢ１及びダイレクトクラッチＣ１を有している。前記プラネタリギヤ５０は、そのサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び第２のピニオンＰ１，Ｐ２を支持するキャリヤＣＲがプライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリングギヤＲが前記リバースブレーキＢ１に連結されており、またキャリヤＣＲとリングギヤＲとの間に前記ダイレクトクラッチＣ１が介在している。
【００３５】
カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリシャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合している。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００３６】
また、プライマリ側固定シーブ２３の外周部には多数個の凹凸部２３ａが歯切りにより等間隔に形成されており、また該凹凸部に臨むようにケース（図示せず）に固定されて電磁ピックアップ６２が配置されている。同様に、セカンダリ側固定シーブ２９の外周部にも多数個の凹凸部２９ａが歯切りにより等間隔に形成されており、また該凹凸部に臨むようにケースに固定されて電磁ピックアップ６３が配置されている。これら電磁ピックアップ６２，６３は、それぞれその検知面が上記凹凸部に近接して配置され、該凹凸部を検出するプライマリ（入力）回転数センサ及びセカンダリ（出力）回転数（即ち車速）センサを構成している。また、フロントカバー１７に近接して電磁ピックアップ６５が配置されており、該電磁ピックアップはエンジン回転数センサを構成している。そして、入力トルクは、マップによりスロットル開度とエンジン回転数に基づきエンジントルクを求め、更にトルクコンバータの入出力回転数から速度比を計算し、該速度比によりマップにてトルク比を求め、エンジントルクに上記トルク比を乗じて求められる。
【００３７】
ついで、図２に沿って、本無段変速機の油圧回路について説明する。図において、２１は前記オイルポンプ、７０はオイルポンプコントロールバルブ、Ｓ２は該コントロールバルブ用ソレノイドバルブである。また、７２はプライマリレギュレータバルブ、７３はセカンダリレギュレータバルブ、ＳＬＴはライン圧制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＵはロックアップ制御用リニアソレノイドバルブ、ＳＬＲはレシオ制御用リニアソレノイドバルブであり、７６はソレノイドバルブ用モジュレータバルブである。
【００３８】
７７はマニュアルバルブであって、マニュアル操作により表に示すように、後述のクラッチモジュレータバルブ７９により調圧された所定圧が供給されるポート１の油圧がポート２又は３に切換えられる。７９はクラッチモジュレータバルブ、８０はＣ１コントロールバルブ、８１はニュートラルリレーバルブ、８２はリバースインヒビットバルブ、Ｓ１は前後進制御用ソレノイドバルブである。また、Ｃ１は前記ダイレクトクラッチＣ１用の油圧サーボ、Ｂ１は前記ブレーキＢ１用油圧サーボ、９０，９１はそれぞれＢ１用及びＣ１用アキュムレータである。
【００３９】
９２はレシオコントロールバルブ、３３及び３５は前記プライマリ側及びセカンダリ側油圧アクチュエータである。９５はロックアップコントロールバルブ、９６はロックアップリレーバルブ、Ｓ３はロックアップ切換え用ソレノイドバルブである。なお、図中、Ｅｘはドレーンポートである。
【００４０】
そして、９７は本発明に係るバイパスコントロールバルブ、９９はセカンダリコントロール圧モジュレータバルブである。
【００４１】
ついで、上記構成に基づく作用について説明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転により、所定油圧が発生し、該油圧は、プーリ比及び入力トルクに基づき演算される制御部からの信号により制御されるリニアソレノイドバルブＳＬＴに基づきプライマリレギュレータバルブ７２が制御されることにより、ライン圧に調圧され、更にセカンダリレギュレータバルブ７３により、セカンダリ圧が調圧される。また、停止状態等、高いライン圧を必要としない場合、制御部からの信号に基づきソレノイドバルブＳ２が制御され、オイルポンプコントロールバルブ７０を右半位置に操作して、ポンプ２１からの油圧を直接循環する。
【００４２】
マニュアルバルブ７７のＤレンジ及びＬレンジにあっては、クラッチモジュールバルブ７９により調圧された油圧がポート１からポート２を介してダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給され、該クラッチＣ１が接続する。この状態では、エンジン出力軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２及びダイレクトクラッチＣ１により直結状態となっているプラネタリギヤ５０を介してプライマリプーリ２６に伝達され、更に適宜変速されるＣＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そしてカウンタギヤ、ディファレンシャル装置９を介して左右車軸６０，６１に伝達される。
【００４３】
また、マニュアルバルブ７７をリバースレンジに操作すると、ポート１からの油圧はポート３を介してブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される。この状態では、プラネタリギヤ５０のリングギヤＲが係止され、入力軸１２からのサンギヤＳの回転は、キャリヤＣＲに逆回転として取出され、該逆回転がプライマリプーリ２６に伝達される。
【００４４】
前記ＣＶＴ２は、セカンダリプーリ３１の油圧アクチュエータ３５にプライマリレギュレータバルブ７２からのライン圧が供給されており、負荷トルクに応じたベルト挟持力を作用する。一方、制御部からの変速信号に基づきレシオコントロール用リニアソレノイドバルブＳＬＲが制御され、該ソレノイドバルブの出力ポートｉからの出力圧によりレシオコントロールバルブ９２が制御されて、その出力ポートからの調圧がプライマリプーリのダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３に供給され、これによりＣＶＴ２の変速比が適宜制御される。
【００４５】
そして、エンジン出力軸１０のトルクは、トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトルク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達され、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６は、ロックアップクラッチ５を有しており、高速安定走行時にあっては、該ロックアップクラッチが係合して、エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となって、トルクコンバータの油流による損失を減少している。更に、該クラッチが完全に係合するまでの低・中速領域にあって、ロックアップクラッチの入力側と出力側の回転差が所定値になるように、リニアソレノイドバルブＳＬＵからの出力圧に基づきスリップ制御される。
【００４６】
即ち、ポジションセンサによりマニュアルバルブ７７がＤレンジにあるかＬレンジにあるかにてマップが選択され、アクセル開度及び入力回転数センサ６２からの入力回転数を上記マップから読取り、制御部から、ロックアップＯＦＦ信号又はＯＮ信号をソレノイドバルブＳ３に出力する。該ソレノイドバルブＳ３がロックアップＯＦＦ圧（０圧）を出力している場合、ロックアップリレーバルブ９６は右半位置にある。この状態では、セカンダリレギュレータバルブ７３から油路ｐのセカンダリ圧は、リレーバルブ９６のポートａ及びｂを介してロックアップＯＦＦポート６ａからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＮポート６ｂからリレーバルブ９６のポートｅ，ｆを介してクーラー１００に導かれ、これによりロックアップクラッチ５は切断状態に保持される。
【００４７】
一方、ソレノイドバルブＳ３が制御部からのロックアップＯＮ信号を入力すると、ロックアップリレーバルブ９６が左半位置に切換えられる。この状態では、油路ｐのセカンダリ圧は、リレーバルブ９６のポートａ及びポートｅを介してロックアップＯＮポート６ｂからトルクコンバータ６に供給され、そしてロックアップＯＦＦポート６ａからリレーバルブ９６のポートｂ及びｃを介してコントロールバルブ９５のポートｄに導かれてドレーンポートから排出され、これによりロックアップクラッチ５は接続状態に保持される。
【００４８】
そして、ロックアップクラッチをスリップ作動する場合、制御部にロックアップクラッチの入力側及び出力側の回転数即ちエンジン回転数センサ６５からの信号及び入力回転数エンジン６２からの信号が入力され、その差が所定値になるような信号を出力する。該信号に基づきリニアソレノイドバルブＳＬＵは、出力ポートＡから制御油圧を出力する。該制御油圧がコントロールバルブ９５の制御油室ｋに作用し、該バルブ９５は、前記フィードバック油室ｊの油圧と制御油室ｋの制御油室とによりバランスして、ポートｄが、セカンダリ圧入力ポートｇ及びドレーンポートＥｘに所定割合にて連通する。これにより、ロックアップＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が所定圧となり、トルクコンバータ６のＯＮ側油室５ｂとＯＦＦ側油室５ａがバランスして、ロックアップクラッチ５は所定スリップ状態となる。
【００４９】
更に、前記ダイレクトクラッチＣ１の制御について説明する。マニュアルバルブ７７のＮレンジ又はＮ→Ｄ切換え時、ソレノイドバルブＳ１はＯＮ圧状態になり、リバースインヒビットバルブ８２は右半位置にあると共に、ニュートラルリレーバルブ８１は右半位置にある。また、ロックアップクラッチ制御用ソレノイドバルブＳＬＵは、その出力ポートＡから所定制御油圧を出力した状態にあって、該制御油圧がＣ１コントロールバルブ８０の制御油室Ｂに作用して該バルブ８０を右半位置に保持する。従ってこの状態では、前記マニュアルバルブ７７のポート２からの油圧が、Ｃ１コントロールバルブ８０のポートＤ、Ｅ及びチェックバルブ１１０又はニュートラルリレーバルブ８１のポートＨ、Ｇを介してダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給されている。そして、該ダイレクトクラッチＣ１の係合が完了すると、ソレノイドバルブＳ１はＯＦＦ圧状態に切換わり、ニュートラルリレーバルブ８１を左半位置に切換える。この状態では、前記ポート２からの油圧は、リレーバルブ８１のポートＹ、Ｇを介してダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１に供給・保持されると共にポートＧ、Ｈが遮断される。従ってこの状態では、チェックバルブ１１０により、Ｃ１コントロールバルブ８０がどの位置にあっても前記油圧サーボＣ１に対して影響を及ぼさないので、前述したように前記リニアソレノイドバルブＳＬＵはロックアップクラッチのスリップ制御用として必要制御油圧を出力し得る。
【００５０】
該ダイレクトクラッチＣ１が係合した車輌前進走行中において、アクセルオフ及びブレーキオン等の信号を入力して、制御部が急速ダウンシフトと判断すると、前記ソレノイドバルブＳ１をＯＮ圧に切換えてニュートラルリレーバルブ８１を右半位置に切換えると共に、前記ロックアップクラッチ制御用リニアソレノイドバルブＳＬＵは、上記制御油圧を減圧するように制御され、これによりＣ１コントロールバルブ８０は、その上端室Ｆに作用しているフィードバック圧に基づき左半位置となり、ポートＥをドレーンポートＥｘに連通する。この状態では、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１の油圧は、右半位置にあるニュートラルリレーバルブ８１のポートＧ、Ｈ及び上記ポートＥを通ってドレーンされる。これにより、入力軸２とプライマリプーリ２６との連結が断たれて、エンジン回転数に影響を受けることなく、ＣＶＴ２は急速にダウンシフトし得る。
【００５１】
なおこの際、前記リニアソレノイドバルブＳＬＵは、その制御油圧を上記フィードバック圧にバランスするように制御して、油圧サーボの油圧を、ダイレクトクラッチＣ１が摩擦材は接触しているがトルク容量を有さない状態（係合直前の状態）に保持して、再加速に際しての素早い応答に備えている。また、該ロックアップクラッチ用リニアソレノイドバルブＳＬＵは、上記走行中におけるダイレクトクラッチＣ１の制御に際しては、ロックアップ制御が機能することはなく、ソレノイドバルブＳ３の切換えによりロックアップクラッチ５は保持されており、該リニアソレノイドバルブＳＬＵは、ダイレクトクラッチとロックアップクラッチとの両制御に共用し得る。
【００５２】
ついで、図３に沿って、セカンダリ圧の調圧について説明する。プライマリレギュレータバルブ７２の一端室l にスプリング７２ｂが縮設されていると共にリニアソレノイドバルブＳＬＴの出力ポートｍからの制御油圧がオリフィス１０１を介して作用し、また該バルブ７２の他端室ｎにはオリフィス１０２を介してライン圧Ｐ_L が作用する。従って、スプール７２ａは一端室l に作用する制御油圧と他端室ｎに作用するフィードバック圧とによりバランスして、オイルポンプ２１からプライマリレギュレータバルブ７２のポートｏに供給される圧は、該ポートｏがドレーンポートＥｘ及びセカンダリポートｑに所定割合にて連通することにより調圧され、これにより入力トルク及びＣＶＴ２の変速比に基づき算出されるライン圧Ｐ_L が油路ｈに導かれる。
【００５３】
一方、セカンダリレギュレータバルブ７３の一端室ｒにはスプリング７３ｂが縮設されていると共にセカンダリコントロール圧モジュレータバルブ９９の出力ポートｓからの出力圧がオリフィス１０３を介して作用し、また他端室ｔにはオリフィス１０５を介してセカンダリ圧Ｐ_S が作用する。従って、スプール７３ａは一端室ｒに作用する制御油圧と他端室ｔに作用するフィードバック圧によりバランスして、ポートｕは、ドレーンポートＥｘと所定割合にて連通することにより調圧され、前記プライマリレギュレータバルブ７２のポートｑからセカンダリレギュレータバルブ７３のポートｕに供給されている油圧は、前記セカンダリコントロール圧モジュレータバルブ９９の出力ポートｓからの圧に基づくセカンダリ圧Ｐ_S となって、前記油路ｐに導かれる。また、該セカンダリレギュレータバルブ７３のポートｖからオリフィス１０９を介して潤滑装置１０７に潤滑油圧が供給される。
【００５４】
そして、上記モジュレータバルブ９９は、その一端室ｗにスプリング９９ｂが縮設されており、またその他端室ｘに前記出力ポートｓからの出力圧がオリフィス１０６を介して作用している。更に、該モジュレータバルブ９９は、前記ライン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＴからの制御油圧がオリフィス１０４を介して供給される入力ポートｙ、前記出力ポートｓ及びドレーンポートＥｘを有しており、かつ出力ポートｓが入力ポートｙ及びドレーンポートＥｘに所定割合にて連通すると共に、入力ポートｙにはＶノッチｙ′が形成されている。
【００５５】
従って、上記モジュレータバルブ９９のスプール９９ａは、その上端に出力圧がフィードバック圧として作用しかつ下端にスプリング９９ｂの付勢力が作用してバランスするが、制御油圧が所定圧以内の場合、上端室ｘに作用するフィードバック圧に対してスプリング９９ｂの付勢力が大きく、右半位置にあって、入力ポートｙからの制御油圧が出力ポートｓにそのまま出力する。そして、リニアソレノイドバルブＳＬＴからの制御油圧が所定圧以上になると、上記スプール９９ａがフィードバック圧及びスプリング付勢力によりバランスして、制御油圧が上昇しても、出力ポートｓからの出力圧は、一定値に保持される。
【００５６】
従って、ライン圧制御用リニアソレノイドバルブＳＬＴは、制御部からの入力トルク及びＣＶＴ２の変速比に基づく制御信号によりソレノイドモジュレータバルブ７９からのモジュレータ圧Ｐ_M を出力ポートｍに所定制御油圧として出力し、該制御油圧が制御油室l に作用することに基づき、プライマリレギュレータバルブ７２は、ＣＶＴ２のＵ／Ｄ（アンダードライブ）及びＯ／Ｄ（オーバドライブ）の間で入力トルクに比例するライン圧Ｐ_L を出力する。
【００５７】
一方、上記リニアソレノイドバルブＳＬＴからの制御油圧が所定圧以内にある場合、セカンダリコントロール圧モジュレータバルブ９９は、上記制御油圧をそのまま出力し、該出力圧が制御油室ｒに作用することによりセカンダリレギュレータバルブ７３は、Ｕ／Ｄ時及びＯ／Ｄ時の間で入力トルクに比例したセカンダリ圧Ｐ_S を出力する。上記Ｏ／Ｄ時のセカンダリ圧Ｐ_S （Ｕ／Ｄ）がトルクコンバータ６の必要圧に合せるように設定されており、Ｕ／Ｄ時においてセカンダリ圧Ｐ_S が不足することはない。
【００５８】
そして、上記モジュレータバルブ９９の出力ポートｓからの出力圧は、リニアソレノイドバルブＳＬＴの制御油圧が所定圧以上になると一定に保持される。従って、ライン圧Ｐ_L は上記制御油圧に比例して上昇するが、セカンダリ圧Ｐ_S は、一定圧からなる出力圧（制御油圧）に基づき上限が一定値に規制される。該セカンダリ圧Ｐ_S の上限は、トルクコンバータ５の限界圧以下であって、かつその必要最高圧に略々一致する。
【００５９】
ついで、図４に沿って、本発明の要部に係るバイパスコントロールバルブ９７について説明する。
【００６０】
該バイパスコントロールバルブ９７は、前記ライン圧油路ｈとセカンダリ圧油路ｐとを連通する連通油路Ｚに介在し（図２参照）、前記レシオコントロール用リニアソレノイドバルブＳＬＲの出力ポートｉからの油路Ｊがその上端の制御油室Ｋに連通しており、またその下端油室Ｌに、スプリング９７ｂが縮設されていると共に、前記ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１からの油路Ｍが連通している（図２参照）。更に、該バルブ９７は、ライン圧油路ｈにオリフィス１１１を介して連通するポートＱと、チェックバルブ１１２（図２参照）を介してセカンダリ圧油路ｐに連通するポートＴとを有しており、これらポートＱ、Ｔは、スプール９７ａの移動により連通又は遮断される。
【００６１】
従って、上記バイパスコントロールバルブ９７は、その上端油室Ｋ及び下端油室Ｌに共に油圧が供給されていない状態にあっては、スプリング９７ｂに基づき左半位置にあって、ポートＱとＴは連通し、ライン圧油路ｈのライン圧Ｐ_L は、オリフィス１１１、ポートＱ、Ｔ及びチェックバルブ１１２を介してセカンダリ圧油路ｐに補給される。従って、マニュアルバルブ７７がＮ又はＲ状態にあり、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１の油圧が解放状態にある場合、エンジンはアイドリング状態にあってオイルポンプ２１の吐出量は小さく、セカンダリ圧が不足するが、上記ポートＱ、Ｔの連通によりライン圧がオリフィス１１２を介してセカンダリ圧油路ｐに供給されることにより、トルクコンバータ６のロックアップクラッチリリース圧を確保できる。
【００６２】
一方、レシオコントロールバルブ９２を制御してプーリ比を変更すべく、レシオコントロール用リニアソレノイドバルブＳＬＲがその出力ポートｉから制御油圧を出力すると、該制御油圧が油路Ｊを介して上記バイパスコントロールバルブ９７の上端制御油室Ｋに供給される。該制御油圧がスプール９７ａの下端に作用する付勢力に打勝って該スプールを右半位置に移動すると、ポートＱとＴは遮断され、ライン圧油路ｈとセカンダリ油路ｐとの連通は断たれる。
【００６３】
そして、車輌の前進走行中にあっては、ダイレクトクラッチＣ１が係合状態にあって、その油圧サーボＣ１が供給状態にあり、該油圧が油路Ｍを介して上記バイパスコントロールバルブ９７の下端油室Ｌに供給されている。この状態にあっては、上記リニアソレノイドバルブＳＬＲが制御油圧を出力してプーリ比を変更して、該制御油圧が上端油室Ｋに作用しても、下端油室Ｌに作用する上記油圧及びスプリング９７ｂの付勢力によりバイパスコントロールバルブ９７は連通位置（左半位置）にあって、ライン圧油路ｈのライン圧Ｐ_L がオリフィス１１１を介してセカンダリ圧油路ｐに供給する。従って、車輌走行中に通常の速度でプーリ比を変更する場合も、ライン圧はセカンダリ圧油路ｐに供給されており、ロックアップクラッチ５のリリース圧は確保される。なおこの際、レシオコントロールバルブ９２によるプーリの油圧サーボ３３，３５へのライン圧の供給は、車輌走行中であってオイルポンプ２１の吐出量は最低限確保されて、プライマリレギュレータバルブ７２によるライン圧が保持されていると共に、上記変速は急激でなく、上記プーリ用油圧サーボ３３，３５への油量は確保されている。
【００６４】
そして、車輌前進走行中に、ブレーキオンにより急速にダウンシフトする場合、ソレノイドバルブＳ１に基づきニュートラルリレーバルブ８１が右半位置に切換えられると共に、リニアソレノイドバルブＳＬＵに基づきＣ１コントロールバルブ８０が左半位置に切換えられて、ダイレクトクラッチ用油圧サーボＣ１が解放される。すると、バイパスコントロールバルブ９７の下端油室Ｌに作用していた上記油圧サーボＣ１からの油圧がなくなり、上記ダウンシフト操作のために出力しているリニアソレノイドバルブＳＬＲからの制御油圧が上端油室Ｋに作用することにより、該バイパスコントロールバルブ９７は右半位置に切換わり、ポートＱとＴが遮断される。従って、上記急速なダウンシフトのために、プーリ用油圧サーボ３３，３５に大きな流量による油圧を必要とするが、ライン圧がセカンダリ圧油路ｐに供給されることがないため、上記大量の油量をライン圧油路ｈに確保することができ、上記ＣＶＴ２の素早いダウンシフトを確実に行うことが可能となる。
【００６５】
図５は、一部変更した実施の形態を示す図であって、図４と同一部分は同一符号を付してある。該実施の形態によるバイパスコントロールバルブ９７₂ は、前述した上端油室Ｋ、下端油室Ｌ、ポートＱ、Ｔの外に、ポートＵを有している。該ポートＵは、ライン圧油路ｈに連通していると共に、前記ポートＱに連通するオリフィス１１１よりも小さなオリフィス径を有する第２のオリフィス１１３が介在している。
【００６６】
従って、バイパスコントロールバルブ９７₂ が左半位置にある場合、ポートＱとＴとが連通し、ライン圧油路ｈのライン圧Ｐ_L は、大きな孔からなるオリフィス１１１を介してセカンダリ圧油路ｐに供給され、セカンダリ圧が確保される。また、急速なダウンシフトによりバイパスコントロールバルブ９７₂ が右半位置にある場合、ポートＵとＴとが連通する。この状態では、ライン圧油路ｈのライン圧Ｐ_L は、小さな孔からなるオリフィス１１３を介してセカンダリ圧油路ｐに供給され、上記急速なダウンシフトに伴う大量な油量をライン圧油路ｈに確保すると共に、ロックアップクラッチのリリースに最低必要なセカンダリ圧Ｐ_S をも確保する。
【００６７】
図６は、更に変更した参考例を示す図であって、同様に同一部分は同一符号を付して説明を省略する。本バイパスコントロールバルブ９７_３は、ソレノイドバルブＳ５により制御される。即ち、上端油室Ｋには、ソレノイドバルブＳ５によりＯＮ、ＯＦＦ制御される制御油圧が作用し、かつ下端油室Ｌにはスプリング９７_３ｂのみ介在して解放されている。
【００６８】
従って、ソレノイドバルブＳ５の解放時には、バイパスコントロールバルブ９７₃ は左半位置にあって、ポートＱとＴとが連通して、ライン圧油路ｈは、大きな孔のオリフィス１１１を介してセカンダリ圧油路ｐに連通し、またソレノイドバルブＳ５の閉塞時には、該バルブ９７₃ は右半位置にあって、ポートＵとＴとが連通し、ライン圧油路ｈは、小さな孔のオリフィス１１３を介してセカンダリ圧油路ｐに連通する。
【００６９】
なお、上述実施の形態は、図１及び図２に示す無段変速機に沿って説明したが、ベルト式無段変速装置及びトルクコンバータに限らず、油圧により無段変速する他の無段変速装置及び流体継手等の他の流体伝動装置からなるものにおいても、同様に適用できることは勿論である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る無段変速機を示す概略図。
【図２】その油圧回路を示す図。
【図３】ライン圧及びセカンダリ圧の調圧を示す図２の一部拡大図。
【図４】本発明に係る実施の形態の要部を示す図２の一部拡大図。
【図５】他の実施の形態を示す図。
【図６】 更に変更した参考例を示す図。
【符号の説明】
１ 無段変速機
２ （ベルト式）無段変速装置（ＣＶＴ）
５ ロックアップクラッチ
６ 流体伝動装置（トルクコンバータ）
１０ エンジン出力軸
１２ 入力軸
２１ オイルポンプ
３３，３５ 変速比変更手段（プーリの油圧サーボ）
７２ ライン圧調圧手段（プライマリレギュレータバルブ）
７３ セカンダリ圧調圧手段（セカンダリレギュレータバルブ）
９２ 変速比変更手段（レシオコントロールバルブ）
９７，９７₂ ，９７₃ 変更手段（切換えバルブ、バイパスコントロールバルブ）
９７ａ スプール
９７ｂ スプリング
１１１ （大きなオリフィス径の）オリフィス
１１３ （小さなオリフィス径の）オリフィス
Ｃ１ 第１の（ダイレクト）クラッチ、油圧サーボ
ｈ ライン圧油路
ｐ セカンダリ圧油路
Ｚ 連通油路
Ｐ_L ライン圧
Ｐ_S セカンダリ圧
Ｌ 第１の制御油室
Ｋ 第２の制御油室
ＳＬＲ 変速用（レシオコントロール用）リニアソレノイドバルブ
ＳＬＵ ロックアップ制御用リニアソレノイドバルブ
Ｓ５ ソレノイドバルブ

Claims (5)

1. 油圧により変速比が変えられる無段変速装置と、該無段変速装置とエンジン出力軸の間に介在し、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置と、を備えてなる無段変速装置において、
   オイルポンプの吐出圧をライン圧調圧手段にて調圧して、該調圧されたライン圧を前記無段変速装置の変速比変更手段に供給するライン圧油路と、
   前記ライン圧をセカンダリ圧調圧手段にて調圧して、該調圧されたセカンダリ圧を前記流体伝動装置に供給するセカンダリ圧油路と、
   前記ライン圧油路とセカンダリ圧油路とを連通する連通油路と、
   該連通油路に介在し、該連通油路を流れる油量を変更する変更手段と、
   前記エンジン出力軸と前記無段変速装置との間に介在され、車輌の前進走行時に接続されてエンジンの動力を駆動車輪に伝達する入力クラッチと、を備え、
   前記変更手段は、スプールの一方に作用する制御油室に前記変速比変更手段を制御する変速用リニアソレノイドバルブからの制御油圧が供給され、該制御油圧が前記変速比変更手段による変速比変更速度を速く制御するときに、前記連通油路を流れる油量が規制される方向に付勢すると共に、
   前記スプールの他方に作用する制御油室を前記入力クラッチの油圧サーボに連通して、該油圧サーボへの油圧が前記入力クラッチを係合する状態にあるときに、前記連通油路を流れる油量の規制を解除する方向に切換える切換えバルブである、
   ことを特徴とする無段変速機の油圧制御装置。
2. 前記切換えバルブは、前記スプールと、該スプールを一方向に付勢するスプリングと、該スプリングのある側に配置された前記入力クラッチの油圧サーボと連通する前記制御油室である第１の制御油室と、前記スプールのスプリングに対抗する側に配置され前記変速用リニアソレノイドバルブの制御油圧が供給される前記制御油室である第２の制御油室と、を有する、請求項１記載の無段変速機における油圧制御装置。
3. 前記ロックアップクラッチを制御するロックアップ制御用リニアソレノイドバルブを備え、
   前記入力クラッチは、該ロックアップ制御用リニアソレノイドバルブの制御油圧により、前記変速比変更手段が速い速度で変速比を変更するときに解放するように制御される、
   請求項１又は２記載の無段変速機の油圧制御装置。
4. 前記切換えバルブは、前記ライン圧油路とセカンダリ圧油路とを、オリフィスを介して連通するか又は遮断するかに切換えてなる、
   請求項１ないし３のいずれか記載の無段変速機における油圧制御装置。
5. 前記切換えバルブは、前記ライン圧油路とセカンダリ圧油路とを、オリフィス径の異なる複数のオリフィスのいずれかを介して連通するように切換えてなる、
   請求項１ないし３のいずれか記載の無段変速機における油圧制御装置。

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