JPH0814382A - ロックアップクラッチを有する流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ロックアップクラッチのスリップ制御時には
充分な量のオイルを循環して、スリップによる発熱を冷
却し、ロックアップクラッチの完全係合時にはオイルの
流れを規制して、クラッチをオン側に作用する油圧を高
めてトルク容量を確保する。 【構成】 ロックアップクラッチ５をオフ側に作用する
第１油室９と、オン側に作用する第２油室１０との間
に、スプリング付きチェックバルブ１３を介在する。ク
ラッチのスリップ制御時には該チェックバルブ１３を開
いて、第２油室１０から第１油室９にオイルを循環す
る。クラッチの完全係合時には、チェックバルブ１３を
閉じて第２油室１０から油圧が逃げるのを阻止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、ロックアップクラッチ
を有する流体トルクコンバータ及びフリュードカップリ
ング等の流体伝動装置に係り、詳しくはクラッチプレー
トにより分けられる第１油室（クラッチオフ圧側）と第
２油室（クラッチオン圧側）を連通する構造の改良に関
する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、トルクコンバータにおけるロッ
クアップクラッチの制御装置は、クラッチプレートによ
り、その一側の第１油室（クラッチオフ圧側）と他側の
第２油室（クラッチオン圧側）とに区隔し、第２油室へ
の油圧の供給によりクラッチを接続すると共にかつ第１
油室への油圧の供給によりクラッチを解放し、かつ両油
室の差圧を車速やエンジンスロットル開度等の外部信号
により増減制御し、クラッチの係合力を調整制御してい
る。

【０００３】そして、従来、例えば特公昭６３−５６２
５号公報、特開平２−８０８５７号公報、特開平５−９
９３３１号公報に示すように、第１油室と第２油室とを
オリフィスを介して連通し、トルクコンバータ内のオイ
ルを、該小孔からなるオリフィスを介して第２油室（オ
ン圧側）から第１油室（オフ圧側）に又はその反対方向
に流して、該トルクコンバータ内のオイルを循環してい
る。

【０００４】一方、近時、自動車にあっては、一層の燃
費向上が求められており、この見地から、リーンバーン
等のエンジンの改良と共に、自動変速機の改良、就中ト
ルクコンバータにおけるロックアップクラッチのスリッ
プ制御装置が注目されている。

【０００５】該スリップ制御装置は、クラッチが完全に
係合するまでの低・中速の領域で、例えばロックアップ
クラッチの入力側と出力側の回転数の差が所定値になる
ようにクラッチをスリップするものであって、ロックア
ップリレーバルブとロックアップコントロールバルブと
を備え、これら両バルブが１個のリニアソレノイドバル
ブ又はそれぞれ別個のソレノイドバルブにて制御されて
いる。即ち、ロックアップクラッチをオン（係合）及び
スリップ制御するには、ソレノイドバルブからの所定制
御圧を前記両バルブの制御油室に供給し、ロックアップ
リレーバルブをロックアップクラッチが係合するように
切換え・保持すると共に、ロックアップコントロールバ
ルブを、トルクコンバータ側の第１油室に連通するＯＦ
Ｆ側油室と第２油室に連通するＯＮ側油室とが差圧状態
にて作用している基で、前記制御油室に所定制御圧を作
用し、もって第２油室に作用するセカンダリ（コンバー
タ）圧に対して、第１油室に作用する油圧を調圧し、ロ
ックアップクラッチに加える圧力を微妙に調整して、該
クラッチをスリップ制御している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上記ロックアップクラ
ッチのスリップ制御に際しては、クラッチプレートがス
リップすることによる発熱にて該部分の油温が上昇する
が、上述した小孔からなるオリフィスを介しての第２油
室から第１油室へのオイルの循環による冷却では、上記
スリップ制御に基づく油温上昇に対応するには不充分で
あり、また該小孔からなるオリフィスでは、異物等によ
る孔づまりも発生し易い。

【０００７】一方、上記オリフィスの孔径を大きくし
て、第２油室から第１油室へ流れるオイルの流量を大き
くして、冷却能力を高めることも考えられるが、このも
のにあっては、ロックアップクラッチの完全係合（オ
ン）時、第２油室の油圧が第１油室に抜けてしまい、第
２油室（クラッチオン圧側）の油圧が低下してロックア
ップクラッチのトルク容量を低下する。

【０００８】そこで、本発明は、ロックアップクラッチ
のスリップ制御時には充分な量のオイルの循環を可能と
し、またロックアップクラッチの完全係合（オン）時に
はオイルの流れを規制し、もって上述問題を解決したロ
ックアップクラッチを有する流体伝動装置を提供するこ
とを目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、流体伝動装置（１）の入力側
（２ａ）と出力側（３）とを連結するロックアップクラ
ッチ（５）を備え、該ロックアップクラッチの一側に該
クラッチをオフ側に作用する第１油室（９）を、他側に
該クラッチをオン側に作用する第２油室（１０）を形成
して、これら第１油室及び第２油室に作用する差圧によ
り、前記ロックアップクラッチを完全オン、オフ及びス
リップ制御してなる、流体伝動装置において、前記第１
油室（９）及び第２油室（１０）の間に、第２油室の油
圧が第１油室の油圧に対して所定値以上高い差圧状態で
は第２油室から第１油室へのオイルの流れを規制し、か
つ第２油室の油圧と第１油室の油圧との差圧が前記所定
値以下の状態では第２油室と第１油室のオイルの流れを
許容するスプリング付きチェックバルブ（１３）を介在
してなる、ロックアップクラッチを有する流体伝動装置
にある。

【００１０】

【作用】以上構成に基づき、ロックアップクラッチ
（５）のスリップ制御時は、第２油室（１０）にセカン
ダリ圧等の所定供給圧が供給されると共に、第１油室
（９）に、例えばリニアソレノイドバルブ（１９）によ
り制御されるロックアップコントロールバルブ（２１）
から調圧が供給される。この状態では、第２油室（１
０）の供給圧と第１油室（９）の調圧との圧力差は所定
値以下となり、該圧力差にあっては、チェックバルブ
（１３）はスプリング（１７）の付勢力により開き位置
にあって、第２油室（１０）のオイルが該チェックバル
ブ（１３）を通って比較的大量に第１油室（９）に導か
れる。これにより、該スリップ制御状態では、充分な量
のオイルが第２油室（１０）と第１油室（９）との間を
循環し、クラッチ（５）のスリップに基づく発熱を冷却
する。

【００１１】一方、ロックアップクラッチ（５）の完全
オン時は、第２油室（１０）に所定供給圧が供給される
と共に、第１油室（９）の油圧がドレーン状態となる。
この状態では、第２油室（１０）と第１油室（９）との
差圧が所定値以上となり、チェックバルブ（１３）はス
プリング（１７）に抗してボール（１６）が弁座（１５
ａ）に着座することにより、第２油室（１０）から第１
油室（９）へのオイルの流れを規制する。これにより、
第２油室（１０）の油圧は、供給圧に基づく高い圧力を
維持でき、充分なトルク容量にてロックアップクラッチ
（５）はオン（係合）する。

【００１２】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によると、
ロックアップクラッチ（５）のスリップ制御時、チェッ
クバルブ（１３）を開放して、充分なオイルを第２油室
（１０）と第１油室（９）との間で循環し、クラッチの
スリップに基づく発熱を冷却して、スリップ制御を行う
ロックアップクラッチを備えた流体伝動装置（１）の耐
久性及び信頼性を向上することができる。

【００１３】また、ロックアップクラッチ（５）の完全
オン（係合）時、チェックバルブ（１３）を閉塞して、
第２油室（１０）の油圧を保持し、高いトルク容量にて
ロックアップクラッチをオン（係合）することができ
る。

【００１４】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、本願発明の構成を何等限定す
るものではない。

【００１５】

【実施例】以下、図面に沿って、本発明の実施例につい
て説明する。

【００１６】自動変速機Ａは、図３に示すように、トル
クコンバータ１、プラネタリ変速ギヤ機構Ｔ及び油圧制
御装置Ｏを備えており、一体ケースに収納されている。

【００１７】トルクコンバータ１は、図１に詳示するよ
うに、ドライブプレートに固定されて入力要素となるフ
ロントカバー２ａ及びケース２ｂからなるコンバータハ
ウジング２を有しており、該ハウジング内にはケース２
ｂに一体に設けられたポンプ羽根車１ａ、出力要素とな
るタービンハブ３に一体に連結されたタービン羽根車１
ｂ及びワンウェイクラッチ４により一方向回転が阻止さ
れるステータ羽根車１ｃが収納されており、かつこれら
羽根車にてトーラスを構成している。そして、該トーラ
スとフロントカバー２ａとの間にはロックアップクラッ
チ５が配設されており、該クラッチ５はクラッチプレー
ト６及び２種類のバネ２２ａ，２２ｂからなるダンパ２
２を有しており、該クラッチプレート６に固着された摩
擦材６ａがフロントカバー２ａに接触することにより、
エンジンＥのクランク軸８（図３参照）の回転がフロン
トカバー２ａ、クラッチプレート６及びダンパ２２を介
して直接タービンハブ３に伝達され、そして該ハブ３に
スプライン結合されている変速ギヤ機構Ｔの入力軸２３
に伝達される。また、クラッチプレート６はフロントカ
バー２ａとの間で、クラッチプレートをオフ側に作用す
る第１油室９を形成すると共に、その背面側即ちトーラ
ス側にて、クラッチプレートをオン側に作用する第２油
室１０を形成しており、後述するようにこれら両油室
９，１０の圧力差にて係合及び解放操作される。

【００１８】そして、クラッチプレート６のタービンハ
ブ３に近い部分には、本発明に係るスプリング付きチェ
ックバルブ１３が配設されている。該チェックバルブ１
３は、図２に詳示するように、弁座１５ａを有するバル
ブケース１５、ボール１６及びスプリング１７を備えて
いると共に、該バルブケース１５には比較的大きな連通
孔１５ｂが第１油室９と第２油室１０とを連通するよう
に形成されている。該チェックバルブ１３は、第１油室
９と第２油室１０との差圧がロックアップクラッチ５が
完全にオン（係合）する値、即ち第２油室１０の油圧が
第１油室９の油圧に対して所定値高い差圧状態の場合、
図２(b) に示すように、ボール１６はスプリング１７に
抗して弁座１５ａに着座し、第２油室１０と第１油室９
とを閉塞し、また第１油室９と第２油室との差圧がロッ
クアップクラッチのオフ（解放）又はスプリング制御状
態となる値、即ち第２油室１０と第１油室との差圧が前
記所定値以下である場合、図２(a) に示すように、ボー
ル１６はスプリング１７の付勢力により弁座１５ａから
離れ、連通孔１５ｂにより第２油室１０と第１油室９と
を連通する。

【００１９】変速ギヤ機構Ｔは、図３に示すように、フ
ロントプラネタリギヤユニット２４及びリヤプラネタリ
ギヤユニット２５からなる主変速ユニットＴ１と、アン
ダードライブプラネタリギヤユニットＴ２とからなる。
主変速ユニットＴ１は前記入力軸２３と同軸的に配置さ
れた連動軸２６を有しており、またアンダードライブプ
ラネタリギヤユニットＴ２は該連動軸と平行に配置され
た中間軸２７を有しており、更に上記各軸と平行に、車
軸に連結している左右出力軸２９l ，２９ｒを有するデ
ィファレンシャル装置３０が配置されており、これら各
軸２６，２７，２９（l ，ｒ）が側面視３角状に配置さ
れている。

【００２０】前記主変速ユニットＴ１のフロントプラネ
タリギヤユニット２４は連動軸２６に直結しかつプラネ
タリピニオンＰ１を支持しているキャリヤＣＲ１、連動
軸２６に被嵌しかつリヤプラネタリギヤユニット２５の
サンギヤＳ２と一体に構成されているサンギヤＳ１、及
び入力軸２３にフォワードクラッチＣ１を介して連結し
ているリングギヤＲ１からなり、また入力軸２３とサン
ギヤＳ１との間にダイレクトクラッチＣ２が介在してい
ると共に、該サンギヤＳ１とケースとの間にバンドブレ
ーキからなる２ｎｄコーストブレーキＢ１が介在してお
り、更にサンギヤＳ１とケースとの間にはワンウェイク
ラッチＦ１を介して多板からなる２ｎｄブレーキＢ２が
配設されている。

【００２１】また、リヤプラネタリギヤユニット２５
は、プラネタリピニオンＰ２を支持しているキャリヤＣ
Ｒ２、サンギヤＳ１および連動軸２６に直結しているリ
ングギヤＲ２からなり、またキャリヤＣＲ２とケースと
の間には１ｓｔ＆ＲｅｖブレーキＢ３及びワンウェイク
ラッチＦ２が並列して配設されている。

【００２２】一方、連動軸２６と中間軸２７は、その後
端部においてそれぞれカウンタギヤ３１，３２が固定さ
れて互に連動されている。そして、前記アンダードライ
ブプラネタリギヤユニットＴ２は、１個のシングルプラ
ネタリギヤからなり、そのリングギヤＲ３が前記中間軸
２７に固定され、そのピニオンＰ３を支持しているキャ
リヤＣＲ３が、中間軸２７に回転自在に支持されている
出力ギヤ３３に連結されている。更に、そのサンギヤＳ
３が、ＵＤ（アンダードライブ）クラッチＣ３を介して
前記キャリヤＣＲ３に連結していると共に、ＵＤブレー
キＢ４及びＵＤワンウェイクラッチＦ３が並列して該サ
ンギヤＳ３とケースとの間に介在している。

【００２３】また、ディファレンシャル装置３０はデフ
ケースにマウントされたギヤ３５を有しており、該ギヤ
３５が前記出力ギヤ３３に噛合して、該ギヤからの出力
回転が、左右出力軸２９l ，２９ｒに差動回転として伝
達する。

【００２４】そして、上記プラネタリ変速ギヤ機構Ｔの
各クラッチＣ…及びブレーキＢ…、並びにトルクコンバ
ータ１のロックアップクラッチ５は、油圧制御回路Ｏに
より制御されるが、該油圧制御回路Ｏは、電子制御装置
からなる制御部Ｕにより、リニアソレノイドバルブ及び
ソレノイドバルブ等の電気−油圧変換供給を介して制御
される。また、該制御部Ｕは、ＣＰＵ、ＲＡＭ及びＲＯ
Ｍ等を備えており、各センサＳＮ１、ＳＮ２、ＳＮ３、
ＳＮ４、ＳＮ５から各検出値が入力されている。センサ
ＳＮ１及びＳＮ２はエンジンＥに設けられており、セン
サＳＮ１はエンジン回転数即ちトルクコンバータ１の入
力側回転数ＳＮＥを検知し、センサＳＮ２はスロットル
開度Ｓθを検出する。また、センサＳＮ３は入力軸２３
の回転数ＳＮｉｎ従ってトルクコンバータ１の出力側回
転数を検知し、センサＳＮ４は出力ギヤ３３の回転数Ｓ
Ｎｏｕｔ即ち車速を検知し、またセンサＳＮ５は油圧制
御回路Ｏの油温ＳＴｅを検出する。

【００２５】そして、前記各クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ
３、各ブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ４、及び各ワンウ
ェイクラッチＦ１、Ｆ２、Ｆ３が、図４の作動表に示す
ように作動することに基づき、それぞれマニュアルシフ
トレバーの各操作位置（ポジション）において、各変速
段１ｓｔ（１速）、２ｎｄ（２速）、３ｒｄ（３速）、
４ｔｈ（４速）が得られる。

【００２６】ついで、トルクコンバータ１におけるロッ
クアップクラッチ５の油圧制御回路について、図５に沿
って説明する。

【００２７】油圧制御回路は、ロックアップコントロー
ルバルブ２１、ロックアップリレーバルブ３５、リニア
ソレノイドバルブ１９及びソレノイドバルブ３６を有し
ている。

【００２８】ロックアップリレーバルブ３５は、スプー
ル３５ａを有しており、該スプール上端に制御油室３６
ａが形成され、また該スプール下端にライン圧油路３７
からのライン圧Ｐ_L が作用している油室３７ｂが形成さ
れている。更に、該バルブ３５はセカンダリ圧油路１１
に連通している供給ポート１１ｄ、更に調圧油路１２に
連通している第３のポート１２ｃ及びセカンダリレギュ
レータバルブ（図示せず）からの潤滑油圧Ｐ_J が供給さ
れている油路３９に連通しているポート３９ａ、そして
トルクコンバータ１の前記第１油室９に連通している第
１のポート９ｄ、前記第２油室１０に連通している第２
のポート１０ｃ、更にクーラ等へ導かれる排出油路２１
に連通する第４のポート２１ａ、複数のドレーンポート
_EXを有している。更に、該リレーバルブ３５の下端部分
にはライン圧油路３７に連通している第５のポート３７
ａ及びリニアソレノイドバルブ１９の供給ポート４０ａ
に油路４０を介して連通している第６のポート４０ｂが
形成されている。なお、前記セカンダリ圧Ｐ_S が作用し
ている油路１１とライン圧油路３７はチェックバルブ４
１を介して連通している。

【００２９】また、ロックアップコントロールバルブ２
１は第１のスプール２１ａ及び第２のスプール２１ｂを
有しており、第１のスプール上端には前記トルクコンバ
ータの第１油室９に油路９ｂを介して連通しているオフ
側油室９ａが形成されており、また該第１のスプールの
中段には上記油室９ａと同じ方向に作用するように、制
御圧油路４２₁ に連通する制御油室４２ａが形成されて
いる。また、第２のスプール２１ｂの下端にはスプリン
グ２１ｃが縮設されていると共に前記トルクコンバータ
の第２油室１０に油路１０ｄ，１０ｂを介して連通して
いるオン側油室１０ａが形成されている。更に、該バル
ブ１５には調圧油路１２に連通している調圧ポート１２
ａが形成され、更に該ポート１２ａに隣接して、セカン
ダリ圧油路１１に連通している供給ポート１１ａ及びド
レーンポートＥＸが形成されている。

【００３０】また、リニアソレノイドバルブからなるロ
ックアップ差圧制御用ソレノイドバルブ１９は前記油路
４０を介してライン圧が供給される供給ポート４０ａ、
制御圧ポート４２ｂ、更にドレーンポートＥＸ及び解放
ポート１９ａを有しており、制御部Ｕからの所定電気信
号に基づき、供給ポート４０ａの油圧を調圧して制御圧
ポート４２ｂから出力する。

【００３１】また、ソレノイドリレーバルブ４３はスプ
ール上端にスプリングが縮設されていると共に、２ｎｄ
コーストブレーキＢ１の油圧サーボに連通しているポー
ト４３ａが形成され、かつ該スプール下端には２ｎｄブ
レーキ用油圧サーボＢ２に連通している油室４３ｂを有
しており、更にロックアップ差圧制御用のリニアソレノ
イドバルブ１９の制御圧ポート４２ｂに油路４２₂ を介
して連通するポート４２ｄを有し、かつ該ポート４２ｄ
を挟んで、前記制御圧油路４２₁ に連通するポート４２
ｃ及びプライマリレギュレータバルブ（図示せず）の２
次側ポートに連通しているポート４３ｃを有している。

【００３２】そして、ソレノイドバルブ３６は制御部Ｕ
からの電気信号（ＯＮ，ＯＦＦ）に基づき制御ポート３
６ｂの油圧を供給状態及びドレーン状態に切換える。該
ポート３６ｂは２ｎｄブレーキＢ２用油圧サーボに連通
している油路にオリフィス４５を介して連通している油
路３６ｃに連通しており、該油路３６ｃはロックアップ
リレーバルブ３５の制御油室３６ａに連通している。な
お、２ｎｄブレーキＢ２用油圧サーボに連通している油
路は２、３及び４速時にライン圧が供給され、また２ｎ
ｄコーストブレーキＢ１用油圧サーボに連通している油
路は２レンジ及び１レンジおける２速時にライン圧が供
給される。

【００３３】ついで、本実施例の作用について説明す
る。

【００３４】１速状態にあっては、制御部Ｕからの電気
信号に基づき、ソレノイドバルブ３６はドレーン状態に
あり、ロックアップリレーバルブ３５は、制御油室３５
ａに油圧が作用していないことに基づき、ＯＦＦ位置
（図５左半位置）にある。また、ソレノイドリレーバル
ブ４３は、２ｎｄブレーキＢ２が解放状態にあることに
基づき制御室４３ｂに油圧が作用せず、図５における右
半位置にあって、ロックアップクラッチ制御圧油路４２
₁ はドレーン状態（ポート４２ｃとドレーンポート_EXと
の連通）にあり、従ってロックアップコントロールバル
ブ１５はその制御油室４２ａに油圧が作用せず、右半位
置にある。なお、ロックアップリレーバルブ３５のＯＦ
Ｆ位置にあっては、ポート３７ａが遮断されると共にポ
ート４０ｂがドレーンポートＥＸに連通しており、従っ
てリニアソレノイドバルブ１９の供給ポート４０ａはド
レーン状態にある。

【００３５】そして、セカンダリ（コンバータ）油圧は
油路１１からリレーバルブ３５のポート１１ｄ，９ｄ及
び油路９ｃを介してトルクコンバータ１の第１油室９に
供給され、一方第２油室１０のオイルは油路１０ｂ、リ
レーバルブ３５のポート１０ｃ，２１ａ及び油路２１を
介してクーラ連通管４６及びクーラバイパスバルブ４７
に導かれる。この際、第１油室９と第２油室１０との間
に介在するチェックバルブ１３は第１油室９の油圧が第
２油室１０に対して高いので、開放位置にあり、比較的
大きな連通孔１５ｂを通って第１油室９のオイルを第２
油室１０に導通する。従って、ロックアップクラッチ５
は解放状態にあり、エンジンクランク軸８の回転は、専
らポンプ羽根車１ａ、ステータ羽根車１ｃ及びタービン
羽根車１ｂに作用する油流を介してタービンハブ３に伝
達され、そして変速ギヤ機構Ｔの入力軸２３に伝達され
る。なお、該ロックアップクラッチ５の解放状態は１速
におけるソレノイドリレーバルブ４３の切換えに限ら
ず、２，３，４速においてソレノイドバルブ３６及び／
又はリニアソレノイドバルブ１９がオフ状態にあっても
現出する。

【００３６】また、Ｄレンジにおける２速時にあって
は、２ｎｄブレーキ用油圧サーボＢ２へのライン圧供給
に起因して、ソレノイドリレーバルブ４３はその制御室
４３ｂにライン圧が供給されて図５の左半位置に切換え
られ、入力ポート４２ｄがロックアップクラッチ制御用
出力ポート４２ｃに連通する。この状態において、制御
部Ｕが出力回転数ＳＮｏｕｔ、スロットル開度Ｓθ及び
シフトポジション等からの信号を受けて、ソレノイドバ
ルブ３６及びリニアソレノイドバルブ１９にロックアッ
プクラッチオン信号を発すると、まず、ソレノイドバル
ブ３６が供給状態に切換わり、油路３６ｃを介してロッ
クアップリレーバルブ３５の制御油室３６ａにライン圧
を作用して、該リレーバルブ３５がＯＮ位置（図５の右
半位置）に切換わる。この状態にあっては、油路１１か
らのセカンダリ（コンバータ）油圧Ｐ_S はリレーバルブ
３６のポート１１ｄ，１０ｃ及び油路１０ｂを介してト
ルクコンバータ１の第２油室１０に供給され、一方第１
油室９のオイルは油路９ｃ、リレーバルブ３５のポート
９ｄ，１２ｃ及び調圧油路１２を介してコントロールバ
ルブ２１の調圧ポート２１ａに導かれる。

【００３７】更に、該リレーバルブ３５は上記ＯＮ位置
への切換えに基づき、ポート３７ａと４０ｂが連通し、
ライン圧油路３７のライン圧が油路４０を介してリニア
ソレノイドバルブ１９の供給ポート４０ａに直接供給さ
れる。そして、該リレーバルブ３５のＯＮ位置への切換
えと略々同時に、又は僅かに遅れて、制御部Ｕからリニ
アソレノイドバルブ１９に所定調圧信号が出力される。
すると、該リニアソレノイドバルブ１９は、供給ポート
４０ａに供給されたライン圧を調圧して制御圧ポート４
２ｂに出力し、該制御油圧が油路４２₂ 、ソレノイドバ
ルブ４３のポート４２ｄ，４２ｃ及び油路４２₁ を介し
てロックアップコントロールバルブ２１の制御油室４２
ａに供給される。

【００３８】そして、ロックアップクラッチ５の完全係
合（オン）時にあっては、前記ロックアップ差圧制御用
リニアソレノイドバルブ１９は、比較的高い制御圧を発
生し、従って制御油室４２ａに高い制御圧が作用し、コ
ントロールバルブ２１は図５の左半位置に保持され、前
記調圧ポート１２ａはドレーンポートＥＸに連通して、
油路１２からの油圧が排出される。この状態では、ロッ
クアップクラッチ５は、第１油室９と第２油室１０との
圧力差に基づきクラッチプレート６の摩擦材６ａがフロ
ントカバー２ａに完全に接触し、クラッチ係合状態とな
って、エンジンクランク軸の回転は該ロックアップクラ
ッチ５を介してタービンハブ３に伝達される。

【００３９】この際、チェックバルブ１３は、図２(b)
に示すように、第２油室１０の油圧が第１油室９の油圧
に対して所定値以上高いので、スプリング１７に抗して
ボール１６が弁座１５ａに着座した閉塞状態にあり、第
２油室１０の油圧が第１油室９に逃げることが阻止され
ている。従って、該ロックアップクラッチ５の完全係合
状態にあっては、第２油室１０にセカンダリ圧Ｐ_S に基
づく高い油圧が作用して、クラッチプレート６を押圧
し、高いトルク容量を確保し得る。

【００４０】また、センサＳＮ₄ による車速（ＳＮｏｕ
ｔ）及びセンサＳＮ２によるスロットル開度Ｓθに基づ
き、中・低速域における所定スロットル開度において、
制御部Ｕが差圧制御用リニアソレノイドバルブ１９にス
リップ制御信号を発する。これにより、該バルブ１９
は、センサＳＮ１及びＳＮ２によるトルクコンバータ１
の入力側及び出力側回転速度を検知して、例えばその差
回転数が目標値になるような信号を受信して、制御圧ポ
ート４２ｂから所定油圧を出力し、該油圧は、油路４２
₂ ，４２₁ を介してコントロールバルブ２１の制御油室
４２ａに作用する。この状態にあっては、第１油室９内
の油圧が油路９ｂを介してコントロールバルブ２１にお
けるスプール２１ａ上端のオフ側油室９ａに作用し、ま
た第２油室１０内の油圧が油路１０ｂを介してスプール
２１ｂ下端のオン側油室１０ａに作用し、従ってコント
ロールバルブ２１は両油室９，１０の油圧が直接対向作
用した状態にあり、該差圧作用状態にあって、前記差圧
制御用リニアソレノイドバルブ１９からの制御油室４２
ａの油圧に基づき、調圧ポート１２ａは供給ポート１１
ａとドレーンポートＥＸとの絞り量割合を変化し、該調
圧ポート１２ａの油圧を調圧・変化する。これにより、
第２油室１０のセカンダリ圧Ｐ_S に対抗して、第１油室
９に所定調圧が作用し、ロックアップクラッチ５は、ク
ラッチプレートの摩擦材６ａがフロントカバー２ａにス
リップしつつ当接して所定回転数を伝達するスリップ制
御状態となる。

【００４１】この際、第１油室９に作用する前記油圧に
基づき、第２油室１０の油圧と第１油圧９の油圧の差圧
は前記所定値以下となり、チェックバルブ１３は、図２
(a)に示すように、ボール１６がスプリング１７の付勢
力により弁座１５ａから離れた開放位置となり、第２油
室１０のオイルは、比較的大きな連通孔１５ｂを介して
第１油室９に導かれる。これにより、上記摩擦材６ａの
スリップによる発熱に基づき高温となる第１油室９のオ
イルは、上記チェックバルブ１３を通った比較的大量の
オイルにより第２油室１０との間で循環されて冷却され
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用したトルクコンバータの上半部を
示す断面図。

【図２】本発明に係るスプリング付きチェックバルブを
示す断面図で、(a) は開放状態、(b) は閉塞状態を示
す。

【図３】本発明を適用し得る自動変速機の概略を示す
図。

【図４】その作動表を示す図。

【図５】本発明を適用し得る油圧回路の一部を示す図。

【符号の説明】

１ 流体伝動装置（トルクコンバータ） ２ａ 入力側（フロントカバー） ３ 出力側（ハブ） ５ ロックアップクラッチ ６ クラッチプレート ９ 第１油室 １０ 第２油室 １３ チェックバルブ １５ 弁座 １７ ボール １７ スプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 伊藤 光孝 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 加藤 正義 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 金田 俊樹 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 流体伝動装置の入力側と出力側とを連結
   するロックアップクラッチを備え、該ロックアップクラ
   ッチの一側に該クラッチをオフ側に作用する第１油室
   を、他側に該クラッチをオン側に作用する第２油室を形
   成して、これら第１油室及び第２油室に作用する差圧に
   より、前記ロックアップクラッチを完全オン、オフ及び
   スリップ制御してなる、流体伝動装置において、 前記第１油室及び第２油室の間に、第２油室の油圧が第
   １油室の油左に対して所定値以上高い差圧状態では第２
   油室から第１油室へのオイルの流れを規制し、かつ第２
   油室の油圧と第１油室の油圧との差圧が前記所定値以下
   の状態では第２油室と第１油室のオイルの流れを許容す
   るスプリング付きチェックバルブを介在してなる、 ロックアップクラッチを有する流体伝動装置。