JPH0155349B2 - - Google Patents
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- JPH0155349B2 JPH0155349B2 JP56052785A JP5278581A JPH0155349B2 JP H0155349 B2 JPH0155349 B2 JP H0155349B2 JP 56052785 A JP56052785 A JP 56052785A JP 5278581 A JP5278581 A JP 5278581A JP H0155349 B2 JPH0155349 B2 JP H0155349B2
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- Japan
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- valve
- pressure
- throttle
- direct coupling
- torque converter
- Prior art date
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
- F16H59/20—Kickdown
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
この発明は、直結クラツチ付トルクコンバータ
の制御装置に関する。 オートマチツクトランスミツシヨンでは、一般
的に、エンジン出力トルクをトルクコンバータを
介して駆動力をプラネタリギヤユニツトに伝達
し、該プラネタリギヤユニツトに組込まれたブレ
ーキやクラツチを履圧制御回路により制御し、所
定の変速比を自動的に得るようにしている。この
種のオートマチツクトランスミツシヨンは、たと
えば、フルスロツトル時についていえば、車速が
ある一定値を越え、トルクコンバータがカツプリ
ングレンジにある場合、そのけん引力は、出力軸
をエンジンに直結した場合に比し、低い値にあ
る。この状態を第１図に示す。車速がＸ点よりも
高いとき、通常の３速よりも３速直結の場合のほ
うがけん引力は大きくなる。また車速がＹ点より
も高いとき、通常の４速よりも４速直結の場合の
ほうがけん引力は大きくなる。この現象のため、
車速がＸ点よりも高いときの３速、および車速が
Ｙ点よりも高いときの４速において、スロツトル
開度が高いとき、燃費および高車速での加速性が
直結状態に比べ、低くなつてしまう。 このために、オートマチツクトランスミツシヨ
ンにおいて、エンジン出力軸とプラネタリギヤユ
ニツトの入力軸とを係合させる直結クラツチを供
え、燃費および高車速での加速性の向上を図つた
装置がある。 しかし、このような装置において、例えば、第
１図のＸ点でロツクアツプを行つた場合、エンジ
ン回転数はロツクアツプをする前よりもロツクア
ツプした後の方が低下する。ここで、、車速がＸ
点未満にあるときに、ドライバーがフルスロツト
ルで加速しようとして、スロツトルを全開まで踏
み込んだ場合、車両は徐々に加速し、車速がＸ点
を越えたときロツクアツプが行われる。このとき
エンジン回転が下がつてしまうので、実際には車
両は加速しているにもかかわらず、ドライバーの
感じる加速感は低下してしまう。 そこで、本発明においては、直結クラツチの開
閉を車速に相当するガバナ圧とスロツトル開度に
応じて変化するスロツトルキツクダウン圧の差圧
により制御するようにした。これにより、エンジ
ン出力軸とプラネタリギヤユニツトの入力軸とを
係合させる直結クラツチがロツクアツプする際の
車速を、高スロツトル時には高く、高スロツトル
以外の時には低く設定することができる。これに
よれば、高スロツトル時には、車速が高くならな
いとロツクアツプしない。この為Ｙ点まではトル
クコンバータはロツクアツプしないコンバート状
態であるので、エンジン回転数はトルクコンバー
タの出力軸の回転数よりも高くなる。したがつ
て、ロツクアツプを行なわない時のＸ−Ｙ間のエ
ンジン回転数は、ロツクアツプを行つた時のＸ−
Ｙ間のエンジン回転数よりも高くなりえるので、
体感的に加速性が良く感じられるようになる。高
スロツトル以外のときには、ドライバーの感じる
加速感は低下するが、けん引力の上昇により燃費
の向上が図れる。したがつて、ドライバーの意図
にあつた制御を行うことができる。 この発明の実施例を添付図面を参照して説明す
る。 第２図にオートマチツクトランスミツシヨンに
用いられる歯車変速機即ちプラネタリギヤユニツ
ト１を示す。該ユニツト１は、エンジン出力軸
２、トルクコンバータ３、入力軸４、中間軸５，
６，７、出力軸８および３組の遊星歯車機構１
０，１１，１２を同心的に配し、さらに、３個の
クラツチC0，C1，C2、３組のブレーキB0，B1，
B2および２個の一方向クラツチF0，F1を備える。
中間軸５を２個のクラツチC1，C2を介して中間
軸６，７に連結し、２組の遊星歯車機構１１，１
２をサンギヤ１３，１４、プラネタリピニオン１
５，１６、リングギヤ１７，１８、キヤリヤ１
９，２０より構成する。中間軸６は遊星歯車機構
１２のリングギヤ１８に連結し、中間軸７を遊星
歯車機構１１，１２のサンギヤ１３，１４に連結
させ、ブレーキB1を配す。出力軸８は、遊星歯
車機構１１のリングギヤ１７および遊星歯車機構
１２のキヤリヤ２０に連結する。キヤリヤ１９
は、一方向クラツチF1とブレーキB2を備える。 遊星歯車機構１０は、サンギヤ２１、プラネタ
リピニオン２２、リングギヤ２３、キヤリヤ２４
から構成され、キヤリヤ２４を入力軸４に連結
し、リングギヤ２３を中間軸５に連結させる。キ
ヤリヤ２４とサンギヤ２１との間にクラツチC0
と一方向クラツチF0とを設け、サンギヤ２１は
ブレーキB0を備える。２５は、エンジン出力軸
２と入力軸４とのロツクアツプを可能にする直結
クラツチ即ちロツクアツプクラツチである。 第２図に示すプラネタリギヤユニツト１の各変
速段におけるクラツチC0，C1，C2、ブレーキB0，
B1，B2および一方向クラツチF0，F1の作動を第
１表に示す。
の制御装置に関する。 オートマチツクトランスミツシヨンでは、一般
的に、エンジン出力トルクをトルクコンバータを
介して駆動力をプラネタリギヤユニツトに伝達
し、該プラネタリギヤユニツトに組込まれたブレ
ーキやクラツチを履圧制御回路により制御し、所
定の変速比を自動的に得るようにしている。この
種のオートマチツクトランスミツシヨンは、たと
えば、フルスロツトル時についていえば、車速が
ある一定値を越え、トルクコンバータがカツプリ
ングレンジにある場合、そのけん引力は、出力軸
をエンジンに直結した場合に比し、低い値にあ
る。この状態を第１図に示す。車速がＸ点よりも
高いとき、通常の３速よりも３速直結の場合のほ
うがけん引力は大きくなる。また車速がＹ点より
も高いとき、通常の４速よりも４速直結の場合の
ほうがけん引力は大きくなる。この現象のため、
車速がＸ点よりも高いときの３速、および車速が
Ｙ点よりも高いときの４速において、スロツトル
開度が高いとき、燃費および高車速での加速性が
直結状態に比べ、低くなつてしまう。 このために、オートマチツクトランスミツシヨ
ンにおいて、エンジン出力軸とプラネタリギヤユ
ニツトの入力軸とを係合させる直結クラツチを供
え、燃費および高車速での加速性の向上を図つた
装置がある。 しかし、このような装置において、例えば、第
１図のＸ点でロツクアツプを行つた場合、エンジ
ン回転数はロツクアツプをする前よりもロツクア
ツプした後の方が低下する。ここで、、車速がＸ
点未満にあるときに、ドライバーがフルスロツト
ルで加速しようとして、スロツトルを全開まで踏
み込んだ場合、車両は徐々に加速し、車速がＸ点
を越えたときロツクアツプが行われる。このとき
エンジン回転が下がつてしまうので、実際には車
両は加速しているにもかかわらず、ドライバーの
感じる加速感は低下してしまう。 そこで、本発明においては、直結クラツチの開
閉を車速に相当するガバナ圧とスロツトル開度に
応じて変化するスロツトルキツクダウン圧の差圧
により制御するようにした。これにより、エンジ
ン出力軸とプラネタリギヤユニツトの入力軸とを
係合させる直結クラツチがロツクアツプする際の
車速を、高スロツトル時には高く、高スロツトル
以外の時には低く設定することができる。これに
よれば、高スロツトル時には、車速が高くならな
いとロツクアツプしない。この為Ｙ点まではトル
クコンバータはロツクアツプしないコンバート状
態であるので、エンジン回転数はトルクコンバー
タの出力軸の回転数よりも高くなる。したがつ
て、ロツクアツプを行なわない時のＸ−Ｙ間のエ
ンジン回転数は、ロツクアツプを行つた時のＸ−
Ｙ間のエンジン回転数よりも高くなりえるので、
体感的に加速性が良く感じられるようになる。高
スロツトル以外のときには、ドライバーの感じる
加速感は低下するが、けん引力の上昇により燃費
の向上が図れる。したがつて、ドライバーの意図
にあつた制御を行うことができる。 この発明の実施例を添付図面を参照して説明す
る。 第２図にオートマチツクトランスミツシヨンに
用いられる歯車変速機即ちプラネタリギヤユニツ
ト１を示す。該ユニツト１は、エンジン出力軸
２、トルクコンバータ３、入力軸４、中間軸５，
６，７、出力軸８および３組の遊星歯車機構１
０，１１，１２を同心的に配し、さらに、３個の
クラツチC0，C1，C2、３組のブレーキB0，B1，
B2および２個の一方向クラツチF0，F1を備える。
中間軸５を２個のクラツチC1，C2を介して中間
軸６，７に連結し、２組の遊星歯車機構１１，１
２をサンギヤ１３，１４、プラネタリピニオン１
５，１６、リングギヤ１７，１８、キヤリヤ１
９，２０より構成する。中間軸６は遊星歯車機構
１２のリングギヤ１８に連結し、中間軸７を遊星
歯車機構１１，１２のサンギヤ１３，１４に連結
させ、ブレーキB1を配す。出力軸８は、遊星歯
車機構１１のリングギヤ１７および遊星歯車機構
１２のキヤリヤ２０に連結する。キヤリヤ１９
は、一方向クラツチF1とブレーキB2を備える。 遊星歯車機構１０は、サンギヤ２１、プラネタ
リピニオン２２、リングギヤ２３、キヤリヤ２４
から構成され、キヤリヤ２４を入力軸４に連結
し、リングギヤ２３を中間軸５に連結させる。キ
ヤリヤ２４とサンギヤ２１との間にクラツチC0
と一方向クラツチF0とを設け、サンギヤ２１は
ブレーキB0を備える。２５は、エンジン出力軸
２と入力軸４とのロツクアツプを可能にする直結
クラツチ即ちロツクアツプクラツチである。 第２図に示すプラネタリギヤユニツト１の各変
速段におけるクラツチC0，C1，C2、ブレーキB0，
B1，B2および一方向クラツチF0，F1の作動を第
１表に示す。
【表】
【表】
尚、各変速段での各構成の動きについては、公
知なことであるので省略する。 プラネタリギヤユニツト１に組込まれたクラツ
チ、ブレーキを動作させ、各変速段を得るための
油圧制御回路を第３図に示す。 油圧制御回路は、後述する各要素に送られる油
圧を車速とスロツトル弁開度に合つた圧力に調整
するプライマリ調圧弁２６、コンバータ圧、潤滑
油圧およびクーラ圧を車速とスロツトル弁開度に
合つた圧力に調整するセカンダリ調圧弁２７、手
動の調速弁２８、スロツトル弁２９、ガバナ弁３
０、１−２シフト弁３１、２−３シフト弁３２、
３−４シフト弁３３等を有し、これら各要素に加
えて、この発明の基本構成をなすロツクアツプ制
御弁３４が油圧制御回路に付加される。 調速弁２８は、第１ポート３５、第２ポート３
６、第３ポート３７、第４ポート３８、第５ポー
ト３９、第６ポート４０および第７ポート４１を
有し、そのボア内に段付プランジヤ４２が配さ
れ、該プランジヤ４２により各変速段で所定ポー
ト間の連通、或いは、遮断を行う。プライマリ調
圧弁２６からのライン圧油路４３が第２ポート３
６、スロツトル弁２９、３−４シフト弁３３、お
よびクラツチC1、クラツチC2、ブレーキB1のア
キユムレータ４４，４５，４６へ接続される。第
４ポート３８はデイテント調圧弁４７を介して第
５ポート３９に油路４８により接続されている。
油路４８は、デイテント調圧弁４７、油路４９を
介して３−４シフト弁３３に接続される。 スロツトル弁２９からのスロツトル圧油路５０
は、３−４シフト弁３３、２−３シフト弁３２お
よび２−１シフト弁３１に接続される。ガバナ弁
３０からのガバナ圧油路５１が各シフト弁３１，
３２，３３に入り、次いでロツクアツプ制御弁３
４の係合側に接続される。ロツクアツプ制御弁３
４の非係合側に、スロツトル弁２９から各シフト
弁３３，３２，３１に接続されるスロツトルキツ
クダウン圧油路５２からの油圧を導入する。 調速手動弁２８の第３ポート３７からの油路５
３はガバナ弁３０および１−２シフト弁３１へ接
続され、１−２シフト弁３１を介して２−３シフ
ト弁３２へと接続可能であり、該２−３シフト弁
３２を経た油路５４は、２−３シフトタイミング
弁を介してクラツチC2のインナーへ、そして、
ロツクアツプ制御弁３４へと接続される。又、１
−２シフト弁３１を経た油路５６は、プライマリ
調圧弁２６に接続される。ガバナ弁３０に接続さ
れるガバナ調圧弁５８は、出力軸の回転数に対応
したガバナ圧を調圧してカツトバツク弁５７に作
用させる。該カツトバツク弁５７は、スロツトル
バルブ２９に作用させるカツトバツク圧の調整を
行う。３−2KDオリフイス制御弁５９は、ブレ
ーキB1の作用を円滑にさせ、又、エキゾースト
弁６０は３−２ダウンシフト時エンジン回転数を
すみやかにセカンドギヤに対応する回転数にさせ
てシヨツクを緩和する機能を果す。又、スロツト
ル弁２９とプライマリ調圧弁２６との間のデイテ
ント調圧弁６１はキツクダウン時の各シフト弁へ
作用する圧を調整する。 次に、第３図に示す油圧制御回路の操作を説明
する。調速弁２８をＤ位置にセツトすると、第２
ポート３６と第３ポート３７とが連通関係とな
り、プライマリ調圧弁２６からの油圧がライン圧
油路４３からの油圧が油路５３に導入される。ラ
イン圧油路４３の油圧はスロツトル弁２９、アキ
ユムレータ４４，４５，４６および３−４シフト
弁３３へ作用し、さらに、該シフト弁３３からク
ラツチC0へ作用し、これを閉じる。油路５３の
圧油がクラツチC1に作用し、これを閉じ、さら
に１−２シフト弁３１およびガバナ弁３０へ作用
する。第１速状態では、１−２シフト弁３１のス
プール６２が第３図でみて下方に位置するが、車
速が上り、第２速状態になると、昇圧したガバナ
圧が１−２シフト弁３１のスプール６２の下部に
作用し、スプール６２を上昇させ、油路５３から
の圧が油路５６から２−３シフト弁３２を介して
油路７４からブレーキB1に作用しこれを閉じ且
つエキゾースト弁６２に作用しクラツチC0を解
放に維持する。さらに、油路５３の油圧は、油路
５６からプライマリ調圧弁２６に作用する。これ
により油路４３への油圧が１速状態よりも低く制
御される。車速の上り、ガバナ弁が２−３シフト
弁３２のスプール６３を上方へ移動させると、油
路５３からの油圧は１−２および２−３シフト弁
３１，３２を介して油路５４からクラツチC2の
インナーに作用し、且つロツクアツプ制御弁３４
の入口ポート６４へと導入される。同時に、エキ
ゾースト弁６０に作用していた油路７４の油圧が
逃がされクラツチC0への油路１１７に連通する。
これにより油路４３からの油圧が３−４シフト弁
３３を介してクラツチC0へ導かれて３速状態と
なる。この３速状態から、さらに車速か上り、３
−４シフト弁３３のガバナ圧がそスプール６５を
上方へ移動させると、ライン圧油路４３からの油
圧がクラツチC0からブレーキB0へと切換り、ブ
レーキB0を第４速状態となる。 ロツクアツプ制御弁３４は、そのボア内に配さ
れた対のスプール６６，６７を有し、向い合うス
プール間にスプリング６８を配し、その上部に係
合室６９を、そして、その下部に非係合室７０を
有する。係合室６９は、ガバナ弁油路５１に且つ
非係合室７０はスロツトルキツクダウン圧油路５
２に連結し、入口ポート６４には油路５４からの
圧油が２−３シフト弁３２を介して導入される。
入口ポート６４は、ガバナ弁が低い時スプール６
７が上位置をとりそのランドにより閉じられ、直
結クラツチ用圧油路７１との連通が遮断される
が、ガバナ圧が高くなり、スプール６７がスプリ
ング６８の附勢力およびスロツトルキツクダウン
圧油路５２の油圧に抗して下降すると、入口ポー
ト６４は直結クラツチ用圧油路７１と連通し、直
結クラツチ２５（第２図参照）を閉じ、エンジン
出力軸２を入力軸４に直結させる。図示例ではロ
ツクアツプ制御弁３４への入口ポート６４への圧
油は第３速状態から導入されるが、手動調整弁２
８が“３”位置をとる場合についても同様であ
る。 手動調速弁２８が、Ｒ、３、２およびＬ位置に
セツトされた場合の油圧制御回路の各要素の働き
は、前述の説明、第３図および第１表から当業者
に自明である故に省略する。 この発明の基本要素をなすロツクアツプ制御弁
３４についてその作用を第１図および第４図を参
照して説明する。図示例でパーシヤルスロツトル
では第４図のＸ点で直結クラツチ２５がオンさ
れ、又、フルスロツトルでは直結クラツチ２５が
Ｙ点でオンされる。直結クラツチ２５のオンは、
ロツクアツプ制御弁３４に作用するガバナ圧とス
ロツトルキツクダウン圧油路５２内の圧との差圧
によつて決められる。パーシヤルスロツトル時の
比較的低車速でのロツクアツプは、プラネタリギ
ヤユニツト１内での各要素の摩擦やすべり損失を
避け得るので、燃焼向上に寄与し、又、フルスロ
ツトル時の高車速でのロツクアツプは加速性能に
寄与する。第１図から明らかなように、この加速
性についてみるに、Ｘ点を越えた時点では、３速
直結によりけん引力を高め、又、Ｙ点を越えた時
点では４速直結によりけん引力を高めることがで
きる。 以上から明らかなように、この発明では、プラ
ネタリギヤユニツト内のクラツチおよびブレーキ
への油圧供給を制御する油圧制御回路にロツクア
ツプ制御弁を配し、出力軸の回転数に対応した油
圧を供給するガバナ弁とスロツトルキツクダウン
油路からの差圧によりロツクアツプ制御弁を作動
させて直結クラツチの開閉を制御させているの
で、エンジン出力軸とプラネタリギヤユニツトの
入力軸とを比較的低い車速時、フルスロツトルを
含む高スロツトル時に適宜直結させることができ
る。燃費を向上を図り高速・高スロツトル時の加
速感向上を図る。低速時には、プラネタリギヤユ
ニツト内の要素の摩擦やすべりを最小限に抑え燃
費を向上させ、又、高速時には該直結によりけん
引力を高めてドライバーの加速時におけるフイー
リングを向上させ得る。
知なことであるので省略する。 プラネタリギヤユニツト１に組込まれたクラツ
チ、ブレーキを動作させ、各変速段を得るための
油圧制御回路を第３図に示す。 油圧制御回路は、後述する各要素に送られる油
圧を車速とスロツトル弁開度に合つた圧力に調整
するプライマリ調圧弁２６、コンバータ圧、潤滑
油圧およびクーラ圧を車速とスロツトル弁開度に
合つた圧力に調整するセカンダリ調圧弁２７、手
動の調速弁２８、スロツトル弁２９、ガバナ弁３
０、１−２シフト弁３１、２−３シフト弁３２、
３−４シフト弁３３等を有し、これら各要素に加
えて、この発明の基本構成をなすロツクアツプ制
御弁３４が油圧制御回路に付加される。 調速弁２８は、第１ポート３５、第２ポート３
６、第３ポート３７、第４ポート３８、第５ポー
ト３９、第６ポート４０および第７ポート４１を
有し、そのボア内に段付プランジヤ４２が配さ
れ、該プランジヤ４２により各変速段で所定ポー
ト間の連通、或いは、遮断を行う。プライマリ調
圧弁２６からのライン圧油路４３が第２ポート３
６、スロツトル弁２９、３−４シフト弁３３、お
よびクラツチC1、クラツチC2、ブレーキB1のア
キユムレータ４４，４５，４６へ接続される。第
４ポート３８はデイテント調圧弁４７を介して第
５ポート３９に油路４８により接続されている。
油路４８は、デイテント調圧弁４７、油路４９を
介して３−４シフト弁３３に接続される。 スロツトル弁２９からのスロツトル圧油路５０
は、３−４シフト弁３３、２−３シフト弁３２お
よび２−１シフト弁３１に接続される。ガバナ弁
３０からのガバナ圧油路５１が各シフト弁３１，
３２，３３に入り、次いでロツクアツプ制御弁３
４の係合側に接続される。ロツクアツプ制御弁３
４の非係合側に、スロツトル弁２９から各シフト
弁３３，３２，３１に接続されるスロツトルキツ
クダウン圧油路５２からの油圧を導入する。 調速手動弁２８の第３ポート３７からの油路５
３はガバナ弁３０および１−２シフト弁３１へ接
続され、１−２シフト弁３１を介して２−３シフ
ト弁３２へと接続可能であり、該２−３シフト弁
３２を経た油路５４は、２−３シフトタイミング
弁を介してクラツチC2のインナーへ、そして、
ロツクアツプ制御弁３４へと接続される。又、１
−２シフト弁３１を経た油路５６は、プライマリ
調圧弁２６に接続される。ガバナ弁３０に接続さ
れるガバナ調圧弁５８は、出力軸の回転数に対応
したガバナ圧を調圧してカツトバツク弁５７に作
用させる。該カツトバツク弁５７は、スロツトル
バルブ２９に作用させるカツトバツク圧の調整を
行う。３−2KDオリフイス制御弁５９は、ブレ
ーキB1の作用を円滑にさせ、又、エキゾースト
弁６０は３−２ダウンシフト時エンジン回転数を
すみやかにセカンドギヤに対応する回転数にさせ
てシヨツクを緩和する機能を果す。又、スロツト
ル弁２９とプライマリ調圧弁２６との間のデイテ
ント調圧弁６１はキツクダウン時の各シフト弁へ
作用する圧を調整する。 次に、第３図に示す油圧制御回路の操作を説明
する。調速弁２８をＤ位置にセツトすると、第２
ポート３６と第３ポート３７とが連通関係とな
り、プライマリ調圧弁２６からの油圧がライン圧
油路４３からの油圧が油路５３に導入される。ラ
イン圧油路４３の油圧はスロツトル弁２９、アキ
ユムレータ４４，４５，４６および３−４シフト
弁３３へ作用し、さらに、該シフト弁３３からク
ラツチC0へ作用し、これを閉じる。油路５３の
圧油がクラツチC1に作用し、これを閉じ、さら
に１−２シフト弁３１およびガバナ弁３０へ作用
する。第１速状態では、１−２シフト弁３１のス
プール６２が第３図でみて下方に位置するが、車
速が上り、第２速状態になると、昇圧したガバナ
圧が１−２シフト弁３１のスプール６２の下部に
作用し、スプール６２を上昇させ、油路５３から
の圧が油路５６から２−３シフト弁３２を介して
油路７４からブレーキB1に作用しこれを閉じ且
つエキゾースト弁６２に作用しクラツチC0を解
放に維持する。さらに、油路５３の油圧は、油路
５６からプライマリ調圧弁２６に作用する。これ
により油路４３への油圧が１速状態よりも低く制
御される。車速の上り、ガバナ弁が２−３シフト
弁３２のスプール６３を上方へ移動させると、油
路５３からの油圧は１−２および２−３シフト弁
３１，３２を介して油路５４からクラツチC2の
インナーに作用し、且つロツクアツプ制御弁３４
の入口ポート６４へと導入される。同時に、エキ
ゾースト弁６０に作用していた油路７４の油圧が
逃がされクラツチC0への油路１１７に連通する。
これにより油路４３からの油圧が３−４シフト弁
３３を介してクラツチC0へ導かれて３速状態と
なる。この３速状態から、さらに車速か上り、３
−４シフト弁３３のガバナ圧がそスプール６５を
上方へ移動させると、ライン圧油路４３からの油
圧がクラツチC0からブレーキB0へと切換り、ブ
レーキB0を第４速状態となる。 ロツクアツプ制御弁３４は、そのボア内に配さ
れた対のスプール６６，６７を有し、向い合うス
プール間にスプリング６８を配し、その上部に係
合室６９を、そして、その下部に非係合室７０を
有する。係合室６９は、ガバナ弁油路５１に且つ
非係合室７０はスロツトルキツクダウン圧油路５
２に連結し、入口ポート６４には油路５４からの
圧油が２−３シフト弁３２を介して導入される。
入口ポート６４は、ガバナ弁が低い時スプール６
７が上位置をとりそのランドにより閉じられ、直
結クラツチ用圧油路７１との連通が遮断される
が、ガバナ圧が高くなり、スプール６７がスプリ
ング６８の附勢力およびスロツトルキツクダウン
圧油路５２の油圧に抗して下降すると、入口ポー
ト６４は直結クラツチ用圧油路７１と連通し、直
結クラツチ２５（第２図参照）を閉じ、エンジン
出力軸２を入力軸４に直結させる。図示例ではロ
ツクアツプ制御弁３４への入口ポート６４への圧
油は第３速状態から導入されるが、手動調整弁２
８が“３”位置をとる場合についても同様であ
る。 手動調速弁２８が、Ｒ、３、２およびＬ位置に
セツトされた場合の油圧制御回路の各要素の働き
は、前述の説明、第３図および第１表から当業者
に自明である故に省略する。 この発明の基本要素をなすロツクアツプ制御弁
３４についてその作用を第１図および第４図を参
照して説明する。図示例でパーシヤルスロツトル
では第４図のＸ点で直結クラツチ２５がオンさ
れ、又、フルスロツトルでは直結クラツチ２５が
Ｙ点でオンされる。直結クラツチ２５のオンは、
ロツクアツプ制御弁３４に作用するガバナ圧とス
ロツトルキツクダウン圧油路５２内の圧との差圧
によつて決められる。パーシヤルスロツトル時の
比較的低車速でのロツクアツプは、プラネタリギ
ヤユニツト１内での各要素の摩擦やすべり損失を
避け得るので、燃焼向上に寄与し、又、フルスロ
ツトル時の高車速でのロツクアツプは加速性能に
寄与する。第１図から明らかなように、この加速
性についてみるに、Ｘ点を越えた時点では、３速
直結によりけん引力を高め、又、Ｙ点を越えた時
点では４速直結によりけん引力を高めることがで
きる。 以上から明らかなように、この発明では、プラ
ネタリギヤユニツト内のクラツチおよびブレーキ
への油圧供給を制御する油圧制御回路にロツクア
ツプ制御弁を配し、出力軸の回転数に対応した油
圧を供給するガバナ弁とスロツトルキツクダウン
油路からの差圧によりロツクアツプ制御弁を作動
させて直結クラツチの開閉を制御させているの
で、エンジン出力軸とプラネタリギヤユニツトの
入力軸とを比較的低い車速時、フルスロツトルを
含む高スロツトル時に適宜直結させることができ
る。燃費を向上を図り高速・高スロツトル時の加
速感向上を図る。低速時には、プラネタリギヤユ
ニツト内の要素の摩擦やすべりを最小限に抑え燃
費を向上させ、又、高速時には該直結によりけん
引力を高めてドライバーの加速時におけるフイー
リングを向上させ得る。
第１図は車輛性能特性を示す図、第２図はプラ
ネタリギヤユニツトを示す説明図、第３図は油圧
制御回路図、および第４図は変速性能を示す図で
ある。 図中：１……プラネタリギヤユニツト、２……
エンジン出力軸、３……トルクコンバータ、４…
…入力軸、２５……直結クラツチ、３４……ロツ
クアツプ制御弁、５０……スロツトル圧油路、５
１……ガバナ油圧路、５２……スロツトルキツク
ダウン圧油路。
ネタリギヤユニツトを示す説明図、第３図は油圧
制御回路図、および第４図は変速性能を示す図で
ある。 図中：１……プラネタリギヤユニツト、２……
エンジン出力軸、３……トルクコンバータ、４…
…入力軸、２５……直結クラツチ、３４……ロツ
クアツプ制御弁、５０……スロツトル圧油路、５
１……ガバナ油圧路、５２……スロツトルキツク
ダウン圧油路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ エンジン出力軸と連動するトルクコンバー
タ、該トルクコンバータと協働するプラネタリギ
ヤユニツト、該プラネタリギヤユニツト内のクラ
ツチおよびブレーキを作動させる油圧制御回路お
よび前記エンジン出力軸と前記プラネタリギヤユ
ニツトの入力軸との間に介在する直結クラツチと
を有する直結クラツチ付トルクコンバータの制御
装置において、前記直結クラツチが、前記油圧制
御回路のガバナ圧油路と高スロツトル時と低スロ
ツトル時で異なる油圧を発生するスロツトルキツ
クダウン圧油路内の油圧の差により動作するロツ
クアツプ制御装置によりその開閉が制御されるこ
とを特徴とする直結クラツチ付トルクコンバータ
の制御装置。 ２ 前記直結クラツチへの作動油が前記油圧制御
回路の２−３シフト弁から前記ロツクアツプ制御
弁を介して供給される第１項記載の直結クラツチ
付トルクコンバータの制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56052785A JPS57167529A (en) | 1981-04-08 | 1981-04-08 | Control system for torque convertor equipped with direct connection clutch |
| US06/365,896 US4512212A (en) | 1981-04-08 | 1982-04-06 | Vehicle automatic power transmission having a lock up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56052785A JPS57167529A (en) | 1981-04-08 | 1981-04-08 | Control system for torque convertor equipped with direct connection clutch |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS57167529A JPS57167529A (en) | 1982-10-15 |
| JPH0155349B2 true JPH0155349B2 (ja) | 1989-11-24 |
Family
ID=12924487
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56052785A Granted JPS57167529A (en) | 1981-04-08 | 1981-04-08 | Control system for torque convertor equipped with direct connection clutch |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4512212A (ja) |
| JP (1) | JPS57167529A (ja) |
Families Citing this family (23)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59183150A (ja) * | 1983-03-31 | 1984-10-18 | Aisin Seiki Co Ltd | 直結クラツチ付自動変速機の制御装置 |
| JPS59187166A (ja) * | 1983-04-06 | 1984-10-24 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 |
| DE3470495D1 (en) * | 1983-06-01 | 1988-05-26 | Mazda Motor | Control means for vehicle automatic transmissions |
| US4677879A (en) * | 1983-06-20 | 1987-07-07 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Transmission for four-wheel drive vehicles |
| JPS6091059A (ja) * | 1983-10-22 | 1985-05-22 | Honda Motor Co Ltd | 車両用自動変速機におけるトルクコンバ−タの直結制御装置 |
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| JP4810865B2 (ja) * | 2005-04-14 | 2011-11-09 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| JP4349416B2 (ja) * | 2006-12-25 | 2009-10-21 | トヨタ自動車株式会社 | パワートレーンの制御装置、制御方法、その方法を実現させるプログラムおよびそのプログラムを記録した記録媒体 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US3497043A (en) * | 1968-07-25 | 1970-02-24 | Ford Motor Co | Multiple ratio gearing for an automotive vehicle driveline |
| US3810531A (en) * | 1971-08-05 | 1974-05-14 | Gen Motors Corp | Lock up clutch control |
| US3818783A (en) * | 1972-12-04 | 1974-06-25 | Gen Motors Corp | Manual and automatic shift controls for transmissions |
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| JPS54132062A (en) * | 1978-04-04 | 1979-10-13 | Nissan Motor Co Ltd | Lock-up controlling apparatus for lock-up torque converter |
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| US4263822A (en) * | 1979-01-19 | 1981-04-28 | General Motors Corporation | Multirange transmissions |
| JPS5642761A (en) * | 1979-09-10 | 1981-04-21 | Toyota Motor Corp | Oil pressure controller for automatic transmission |
| JPS56105146A (en) * | 1980-01-22 | 1981-08-21 | Aisin Warner Ltd | Directly coupled clutch controller for automatic speed change gear |
| DE3010509A1 (de) * | 1980-03-19 | 1981-09-24 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Hydraulische steuereinrichtung fuer ein hydrodynamisch-mechanisches getriebe fuer kraftfahrzeuge |
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-
1981
- 1981-04-08 JP JP56052785A patent/JPS57167529A/ja active Granted
-
1982
- 1982-04-06 US US06/365,896 patent/US4512212A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS57167529A (en) | 1982-10-15 |
| US4512212A (en) | 1985-04-23 |
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