JPS59183150A - 直結クラツチ付自動変速機の制御装置 - Google Patents
直結クラツチ付自動変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS59183150A JPS59183150A JP58056440A JP5644083A JPS59183150A JP S59183150 A JPS59183150 A JP S59183150A JP 58056440 A JP58056440 A JP 58056440A JP 5644083 A JP5644083 A JP 5644083A JP S59183150 A JPS59183150 A JP S59183150A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- port
- shift
- shift valve
- spool
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
- F16H61/143—Control of torque converter lock-up clutches using electric control means
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は直結クラッチ付自動変速機の制御装置に関し、
詳細には直結クラッチ付トルクコンバータを備えた自動
変速機の直結クラッチのロックアツプ制御装置に関する
。
詳細には直結クラッチ付トルクコンバータを備えた自動
変速機の直結クラッチのロックアツプ制御装置に関する
。
自動変速機のロックアンプ制御は、所定変速段（一般に
高速段）、例えば第３速において車速、アクセル踏込量
等に応じて直結クラッチを係合し、トルクコンバータを
介さずエンジン出力軸と変速−機構入力軸とを直結し、
高速時におけるトルクコンバータによるパワーロスを減
少ぜんとするものである。従来のロックアツプ制御装置
では、ロックアツプ制御専用ンレノイド弁が変速機構用
シフト弁と別々に設けられており、そのため構成が複雑
になり、ソンノイド弁の数が増え製造コストも高くなる
等の点で改善の余地があった。
高速段）、例えば第３速において車速、アクセル踏込量
等に応じて直結クラッチを係合し、トルクコンバータを
介さずエンジン出力軸と変速−機構入力軸とを直結し、
高速時におけるトルクコンバータによるパワーロスを減
少ぜんとするものである。従来のロックアツプ制御装置
では、ロックアツプ制御専用ンレノイド弁が変速機構用
シフト弁と別々に設けられており、そのため構成が複雑
になり、ソンノイド弁の数が増え製造コストも高くなる
等の点で改善の余地があった。
従って本発明の目的は、上記の点を解決したロックアツ
プ制御装置を提供することにあシ、本発明に係るロック
アツプ制御装置は第１〜３速の少くとも３つの変速段及
び第３速における直結クラッチ係合、解放段から成る少
くとも４つのレンジに対応する４つの開閉状態をその都
度選択する第１、第２ソレノイド弁と、第１．第２ソレ
ノイド弁により夫々油圧制御され第３速達成に関与する
第１シフト弁及び第３速達成に関与しない第２シフト弁
とを有し、両シフト弁は油圧源に互いに独立の油路を介
して接続され、第２シフト弁は第３速達成時において第
２シフト弁を介して直結クラッチを係合解除する油圧１
流路を形成するよう接続されたことを特徴とする。
プ制御装置を提供することにあシ、本発明に係るロック
アツプ制御装置は第１〜３速の少くとも３つの変速段及
び第３速における直結クラッチ係合、解放段から成る少
くとも４つのレンジに対応する４つの開閉状態をその都
度選択する第１、第２ソレノイド弁と、第１．第２ソレ
ノイド弁により夫々油圧制御され第３速達成に関与する
第１シフト弁及び第３速達成に関与しない第２シフト弁
とを有し、両シフト弁は油圧源に互いに独立の油路を介
して接続され、第２シフト弁は第３速達成時において第
２シフト弁を介して直結クラッチを係合解除する油圧１
流路を形成するよう接続されたことを特徴とする。
上記構成において、第１ンレノイド弁及び第２ソレノイ
ド弁は、例えばスロットル開度及び車速を検出し上記の
予め定めた４つのレンジと比較する装置によってンレノ
イドが励磁制御される。例えば第１速において第１．第
２ソレノイド弁は閉とされ、第２速では前者は開、後者
は閉、第３速（ロックアツプ解除）では両者とも開、ロ
ックアツプ第３速では前者は閉、後者は開とされる。第
３速レンジではロックアツプレンジいかんに拘ず第１シ
フト弁によって変速機機のサーＭ機１ｍｖｃｘつて第３
変速段が保持され、ロックアツプに適した条件になると
、第２シフト弁が切換えられ、ロックアツプシフト弁を
作動させトルクコンノ（−タ作動油流路が切換えられ、
ロックアツプされる。
ド弁は、例えばスロットル開度及び車速を検出し上記の
予め定めた４つのレンジと比較する装置によってンレノ
イドが励磁制御される。例えば第１速において第１．第
２ソレノイド弁は閉とされ、第２速では前者は開、後者
は閉、第３速（ロックアツプ解除）では両者とも開、ロ
ックアツプ第３速では前者は閉、後者は開とされる。第
３速レンジではロックアツプレンジいかんに拘ず第１シ
フト弁によって変速機機のサーＭ機１ｍｖｃｘつて第３
変速段が保持され、ロックアツプに適した条件になると
、第２シフト弁が切換えられ、ロックアツプシフト弁を
作動させトルクコンノ（−タ作動油流路が切換えられ、
ロックアツプされる。
このように本発明に係るロックアツプ制御装置によれば
、第２シフト弁用の第２ソレノイド弁は従来のロックア
ツプ制御用ンレノイド弁としても機能するので、従来の
ようなロックアツプ専用のンレノイド弁が不要となシ、
ロックアツプ制御装置が簡素化され、それに伴ない省ス
ペース化、コストダウンが達成できる。
、第２シフト弁用の第２ソレノイド弁は従来のロックア
ツプ制御用ンレノイド弁としても機能するので、従来の
ようなロックアツプ専用のンレノイド弁が不要となシ、
ロックアツプ制御装置が簡素化され、それに伴ない省ス
ペース化、コストダウンが達成できる。
以上本発明に係る直結クラッチ付自動変速機の制御装置
の一実施例について説明する。まず、第１図を参照して
本装置が使用される自動変速機について説明する。
の一実施例について説明する。まず、第１図を参照して
本装置が使用される自動変速機について説明する。
第１図に示す自動変速機４ｏは、ロックアツプクラッチ
４１を備えたトルクコンバータ４２と各種摩擦係合要素
部ち、クラッチＣ１１”２ 、” ’（ワンウェイクラ
ッチ）及びブレーキＢｌ、Ｂ２を備えた変速機構６０と
、前記クラッチＣＩ、Ｃ２，Ｆ及びブレーキＢ１．Ｂ２
等を油圧制御するための油圧制御装置９０から成る。
４１を備えたトルクコンバータ４２と各種摩擦係合要素
部ち、クラッチＣ１１”２ 、” ’（ワンウェイクラ
ッチ）及びブレーキＢｌ、Ｂ２を備えた変速機構６０と
、前記クラッチＣＩ、Ｃ２，Ｆ及びブレーキＢ１．Ｂ２
等を油圧制御するための油圧制御装置９０から成る。
トルクコンバータ４２は、それ自体公知のものでエンジ
ン出力軸４３に接続されたポンプ羽根車４４と、被動軸
４５（すなわち変速機構５０の入力軸）に接続されたタ
ービン羽根車４６と、ワンウェイクラッチ４７を介して
ハウジングに連結されたステータ羽根車４８とがら成シ
、入力軸４３と出力軸４５との間に直結クラッチ４１が
設けられている。トルクコンバータ４２内作動油は、通
常ボート４９から５０へ流れるが、後述するように作動
油流れ方向が逆転すると、すなわちボート５０から４９
へ流れると直結クラッチ４１は係合し、入出力軸４３，
４５が直結される。
ン出力軸４３に接続されたポンプ羽根車４４と、被動軸
４５（すなわち変速機構５０の入力軸）に接続されたタ
ービン羽根車４６と、ワンウェイクラッチ４７を介して
ハウジングに連結されたステータ羽根車４８とがら成シ
、入力軸４３と出力軸４５との間に直結クラッチ４１が
設けられている。トルクコンバータ４２内作動油は、通
常ボート４９から５０へ流れるが、後述するように作動
油流れ方向が逆転すると、すなわちボート５０から４９
へ流れると直結クラッチ４１は係合し、入出力軸４３，
４５が直結される。
変速機構６ｏは、２列の遊星歯車セット７０゜８０とこ
れらのうちの歯車及びピニオンキャリアから成る部材を
選択的に保合又は解放するクラッチＣ１，Ｃ２，ブレー
キＢ１．Ｂ２及び一方向クラッチＦから成る。この変速
機構６ｏの入力軸４５は、フォワードクラッチＣ１及び
ダイレクト及びリバース用クラッチＣｚ ｋ介してそれ
ぞれ第１遊星歯車セツ）７０のリングギア７１と、並び
に第１及び第２遊星歯車セット７０，８０のサンギア７
３゜８３に接続され、出力軸８５は第１遊星歯車セツト
７０のピニオンギア７２のキャリア７４及び第２遊星歯
車↓ツト８０のリンダギア４１に接続されている。第２
遊星歯車セツト８０のピニオンギア８２キヤリア８４は
一方向りラッチＦ及び第１及びリバースブレーキＢ２を
介して変速機構６０のハウジングに保合。解放でき、ク
ラッチＣ２の外側ドラムすなわち第１及び第２遊星歯車
セツト７０．８０のサンギア７３．８３は、第２ブレー
キＢＩ（サーボ機構ＢＩＳを第１図右上に示す）により
ハウジングに保合（固定）できる。上述のクラッチＣ１
，Ｃ２，Ｆ及びブレーキＢｌ、Ｂ２の係合。
れらのうちの歯車及びピニオンキャリアから成る部材を
選択的に保合又は解放するクラッチＣ１，Ｃ２，ブレー
キＢ１．Ｂ２及び一方向クラッチＦから成る。この変速
機構６ｏの入力軸４５は、フォワードクラッチＣ１及び
ダイレクト及びリバース用クラッチＣｚ ｋ介してそれ
ぞれ第１遊星歯車セツ）７０のリングギア７１と、並び
に第１及び第２遊星歯車セット７０，８０のサンギア７
３゜８３に接続され、出力軸８５は第１遊星歯車セツト
７０のピニオンギア７２のキャリア７４及び第２遊星歯
車↓ツト８０のリンダギア４１に接続されている。第２
遊星歯車セツト８０のピニオンギア８２キヤリア８４は
一方向りラッチＦ及び第１及びリバースブレーキＢ２を
介して変速機構６０のハウジングに保合。解放でき、ク
ラッチＣ２の外側ドラムすなわち第１及び第２遊星歯車
セツト７０．８０のサンギア７３．８３は、第２ブレー
キＢＩ（サーボ機構ＢＩＳを第１図右上に示す）により
ハウジングに保合（固定）できる。上述のクラッチＣ１
，Ｃ２，Ｆ及びブレーキＢｌ、Ｂ２の係合。
解放は、後述する油圧制御装置９０によって制御され、
第１ン７ノイ、ド弁５ＯＬＩ及び第２ンレノイド弁５Ｏ
Ｌ２の励磁制御を共に第２図に示すような変速段を選択
するようになっている。なお第２図中の０は保合状態又
は励磁状態を示す。なおンレノイド弁５ＯＬ１，５ＯＬ
２は通電時開である。
第１ン７ノイ、ド弁５ＯＬＩ及び第２ンレノイド弁５Ｏ
Ｌ２の励磁制御を共に第２図に示すような変速段を選択
するようになっている。なお第２図中の０は保合状態又
は励磁状態を示す。なおンレノイド弁５ＯＬ１，５ＯＬ
２は通電時開である。
油圧制御装置９０は、油圧を発生するだめの油圧ポンプ
９１と、該油圧ポンプ吐出圧を制御するだめのレギュレ
ータ弁９２と、アクセルペダベ図示せず）に応答してス
ロットル圧（スロットル開度対応信号圧）を発生するス
ロットル弁９３と、スロットル圧によってレギュレータ
弁９２を制御するモジュレータ弁９４と、ギアシフトレ
バ−（図示せず）によって移動され各レンジに対応する
油圧回路を切換えるマニュアルシフト弁９５（ランド９
５１〜９５ｋ及びボートａ−ｈｔ備える。） と、第１
及び第２ンレノイド弁５ＯＬ１及び５ＯＬ２にそれぞれ
開閉制御される第１及び第２シフト弁１ｏ。
９１と、該油圧ポンプ吐出圧を制御するだめのレギュレ
ータ弁９２と、アクセルペダベ図示せず）に応答してス
ロットル圧（スロットル開度対応信号圧）を発生するス
ロットル弁９３と、スロットル圧によってレギュレータ
弁９２を制御するモジュレータ弁９４と、ギアシフトレ
バ−（図示せず）によって移動され各レンジに対応する
油圧回路を切換えるマニュアルシフト弁９５（ランド９
５１〜９５ｋ及びボートａ−ｈｔ備える。） と、第１
及び第２ンレノイド弁５ＯＬ１及び５ＯＬ２にそれぞれ
開閉制御される第１及び第２シフト弁１ｏ。
２０と、トルクコンバータ４２の作動油の供給方向を切
換えるロックアツプリレー弁３ｏとから主として成る。
換えるロックアツプリレー弁３ｏとから主として成る。
本ロックアツプ制御装置は上記のうちの第１及び第２ン
レノイド弁５ＯＬ１，５ＯＬ２゜第１及び第２シフト弁
１０．２０及びロックアツプリレー弁３０から成る。
レノイド弁５ＯＬ１，５ＯＬ２゜第１及び第２シフト弁
１０．２０及びロックアツプリレー弁３０から成る。
第１シフト弁ｉｏは、ポート１１ａ〜ｌｌｈが設けられ
た弁孔内に摺動自在に配置されたスプール１２を含み、
このスプール１２はｈ ７７ ）”１２ａ〜１２ｄ’
ｉ有し、スプリング１３によって上方へ押圧されている
。第２シフト弁も同様な弁であって、ポート２１８〜２
１ｇが設けられた弁孔内に摺動自在に配置されたスプー
ル２２を含み、スプール２２はランド２２ａ〜２２ｄｉ
有しスプリング２３によって上方へ押圧されている。ロ
ックアツプリレー弁３０は、ポート３１ａ〜３１ｆが設
けられた弁孔に摺動自在に配置されたスプール３２を含
み、スプール３２はランド３２２〜３２ｃ＝４有し、ス
プリング３３によって上方へ押圧されている。
た弁孔内に摺動自在に配置されたスプール１２を含み、
このスプール１２はｈ ７７ ）”１２ａ〜１２ｄ’
ｉ有し、スプリング１３によって上方へ押圧されている
。第２シフト弁も同様な弁であって、ポート２１８〜２
１ｇが設けられた弁孔内に摺動自在に配置されたスプー
ル２２を含み、スプール２２はランド２２ａ〜２２ｄｉ
有しスプリング２３によって上方へ押圧されている。ロ
ックアツプリレー弁３０は、ポート３１ａ〜３１ｆが設
けられた弁孔に摺動自在に配置されたスプール３２を含
み、スプール３２はランド３２２〜３２ｃ＝４有し、ス
プリング３３によって上方へ押圧されている。
油圧制御装置９０は、以下次の如き構成となっている。
（１〕 レギュレータ弁９２のポートｄは弁ｉｉ。
のポートｂに油路１２５によシ連通する。油路１２５と
油路１２４は絞りＱｓｔ介して連通ずる。弁１１０のポ
ートＣは弁３０のポー、トｄに連通され、且つ絞５Ｑ７
を介して油路１０９から潤滑必要部分Ｌｕｂに連通ずる
。
油路１２４は絞りＱｓｔ介して連通ずる。弁１１０のポ
ートＣは弁３０のポー、トｄに連通され、且つ絞５Ｑ７
を介して油路１０９から潤滑必要部分Ｌｕｂに連通ずる
。
（２） ロックアツプリレー弁３０のポートａに信号
油圧が印加されていないとき、ポートｄとポートｅとが
連通し、圧油（弁１１０で適宜調圧された）は、油路１
０２→４９→５０→油路１０６→ポートＣからポートｂ
′ｆｒ：経て油路１０８→クーラ１０３→逃がし弁１２
０がら油溜に排出される。このとき、直結クラッチ４１
は解放（非伝動）状態となっている。
油圧が印加されていないとき、ポートｄとポートｅとが
連通し、圧油（弁１１０で適宜調圧された）は、油路１
０２→４９→５０→油路１０６→ポートＣからポートｂ
′ｆｒ：経て油路１０８→クーラ１０３→逃がし弁１２
０がら油溜に排出される。このとき、直結クラッチ４１
は解放（非伝動）状態となっている。
（３） ロックアツプ」ル−弁３０のポートａに信号
油圧が印加されているとき、ポートｄとポートＣとが連
通し、圧油（弁１１０で適宜調圧された）は、油路１０
６→５０→４９→油路１０２→ポートｅからポー）ｆを
経て油溜に排出される。このとき、直結クラッチ４１は
保合（伝動）状態となっている。又、圧油（弁１１０で
適宜調圧された）の一部は、ポートＣから絞Ｄ Ｑ ａ
を介して油路１０８→クーラ１０３→逃′がし弁１２０
から油溜に排出される。
油圧が印加されているとき、ポートｄとポートＣとが連
通し、圧油（弁１１０で適宜調圧された）は、油路１０
６→５０→４９→油路１０２→ポートｅからポー）ｆを
経て油溜に排出される。このとき、直結クラッチ４１は
保合（伝動）状態となっている。又、圧油（弁１１０で
適宜調圧された）の一部は、ポートＣから絞Ｄ Ｑ ａ
を介して油路１０８→クーラ１０３→逃′がし弁１２０
から油溜に排出される。
（旬弁１１０のポートＣからの圧油（弁１１０で適宜調
圧された）の一部は、常時絞、！１ｌｌＱ７を介して油
路１０９から潤滑必要部分Ｌｕｂ。
圧された）の一部は、常時絞、！１ｌｌＱ７を介して油
路１０９から潤滑必要部分Ｌｕｂ。
へ導かれている。
（５） マニュアルシフト弁９５のスプール７）ｒＸ
ＸＮ〃とされるとランド９５ｊがポート９５ｄを閉塞し
、その他のポート９５ａ〜９５ｇはポート９５ｈに連通
し、各油路９７，１１３，１１２．９９．９８へは送油
されず圧油は油溜に排出されている。
ＸＮ〃とされるとランド９５ｊがポート９５ｄを閉塞し
、その他のポート９５ａ〜９５ｇはポート９５ｈに連通
し、各油路９７，１１３，１１２．９９．９８へは送油
されず圧油は油溜に排出されている。
（Ｇ） マニュアルシフｌＦ９５のスプール７）：
ＸＸＲｔｔとされるとランド９５Ｊがポート９５ ｄ’
を開き、ポート９５ｄがポート９５ｅ−ｇに連通され、
ランド９５ｋがポート９５ｈ（左方向のもの）とポー１
−９５ｇとの連通を遮断する。
ＸＸＲｔｔとされるとランド９５Ｊがポート９５ ｄ’
を開き、ポート９５ｄがポート９５ｅ−ｇに連通され、
ランド９５ｋがポート９５ｈ（左方向のもの）とポー１
−９５ｇとの連通を遮断する。
これにより、油路１１２，１１３に圧油が送油される。
圧油は、油路１１３→弁９２のポートｆから増圧室に導
かれ、弁９２はそれ１でよシ高い油圧に調圧作用する。
かれ、弁９２はそれ１でよシ高い油圧に調圧作用する。
同時に、第２シフト弁２０のポートｇへ送られ、ポート
ｆから、絞９Ｑ４→油路１０５→Ｃ２及びＢＩｓのポー
トｂへ導かれる。
ｆから、絞９Ｑ４→油路１０５→Ｃ２及びＢＩｓのポー
トｂへ導かれる。
一方、圧油は、油路１１２→第１シフト弁１０のポート
ｆからポートｅを経て絞りＱ２→油路１１１→Ｂ２へ導
かれる。これにより、後進の動力列が完成する。
ｆからポートｅを経て絞りＱ２→油路１１１→Ｂ２へ導
かれる。これにより、後進の動力列が完成する。
（り） マニュアルシフト弁９５のスプールが’Ｓ Ｐ
ｎとされるとランド９５ｋがポート９５ｇをポート９
５ｈに連通し、Ｃ２及びＢＩＳのポートｂへ導かれた圧
油、弁９２のポートｆがら増圧室に導かれた圧油が、第
２シフト弁２゜のボートｇ→ポートｆ→油路１１３から
油溜に排出される。Ｂ２には圧油が導かれている。
ｎとされるとランド９５ｋがポート９５ｇをポート９
５ｈに連通し、Ｃ２及びＢＩＳのポートｂへ導かれた圧
油、弁９２のポートｆがら増圧室に導かれた圧油が、第
２シフト弁２゜のボートｇ→ポートｆ→油路１１３から
油溜に排出される。Ｂ２には圧油が導かれている。
（ｇ） 図示状態からマニュアルシフト弁９５のスプ
ールがｔｔ ２ 〃 とされるとランド９５１がポート
９５ａをポート９５ｈに連通し、油路９７が油溜に排出
される。従って、第２ンフト弁２０ （Ｄ ホー トａ
内の圧油が排出され、スプール２２が上動（図示左状態
）位置にあると、Ｃ２及びＢ １．Ｓのポートｂへ導か
れていた圧油は、油路１０５→絞りＱ４→第２シフト弁
２０のポートｆ→ボートｇ→油路１１３がら゛ 油溜に
排出される。このとき、第２シフト弁２０のポートｃか
ら第１シフト弁１ｏのポートｂへ導かれていた圧油は第
２ンフト弁２゜のポートｄから油溜に排出される。これ
により、前進２速の動力列が完成する。
ールがｔｔ ２ 〃 とされるとランド９５１がポート
９５ａをポート９５ｈに連通し、油路９７が油溜に排出
される。従って、第２ンフト弁２０ （Ｄ ホー トａ
内の圧油が排出され、スプール２２が上動（図示左状態
）位置にあると、Ｃ２及びＢ １．Ｓのポートｂへ導か
れていた圧油は、油路１０５→絞りＱ４→第２シフト弁
２０のポートｆ→ボートｇ→油路１１３がら゛ 油溜に
排出される。このとき、第２シフト弁２０のポートｃか
ら第１シフト弁１ｏのポートｂへ導かれていた圧油は第
２ンフト弁２゜のポートｄから油溜に排出される。これ
により、前進２速の動力列が完成する。
（ＣＩ） マニュアルシフ）弁９５のスプールｙ）ｘ
ＸＸＬ ／／とされるとランド９５ｉがポート９５ｂ
をポー）９５ｈに連通し、ランド９５Ｊがポート９５ｆ
を閉塞するとともにポート９５ｄをポー）９５ｅに連通
する。これにより、油路９９が油溜に排出され、油路１
１２に圧油が導かれる。従って、スプール１２が上動（
図示左状態）位置にあると、ＢＩＳのポート註ｊかれて
いた圧油は油路１０４→絞りＱ３ 、チェック弁ＣＶ２
→第１シフト弁１０のボートｇ→ボートｈ→油路９９→
弁９５のポートｂからポートｈを経て油溜に排出される
。一方、油路１１２から第１シフト弁１０のポー）ｆ→
ボートｅ→絞ＤＱ２→油路１１１→Ｂ２へ導かれる。こ
れにより、前進ｌ速の動力列が完成する。
ＸＸＬ ／／とされるとランド９５ｉがポート９５ｂ
をポー）９５ｈに連通し、ランド９５Ｊがポート９５ｆ
を閉塞するとともにポート９５ｄをポー）９５ｅに連通
する。これにより、油路９９が油溜に排出され、油路１
１２に圧油が導かれる。従って、スプール１２が上動（
図示左状態）位置にあると、ＢＩＳのポート註ｊかれて
いた圧油は油路１０４→絞りＱ３ 、チェック弁ＣＶ２
→第１シフト弁１０のボートｇ→ボートｈ→油路９９→
弁９５のポートｂからポートｈを経て油溜に排出される
。一方、油路１１２から第１シフト弁１０のポー）ｆ→
ボートｅ→絞ＤＱ２→油路１１１→Ｂ２へ導かれる。こ
れにより、前進ｌ速の動力列が完成する。
（１０）上記した（Ｅ）〜（？）に於いては、第１シフ
ト弁１０のポートｂへは圧油が導かれないため油路１０
１へ信号油圧が送られることがなく、従って、直結クラ
ッチが係合作動されることが無い。
ト弁１０のポートｂへは圧油が導かれないため油路１０
１へ信号油圧が送られることがなく、従って、直結クラ
ッチが係合作動されることが無い。
以下、作動について説明する。
今、マニュアルシフトパルプ９５がＤ位置にあシ、車速
等が第３図に示す（Ｉ）レンジにあると、対応して第１
及び第２ソレノイド弁５ＯＬＩ、５ＱＬ２のソレノイド
がいずれも励磁され開となる。他方、ポンプ９１及びレ
ギュレータ弁９２を調節されたライン圧は、ライン９６
を通してマニュアルシフト弁９５へ送られる。ライン圧
はマニュアルシフト弁９５の出力ポート９５ａ及び９５
Ｃを介してライン９７．９８に供給されるが、ンレノイ
ド弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２：ｄいずれも開となっているた
め第１シフト弁１０及び第２シフト弁２０の入力ポート
ｌｌａ及び２１ａには圧力は導入されず、双方の弁１０
．２０のスプール１２．２２はいずれも上方に位置する
。このとき、マニュアルシフト弁９５のポート９５ｂよ
りライン９９を介して第１シフト弁１０のポー）１１ｈ
に印加されるライン圧ＰＬはランド１２ ｄによりブロ
ックされ。
等が第３図に示す（Ｉ）レンジにあると、対応して第１
及び第２ソレノイド弁５ＯＬＩ、５ＱＬ２のソレノイド
がいずれも励磁され開となる。他方、ポンプ９１及びレ
ギュレータ弁９２を調節されたライン圧は、ライン９６
を通してマニュアルシフト弁９５へ送られる。ライン圧
はマニュアルシフト弁９５の出力ポート９５ａ及び９５
Ｃを介してライン９７．９８に供給されるが、ンレノイ
ド弁５ＯＬＩ、５ＯＬ２：ｄいずれも開となっているた
め第１シフト弁１０及び第２シフト弁２０の入力ポート
ｌｌａ及び２１ａには圧力は導入されず、双方の弁１０
．２０のスプール１２．２２はいずれも上方に位置する
。このとき、マニュアルシフト弁９５のポート９５ｂよ
りライン９９を介して第１シフト弁１０のポー）１１ｈ
に印加されるライン圧ＰＬはランド１２ ｄによりブロ
ックされ。
一方マニュアルシフト弁９５のポート９５Ｃよシライン
ｔｏｏｌ介して第１及び第２シフト弁１０゜２０とは無
関係に第゛２クラッチＣ１に圧力が導入されるのでクラ
ッチＣ１は係合し一方向りラッチＦがブレーキ作用する
。従って第２図に示すようなりラッチブレーキの保合、
組合わせが達成され、第１速か達成される。このとき、
第２シフト弁２０のポート２１ｂに印加されていた圧力
はランド２２ｂによってブロックされポート２１Ｃより
出力されない。このため第１７フト弁１０のポート１１
ｂ、１１Ｃ’ｉ介してライン１０１にはライン圧が印加
されず、ロックアツプリレー弁３０のスプール３２はス
プリング３３により上方に位置するので、ライン１０２
．）ルクコンバータ４１のポート４９．ポート５０ ＋
クー７ １０３ＶＣ作動油が流れ、ロックアツプは作
動しない。
ｔｏｏｌ介して第１及び第２シフト弁１０゜２０とは無
関係に第゛２クラッチＣ１に圧力が導入されるのでクラ
ッチＣ１は係合し一方向りラッチＦがブレーキ作用する
。従って第２図に示すようなりラッチブレーキの保合、
組合わせが達成され、第１速か達成される。このとき、
第２シフト弁２０のポート２１ｂに印加されていた圧力
はランド２２ｂによってブロックされポート２１Ｃより
出力されない。このため第１７フト弁１０のポート１１
ｂ、１１Ｃ’ｉ介してライン１０１にはライン圧が印加
されず、ロックアツプリレー弁３０のスプール３２はス
プリング３３により上方に位置するので、ライン１０２
．）ルクコンバータ４１のポート４９．ポート５０ ＋
クー７ １０３ＶＣ作動油が流れ、ロックアツプは作
動しない。
次に車速等が第３図の第２速レンジ（ＩＩ）に変化する
と、第１ソレノイド弁５ＯＬ１のソレノイドが除勢され
筒トソレノイド弁５ＯＬ１は閉となる。
と、第１ソレノイド弁５ＯＬ１のソレノイドが除勢され
筒トソレノイド弁５ＯＬ１は閉となる。
このため第１シフト弁１ｏのポート１１ａに圧力が印加
され、スプール１２は下方へ移動する。ポート１０ｈ、
１０ｇ及びラインｉ０４を介して第２ブレーキＢ１のサ
ーボ機構に圧力が印加され、第２図に示す第２速レンジ
が得゛られる。このときロックアツプリレー弁３ｏのポ
ート３１ａ、ライン１０１．第１シフト弁１ｏのポー）
ｃ、ｂ及び第２シフト弁２０のポートｇが連通するが、
この中の油圧はマニュアルシフト弁９５よシ排出される
。このためロックアツプリレー弁３ｏのスプール３２は
上方に位置し、ロックアツプは作動しない。
され、スプール１２は下方へ移動する。ポート１０ｈ、
１０ｇ及びラインｉ０４を介して第２ブレーキＢ１のサ
ーボ機構に圧力が印加され、第２図に示す第２速レンジ
が得゛られる。このときロックアツプリレー弁３ｏのポ
ート３１ａ、ライン１０１．第１シフト弁１ｏのポー）
ｃ、ｂ及び第２シフト弁２０のポートｇが連通するが、
この中の油圧はマニュアルシフト弁９５よシ排出される
。このためロックアツプリレー弁３ｏのスプール３２は
上方に位置し、ロックアツプは作動しない。
次にこの状態で車速等が第３図の３速レンジ（１）に入
ると、両ソレノイド弁５ＯＬＩ及び５ＱＬ２はいずれも
除勢され、第１ソレノイド弁８０Ｌｌは閉となシ、ポー
トｌｌａ及び２０．ａに圧力が印加されるのでスプール
１２及び２２は下方に移動する。このためマニュアルシ
フト弁９５のポート９５ａよりライン９７を介し、第２
シフト弁２゜のポート２１ｅに印加されるライン圧ＰＬ
は、第１シフト弁１０を介することなくポート２１ｆと
多イン１０５を介し、ダイレクトクラッチＣ２及び第２
ブレーキＢ１のサーボ機構の排圧側へ導入される。この
ためクラッチＣ２が係合し、ブレーキＢＩ毎解除される
。このため第２図に示す３速の変速状態が得られる。こ
のとき第２ンフト弁２０のポート２２ｂ、２２Ｃを介し
て第１シフト弁１０のポー）１１ｂに印加されたライン
圧は、ランドｔｚａｖｃよジブロックされるので、ポー
ト１１ｂ及びライン１０１’ｉ介してロックアツプリレ
ー弁３０に圧力が印加されることはない。すなわちロッ
クアンプは作動しない。
ると、両ソレノイド弁５ＯＬＩ及び５ＱＬ２はいずれも
除勢され、第１ソレノイド弁８０Ｌｌは閉となシ、ポー
トｌｌａ及び２０．ａに圧力が印加されるのでスプール
１２及び２２は下方に移動する。このためマニュアルシ
フト弁９５のポート９５ａよりライン９７を介し、第２
シフト弁２゜のポート２１ｅに印加されるライン圧ＰＬ
は、第１シフト弁１０を介することなくポート２１ｆと
多イン１０５を介し、ダイレクトクラッチＣ２及び第２
ブレーキＢ１のサーボ機構の排圧側へ導入される。この
ためクラッチＣ２が係合し、ブレーキＢＩ毎解除される
。このため第２図に示す３速の変速状態が得られる。こ
のとき第２ンフト弁２０のポート２２ｂ、２２Ｃを介し
て第１シフト弁１０のポー）１１ｂに印加されたライン
圧は、ランドｔｚａｖｃよジブロックされるので、ポー
ト１１ｂ及びライン１０１’ｉ介してロックアツプリレ
ー弁３０に圧力が印加されることはない。すなわちロッ
クアンプは作動しない。
次に上記３速において、車速等がロックアツプに適した
レンジ（第２図■）に達すると、第１ソレノイド弁５Ｏ
ＬＩのソレノイドが励磁され、第１ソレノイド弁５ＯＬ
Ｉは開となシ、第１ンフト弁１０のスプール１２は上方
へ移動し、第２シフト弁２０のスプール２２は依然とし
て下方に位置する。
レンジ（第２図■）に達すると、第１ソレノイド弁５Ｏ
ＬＩのソレノイドが励磁され、第１ソレノイド弁５ＯＬ
Ｉは開となシ、第１ンフト弁１０のスプール１２は上方
へ移動し、第２シフト弁２０のスプール２２は依然とし
て下方に位置する。
従って、変速機構６０のクラッチ及びブレーキの保合１
．解放状態は変化しないが、ライン圧ＰＬは第２シフト
弁のポー１−２０ ｂ 、 ２０ Ｃを経た後第１シフ
ト弁工０のポー）１ｔｂ、ｕｔｃ、ライン１０１を介し
てロックアツプリレー弁３ｏのポート３１ａに圧力が導
入される。このためスプール３２は下方へ移動し、ポー
ト３１ｄと３１ｃは連通スルので作動油はライン１０６
．）ルクコンバータ４２のポート５ｏからポート４９へ
流れる。
．解放状態は変化しないが、ライン圧ＰＬは第２シフト
弁のポー１−２０ ｂ 、 ２０ Ｃを経た後第１シフ
ト弁工０のポー）１ｔｂ、ｕｔｃ、ライン１０１を介し
てロックアツプリレー弁３ｏのポート３１ａに圧力が導
入される。このためスプール３２は下方へ移動し、ポー
ト３１ｄと３１ｃは連通スルので作動油はライン１０６
．）ルクコンバータ４２のポート５ｏからポート４９へ
流れる。
このためロックアンプクラッチ４１は係合し、３速状態
で直結が得られろ。
で直結が得られろ。
このように本発明によれば、一対のソレノイド弁５ＯＬ
Ｉ、５ＯＬ２のみでロックアツプ制御が可能であシ、ロ
ックアツプ専用のソレノイド弁が不要となシ、信頼性向
上、コストダウン、省スペースに帰与すること大である
。
Ｉ、５ＯＬ２のみでロックアツプ制御が可能であシ、ロ
ックアツプ専用のソレノイド弁が不要となシ、信頼性向
上、コストダウン、省スペースに帰与すること大である
。
なお、本実施例において、記述の簡単化のため第１〜３
速なる概念を用いたが、この第１〜３速を中心としてさ
らに上、下に変速段を拡充することは当然可能であり、
か＼る場合、多段変速段の一部分として本発明を用いる
ことができる。
速なる概念を用いたが、この第１〜３速を中心としてさ
らに上、下に変速段を拡充することは当然可能であり、
か＼る場合、多段変速段の一部分として本発明を用いる
ことができる。
第１図は、本発明に係るロックアツプ制御装置が使用さ
れる自動変速装置を示すブロック線図、第２図は第１図
に示した第１及び第２ソンノイド弁の開閉及び変速機構
のクラッチ及びブレーキの解放５係合と変速段の関係を
示すグラフ、第３図は第１及び第２ソレノイド弁の開閉
対応するレンジと車速及びスロットル開度の関係を示す
グラフである。 ５ＯＬ１・・・・・・第１ソレノイド弁５ＯＬ２・・・
・・・第２ルノイド弁 ｌＯ・・・・・・第１シフト弁 ２０ ・・・・・・第２シフト弁 ３０ ・・・・・・ロックアツプリレー弁４０ ・・・
・・・自動変速機 ４１ ・・・・・・ロックアンプクラッチ４２ ・・・
・・・トルクコンバータ 出願人アイシン精機株式会社 アイシン・ワーナー株式会社 代理人弁理人加 藤 朝 道
れる自動変速装置を示すブロック線図、第２図は第１図
に示した第１及び第２ソンノイド弁の開閉及び変速機構
のクラッチ及びブレーキの解放５係合と変速段の関係を
示すグラフ、第３図は第１及び第２ソレノイド弁の開閉
対応するレンジと車速及びスロットル開度の関係を示す
グラフである。 ５ＯＬ１・・・・・・第１ソレノイド弁５ＯＬ２・・・
・・・第２ルノイド弁 ｌＯ・・・・・・第１シフト弁 ２０ ・・・・・・第２シフト弁 ３０ ・・・・・・ロックアツプリレー弁４０ ・・・
・・・自動変速機 ４１ ・・・・・・ロックアンプクラッチ４２ ・・・
・・・トルクコンバータ 出願人アイシン精機株式会社 アイシン・ワーナー株式会社 代理人弁理人加 藤 朝 道
Claims (1)
- 第１〜３速の少くとも３つの変速段及び第３速における
直結クラッチ係合。解放段から成る少くとも４つのレン
ジに対応する４つの開閉状態をその都度選択する第１．
第２７レノイド弁と、第１第２ンレノイド弁によシ夫々
油圧制御され第３速達成に関与する第１シフト弁及び第
３速達成に関与しない第２シフト弁とを有し、両シフト
弁は油匣源に互いに独立の油路を介して接続され、第１
シフト弁は第３速達成時において直結クラッチを係合解
除する油圧流路゛を第２シフト弁を介して形成するよう
接続されたことを特徴とする直結クラッチ付自動変速機
の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58056440A JPS59183150A (ja) | 1983-03-31 | 1983-03-31 | 直結クラツチ付自動変速機の制御装置 |
| US06/585,127 US4618038A (en) | 1983-03-31 | 1984-03-01 | Control apparatus of an automatic transmission with a lock-up clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58056440A JPS59183150A (ja) | 1983-03-31 | 1983-03-31 | 直結クラツチ付自動変速機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59183150A true JPS59183150A (ja) | 1984-10-18 |
Family
ID=13027139
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58056440A Pending JPS59183150A (ja) | 1983-03-31 | 1983-03-31 | 直結クラツチ付自動変速機の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4618038A (ja) |
| JP (1) | JPS59183150A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61236964A (ja) * | 1985-04-12 | 1986-10-22 | Aisin Warner Ltd | 車輌用変速機の制御装置 |
| US5154100A (en) * | 1988-02-01 | 1992-10-13 | Japan Automatic Transmission Co., Ltd. | System for controlling automatic power transmission |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4827805A (en) * | 1987-01-08 | 1989-05-09 | Ford Motor Company | Forward and reverse clutch actuation system for a belt-driven continually variable transmission |
| US4768632A (en) * | 1987-01-08 | 1988-09-06 | Ford Motor Company | Lockup control system for an automatic transmission torque converter |
| US4936166A (en) * | 1988-04-29 | 1990-06-26 | Chrysler Corporation | Fluid actuated switch valve in an automatic transmission |
| JPH0539238Y2 (ja) * | 1988-11-22 | 1993-10-05 | ||
| US5007309A (en) * | 1989-06-08 | 1991-04-16 | Rockwell International Corporation | Automatic transmission control system and method of operation |
| JP2846362B2 (ja) * | 1989-09-26 | 1999-01-13 | ジャトコ株式会社 | ロックアップクラッチの油圧制御装置 |
| DE4121586C2 (de) * | 1991-06-29 | 2001-06-21 | Mannesmann Sachs Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler mit Kühlölkreislauf |
| US5913916A (en) * | 1992-09-16 | 1999-06-22 | General Motors Corporation | Fuzzy logic shift scheduling for automatic transmissions |
| US5673775A (en) * | 1994-12-27 | 1997-10-07 | Nissan Motor Co., Ltd. | Lock-up control device for lock-up type torque converter and multi-stage hydraulic pressure control device suitable for the lock-up control device |
| US20040003717A1 (en) * | 2002-07-05 | 2004-01-08 | Gaskin Thomas K. | Use of product gas recycle in processing gases containing light components with physical solvents |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5754768A (en) * | 1980-09-18 | 1982-04-01 | Aisin Warner Ltd | Lockup control valve for torque converter |
Family Cites Families (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3505907A (en) * | 1968-04-04 | 1970-04-14 | Gen Motors Corp | Transmission and controls |
| US3638771A (en) * | 1970-07-30 | 1972-02-01 | Gen Motors Corp | Automatic transmission and controls |
| US3656371A (en) * | 1970-08-03 | 1972-04-18 | Gen Motors Corp | Power train control system |
| US3691872A (en) * | 1971-04-29 | 1972-09-19 | Gen Motors Corp | Transmission and controls |
| US3688607A (en) * | 1971-05-26 | 1972-09-05 | Gen Motors Corp | Transmission and control |
| JPS56105146A (en) * | 1980-01-22 | 1981-08-21 | Aisin Warner Ltd | Directly coupled clutch controller for automatic speed change gear |
| JPS56167950A (en) * | 1980-05-26 | 1981-12-23 | Nissan Motor Co Ltd | Lockup-type automatic transmission |
| JPS57167529A (en) * | 1981-04-08 | 1982-10-15 | Aisin Seiki Co Ltd | Control system for torque convertor equipped with direct connection clutch |
-
1983
- 1983-03-31 JP JP58056440A patent/JPS59183150A/ja active Pending
-
1984
- 1984-03-01 US US06/585,127 patent/US4618038A/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5754768A (en) * | 1980-09-18 | 1982-04-01 | Aisin Warner Ltd | Lockup control valve for torque converter |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61236964A (ja) * | 1985-04-12 | 1986-10-22 | Aisin Warner Ltd | 車輌用変速機の制御装置 |
| US5154100A (en) * | 1988-02-01 | 1992-10-13 | Japan Automatic Transmission Co., Ltd. | System for controlling automatic power transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4618038A (en) | 1986-10-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US5010786A (en) | Automatic transmission control pressure regulator having speed sensitive valve arrangement | |
| US4270636A (en) | Lock-up control system for a torque converter including a timing arrangement | |
| US4680992A (en) | Downshift timing and engine brake control for automatic transmission | |
| US4476747A (en) | Timing control valve in automatic transmission control apparatus | |
| US4616531A (en) | Hydraulic and electronic control system for an automatic transmission | |
| US4776240A (en) | Automatic transmission | |
| US4512212A (en) | Vehicle automatic power transmission having a lock up clutch | |
| GB2037912A (en) | Device for controlling a lock-up clutch in an automatic transmission | |
| JP2815864B2 (ja) | 自動変速機用油圧制御装置 | |
| US4753134A (en) | Downshift timing and engine brake control for automatic transmission | |
| US5342253A (en) | Automatic transmission control system | |
| JPS59183150A (ja) | 直結クラツチ付自動変速機の制御装置 | |
| US4431096A (en) | Direct-coupling clutch control system for an automatic transmission | |
| US5383379A (en) | Hydraulic pressure control for automatic transmission | |
| US4727774A (en) | Cut-back pressure control device for multi-speed automatic transmission | |
| JPS59183160A (ja) | 自動変速機の制御装置 | |
| US5115696A (en) | Hydraulic pressure control device with parallel pressure supply passages for certain one friction engaging means | |
| US5399131A (en) | Automatic transmission control system having two accumulators for four clutches controlled by a single accumulator back pressure valve | |
| US5010787A (en) | Hydraulic control device for automatic transmission for vehicle adapted to engage clutch at different speed according to engine output power | |
| US5109734A (en) | Hydraulic control system for an automatic transmission | |
| US5033330A (en) | Transient control of shift in auxiliary gearing for quick engine braking | |
| US5409427A (en) | Automatic transmission control system | |
| US5651751A (en) | Shift control system of an automatic transmission used in a vehicle | |
| US5556356A (en) | Hydraulic control system for an automatic transmission of a vehicle | |
| US5626533A (en) | Hydraulic control system of an automatic transmission used in a vehicle |