JPS6313947A - 自動変速機における油圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、自動車に搭載される自動変速機、特に前進５
速等の多段化を図った自動変速機に用いて好適な制御用
油圧装置に係り、詳しくはＤレンジから３，２又はルン
ジへシフトレバ−を操作するようなマニュアルシフトダ
ウンに際して、通常の自動変速時とは異なるギヤ比を設
定する油圧制御装置に関する。

（ロ）従来の技術 一般に、自動変速機は、長い下り坂又は追い越し等によ
り、シフトレバ−を操作してマニュアルシフトダウンを
行っても、通常の自動変速時と同じギヤ比にてシフトダ
ウンされるに過ぎない。

ところで、本出願人は、特開昭５７−３７１４０号公報
に示されるように、前進２段の副変速機と前進３段の主
変速機における変速をそれぞれ独立のシフトバルブで行
い、前進６段の変速を可能とした自動変速機を提案して
いるが、該自動変速機は、Ｄレンジでは上記副変速機と
主変速機とを組合せた前進６段となるのに対し、■レン
ジ及びＬレンジでは副変速機を切換えずに前進３段に設
定されている。

←→　発明が解決しようとする問題点 従って、従来の３速又は４速自動変速機では、長い坂道
でエンジンブレーキをきかせｔこい場合、又は追い越し
等で素早い加速を得たい場合、マニュアルシフトダウン
しても、高速段への切換えが規制されるだけで通常の変
速操作と同じギヤ比にて変速され、適正なギヤ比を選択
することができない。

また、前記主変速機と副変速機とからなる多段自動変速
機は、ＤレンジとＩ又はしレンジでは異なるシフトパタ
ーンを設定することが可能であるが、第１、第２及び第
３のシフトバルブに対してそれぞれソレノイドバルブを
必要とし、合計３個のシフトバルブ及び３個のソレノイ
ドバルブを必要としている。このため、高価なソレノイ
ドバルブを多用する結果、自動変速機のコストアップの
原因になっている。

そこで、本発明は、マニュアルシフト操作により通常の
変速パターンとは異なる変速パターンを得ることができ
るものでありながら、ソレノイドバルブの数が増加する
ことを防止して、もって上述問題点を解消した自！！８
１Ｉ変速機における油圧制御装置を捉供することを目的
とするものである。

−問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図に示すように、変速ギヤ機構の所定要素を係合
又は係止するクラッチ及びブレーキ用の油圧サーボＣ・
・・、Ｂ・・、これら各油圧サーボに作用する油圧を制
御する第１、第２、第３のシフトバルブ１），１２，１
３、並びにマニュアルバルブ１０を備えている。更に、
第１及び第２のツレノイドバルブ３）．Ｓ２．並びにグ
ウンシフトコント四−ルバルブ１５を配設し、第１のソ
レノイドバルブＳ１が第１及び第２のシフトバルブ１）
．１２を制御し、かつ第２のソレノイドバルブＳ２が第
３のシフトバルブ１３及びダウンシフトコントロールバ
ルブ１５を制御し得ろように連通ずる。そして、マニュ
アルバルブ１０の所定レンジ（例えば３レンジ又は２レ
ンジ）にてライン圧が供給されろ油路を所定のシフトバ
ルブ及びダウンシフトコントロールバルブに連通して、
マニュアルバルブ１０の所定レンジに対応してシフトバ
ルブ及びダウンシフトバルブの内の所定バルブの動きを
拘束することを特徴とする特（ホ）　作用 以上構成に基づき、マニュアルバルブ１０がＤレンジに
ある場合、第１のソレノイドバルブＳ１により第１のシ
フトバルブ１）及び第２のシフトバルブ１２が共に制御
され、また第２のソレノイドバルブＳ２により第３のシ
フトバルブ１３及びダウンシフトコントロールバルブ１
５が共に制御されて、所定パターンからなる自動変速が
行われる。

マニュアルバルブ１０を３レンジに操作すると、ポート
Ｄの外ポート３にもライン圧ＰＬが供給され、該ポート
３のライン圧は油路３ａを介してダウンシフトコントロ
ールバルブ１５のポート３ｂに連通される。更に、第２
のソレノイドバルブＳ２がオフになってポートＤからの
ライン圧が油路Ｄｂに作用すると、第３のシフトバルブ
１３の右制卯油室１３ａにライン圧が作用してスプール
を移動しようとするが、油！＠Ｄｂのライン圧はダウン
シフトコントロールバルブ１５の右制御油室１５ａにも
作用して該バルブを上半位置に切換え、これにより、前
記ポー）３ｂのライン圧がポート３ｃ及び油路３ｄを介
して第３のシフトバルブ１３の左制御油室１３ｂに作用
し、スプリングと相俟って該バルブ１３を下半位置に保
持する。

またこの際、ライン圧油路Ｌａがダウンシフトバルブ１
５のポートＬｂ、Ｌｃ及び油路Ｌｄを介して第１のシフ
トバルブ１）の左制御油室１）ｂに連通している。従っ
て、該バルブ１）は下半位置に拘束され、第１のソレノ
イドバルブＳ１のオフによっても切換わろことはなく、
第２のシフトバルブ１２のみが制御される。

マニュアルバルブ１０を２レンジに操作すると、ポート
Ｄ、３の外ポート２にもライン圧が供給される。すると
、該ポート２のライン圧は油路２ａ。

２ｂを介して第２のシフトバルブ１２の左制御油室１２
ｂに作用し、該バルブ１２を下半位置に拘束すると共に
、油路２ｃを介してダウンシフトコントロールバルブ１
５の左制御油室１５ｂに作用し、該バルブ１５を下半位
置に拘束する。

（へ）実施例 以下、本発明を適用した実施例について説明する。

５速自動変速機２１は、第２図に示すように、トルクコ
ンバータ部２２、主変速機構部を構成する４速自動変速
機構部２３及び副変速機構部を構成するアンダードライ
ブ機構部２５からなる。

トルクコンバータ部２２は、トルクコンバータ２６及び
ロックアツプクラッチ２７を有しており、エンジンクラ
ンク軸２８の回転を、トルクコンバータ２６による油流
を介して又はロックアツプクラッチ２７による機械的結
合により入力軸２９に連結する。

４速自動変速機構部２３はシングルプラネタリギヤユニ
ット３０及びデュアルプラネタリギヤユニット３）を備
え、かつこれら両プラネタリギヤユニット３０．３）の
キャリヤＣＲ同士及びサンギヤＳ同士が一体に連結され
ている。更に、入力軸２９が、第１のクラッチＣ８を介
してシングルプラネタリギヤユニット３０のリングギヤ
Ｒに連結すると共に第２のクラッチＣ２を介してサンギ
ヤＳに連結している。また、サンギヤＳが第１のブレー
キＢ、にて直接制動されると共に第１のワンウェイクラ
ッチＦ　を介して第２のブレーキＢ　により一方向の回
転を規制され、またデュアルプラネタリギヤユニット３
）のリングギヤＲが、第３のブレーキＢ３により直接制
動されると共に第２のワンウェイクラッチＦ２のより一
方向の回転を規制されている。更に、入力軸２９が第３
のクラッチＣ８を介してデュアルプラネタリギヤ３）の
リングギヤＲ２に連結しており、また入力軸２９とサン
ギヤＳとの間に、サンギヤＳの回転が入力軸２９の回転
を超えないように規制する第３のワンウェイクラッチＦ
。を介在している。更に、キャリヤＣＲが該４速自動変
速機構部２３の出力部材となるカウンタドライブギヤ３
２に連結している。

一方、アンダードライブ機構部２５はシングルプラネタ
リユニット３３からなり、そのリングギヤＲが前記カウ
ンタドライブギヤ３２に常時噛合しているカウンタドラ
ブギヤ３５に連結し、かつキャリヤＣＲ３が出力ピニオ
ン３６に連結している。更に、サンギヤＳつが第４のワ
ンウェイクラッチＦ３にて一方向の回転を規制されると
共に第４のブレーキＢ４にて制動され、かつ第４のクラ
ッチＣ３を介してキャリヤＣＲ３と連結している。

そして、出力ピニオン３６はディファレンシャル装置３
７を介して左右フロントアクスル３９ｒ。

３９Ｉに連結している。

また、上述５速自動変速Ｐ！に２１は、第３図に示す油
圧回路４０にて制御される。

なお、油圧回路４０において、ＣＯ，ＣＩ、Ｃ２゜Ｃ１
，ｆ前記各クラッチ用油圧サーボ、Ｂ、、　Ｂ２．　Ｂ
３、Ｂ４は前記各ブレーキ用油圧サーボである。そして
、１０はマニュアルバルブ、１）は第１のシフトバルブ
を構成する１−２シフトバルブ、１３は第３のシフトバ
ルブを構成する２−３シフト！ベルブ、１２は第２のシ
フトバルブを構成する３−４シフトバルブ、１６は４−
５シフト／＜ルブ、１５はダウンシフトコントロールバ
ルブである。また、Ｓｌば１−２及び３−４シフトバル
ブ１）゜１２を制御する第１のソレノイドバルブ、Ｂ２
は２−３シフトバルブ１３及びダウンシフトバルブ１５
を制御する第２のソレノイドバルブ、Ｂ３は４−５シフ
トバルブ１６を制御する第３のソレノイドバルブである
。更に、６０はロックアツプコントロールバルブ、モし
てＢ４は該ロックアツプコントロールバルブ６０をデユ
ーティ制御する第４のソレノイドバルブであり、更に６
１は該ソレノイドバルブによるデユーティ制御を安定す
るロックアップモジ二レータバルブである。また、６３
はプライマリレギュレータバルブ、６５はセカンダリレ
ギュレータバルブ、６６はプレッシャリリーフバルブ、
６７はＣＩモジュレータバルブ、６８は２ＮＤモジユレ
ータバルブ、６９はローモジュレータバルブである。更
に、７０はクーラ、７１はクーラバイパスバルブ、そし
て７２はりニアソレノイドバルブからなり、油圧を自由
に制御可能なスロットルバルブである。また、７５ばア
キ二ムレータコントロールバルブ、２６１；ｉｌ−ルク
コンパータ、２７はロックアツプクラッチ、Ｐは油圧ポ
ンプである。また、第１のクラッチ用油圧サーボＣ１、
第２のクラッチ用油圧サーボＣ２、第３のクラッチ用油
圧サーボＣ０、第４のクラッチ用油圧サーボＣ３及び第
２のブレーキ用油圧サーボＢ２には調圧バルブ７６・・
・及びアキュムレータ７７・・・、更にチェックバルブ
７９・・が連通されている。なお、第４のブレーキ用油
圧サーボＢ４にはケース設置型のアキュムレータ８０が
連通されている。

なお、第３図において、油路に介在しているコンデフサ
様の記号は、セパレータプレートにて油路が遮断されろ
ことを示すものであり、これにより４速自動変速機用の
バルブボディとしても兼用できるようにしている。

ついで、本実施例の作動について説明する。

５速自動変速機２１は、マニュアルバルブ１０による各
レンジにて、油圧制御回路４０の第１〜第４のソレノイ
ド３），３２，３３，３４が第４図に示す作動表のよう
に作動することに基づき、各クラッチ００〜Ｃ３、各ブ
レーキ８１〜Ｂ、ｌ及び各ワンウェイクラッチＦ。−Ｆ
３が作動して、それぞれ各レンジＰ、Ｒ，Ｄ、３，２．
１における各変速段ＩＳＴ〜５ＴＨが得られる。

即ち、Ｄレンジにおけろ１速状態は第１のソレノイドバ
ルブＳ１がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイ
ドバルブＳ２がオンでドレーン状態にあり、そして第３
のソレノイドバルブＳ３がオフでドレーン状態にある。

従って、第１図に詳示するように、１−２シフトバルブ
１）及び３−４シフトバルブ１２が上半位置にあり、か
っ２−３シフトバルブ１３．４−５シフトバルブ１６及
びダウンシフトバルブ１５が下半位置にある。この状態
では、マニュアルバルブ１０のポートＤからのライン圧
が油路Ｄａ、Ｄｄ及び４−５シフトバルブ１６のポー）
Ｄａ、Ｄａそして油、？＠Ｄｆを介して第１のクラッチ
用油圧サーボＣ□に供給され、またライン圧油路Ｌｅの
ライン圧ＰＬが２−３シフトバルブ１３のボートＬｆ、
Ｌｇ及び油路Ｌｂを介して第４のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ４に供給される。これにより、自動変速機２１は第１
の（フォワード）クラッチＣ１が接続すると共に第４の
ブレーキＢ４が作動する。すると、入力軸２９の回転は
、クラッチＣを介してシングルユニット３０のリングギ
ヤＲ，ｔζ伝達され、かつこの状態では、デュアルユニ
ット３）のリングギヤＲ２は第２のワンウェイクラッチ
Ｆにより回転が阻止されているので、サンギヤＳを逆方
向に空転させながら共通キャリヤＣＲが正方向に大幅減
速回転され、該回転がカウンタドライブギヤ３２からア
ンダードライブ（Ｕ／Ｄ）機構部２５のカウンタドリブ
ンギヤ３５）ζ伝達される。そして、該Ｕ／Ｄ機構部２
５は第４のブレーキＢ４及び第４のワンウェイクラッチ
Ｆ３が作動してアンダードライブ状態にあり、従って自
動変速機２１全体で、４速自動変速機構部２３の１速及
びＵ／Ｄ＠構部２５のアンダードライブが相俟って１速
が得られる。

また、Ｄレンジにおける２速状１）（２ＮＤ）は、１速
状態から第１のソレノイドバルブＳ１がオンしてドレー
ンする。すると、１−２シフトバルブ１）及び３−４シ
フトバルブ１２が下半位置に切換えられ、ポートＤから
のライン圧がＭＩｓＤｇ。

該シフトバルブ１２のポートＤｈ、Ｄｉ及び油路Ｄｊを
介して第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給される。

従って、この状態では、第１のクラッチＣＩの接続に加
えて第２（セカンド）ブレーキＢ２が作動する。すると
、サンギヤＳがブレーキＢ２に基づく第１ワンウエイク
ラツチＦ１の作動により回転が停止され、従って入力軸
２９からのリングＲ８の回転は、デュアルユニット３）
のリングギヤＲ２を正方向に空転させながらキャリヤＣ
Ｒを正方向に減速回転し、該回転がカウンタドライブギ
ヤ３２からＵ／Ｄ機構部２５のカウンタドリブンギヤ３
５に伝達される。そして、Ｕ／Ｄ機構部２５はアンダー
ドライブ状態にあり、４速自動変速機構部２３の２速と
Ｕ／Ｄ＠構部２５のアンダードライブが相俟って、変速
機２１は２速が得られろ。

また、Ｄレンジζ≦おける３速状態（３ＲＤ）は、２速
状態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフして供給状
態に切換わる。すると、ダウンシフトコントロールバル
ブ１５及び２−３シフトバルブ１３が上半位置に切換わ
り、ライン圧油路Ｌａのライン圧がダウンシフトコント
ロールバルブ１５のポートＬｂ、Ｌｃ及び油路Ｌｄを介
して１−２シフトバルブ１）の右制御油室１）ｂに作用
すると共に、ライン圧油路Ｌｅのライン圧が２−３シフ
トバルブ１３のポートＬｆ、Ｌｉ及び油路Ｌｊを介して
第４のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給され、かつ第４
のブレーキ用油圧サーボＢ４はポートＬｇからドレーン
ボートにドレーンされる。これにより、４速自動変速機
構部２３は２速状態のままで、第４のブレーキＢ４が解
放されると共に第４のクラッチＣ３が係合し、Ｕ／ｉ＊
構部２５が直結になる。従って、自動変速機構２３の２
速とＵ／Ｄ　ｍ構部２５の直結とが組合わさって変速機
２１全体で３速が得られる。

また、Ｄレンジにおける４速状態（４ＴＨ）＋よ、３速
状態から第１のソレノイドバルブＳ２もオフして供給状
態に切換わろ。すると、３−４シフトバルブ１２の右制
御油室１２ａにライン圧が作用。

し、該バルブ１２を上半位置に切換える。なお、１−２
シフトバルブ１）の右制御油室１）ａにもライン圧が作
用するが、既に左＃御油室１）ｂにライン圧が作用して
いるので、スプリングの付勢力と相俟って該１−２シフ
トバルブ１）は下半位置に拘束されている。従って、ポ
ートＤからのライン圧が油路Ｄｇ１ボー）Ｄｈ、Ｄｉ及
び油路Ｄｊを経由して３−４シフトバルブ１２のボー１
−　Ｄｋに作用し、更にポートＤＩ及び油路Ｄｍを介し
て第４のクラッチ用油圧サーボＣ０に供給される。

これにより、第１　（フォワード〕クラッチＣＩ及び第
４のクラッチＣ３の接続並びに第２のブレーキＢ２の作
動に加えて第３クラツチＣ０が接続する。すると、入力
軸２９の回転はクラッチＣを介してシングルユニット３
０のリングギヤＲ１に伝達されると同時にクラッチＣ６
を介してデュアルユニット３）のリングギヤＲ２に伝達
され、従って両プラネタリギヤユニット３０，３）の各
要素は一体となって回転し、キャリヤＯＲからカウンタ
ドライブギヤ３２に入力軸２９と同速回転が伝達されろ
。そして、該ドライブギヤ３２の回転はＵ／Ｄ機構部２
５の直結状態と組合わさって、変速機２１全体で入力軸
２９と同速度からなる４速が出力ピニオン３６から出力
される。

更に、Ｄレンジにおける５速状ｆｉ（５ＴＨ）は、４速
状態から第３のソレノイドＳ３がオンして供給状態に切
換ねる。すると、４−５シフトバルブ１６は上半位置に
切換わり、第１のクラッチ用油圧サーボＣがポートＤｅ
及びドレーンポートを介してドレーンされろと共に、ポ
ートＤのライン圧が油路Ｄａ、ボー）Ｄｎ、Ｄｒ及び油
路ＤＯを介して第１のブレーキ用油圧サーボ８１に供給
される。

従って、第１のクラッチＣ１が解離すると共に第１ブレ
ーキＢが作動する。すると、入力軸２９の回転はクラッ
チＣ０を介してデュアルユニット３）のリングギヤＲ２
に伝達され、かつこの状態ではサンギヤＳが停止されて
いるので、シングルユニットリングギヤＲ１を増速空転
しながらキャリヤＣＲは高速回転し、該高速回転がオー
バドライブ（０／Ｄ）としてカウンタドライブギヤ３２
に伝達される。そして、該０／Ｄ回転は直結状態にあろ
Ｕ／Ｄ機構部２５と相俟って、変速機２１全体で５速が
得られろ。

また、Ｄレンジにおける車輌停止（ｉ　ｄ　１　ｅ）に
は、Ｃ，モジュレータバルブ６７により第１の（フォワ
ード）クラッチ用油圧サーボＣ２への油圧をクラッチが
係合する直前の圧力に減圧制御すると共に、第１のブレ
ーキＢ、Ｉｅ作動する。すると、入力軸２９はフリーと
なって負荷がなくなると共に車輌のクリープ現象が防止
され、かつ１速（ＩＳＴ）への切換え時、直ちにクラッ
チＣ８を係合し得る。また、第１のブレーキＢ１が係合
することにより、坂道で車輌が後退することを防止する
。

また、ＮレンジからＮレンジに切換える際、車輌が停止
しているか又は微速（７ｋｏ＋　／　Ｈ以下）にある場
合、第２のクラッチＣ２を接続しかつ第３の（ＩＳＴ・
リバース）ブレーキＢ３を作動する。すると、入力軸２
９の回転はクラッチＣ２を介してサンギヤＳに伝達され
、かっこの状態ではデュアルユニット３）のリングギヤ
Ｒ２が第３ブレーキＢ。

の作動により固定されているので、シングルユニット３
０のリングギヤＲ８を逆転させながらキャリヤＣＲも逆
転し、該キャリヤの逆転がカウンタドライブギヤ３２か
らＵ／Ｄ状態にあるＵ／Ｄ機構部２５に伝達されろ。

また、ＮレンジからＮレンジに切換える際、車輌が所定
速度（７ｋｍ　／　Ｈ）以上で走行している場合、第１
のソレノイドバルブＳ１をオンして１−２シフトバルブ
１）及び３−４シフトバルブ１２を切換え、第３のブレ
ーキＢ３を解放する。これにより、走行時にＮレンジに
入ることが防止きれろ。

また、マニュアルバルブ１０をシフトレバ−の操作又は
スイッチの操作によ吟３レンジに切換えろと、ライン圧
ポートＬのライン圧はポートＤの外にポート３に連通さ
れる。そして、３レンジにおいては、１速（１３Ｔ）及
び２速（２ＮＤ）はＤレンジと同様であるが、３速（３
ＲＤ）及び４速（４ＴＨ）ではＤレンジとギヤ比が異な
る。

即ち、３レンジにおける３速状態は、第１、第２及び第
３のすべてのソレノイドバルブ３）．Ｓ２、Ｓ３がオフ
になる。すると、第１のソレノイドバルブＳ１は供給状
態となって１−２シフトバルブ１）及び３−４シフトバ
ルブ１２の右制御油室１）ａ、１２ａにライン圧を供給
し、これにより３−４シフトバルブ１２は上半位置に切
換えられるが、１−２シフトバルブ１）は、Ｄレンジに
おける３、４．５速状態と同様に、ダウンシフトコント
ロールバルブ１５の上半位置に起因して左制御油室１）
ｂにもライン圧が供給され、下半位置に保持される。従
って、ポートＤからのライン圧が油路Ｄｇ及び１−２シ
フトバルブ１）のポー）Ｄｈ、Ｄｉ、油路Ｄｊを介して
第２のブレーキ用油圧サーボＢ２に供給されると共に、
更に油路ＤＪのライン圧は３−４シフトバルブ１２のポ
ー！・Ｄｋ、ＤＩ及び油路Ｄｍを介して第３のクラッチ
用油圧サーボＣ８に供給される。一方、第２のソレノイ
ドバルブＳ２も供給状態となってダウンシフトコントロ
ールバルブ１５の右制御油室１５　ａ及び２−３シフト
バルブ１３の力制御ａ！Ｉ油室１３ａにライン圧が供給
され、ダウンシフトコントロールバルブ１５が上半位置
に切換えられる。しかし、２−３シフトバルブ１３）ｆ
、ポート３からのライン圧が油路３ａ、ダウンシフトバ
ルブ１５のポー１・３ｂ、３ｃ、そして油路３ｄを介し
てその左制御油室１３ｂに供給され、該油室１３ｂのス
プリングと相俟って下半位置に拘束される。従って、ラ
イン圧油路Ｌｅのライン圧は、１速及び２速時と同様に
、ポートＬｆ、Ｌｇ及び油路Ｌｈを介して第４のブレー
キ油圧サーボＢ４に供給される。従って、自動変速機２
１は第１のクラッチＣ，及び第３のクラッチＣ０が接続
しかつ第２のブレーキＢ２及び第４のブレーキＢ４が作
動する。すると、４速自動変速機構部２３が直結状態と
なり、かっＵ／Ｄ機構部２５がアンダードライブ状態と
なって、これが組合わされて３レンジの３速が得られる
。

なおこの状態は、一般に、Ｄレンジにおける３速よりも
ギヤ比が大きく設定され、エンジンブレーキのききがよ
くなると共に加速性もよい。

また、３レンジにおける４速状態は、３速状態から第３
のソレノイドバルブＳ３がオンに切換ねる。すると、４
−５シフトバルブ１６は上半位置に切換わ９、ボー！−
Ｄからのライン圧が、ポートＤｎ、Ｄｒ及び油路Ｄｏを
介して第１のブレーキ用油圧サーボＢ、に供給される。

従って、自動変速機２１は第３のクラッチＣ０が接続す
ると共に第１、第２及び第４のブレーキＢ、、　Ｂ２．
　Ｂ４が作動する。

すると、４速自動変速機構部２３がオーバドライブ（０
／Ｄ）状態となりかっＵ／Ｄ機構部２５がアンダードラ
イブ状態となって、これらが組合わされて３レンジの４
速が得られる。なおこの状態は、一般に、Ｄレンジにお
ける４速よりもギヤ比が大きい。

また、マニュアルバルブ１０を２レンジに切換えると、
ライン圧ボートＬがポートロ１ポート３に加えてポート
２にも連通ずる。

該２レンジにおける１速状態は、ソレノイドバルブ３）
，３２，３３はＤレンジ及び３レンジと同じであるが、
ポート２からのライン圧が油路２ａ及び２ｄを介して４
−５シフトバルブ１６のポート２ｅに供給され、更に下
半位置にバルブ１６に基づき、ポート２ｆ１油＃２ｇを
介して３−４シフトバルブ１２のポー１−２ｈに供給さ
れる。一方、ポート２からのライン圧は油路２ａ及び２
ｂを介して３−４シフトバルブ１２の左制御ｉ［油室１
２ｂに作用しており、第１のソレノイドバルブＳ１のオ
フに基づく右制御油室１２ａへのライン圧の供給に拘わ
らず、該シフトバルブ１２は下半位置に拘束されている
。従って、該下半位置にあるバルブ１２に基づき、ポー
ト２ｈのライン圧はポー　ｌ−２ｉ及び油路２ｊ１更に
上半位置にある１−２シフトバルブ１）のポート２に、
２１及び油路２ｍを介して第３のブレーキ用油圧サーボ
Ｂ３に供給される。なおこの際、油路２ｇは、第３図に
示すローモジュレータバルブ６９を介在し、油圧サーボ
Ｂ３への供給油圧が適正に調圧されろ。従って、２レン
ジにおける１速状態（ＩＳＴ）ではＤレンジにおける１
速状態に加えて第３ブレーキＢ３が作動する。これによ
り、ギヤ比はＤレンジの１速と同じであるが、エンジン
ブレーキ（入出力逆転）時、Ｄレンジにおいて＋、？ワ
ンウェイクラッチＦ２により伝動が断たれて空転状態に
なるのに対し、２レンジにおいてはブレーキＢ　により
リングギヤＲ２が固定状態にあり、】速状態に保たれる
。

更に、２レンジにおける２速（２ＮＤ）状態は、１速状
態から第２のソレノイドバルブＳ２がオフする。すると
、ダウンシフトコントロールバルブ１５の右制御油室１
５ａ及び２−３シフトバルブ１３の右制御油室１３ｇに
ライン圧が供給され、該シフトバルブ１３は上半位置に
切換えられる。

しかし、ダウンシフトコントロールバルブ１３は、油路
２ａからのライン圧が油路２ｃを介してその左制御油室
１５ｂに作用しており、スプリングの付勢力と相俟って
下半位置に拘束されている。この状態では、ライン圧油
９Ｌｅのライン圧がボー）Ｌｆ、Ｌｉ及び油路Ｌｊを介
して第４のクラッチ用油圧サーボＣ３に供給される。従
って、第１及び第４のクラッチＣ，，Ｃ３が接続しかつ
第３のブレーキ８つが作動する。すると、４速自動変速
機構部２３が１速状態となり、かつＵ／Ｄ機構部２５が
直結状態となって、これらが組合わさって２レンジの２
速が得られる。なおこの状態では、一般に、Ｄレンジ及
び３レンジの２速よりもギヤ比が大きく設定されている
。またこの際、１速と同様に第３のブレーキＢ３が作動
して、エンジンブレーキ時も２速状態に保たれる。また
、２レンジにおいて、カッコで示すように、Ｄレンジと
同様な２速（２ＮＤ）及び３速（３ＲＤ）を得ることも
可能である。

また、ルンジにおいては、１速状態（ＩＳＴ）が２レン
ジの１速と同様である。また、カッコで示すように、２
レンジと同様な２速（２ＮＤ）及びＤレンジと同様な３
速（３ＲＤ）を得ることも可能である。

なお、上述油圧回路４０において、ソレノイドバルブ３
），３２，３３が故障すると、Ｄレンジでは４速、３レ
ンジでは３速、２レンジ及びルンジでは２速に設定され
、マニュアルバルブｌＯを適宜手動にて操作することに
より車輌を適正に走行することが可能である。

また、上述実施例は、４速自動変速機構部とアンダード
ライブ４１）構部からなる５速自動変速機について説明
したが、３速自動変速機構部とアンダー又はオーバドラ
イブ機構部からなる４速自動変速機又はそれら組合せか
らなる多段自動変速機等、他の自動変速機にも適用でき
ろことは勿論である。

（ト）発明の詳細 な説明したように、本発明によると、第１、第２、第３
のシフトバルブ１），１２，１３に対して、第１及び第
２のソレノイドバルブ３）．Ｂ２及びダウンシフトコン
トロールバルブ１５を配設して、マニュアルバルブ１０
の所定レンジに対応して適宜のシフトバルブ及びダウン
シフトバルブを拘束するように構成したので、高価なソ
レノイドバルブの数をおさえた簡単な構造でもって、多
段変速が可能となると共に、マニュアルシフトダウンに
際して通常の自動変速時と異なるギヤ比からなるシフト
パターンを得ることが可能となる。

これにより、簡単でコンパクトな油圧制御装置でありな
がら、燃費の向上を図ることができ、更にマニュアルバ
ルブ１０の選択により、適正なエンジンブレーキ及び加
速性能を得ることができ、ドライバビリティを大幅に向
上することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る油圧制御装置の要部を承け す断面図、第２図牟本発明を適用するに好適な自動変速
機を示す概略図、第３図はその油圧制御回路図、そして
第４図はその作動表を示す図である。 １０・・・マニュアルバルブ、 １）・・・第１の（１−２）シフトバルブ　、１２・・
・第２の（３−４）シフトバルブ　、１３・・・第３の
（２−３）シフトバルブ　、１５・・・ダウンシフトコ
ントロールバルブ　、１６・・・４−５シフトバルブ　
、　Ｓｌ・・・第１のソレノイドバルブ　、　Ｂ２・・
第２のソレノイドバルブ　、　Ｂ３・・第３のソレノイ
ドバルブＮ２１・・・変速ギヤ機構（５速自動変速機）
　、２３・・・主変速機構部（４速自動変速機構部）　
、２５・・・副変速機構部（アンダードライブ機構）、
４０・・・油圧回路　、Ｃ０，Ｃ，、Ｃ２，ｃ、、、、
クラッチ（用油圧サーボ）　　、Ｂ、、Ｂ２．Ｂ、。 Ｂ４・・ブレーキ（用油圧サーボ）　。 第２図

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. （１）変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止するクラ
   ッチ及びブレーキ用の各油圧サーボ、これら各油圧サー
   ボに作用する油圧を制御する第１、第２、第３のシフト
   バルブ、並びにマニュアルバルブを備えてなる自動変速
   機における油圧制御装置において、 第１及び第２のソレノイドバルブ、並びにダウンシフト
   コントロールバルブを配設し、更に上記第１のソレノイ
   ドバルブが前記第１及び第２のシフトバルブを制御し、
   かつ上記第２のソレノイドバルブが前記第３のシフトバ
   ルブ及びダウンシフトコントロールバルブを制御し得る
   ように連接し、そして前記マニュアルバルブの所定レン
   ジにてライン圧が供給される油路を前記所定のシフトバ
   ルブ及びダウンシフトコントロールバルブに連通して、
   マニュアルバルブの所定レンジに対応して前記シフトバ
   ルブ及びダウンシフトバルブの内の所定バルブの動きを
   拘束するように構成したことを特徴とする自動変速機に
   おける油圧制御装置。
2. （２）前記変速ギヤ機構が主変速機構部及び副変速機構
   部からなり、かつ前記第１及び第２のシフトバルブが主
   変速機構部の各油圧サーボを制御し、前記第３のシフト
   バルブが副変速機構部の各油圧サーボを制御してなる特
   許請求の範囲第１項記載の自動変速機における油圧制御
   装置。
3. （３）マニュアルバルブの所定レンジへの切換えにより
   、ライン圧を前記ダウンシフトコントロールバルブを介
   して前記第３のシフトバルブに供給して、前記第２のソ
   レノイドバルブのオン・オフに拘わらず該第３のレフト
   バルブを所定位置に保持してなる特許請求の範囲第１項
   又は第２項記載の自動変速機における油圧制御装置。
4. （４）ダウンシフトコントロールバルブが一方向位置に
   ある場合、前記第１のソレノイドバルブ及び第２のシフ
   トバルブが前記第１のソレノイドバルブにて制御され、
   かつダウンシフトコントロールバルブが他方位置にある
   場合、前記第１のレフトバルブが拘束されてなる第１項
   ないし第３項のいずれか１項記載の自動変速機における
   油圧制御装置。
5. （５）マニュアルバルブの所定レンジへの切換えにより
   、ライン圧を前記第２のシフトバルブ及びダウンシフト
   バルブに供給して、前記第１のソレノイドバルブ及び第
   ２のソレノイドバルブのオン・オフに拘わらず上記第２
   のシフトバルブ及びダウンシフトコントロールバルブを
   所定位置に保持してなる特許請求の範囲第１項又は第２
   項記載の自動変速機における油圧制御装置。