JP2735115B2 - 自動変速機におけるリバースシフト制御装置 - Google Patents
自動変速機におけるリバースシフト制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】
（イ） 産業上の利用分野
本発明は、自動車に搭載される自動変速機に係り、詳
しくは高速走行時にシフトレバーをリバース（Ｒ）レン
ジに誤操作した場合、自動変速機が後進係合状態になる
ことを防止したリバースシフト制御装置に関する。 （ロ） 従来の技術 一般に、自動変速機は、所定速度で前進状態にある場
合でも、シフトレバーをＲレンジに操作すると後進係合
状態となり、急激なエンジンブレーキが作用してしま
う。 そこで、従来、後進係合防止用のソレノイドバルブ及
び切換えバルブを設置するか、又はリバースクラッチ用
調圧ソレノイドバルブを利用して、車輌が所定速度以上
の前進状態にある場合、シフトレバーをＲレンジに誤操
作しても、後進係合状態となることを阻止した自動変速
機が提案されている。 （ハ） 発明が解決しようとする問題点 しかし、上述後進係合の防止を図った自動変速機は、
専用のソレノイドバルブ等の特別なバルブを必要とし、
高価なソレノイドバルブを多用する結果、自動変速機の
コストアップの原因になっており、更に近時、Ｆ・Ｆ化
及び多段化に伴い設置スペースの要求がシビアになって
いるが、該要求にこたえてコンパクトに構成することが
困難になっている。 そこで、本発明は、自動変速機の変速段を切換えるシ
フトバルブ及びソレノイドバルブを用い、コンパクトな
構成で前進における後進係合を防止することのできる自
動変速機のリバースシフト制御装置を提供することを目
的とする。 （ニ） 問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば図１に示すように、複数の変速段を達成する変速ギ
ヤ機構（21）と、該変速ギヤ機構の所定要素を係合する
摩擦係合要素用の各油圧サーボ（Ｂ、Ｃ）と、これら各
油圧サーボに作用する油圧を制御し前記変速段を切換え
る複数のシフトバルブ（11、12、13、（15）、16）と、
これらシフトバルブを制御するソレノイドバルブ（S1、
S2、S3）、及びマニュアルバルブ（10）を備えてなる自
動変速機におけるリバースシフト制御装置において、 前記シフトバルブ（11、12、13、（15）、16）の内の
所定のシフトバルブ（11、12）が、前記マニュアルバル
ブのリバースレンジにてライン圧が供給されるポート
（Rc、2k）と、後進時に係合する摩擦係合要素用油圧サ
ーボ（B3）に前記ライン圧を連通するポート（2i、2l）
と、を有し、前記マニュアルバルブ（10）がリバースレ
ンジでかつ車速が所定速度以上の場合、前記所定のシフ
トバルブ（11、12）を制御する制御手段（Ｕ）を備え、
前記制御手段（Ｕ）がソレノイドバルブ（S1）を制御す
ることにより前記所定のシフトバルブ（11、12）が切換
えられ、前記両ポート（Rcと2i、2kと2l）を遮断する、
ことを特徴とする。 （ホ） 作用 上記構成を第１図に基づき説明すると、マニュアルバ
ルブ（10）がリバース（Ｒ）レンジにある場合、ライン
圧がポート（Ｒ）から油路（Ra、Rd、Re）を介して後進
用クラッチ用油圧サーボ（C2）に供給される。 また、油路（Ra）のライン圧は油路（Rb）を介して所
定のシフトバルブである３−４シフトバルフ（12）のポ
ート（Rc）に供給される。そして車両が停止しているか
又は所定速度以下の場合、ソレノイドバルブ（S1）はオ
フ状態にあって所定のシフトバルブ（11、12）は上半位
置の状態にある。従ってポート（Rc）のライン圧はポー
ト（2i）及び油路（2j）を介して１−２シフトバルブ
（11）のポート（2k）に供給され、さらにポート（21）
及び油路（2m）を介して後進用ブレーキ用油圧サーボ
（B3）に供給される。これにより自動変速機は逆転状態
となって車両は後進する。 一方、車両が所定速度以上の速度で前進している場
合、制御手段（Ｕ）が信号を発してソレノイドバルブ
（S1）をオンにする。すると該ソレノイドバルブ（S1）
はドレーン状態となって所定のシフトバルブ（11、12）
を下半位置に切換える。これにより、ポート（Rcと2i、
2kと2l）が遮断されると共に、ポート（2l）がドレーン
ポートに連通して油圧サーボ（B3）はドレーンされる。
従って自動変速機は逆転状態となることが防止される。 （ヘ） 実施例 以下、本発明を適用した実施例について説明する。 ５速自動変速機21は、第２図に示すように、トルクコ
ンバータ部22、４速自動変速機構部23及びアンダードラ
イブ機構部25からなる。 トルクコンバータ部22は、トルクコンバータ26及びロ
ックアップクラッチ27を有しており、エンジンクランク
軸28の回転を、トルクコンバータ26による油流を介して
又はロックアップクラッチ27による機械的結合により入
力軸29に連結する。 ４速自動変速機構部23はシングルプラネタリギヤユニ
ット30及びデュアルプラネタリギヤユニット31を備え、
かつこれら両プラネタリギヤユニット30,31のキャリヤC
R同士及びサンギヤＳ同士が一体に連結されている。更
に、入力軸29が、第１の（フォワード）クラッチC1を介
してシングルプラネタリギヤユニット30のリングギヤR1
に連結すると共に第２の（ダイレクト）クラッチC2を介
してサンギヤＳに連結している。また、サンギヤＳが第
１の（2ndコースト）ブレーキB1にて直接制動されると
共に第１のワンウェイクラッチF1を介して第２の（2n
d）ブレーキB2により一方向の回転を規制され、またデ
ュアルプラネタリギヤユニット31のリングギヤR2が、第
３の（1st＆Rev）ブレーキB3により直接制動されると共
に第２のワンウェイクラッチF2のより一方向の回転を規
制されている。更に、入力軸29が第３の（オーバドライ
ブ）クラッチC0を介してデュアルプラネタリギヤ31のリ
ングギヤR2に連結しており、また入力軸29とサンギヤＳ
との間に、サンギヤＳの回転が入力軸29の回転を超えな
いように規制する第３のワンウェイクラッチF0を介在し
ている。更に、キャリヤCRが該４速自動変速機構部23の
出力部材となるカウンタドライブギヤ32に連結してい
る。 一方、アンダードライブ機構部25はシングルプラネタ
リユニット33からなり、そのリングギヤR3が前記カウン
タドライブギヤ32に常時噛合しているカウンタドリブン
ギヤ35に連結し、かつキャリアCR3が出力ピニオン36に
連結している。更に、サンギヤS3が第４のワンウェイク
ラッチF3にて一方向の回転を規制されると共に第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4にて制動され、かつ第
４の（アンダードライブダイレクト）クラッチC3を介し
てキャリヤCR3と連結している。 そして、出力ピニオン36はディファレンシャル装置37
を介して左右フロントアクスル39r,39lに連結してい
る。 また、上述５速自動変速機21は、第３図に示す油圧回
路401にて制御される。 なお、油圧回路401において、C0,C1,C2,C3は前記各ク
ラッチ用油圧サーボ、B1,B2,B3,B4は前記各ブレーキ用
油圧サーボである。そして、10はマニュアルバルブ、11
は第１のシフトバルブを構成する１−２シフトバルブ、
13は第３のシフトバルブを構成する２−３シフトバル
ブ、12は第２のシフトバルブを構成する３−４シフトバ
ルブ、16は４−５シフトバルブ、15はダウンシフトコン
トロールバルブである。また、S1は１−２及び３−４シ
フトバルブ11,12を制御する第１のソレノイドバルブ、S
2は２−３シフトバルブ13及びダウンシフトバルブ15を
制御する第２のソレノイドバルブ、S3は４−５シフトバ
ルブ16を制御する第３のソレノイドバルブである。更
に、60はロックアップコントロールバルブ、そしてS4は
該ロックアップコントロールバルブ60をデューティ制御
する第４のソレノイドバルブであり、更に61は該ソレノ
イドバルブによるデューティ制御を安定するロックアッ
プモジュレータバルブである。また、63はプライマリレ
ギュレータバルブ、65はセカンダリレギュレータバル
ブ、66はプレッシャリリーフバルブ、67はC1モジュレー
タバルブ、68は2ndモジュレータバルブ、69はローモジ
ュレータバルブである。更に、70はクーラ、71はクーラ
バイパスバルブ、そして72はリニアソレノイドバルブか
らなり、油圧を自由に制御可能なスロットルバルブであ
る。また、75はアキュムレータコントロールバルブ、26
はトルクコンバータ、27はロックアップクラッチ、Ｐは
油圧ポンプである。また、第１のクラッチ用油圧サーボ
C1、第２のクラッチ用油圧サーボC2、第３のクラッチ用
油圧サーボC0、第４のクラッチ用油圧サーボC3及び第２
のブレーキ用油圧サーボB2には調圧バルブ76…及びアキ
ュムレータ77…、更にチェックバルブ79…が連通されて
いる。なお、第４のブレーキ用油圧サーボB4にはケース
設置型のアキュムレータ80が連通されている。 なお、第３図において、油路に介在しているコンデッ
サ様の記号は、セパレータプレートにて油路が遮断され
ていることを示すものであり、これにより４速自動変速
機用のバルブボディとしても兼用できるようにしてい
る。 ついで、本実施例の作動について説明する。 ５速自動変速機21は、マニュアルバルブ10による各レ
ンジにて、油圧制御回路401の第１〜第４のソレノイドS
1,S2,S3,S4が第４図に示す作動表のように作動すること
に基づき、各クラッチC0〜C3、各ブレーキB1〜B4及び各
ワンウェイクラッチF0〜F3が作動して、それぞれ各レン
ジP,R,D,3,2,1における各変速段1ST〜5THが得られる。 即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第１のソレノイド
バルブS1がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイ
ドバルブS2がオンでドレーン状態にあり、そして第３の
ソレノイドバルブS3がオフでドレーン状態にある。従っ
て、第１図に詳示するように、１−２シフトバルブ11及
び３−４シフトバルブ12が上半位置にあり、かつ２−３
シフトバルブ13,4−５シフトバルブ16及びダウンシフト
バルブ15が下半位置にある。この状態では、マニュアル
バルブ10のポートＤからのライン圧が油路Da,Dd及び４
−５シフトバルブ16のポートDc,Deそして油路Dfを介し
て第１のクラッチ用油圧サーボC1に供給され、またライ
ン圧油路Leのライン圧PLが２−３シフトバルブ13のポー
トLf,Lg及び油路Lhを介して第４のブレーキ用油圧サー
ボB4に供給される。これにより、自動変速機21は第１の
（フォワード）クラッチC1が接続すると共に第４のブレ
ーキB4が作動する。すると、入力軸29の回転は、クラッ
チC1を介してシングルユニット30のリングギヤR1に伝達
され、かつこの状態では、デュアルユニット31のリング
ギヤR2は第２のワンウェイクラッチF2により回転が阻止
されているので、サンギヤＳを逆方向に空転させながら
共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転され、該回転が
カウンタドライブギヤ32からアンダードライブ（U/D）
機構部25のカウンタドリブンギヤ35に伝達される。そし
て、該U/D機構部25は第４のブレーキB4及び第４のワン
ウェイクラッチF3が作動してアンダードライブ状態にあ
り、従って自動変速機21全体で、４速自動変速機構部23
の１速及びU/D機構部25のアンダードライブが相俟って
１速が得られる。 また、Ｄレンジにおける２速状態（2ND）は、１速状
態から第１のソレノイドバルブS1がオンしてドレーンす
る。すると、１−２シフトバルブ11及び３−４シフトバ
ルブ12が下半位置に切換えられ、ポートＤからのライン
圧が油路Dg、該シフトバルブ12のポートDh,Di及び油路D
jを介して第２のブレーキ用油圧サーボ２に供給され
る。従って、この状態では、第１のクラッチC1の接続に
加えて第２（セカンド）ブレーキB2が作動する。する
と、サンギヤＳがブレーキB2に基づく第１ワンウェイク
ラッチF1の作動により回転が停止され、従って入力軸29
からのリングR1の回転は、デュアルユニット31のリング
ギヤR2を正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に
減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ32からU/D
機構部25のカウンタドリブンギヤ35に伝達される。そし
て、U/D機構部25はアンダードライブ状態にあり、４速
自動変速機構部23の２速とU/D機構部25のアンダードラ
イブが相俟って、変速機21は２速が得られる。 また、Ｄレンジにおける３速状態（3RD）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブS2がオフして供給状態に
切換わる。すると、ダウンシフトコントロールバルブ15
及び２−３シフトバルブ13が上半位置に切換わり、ライ
ン圧油路Laのライン圧がダウンシフトコントロールバル
ブ15のポートLb,Lc及び油路Ldを介して１−２シフトバ
ルブ11の左制御油室11bに作用すると共に、ライン圧油
路Leのライン圧が２−３シフトバルブ13のポートLf,Li
及び油路Ljを介して第４のクラッチ用油圧サーボC3に供
給され、かつ第４のブレーキ用油圧サーボB4はポートLg
からドレーンポートにドレーンされる。これにより、４
速自動変速機構部23は２速状態のままで、第４のブレー
キB4が解放されると共に第４のクラッチC3が係合し、U/
D機構部25が直結になる。従って、自動変速機構23の２
速とU/D機構部25の直結とが組合わさって変速機21全体
で３速が得られる。 また、Ｄレンジにおける４速状態（4TH）は、３速状
態から第１のソレノイドバルブS1もオフして供給状態に
切換わる。すると、３−４シフトバルブ12の右制御油室
12aにライン圧が作用し、該バルブ12を上半位置に切換
える。なお、１−２シフトバルブ11の右制御油室11aに
もライン圧が作用するが、既に左制御油室11bにライン
圧が作用しているので、スプリングの付勢力と相俟って
該１−２シフトバルブ11は下半位置に拘束されている。
従って、ポートＤからのライン圧が油路Dg、ポートDh,D
i及び油路Djを経由して３−４シフトバルブ12のポートD
kに作用し、更にポートDl及び油路Dmを介して第４のク
ラッチ用油圧サーボC0に供給される。これにより、第１
（フォワード）クラッチC1及び第４のクラッチC3の接続
並びに第２のブレーキB2の作動に加えて第３クラッチC0
が接続する。すると、入力軸29の回転はクラッチC1を介
してシングルユニット30のリングギヤR1に伝達されると
同時にクラッチC0を介してデュアルユニット31のリング
ギヤR2に伝達され、従って両プラネタリギヤユニット3
0,31の各要素は一体となって回転し、キャリヤCRからカ
ウンタドライブギヤ32に入力軸29と同速回転が伝達され
る。そして、該ドライブギヤ32の回転はU/D機構部25の
直結状態と組合わさって、変速機21全体で入力軸29と同
速度からなる４速が出力ピニオン36から出力される。 更に、Ｄレンジにおける５速状態（5TH）は、４速状
態から第３のソレノイドバルブS3がオンして供給状態に
切換わる。すると、４−５シフトバルブ16は上半位置に
切換わり、第１のクラッチ用油圧サーボC1がポートDe及
びドレーンポートを介してドレーンされると共に、ポー
トＤのライン圧が油路Da、ポートDn,Dr及び油路Doを介
して第１のブレーキ用油圧サーボB1に供給される。従っ
て、第１のクラッチC1が解離すると共に第１ブレーキB1
が作動する。すると、入力軸29の回転はクラッチC0を介
してデュアルユニット31のリングギヤR2に伝達され、か
つこの状態ではサンギヤＳが停止されているので、シン
グルユニットリングギヤR1を増速空転しながらキャリヤ
CRは高速回転し、該高速回転がオーバドライブ（O/D）
としてカウンタドライブギヤ32に伝達される。そして、
該O/D回転は直結状態にあるU/D機構部25と相俟って、変
速機21全体で５速が得られる。 また、Ｄレンジにおける車輌停止（idle）には、C1モ
ジュレータバルブ67により第１の（フォワード）クラッ
チ用油圧サーボC1への油圧をクラッチが係合する直前の
圧力に減圧制御すると共に、第１のブレーキB1を作動す
る。すると、入力軸29はフリーとなって負荷がなくなる
と共に車輌のクリープ現象が防止され、かつ１速（1S
T）への切換え時、直ちにクラッチC1を係合し得る。ま
た、第１のブレーキB1が係合することにより、坂道で車
輌が後退することを防止する。 また、マニュアルバルブ10をニュートラル（Ｎ）レン
ジからリバース（Ｒ）レンジに操作すると、ライン圧ポ
ートＬのライン圧PLはポートＲを介して油路Raに供給さ
れる。更に、該油路Raのライン圧は油路Rd及び油路Reを
介して第２の（ダイレクト）クラッチ用油圧サーボC2に
供給される。そして、ＮレンジからＲレンジに切換えに
際、車輌が停止しているか又は微速（7km/H以下）状態
にある場合、第１のソレノイドバルブS1はオフで供給状
態にある。従って、１−２シフトバルブ11及び３−４シ
フトバルブ12は上半位置にあり、油路Raのライン圧は油
路Rbを介して３−４シフトバルブ12のポートRcに導か
れ、更にポート2i及び油路2jを介して１−２シフトバル
ブ11のポート2kに供給され、そしてポート2l及び油路2m
を介して第３の（1st＆Rev）ブレーキ用油圧サーボB3に
供給される。これにより、自動変速機21は第２のクラッ
チC2が接続しかつ第３のブレーキB3が作動する。する
と、入力軸29の回転はクラッチC2を介してサンギヤＳに
伝達され、かつこの状態ではデュアルユニット31のリン
グギヤR2が第３ブレーキB3の作動により固定されている
ので、シングルユニット30のリングギヤR1を逆転させな
がらキャリヤCRも逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタ
ドライブギヤ32からU/D状態にあるU/D機構部25に伝達さ
れる。 また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所
定速度（7km/H）以上で前進走行している場合、車速セ
ンサSeからの信号に基づき制御部Ｕが第１のソレノイド
バルブS1にオン信号を発する。すると、第１のソレノイ
ドバルブS1がドレーン状態に切換えられ、１−２シフト
バルブ11及び３−４シフトバルブ12が下半位置に切換わ
る。これにより、３−４シフトバルブ12のポートRcと2i
が遮断され、かつ１−２シフトバルブ11のポート2kと2l
が遮断されると共にポート2lがドレーンポートに連通し
て、第３のブレーキ用油圧サーボB3はライン圧の供給が
断たれると共にドレーンされる。これにより、第３のブ
レーキB3が解放され、走行時にＲレンジに入ることが防
止される。 また、マニュアルバルブ10をシフトレバーの操作又は
スイッチの操作により３レンジに切換えると、ライン圧
ポートＬのライン圧はポートＤの外にポート３に連通さ
れる。そして、３レンジにおいては、１速（IST）及び
２速（2ND）はＤレンジと同様であるが、３速（3RD）及
び４速（4TH）ではＤレンジとギヤ比が異なる。 即ち、３レンジにおける３速状態は、第１、第２及び
第３のすべてのソレノイドバルブS1,S2,S3がオフにな
る。すると、第１のソレノイドバルブS1は供給状態とな
って１−２シフトバルブ11及び３−４シフトバルブ12の
右制御油室11a,12aにライン圧を供給し、これにより３
−４シフトバルブ12は上半位置に切換えられるが、１−
２シフトバルブ11は、Ｄレンジにおける3,4,5速状態と
同様に、ダウンシフトコントロールバルブ15の上半位置
に起因して左制御油室11bにもライン圧が供給され、下
半位置に保持される。従って、ポートＤからのライン圧
が油路Dg及び１−２シフトバルブ11のポートDh,Di、油
路Djを介して第２のブレーキ用油圧サーボB2に供給され
ると共に、更に油路Djのライン圧は３−４シフトバルブ
12のポートDk,Dl及び油路Dmを介して第３のクラッチ用
油圧サーボC0に供給される。一方、第２のソレノイドバ
ルブS2も供給状態となってダウンシフトコントロールバ
ルブ15の右制御油室15a及び２−３シフトバルブ13の右
制御油室13aにライン圧が供給され、ダウンシフトコン
トロールバルブ15が上半位置に切換えられる。しかし、
２−３シフトバルブ13は、ポート３からのライン圧が油
路3a、ダウンシフトバルブ15のポート3b,3c、そして油
路3dを介してその左制御油室13bに供給され、該油室13b
のスプリングと相俟って下半位置に拘束される。従っ
て、ライン圧油路Leのライン圧は、１速及び２速時と同
様に、ポートLf,Lg及び油路Lhを介して第４のブレーキ
油圧サーボB4に供給される。従って、自動変速機21は第
１のクラッチC1及び第３のクラッチC0が接続しかつ第２
のブレーキB2及び第４のブレーキB4が作動する。する
と、４速自動変速機構部23が直結状態となり、かつU/D
機構部25がアンダードライブ状態となって、これが組合
わされて３レンジの３速が得られる。なおこの状態は、
一般に、Ｄレンジにおける３速よりもギヤ比が大きく設
定され、エンジンブレーキのききがよくなると共に加速
性もよい。 また、３レンジにおける４速状態は、３速状態から第
３のソレノイドバルブS3がオンに切換わる。すると、４
−５シフトバルブ16は上半位置に切換わり、ポートＤか
らのライン圧が、ポートDn,Dr及び油路Doを介して第１
のブレーキ用油圧サーボB1に供給されると共に第１のク
ラッチ用油圧サーボC1の油圧は４−５シフトバルブ16か
ら排出され第１のクラッチC1は開放される。従って、自
動変速機21は第３のクラッチC0が接続すると共に第１、
第２及び第４のブレーキB1,B2,B4が作動する。すると、
４速自動変速機構部23がオーバドライブ（O/D）状態と
なりかつU/D機構部25がアンダードライブ状態となっ
て、これらが組合わされて３レンジの４速が得られる。
なおこの状態は、一般に、Ｄレンジにおける４速よりも
ギヤ比が大きい。 また、マニュアルバルブ10を２レンジに切換えると、
ライン圧ポートＬがポートＤ、ポート３に加えてポート
２にも連通する。 該２レンジにおける１速状態は、ソレノイドバルブS
1,S2,S3はＤレンジ及び３レンジと同じであるが、ポー
ト２からのライン圧が油路2a及び2dを介して４−５シフ
トバルブ16のポート2eに供給され、更に下半位置にバル
ブ16に基づき、ポート2f、油路2gを介して３−４シフト
バルブ12のポート2hに供給される。一方、ポート２から
のライン圧は油路2a及び2bを介して３−４シフトバルブ
12の左制御油室12bに作用しており、第１のソレノイド
バルブS1のオフに基づく右制御油室12aへのライン圧の
供給に拘わらず、該シフトバルブ12は下半位置に拘束さ
れている。従って、該下半位置にあるバルブ12に基づ
き、ポート2hのライン圧はポート2i及び油路2j、更に上
半位置にある１−２シフトバルブ11のポート2k,2l及び
油路2mを介して第３のブレーキ用油圧サーボB3に供給さ
れる。なおこの際、油路2gは、第３図に示すローモジュ
レータバルブ69を介在し、油圧サーボB3への供給油圧が
適正に調圧される。従って、２レンジにおける１速状態
（IST）ではＤレンジにおける１速状態に加えて第３ブ
レーキB3が作動する。これにより、ギヤ比はＤレンジの
１速と同じであるが、エンジンブレーキ（入出力逆転）
時、ＤレンジにおいてはワンウェイクラッチF2により伝
動が断たれて空転状態になるのに対し、２レンジにおい
てはブレーキB3によりリングギヤR2が固定状態にあり、
１速状態に保たれる。 更に、２レンジにおける２速（2ND）状態は、１速状
態から第２のソレノイドバルブS2がオフする。すると、
ダウンシフトコントロールバルブ15の右制御油室15a及
び２−３シフトバルブ13の右制御油室13aにライン圧が
供給され、該シフトバルブ13は上半位置に切換えられ
る。しかし、ダウンシフトコントロールバルブ13は、油
路2aからのライン圧が油路2cを介してその左制御油室15
bに作用しており、スプリングの付勢力と相俟って下半
位置に拘束されている。この状態では、ライン圧油路Le
のライン圧がポートLf,Li及び油路Ljを介して第４のク
ラッチ用油圧サーボC3に供給される。従って、第１及び
第４のクラッチC1,C3が接続しかつ第３のブレーキB3が
作動する。すると、４速自動変速機構部23が１速状態と
なり、かつU/D機構部25が直結状態となって、これらが
組合わさって２レンジの２速が得られる。なおこの状態
では、一般に、Ｄレンジ及び３レンジの２速よりもギヤ
比が大きく設定されている。またこの際、１速と同様に
第３のブレーキB3が作動して、エンジンブレーキ時も２
速状態に保たれる。また、２レンジにおいて、カッコで
示すように、Ｄレンジと同様な２速（2ND）及び３速（3
RD）を得ることも可能である。 また、１レンジにおいては、１速状態（IST）が２レ
ンジの１速と同様である。また、カッコで示すように、
２レンジと同様な２速（2ND）及びＤレンジと同様な３
速（3RD）を得ることも可能である。 なお、上述油圧回路401において、ソレノイドバルブS
1,S2,S3が故障すると、Ｄレンジでは４速、３レンジで
は３速、２レンジ及び１レンジでは２速に設定され、マ
ニュアルバルブ10を適宜手動にて操作することにより車
輌を適正に走行することが可能である。 ついで、第５図及び第６図に沿って、高速走行時にお
けるＮレンジからＲレンジへの切換えに際して、解放す
る摩擦係合要素を第４の（アンダードライブ）ブレーキ
B4とした実施例について説明する。なお、先の実施例と
同一の部材は同一符号を付して説明を省略する。 本実施例の油圧回路402における３−４シフトバルブ1
2は、先の実施例のように油路RaからのポートRcを有さ
ず、ポートＲからの油路はチェックボール18を介して第
３のブレーキB3に直接連通しており、かつチェックボー
ル18には１−２シフトバルブ11のポート2lからの油路2m
も連通している。また、２−３シフトバルブ13には、マ
ニュアルバルブのポートＲからの油路と連通するポート
Rfが形成されていると共に、ポートLfにはライン圧油路
Leに換わってマニュアルバルブのポートＤからの油路が
連通されている。 従って、マニュアルバルブ10の２レンジにおいては、
先の実施例と同様に、ポート２からのライン圧が油路2
g,3−４シフトバルブ12のポート2h,2i、油路2j、そして
１−２シフトバルブ11のポート2k,2l、油路2m、更にチ
ェックボール18を介して第３のブレーキ用油圧サーボB3
に供給される。 また、マニュアルバルブ10のＲレンジにあっては、ポ
ートＲからのライン圧がチェックボール18を介して直接
第３のブレーキ用油圧サーボB3に供給されると共に、チ
ェックボール17を介して第２のクラッチ用油圧サーボC2
に供給され、これにより４速自動変速機構部23は逆転状
態となる。 そして、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が停止
又は所定速度以下の微速状態にある場合は、第２のソレ
ノイドバルブS2はオフ状態にあって、２−３シフトバル
ブ13は上半位置にある。従って、ポートＲからのライン
圧はポートRf,Lgを介して第４のブレーキ用油圧サーボB
4に供給される。これにより、４速自動変速機構部23の
逆転は、アンダードライブ機構部25のアンダードライブ
回転を介して車輪に伝えられ、車輌は後進する。 また、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が所定速
度以上にて前進している場合、制御部Ｕからの信号に基
づき第２のソレノイドがオンしてドレーン状態に切換わ
る。すると、２−３シフトバルブ13は下半位置になり、
ポートＲからのライン圧は遮断される。更に、この状態
にあっては、マニュアルバルブ10のポートＤはドレーン
状態にあるので、第４のブレーキ用油圧サーボB4はポー
トLg,LfそしてポートＤを介してドレーンされている。
従って、アンダードライブ機構部25は伝動不能状態にあ
り、４速自動変速機構部23の逆回転が車輪に伝達される
ことはない。 ついで、自動変速機構部を一部変更して３速自動変速
機構部とした自動変速機に適用した実施例について説明
する。 本３速自動変速機構部23′は、第７図に示すように、
先の４速自動変速機構部23から第３のクラッチC0及び第
３のワンウェイクラッチF0を省いて構成され、かつ先の
実施例と同様なアンダードライブ機構25と組合わされ
て、前進４速からなる自動変速機21′となっている。即
ち、第８図に示す作動表に示すように、前述した第４図
において、クラッチC0、ワンウェイクラッチF0、並びに
Ｄレンジにおける５速（5TH）及び３レンジにおける４
速（4TH）が省略された形となっている。 そして、該４速自動変速機21′に本発明を適用した一
実施例を、第９図に沿って説明する。なお、先の実施例
と同一部分は、同一符号を付して説明を省略する。 マニュアルバルブ10のポートＲからの油路Raは、まず
分岐油路Rg、チェックボール18を介して第３のブレーキ
用油圧サーボB3に連通しており、更にチェックボール19
に連通している。なお、チェックボール18の他方の導入
油口は１−２シフトバルブ11からの油路2mに、またチェ
ックボール19の導出口は油路DRを介して３−４シフトバ
ルブ12のポートDkに連通している。 従って、マニュアルバルブ10のＲレンジへの切換えに
際し、車輌が停止又は所定速度以下にある場合、第１の
ソレノイドバルブS1がオフで供給状態にあり、かつ第２
のソレノイドバルブS2がオンでドレーン状態にある。従
って、３−４シフトバルブ12は上半位置にあり、２−３
シフトバルブ13は下半位置にある。従って、ライン圧油
路Leのライン圧は第４のブレーキ用油圧サーボB4に供給
され、またポートＲからの油路Raのライン圧は油路Rg及
びチェックボール18を介して第３のブレーキ用油圧サー
ボB3に供給され、更に該油路Raのライン圧はチェックボ
ール19及び油路DRを介して３−４シフトバルブで12のポ
ートDkに供給され、そして上半位置にある該バルブのポ
ートDl、油路Dmを介して第２のブレーキ用油圧サーボC2
に供給される。これにより、自動変速機21′は第２のク
ラッチC2、第３及び第４のブレーキB3,B4が係合して逆
転状態となる。 また、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が所定速
度以上で前進している場合、制御部から第１のソレノイ
ドバルブS1にオン信号が発せられる。すると、該ソレノ
イドバルブS1はドレーン状態に切換えられ、３−４シフ
トバルブ12は下半位置に切換わる。これにより、ポート
DkとDlが遮断されると共に、ポートDlがドレーンポート
に連通して、第２のクラッチ用油圧サーボC2がドレーン
される。従って、自動変速機21′は逆転状態になること
が阻止される。 ついで、４速自動変速機21′に適用した他の実施例に
ついて、第10図に沿って説明する。なお、先の実施例と
同一部分は同一符号を付して説明を省略する。 マニュアルバルブ10のＲレンジへの切換えに際し、車
輌が停止しているか又は微速状態にある場合、第１のソ
レノイドバルブS1がオフで供給状態にあり、かつ第２の
ソレノイドバルブS2がオンでドレーン状態にある。従っ
て、１−２シフトバルブ11及び３−４シフトバルブ12が
上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ13が下半位置
にある。この状態では、ライン圧油路Leのライン圧が第
４のブレーキ用油圧サーボB4に供給され、またポートＲ
からの油路Raのライン圧が油路Rb,3−４シフトバルブ12
のポートRc,2i,油路2j、そして１−２シフトバルブ11の
ポート2k,2l及び油路2mを介して第３のブレーキ用油圧
サーボB3に供給され、また油路Raのライン圧は油路Rd、
チェックボール19、油路DR、３−４シフトバルブ12のポ
ートDk,Dl及び油路Djを介して第２のクラッチ用油圧サ
ーボC2に供給される。これにより、自動変速機21′は逆
転状態となって車輌を後進する。 一方、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が所定速
度以上で前進していると、制御部からの信号により第１
のソレノイドバルブS1がオンに切換わり、１−２シフト
バルブ11及び３−４シフトバルブ12が下半位置になる。
すると、３−４シフトバルブ12のポートRcと2i及びDkと
Dlが遮断すると共に、ポートDlがドレーンポートに連通
し、また１−２シフトバルブ11のポート2kと2lが遮断す
ると共にポート2lがドレーンポートと連通し、従って第
２のクラッチ用油圧サーボC2及び第３のブレーキ用油圧
サーボB3がドレーンする。これにより、自動変速機21′
が逆転状態になることが阻止される。 なお、上述説明は、先に本出願人が特願昭60−230809
号にて提案した自動変速機に適用した実施例について説
明したが、従来からあるシンプソンタイプ及びラビニヨ
タイプの自動変速機、また副変速機構と組合わせてなる
多段自動変速機等、他のタイプの自動変速機にも適用で
きることは勿論である。 （ト） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、変速段を切り
換えるシフトバルブ及び該シフトバルブを制御するソレ
ノイドバルブにより、マニュアルバルブがリバースレン
ジに切り換えられた時に車両が所定速度で前進している
場合は、後進係合状態を防止することができるので、特
別なバルブを付設することなく構造が簡単でコンパクト
な自動変速機におけるリバースシフト制御装置を得るこ
とができる。
しくは高速走行時にシフトレバーをリバース（Ｒ）レン
ジに誤操作した場合、自動変速機が後進係合状態になる
ことを防止したリバースシフト制御装置に関する。 （ロ） 従来の技術 一般に、自動変速機は、所定速度で前進状態にある場
合でも、シフトレバーをＲレンジに操作すると後進係合
状態となり、急激なエンジンブレーキが作用してしま
う。 そこで、従来、後進係合防止用のソレノイドバルブ及
び切換えバルブを設置するか、又はリバースクラッチ用
調圧ソレノイドバルブを利用して、車輌が所定速度以上
の前進状態にある場合、シフトレバーをＲレンジに誤操
作しても、後進係合状態となることを阻止した自動変速
機が提案されている。 （ハ） 発明が解決しようとする問題点 しかし、上述後進係合の防止を図った自動変速機は、
専用のソレノイドバルブ等の特別なバルブを必要とし、
高価なソレノイドバルブを多用する結果、自動変速機の
コストアップの原因になっており、更に近時、Ｆ・Ｆ化
及び多段化に伴い設置スペースの要求がシビアになって
いるが、該要求にこたえてコンパクトに構成することが
困難になっている。 そこで、本発明は、自動変速機の変速段を切換えるシ
フトバルブ及びソレノイドバルブを用い、コンパクトな
構成で前進における後進係合を防止することのできる自
動変速機のリバースシフト制御装置を提供することを目
的とする。 （ニ） 問題を解決するための手段 本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例
えば図１に示すように、複数の変速段を達成する変速ギ
ヤ機構（21）と、該変速ギヤ機構の所定要素を係合する
摩擦係合要素用の各油圧サーボ（Ｂ、Ｃ）と、これら各
油圧サーボに作用する油圧を制御し前記変速段を切換え
る複数のシフトバルブ（11、12、13、（15）、16）と、
これらシフトバルブを制御するソレノイドバルブ（S1、
S2、S3）、及びマニュアルバルブ（10）を備えてなる自
動変速機におけるリバースシフト制御装置において、 前記シフトバルブ（11、12、13、（15）、16）の内の
所定のシフトバルブ（11、12）が、前記マニュアルバル
ブのリバースレンジにてライン圧が供給されるポート
（Rc、2k）と、後進時に係合する摩擦係合要素用油圧サ
ーボ（B3）に前記ライン圧を連通するポート（2i、2l）
と、を有し、前記マニュアルバルブ（10）がリバースレ
ンジでかつ車速が所定速度以上の場合、前記所定のシフ
トバルブ（11、12）を制御する制御手段（Ｕ）を備え、
前記制御手段（Ｕ）がソレノイドバルブ（S1）を制御す
ることにより前記所定のシフトバルブ（11、12）が切換
えられ、前記両ポート（Rcと2i、2kと2l）を遮断する、
ことを特徴とする。 （ホ） 作用 上記構成を第１図に基づき説明すると、マニュアルバ
ルブ（10）がリバース（Ｒ）レンジにある場合、ライン
圧がポート（Ｒ）から油路（Ra、Rd、Re）を介して後進
用クラッチ用油圧サーボ（C2）に供給される。 また、油路（Ra）のライン圧は油路（Rb）を介して所
定のシフトバルブである３−４シフトバルフ（12）のポ
ート（Rc）に供給される。そして車両が停止しているか
又は所定速度以下の場合、ソレノイドバルブ（S1）はオ
フ状態にあって所定のシフトバルブ（11、12）は上半位
置の状態にある。従ってポート（Rc）のライン圧はポー
ト（2i）及び油路（2j）を介して１−２シフトバルブ
（11）のポート（2k）に供給され、さらにポート（21）
及び油路（2m）を介して後進用ブレーキ用油圧サーボ
（B3）に供給される。これにより自動変速機は逆転状態
となって車両は後進する。 一方、車両が所定速度以上の速度で前進している場
合、制御手段（Ｕ）が信号を発してソレノイドバルブ
（S1）をオンにする。すると該ソレノイドバルブ（S1）
はドレーン状態となって所定のシフトバルブ（11、12）
を下半位置に切換える。これにより、ポート（Rcと2i、
2kと2l）が遮断されると共に、ポート（2l）がドレーン
ポートに連通して油圧サーボ（B3）はドレーンされる。
従って自動変速機は逆転状態となることが防止される。 （ヘ） 実施例 以下、本発明を適用した実施例について説明する。 ５速自動変速機21は、第２図に示すように、トルクコ
ンバータ部22、４速自動変速機構部23及びアンダードラ
イブ機構部25からなる。 トルクコンバータ部22は、トルクコンバータ26及びロ
ックアップクラッチ27を有しており、エンジンクランク
軸28の回転を、トルクコンバータ26による油流を介して
又はロックアップクラッチ27による機械的結合により入
力軸29に連結する。 ４速自動変速機構部23はシングルプラネタリギヤユニ
ット30及びデュアルプラネタリギヤユニット31を備え、
かつこれら両プラネタリギヤユニット30,31のキャリヤC
R同士及びサンギヤＳ同士が一体に連結されている。更
に、入力軸29が、第１の（フォワード）クラッチC1を介
してシングルプラネタリギヤユニット30のリングギヤR1
に連結すると共に第２の（ダイレクト）クラッチC2を介
してサンギヤＳに連結している。また、サンギヤＳが第
１の（2ndコースト）ブレーキB1にて直接制動されると
共に第１のワンウェイクラッチF1を介して第２の（2n
d）ブレーキB2により一方向の回転を規制され、またデ
ュアルプラネタリギヤユニット31のリングギヤR2が、第
３の（1st＆Rev）ブレーキB3により直接制動されると共
に第２のワンウェイクラッチF2のより一方向の回転を規
制されている。更に、入力軸29が第３の（オーバドライ
ブ）クラッチC0を介してデュアルプラネタリギヤ31のリ
ングギヤR2に連結しており、また入力軸29とサンギヤＳ
との間に、サンギヤＳの回転が入力軸29の回転を超えな
いように規制する第３のワンウェイクラッチF0を介在し
ている。更に、キャリヤCRが該４速自動変速機構部23の
出力部材となるカウンタドライブギヤ32に連結してい
る。 一方、アンダードライブ機構部25はシングルプラネタ
リユニット33からなり、そのリングギヤR3が前記カウン
タドライブギヤ32に常時噛合しているカウンタドリブン
ギヤ35に連結し、かつキャリアCR3が出力ピニオン36に
連結している。更に、サンギヤS3が第４のワンウェイク
ラッチF3にて一方向の回転を規制されると共に第４の
（アンダードライブ）ブレーキB4にて制動され、かつ第
４の（アンダードライブダイレクト）クラッチC3を介し
てキャリヤCR3と連結している。 そして、出力ピニオン36はディファレンシャル装置37
を介して左右フロントアクスル39r,39lに連結してい
る。 また、上述５速自動変速機21は、第３図に示す油圧回
路401にて制御される。 なお、油圧回路401において、C0,C1,C2,C3は前記各ク
ラッチ用油圧サーボ、B1,B2,B3,B4は前記各ブレーキ用
油圧サーボである。そして、10はマニュアルバルブ、11
は第１のシフトバルブを構成する１−２シフトバルブ、
13は第３のシフトバルブを構成する２−３シフトバル
ブ、12は第２のシフトバルブを構成する３−４シフトバ
ルブ、16は４−５シフトバルブ、15はダウンシフトコン
トロールバルブである。また、S1は１−２及び３−４シ
フトバルブ11,12を制御する第１のソレノイドバルブ、S
2は２−３シフトバルブ13及びダウンシフトバルブ15を
制御する第２のソレノイドバルブ、S3は４−５シフトバ
ルブ16を制御する第３のソレノイドバルブである。更
に、60はロックアップコントロールバルブ、そしてS4は
該ロックアップコントロールバルブ60をデューティ制御
する第４のソレノイドバルブであり、更に61は該ソレノ
イドバルブによるデューティ制御を安定するロックアッ
プモジュレータバルブである。また、63はプライマリレ
ギュレータバルブ、65はセカンダリレギュレータバル
ブ、66はプレッシャリリーフバルブ、67はC1モジュレー
タバルブ、68は2ndモジュレータバルブ、69はローモジ
ュレータバルブである。更に、70はクーラ、71はクーラ
バイパスバルブ、そして72はリニアソレノイドバルブか
らなり、油圧を自由に制御可能なスロットルバルブであ
る。また、75はアキュムレータコントロールバルブ、26
はトルクコンバータ、27はロックアップクラッチ、Ｐは
油圧ポンプである。また、第１のクラッチ用油圧サーボ
C1、第２のクラッチ用油圧サーボC2、第３のクラッチ用
油圧サーボC0、第４のクラッチ用油圧サーボC3及び第２
のブレーキ用油圧サーボB2には調圧バルブ76…及びアキ
ュムレータ77…、更にチェックバルブ79…が連通されて
いる。なお、第４のブレーキ用油圧サーボB4にはケース
設置型のアキュムレータ80が連通されている。 なお、第３図において、油路に介在しているコンデッ
サ様の記号は、セパレータプレートにて油路が遮断され
ていることを示すものであり、これにより４速自動変速
機用のバルブボディとしても兼用できるようにしてい
る。 ついで、本実施例の作動について説明する。 ５速自動変速機21は、マニュアルバルブ10による各レ
ンジにて、油圧制御回路401の第１〜第４のソレノイドS
1,S2,S3,S4が第４図に示す作動表のように作動すること
に基づき、各クラッチC0〜C3、各ブレーキB1〜B4及び各
ワンウェイクラッチF0〜F3が作動して、それぞれ各レン
ジP,R,D,3,2,1における各変速段1ST〜5THが得られる。 即ち、Ｄレンジにおける１速状態は第１のソレノイド
バルブS1がオフで供給状態にあり、かつ第２のソレノイ
ドバルブS2がオンでドレーン状態にあり、そして第３の
ソレノイドバルブS3がオフでドレーン状態にある。従っ
て、第１図に詳示するように、１−２シフトバルブ11及
び３−４シフトバルブ12が上半位置にあり、かつ２−３
シフトバルブ13,4−５シフトバルブ16及びダウンシフト
バルブ15が下半位置にある。この状態では、マニュアル
バルブ10のポートＤからのライン圧が油路Da,Dd及び４
−５シフトバルブ16のポートDc,Deそして油路Dfを介し
て第１のクラッチ用油圧サーボC1に供給され、またライ
ン圧油路Leのライン圧PLが２−３シフトバルブ13のポー
トLf,Lg及び油路Lhを介して第４のブレーキ用油圧サー
ボB4に供給される。これにより、自動変速機21は第１の
（フォワード）クラッチC1が接続すると共に第４のブレ
ーキB4が作動する。すると、入力軸29の回転は、クラッ
チC1を介してシングルユニット30のリングギヤR1に伝達
され、かつこの状態では、デュアルユニット31のリング
ギヤR2は第２のワンウェイクラッチF2により回転が阻止
されているので、サンギヤＳを逆方向に空転させながら
共通キャリヤCRが正方向に大幅減速回転され、該回転が
カウンタドライブギヤ32からアンダードライブ（U/D）
機構部25のカウンタドリブンギヤ35に伝達される。そし
て、該U/D機構部25は第４のブレーキB4及び第４のワン
ウェイクラッチF3が作動してアンダードライブ状態にあ
り、従って自動変速機21全体で、４速自動変速機構部23
の１速及びU/D機構部25のアンダードライブが相俟って
１速が得られる。 また、Ｄレンジにおける２速状態（2ND）は、１速状
態から第１のソレノイドバルブS1がオンしてドレーンす
る。すると、１−２シフトバルブ11及び３−４シフトバ
ルブ12が下半位置に切換えられ、ポートＤからのライン
圧が油路Dg、該シフトバルブ12のポートDh,Di及び油路D
jを介して第２のブレーキ用油圧サーボ２に供給され
る。従って、この状態では、第１のクラッチC1の接続に
加えて第２（セカンド）ブレーキB2が作動する。する
と、サンギヤＳがブレーキB2に基づく第１ワンウェイク
ラッチF1の作動により回転が停止され、従って入力軸29
からのリングR1の回転は、デュアルユニット31のリング
ギヤR2を正方向に空転させながらキャリヤCRを正方向に
減速回転し、該回転がカウンタドライブギヤ32からU/D
機構部25のカウンタドリブンギヤ35に伝達される。そし
て、U/D機構部25はアンダードライブ状態にあり、４速
自動変速機構部23の２速とU/D機構部25のアンダードラ
イブが相俟って、変速機21は２速が得られる。 また、Ｄレンジにおける３速状態（3RD）は、２速状
態から第２のソレノイドバルブS2がオフして供給状態に
切換わる。すると、ダウンシフトコントロールバルブ15
及び２−３シフトバルブ13が上半位置に切換わり、ライ
ン圧油路Laのライン圧がダウンシフトコントロールバル
ブ15のポートLb,Lc及び油路Ldを介して１−２シフトバ
ルブ11の左制御油室11bに作用すると共に、ライン圧油
路Leのライン圧が２−３シフトバルブ13のポートLf,Li
及び油路Ljを介して第４のクラッチ用油圧サーボC3に供
給され、かつ第４のブレーキ用油圧サーボB4はポートLg
からドレーンポートにドレーンされる。これにより、４
速自動変速機構部23は２速状態のままで、第４のブレー
キB4が解放されると共に第４のクラッチC3が係合し、U/
D機構部25が直結になる。従って、自動変速機構23の２
速とU/D機構部25の直結とが組合わさって変速機21全体
で３速が得られる。 また、Ｄレンジにおける４速状態（4TH）は、３速状
態から第１のソレノイドバルブS1もオフして供給状態に
切換わる。すると、３−４シフトバルブ12の右制御油室
12aにライン圧が作用し、該バルブ12を上半位置に切換
える。なお、１−２シフトバルブ11の右制御油室11aに
もライン圧が作用するが、既に左制御油室11bにライン
圧が作用しているので、スプリングの付勢力と相俟って
該１−２シフトバルブ11は下半位置に拘束されている。
従って、ポートＤからのライン圧が油路Dg、ポートDh,D
i及び油路Djを経由して３−４シフトバルブ12のポートD
kに作用し、更にポートDl及び油路Dmを介して第４のク
ラッチ用油圧サーボC0に供給される。これにより、第１
（フォワード）クラッチC1及び第４のクラッチC3の接続
並びに第２のブレーキB2の作動に加えて第３クラッチC0
が接続する。すると、入力軸29の回転はクラッチC1を介
してシングルユニット30のリングギヤR1に伝達されると
同時にクラッチC0を介してデュアルユニット31のリング
ギヤR2に伝達され、従って両プラネタリギヤユニット3
0,31の各要素は一体となって回転し、キャリヤCRからカ
ウンタドライブギヤ32に入力軸29と同速回転が伝達され
る。そして、該ドライブギヤ32の回転はU/D機構部25の
直結状態と組合わさって、変速機21全体で入力軸29と同
速度からなる４速が出力ピニオン36から出力される。 更に、Ｄレンジにおける５速状態（5TH）は、４速状
態から第３のソレノイドバルブS3がオンして供給状態に
切換わる。すると、４−５シフトバルブ16は上半位置に
切換わり、第１のクラッチ用油圧サーボC1がポートDe及
びドレーンポートを介してドレーンされると共に、ポー
トＤのライン圧が油路Da、ポートDn,Dr及び油路Doを介
して第１のブレーキ用油圧サーボB1に供給される。従っ
て、第１のクラッチC1が解離すると共に第１ブレーキB1
が作動する。すると、入力軸29の回転はクラッチC0を介
してデュアルユニット31のリングギヤR2に伝達され、か
つこの状態ではサンギヤＳが停止されているので、シン
グルユニットリングギヤR1を増速空転しながらキャリヤ
CRは高速回転し、該高速回転がオーバドライブ（O/D）
としてカウンタドライブギヤ32に伝達される。そして、
該O/D回転は直結状態にあるU/D機構部25と相俟って、変
速機21全体で５速が得られる。 また、Ｄレンジにおける車輌停止（idle）には、C1モ
ジュレータバルブ67により第１の（フォワード）クラッ
チ用油圧サーボC1への油圧をクラッチが係合する直前の
圧力に減圧制御すると共に、第１のブレーキB1を作動す
る。すると、入力軸29はフリーとなって負荷がなくなる
と共に車輌のクリープ現象が防止され、かつ１速（1S
T）への切換え時、直ちにクラッチC1を係合し得る。ま
た、第１のブレーキB1が係合することにより、坂道で車
輌が後退することを防止する。 また、マニュアルバルブ10をニュートラル（Ｎ）レン
ジからリバース（Ｒ）レンジに操作すると、ライン圧ポ
ートＬのライン圧PLはポートＲを介して油路Raに供給さ
れる。更に、該油路Raのライン圧は油路Rd及び油路Reを
介して第２の（ダイレクト）クラッチ用油圧サーボC2に
供給される。そして、ＮレンジからＲレンジに切換えに
際、車輌が停止しているか又は微速（7km/H以下）状態
にある場合、第１のソレノイドバルブS1はオフで供給状
態にある。従って、１−２シフトバルブ11及び３−４シ
フトバルブ12は上半位置にあり、油路Raのライン圧は油
路Rbを介して３−４シフトバルブ12のポートRcに導か
れ、更にポート2i及び油路2jを介して１−２シフトバル
ブ11のポート2kに供給され、そしてポート2l及び油路2m
を介して第３の（1st＆Rev）ブレーキ用油圧サーボB3に
供給される。これにより、自動変速機21は第２のクラッ
チC2が接続しかつ第３のブレーキB3が作動する。する
と、入力軸29の回転はクラッチC2を介してサンギヤＳに
伝達され、かつこの状態ではデュアルユニット31のリン
グギヤR2が第３ブレーキB3の作動により固定されている
ので、シングルユニット30のリングギヤR1を逆転させな
がらキャリヤCRも逆転し、該キャリヤの逆転がカウンタ
ドライブギヤ32からU/D状態にあるU/D機構部25に伝達さ
れる。 また、ＮレンジからＲレンジに切換える際、車輌が所
定速度（7km/H）以上で前進走行している場合、車速セ
ンサSeからの信号に基づき制御部Ｕが第１のソレノイド
バルブS1にオン信号を発する。すると、第１のソレノイ
ドバルブS1がドレーン状態に切換えられ、１−２シフト
バルブ11及び３−４シフトバルブ12が下半位置に切換わ
る。これにより、３−４シフトバルブ12のポートRcと2i
が遮断され、かつ１−２シフトバルブ11のポート2kと2l
が遮断されると共にポート2lがドレーンポートに連通し
て、第３のブレーキ用油圧サーボB3はライン圧の供給が
断たれると共にドレーンされる。これにより、第３のブ
レーキB3が解放され、走行時にＲレンジに入ることが防
止される。 また、マニュアルバルブ10をシフトレバーの操作又は
スイッチの操作により３レンジに切換えると、ライン圧
ポートＬのライン圧はポートＤの外にポート３に連通さ
れる。そして、３レンジにおいては、１速（IST）及び
２速（2ND）はＤレンジと同様であるが、３速（3RD）及
び４速（4TH）ではＤレンジとギヤ比が異なる。 即ち、３レンジにおける３速状態は、第１、第２及び
第３のすべてのソレノイドバルブS1,S2,S3がオフにな
る。すると、第１のソレノイドバルブS1は供給状態とな
って１−２シフトバルブ11及び３−４シフトバルブ12の
右制御油室11a,12aにライン圧を供給し、これにより３
−４シフトバルブ12は上半位置に切換えられるが、１−
２シフトバルブ11は、Ｄレンジにおける3,4,5速状態と
同様に、ダウンシフトコントロールバルブ15の上半位置
に起因して左制御油室11bにもライン圧が供給され、下
半位置に保持される。従って、ポートＤからのライン圧
が油路Dg及び１−２シフトバルブ11のポートDh,Di、油
路Djを介して第２のブレーキ用油圧サーボB2に供給され
ると共に、更に油路Djのライン圧は３−４シフトバルブ
12のポートDk,Dl及び油路Dmを介して第３のクラッチ用
油圧サーボC0に供給される。一方、第２のソレノイドバ
ルブS2も供給状態となってダウンシフトコントロールバ
ルブ15の右制御油室15a及び２−３シフトバルブ13の右
制御油室13aにライン圧が供給され、ダウンシフトコン
トロールバルブ15が上半位置に切換えられる。しかし、
２−３シフトバルブ13は、ポート３からのライン圧が油
路3a、ダウンシフトバルブ15のポート3b,3c、そして油
路3dを介してその左制御油室13bに供給され、該油室13b
のスプリングと相俟って下半位置に拘束される。従っ
て、ライン圧油路Leのライン圧は、１速及び２速時と同
様に、ポートLf,Lg及び油路Lhを介して第４のブレーキ
油圧サーボB4に供給される。従って、自動変速機21は第
１のクラッチC1及び第３のクラッチC0が接続しかつ第２
のブレーキB2及び第４のブレーキB4が作動する。する
と、４速自動変速機構部23が直結状態となり、かつU/D
機構部25がアンダードライブ状態となって、これが組合
わされて３レンジの３速が得られる。なおこの状態は、
一般に、Ｄレンジにおける３速よりもギヤ比が大きく設
定され、エンジンブレーキのききがよくなると共に加速
性もよい。 また、３レンジにおける４速状態は、３速状態から第
３のソレノイドバルブS3がオンに切換わる。すると、４
−５シフトバルブ16は上半位置に切換わり、ポートＤか
らのライン圧が、ポートDn,Dr及び油路Doを介して第１
のブレーキ用油圧サーボB1に供給されると共に第１のク
ラッチ用油圧サーボC1の油圧は４−５シフトバルブ16か
ら排出され第１のクラッチC1は開放される。従って、自
動変速機21は第３のクラッチC0が接続すると共に第１、
第２及び第４のブレーキB1,B2,B4が作動する。すると、
４速自動変速機構部23がオーバドライブ（O/D）状態と
なりかつU/D機構部25がアンダードライブ状態となっ
て、これらが組合わされて３レンジの４速が得られる。
なおこの状態は、一般に、Ｄレンジにおける４速よりも
ギヤ比が大きい。 また、マニュアルバルブ10を２レンジに切換えると、
ライン圧ポートＬがポートＤ、ポート３に加えてポート
２にも連通する。 該２レンジにおける１速状態は、ソレノイドバルブS
1,S2,S3はＤレンジ及び３レンジと同じであるが、ポー
ト２からのライン圧が油路2a及び2dを介して４−５シフ
トバルブ16のポート2eに供給され、更に下半位置にバル
ブ16に基づき、ポート2f、油路2gを介して３−４シフト
バルブ12のポート2hに供給される。一方、ポート２から
のライン圧は油路2a及び2bを介して３−４シフトバルブ
12の左制御油室12bに作用しており、第１のソレノイド
バルブS1のオフに基づく右制御油室12aへのライン圧の
供給に拘わらず、該シフトバルブ12は下半位置に拘束さ
れている。従って、該下半位置にあるバルブ12に基づ
き、ポート2hのライン圧はポート2i及び油路2j、更に上
半位置にある１−２シフトバルブ11のポート2k,2l及び
油路2mを介して第３のブレーキ用油圧サーボB3に供給さ
れる。なおこの際、油路2gは、第３図に示すローモジュ
レータバルブ69を介在し、油圧サーボB3への供給油圧が
適正に調圧される。従って、２レンジにおける１速状態
（IST）ではＤレンジにおける１速状態に加えて第３ブ
レーキB3が作動する。これにより、ギヤ比はＤレンジの
１速と同じであるが、エンジンブレーキ（入出力逆転）
時、ＤレンジにおいてはワンウェイクラッチF2により伝
動が断たれて空転状態になるのに対し、２レンジにおい
てはブレーキB3によりリングギヤR2が固定状態にあり、
１速状態に保たれる。 更に、２レンジにおける２速（2ND）状態は、１速状
態から第２のソレノイドバルブS2がオフする。すると、
ダウンシフトコントロールバルブ15の右制御油室15a及
び２−３シフトバルブ13の右制御油室13aにライン圧が
供給され、該シフトバルブ13は上半位置に切換えられ
る。しかし、ダウンシフトコントロールバルブ13は、油
路2aからのライン圧が油路2cを介してその左制御油室15
bに作用しており、スプリングの付勢力と相俟って下半
位置に拘束されている。この状態では、ライン圧油路Le
のライン圧がポートLf,Li及び油路Ljを介して第４のク
ラッチ用油圧サーボC3に供給される。従って、第１及び
第４のクラッチC1,C3が接続しかつ第３のブレーキB3が
作動する。すると、４速自動変速機構部23が１速状態と
なり、かつU/D機構部25が直結状態となって、これらが
組合わさって２レンジの２速が得られる。なおこの状態
では、一般に、Ｄレンジ及び３レンジの２速よりもギヤ
比が大きく設定されている。またこの際、１速と同様に
第３のブレーキB3が作動して、エンジンブレーキ時も２
速状態に保たれる。また、２レンジにおいて、カッコで
示すように、Ｄレンジと同様な２速（2ND）及び３速（3
RD）を得ることも可能である。 また、１レンジにおいては、１速状態（IST）が２レ
ンジの１速と同様である。また、カッコで示すように、
２レンジと同様な２速（2ND）及びＤレンジと同様な３
速（3RD）を得ることも可能である。 なお、上述油圧回路401において、ソレノイドバルブS
1,S2,S3が故障すると、Ｄレンジでは４速、３レンジで
は３速、２レンジ及び１レンジでは２速に設定され、マ
ニュアルバルブ10を適宜手動にて操作することにより車
輌を適正に走行することが可能である。 ついで、第５図及び第６図に沿って、高速走行時にお
けるＮレンジからＲレンジへの切換えに際して、解放す
る摩擦係合要素を第４の（アンダードライブ）ブレーキ
B4とした実施例について説明する。なお、先の実施例と
同一の部材は同一符号を付して説明を省略する。 本実施例の油圧回路402における３−４シフトバルブ1
2は、先の実施例のように油路RaからのポートRcを有さ
ず、ポートＲからの油路はチェックボール18を介して第
３のブレーキB3に直接連通しており、かつチェックボー
ル18には１−２シフトバルブ11のポート2lからの油路2m
も連通している。また、２−３シフトバルブ13には、マ
ニュアルバルブのポートＲからの油路と連通するポート
Rfが形成されていると共に、ポートLfにはライン圧油路
Leに換わってマニュアルバルブのポートＤからの油路が
連通されている。 従って、マニュアルバルブ10の２レンジにおいては、
先の実施例と同様に、ポート２からのライン圧が油路2
g,3−４シフトバルブ12のポート2h,2i、油路2j、そして
１−２シフトバルブ11のポート2k,2l、油路2m、更にチ
ェックボール18を介して第３のブレーキ用油圧サーボB3
に供給される。 また、マニュアルバルブ10のＲレンジにあっては、ポ
ートＲからのライン圧がチェックボール18を介して直接
第３のブレーキ用油圧サーボB3に供給されると共に、チ
ェックボール17を介して第２のクラッチ用油圧サーボC2
に供給され、これにより４速自動変速機構部23は逆転状
態となる。 そして、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が停止
又は所定速度以下の微速状態にある場合は、第２のソレ
ノイドバルブS2はオフ状態にあって、２−３シフトバル
ブ13は上半位置にある。従って、ポートＲからのライン
圧はポートRf,Lgを介して第４のブレーキ用油圧サーボB
4に供給される。これにより、４速自動変速機構部23の
逆転は、アンダードライブ機構部25のアンダードライブ
回転を介して車輪に伝えられ、車輌は後進する。 また、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が所定速
度以上にて前進している場合、制御部Ｕからの信号に基
づき第２のソレノイドがオンしてドレーン状態に切換わ
る。すると、２−３シフトバルブ13は下半位置になり、
ポートＲからのライン圧は遮断される。更に、この状態
にあっては、マニュアルバルブ10のポートＤはドレーン
状態にあるので、第４のブレーキ用油圧サーボB4はポー
トLg,LfそしてポートＤを介してドレーンされている。
従って、アンダードライブ機構部25は伝動不能状態にあ
り、４速自動変速機構部23の逆回転が車輪に伝達される
ことはない。 ついで、自動変速機構部を一部変更して３速自動変速
機構部とした自動変速機に適用した実施例について説明
する。 本３速自動変速機構部23′は、第７図に示すように、
先の４速自動変速機構部23から第３のクラッチC0及び第
３のワンウェイクラッチF0を省いて構成され、かつ先の
実施例と同様なアンダードライブ機構25と組合わされ
て、前進４速からなる自動変速機21′となっている。即
ち、第８図に示す作動表に示すように、前述した第４図
において、クラッチC0、ワンウェイクラッチF0、並びに
Ｄレンジにおける５速（5TH）及び３レンジにおける４
速（4TH）が省略された形となっている。 そして、該４速自動変速機21′に本発明を適用した一
実施例を、第９図に沿って説明する。なお、先の実施例
と同一部分は、同一符号を付して説明を省略する。 マニュアルバルブ10のポートＲからの油路Raは、まず
分岐油路Rg、チェックボール18を介して第３のブレーキ
用油圧サーボB3に連通しており、更にチェックボール19
に連通している。なお、チェックボール18の他方の導入
油口は１−２シフトバルブ11からの油路2mに、またチェ
ックボール19の導出口は油路DRを介して３−４シフトバ
ルブ12のポートDkに連通している。 従って、マニュアルバルブ10のＲレンジへの切換えに
際し、車輌が停止又は所定速度以下にある場合、第１の
ソレノイドバルブS1がオフで供給状態にあり、かつ第２
のソレノイドバルブS2がオンでドレーン状態にある。従
って、３−４シフトバルブ12は上半位置にあり、２−３
シフトバルブ13は下半位置にある。従って、ライン圧油
路Leのライン圧は第４のブレーキ用油圧サーボB4に供給
され、またポートＲからの油路Raのライン圧は油路Rg及
びチェックボール18を介して第３のブレーキ用油圧サー
ボB3に供給され、更に該油路Raのライン圧はチェックボ
ール19及び油路DRを介して３−４シフトバルブで12のポ
ートDkに供給され、そして上半位置にある該バルブのポ
ートDl、油路Dmを介して第２のブレーキ用油圧サーボC2
に供給される。これにより、自動変速機21′は第２のク
ラッチC2、第３及び第４のブレーキB3,B4が係合して逆
転状態となる。 また、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が所定速
度以上で前進している場合、制御部から第１のソレノイ
ドバルブS1にオン信号が発せられる。すると、該ソレノ
イドバルブS1はドレーン状態に切換えられ、３−４シフ
トバルブ12は下半位置に切換わる。これにより、ポート
DkとDlが遮断されると共に、ポートDlがドレーンポート
に連通して、第２のクラッチ用油圧サーボC2がドレーン
される。従って、自動変速機21′は逆転状態になること
が阻止される。 ついで、４速自動変速機21′に適用した他の実施例に
ついて、第10図に沿って説明する。なお、先の実施例と
同一部分は同一符号を付して説明を省略する。 マニュアルバルブ10のＲレンジへの切換えに際し、車
輌が停止しているか又は微速状態にある場合、第１のソ
レノイドバルブS1がオフで供給状態にあり、かつ第２の
ソレノイドバルブS2がオンでドレーン状態にある。従っ
て、１−２シフトバルブ11及び３−４シフトバルブ12が
上半位置にあり、かつ２−３シフトバルブ13が下半位置
にある。この状態では、ライン圧油路Leのライン圧が第
４のブレーキ用油圧サーボB4に供給され、またポートＲ
からの油路Raのライン圧が油路Rb,3−４シフトバルブ12
のポートRc,2i,油路2j、そして１−２シフトバルブ11の
ポート2k,2l及び油路2mを介して第３のブレーキ用油圧
サーボB3に供給され、また油路Raのライン圧は油路Rd、
チェックボール19、油路DR、３−４シフトバルブ12のポ
ートDk,Dl及び油路Djを介して第２のクラッチ用油圧サ
ーボC2に供給される。これにより、自動変速機21′は逆
転状態となって車輌を後進する。 一方、該Ｒレンジへの切換えに際して、車輌が所定速
度以上で前進していると、制御部からの信号により第１
のソレノイドバルブS1がオンに切換わり、１−２シフト
バルブ11及び３−４シフトバルブ12が下半位置になる。
すると、３−４シフトバルブ12のポートRcと2i及びDkと
Dlが遮断すると共に、ポートDlがドレーンポートに連通
し、また１−２シフトバルブ11のポート2kと2lが遮断す
ると共にポート2lがドレーンポートと連通し、従って第
２のクラッチ用油圧サーボC2及び第３のブレーキ用油圧
サーボB3がドレーンする。これにより、自動変速機21′
が逆転状態になることが阻止される。 なお、上述説明は、先に本出願人が特願昭60−230809
号にて提案した自動変速機に適用した実施例について説
明したが、従来からあるシンプソンタイプ及びラビニヨ
タイプの自動変速機、また副変速機構と組合わせてなる
多段自動変速機等、他のタイプの自動変速機にも適用で
きることは勿論である。 （ト） 発明の効果 以上説明したように、本発明によると、変速段を切り
換えるシフトバルブ及び該シフトバルブを制御するソレ
ノイドバルブにより、マニュアルバルブがリバースレン
ジに切り換えられた時に車両が所定速度で前進している
場合は、後進係合状態を防止することができるので、特
別なバルブを付設することなく構造が簡単でコンパクト
な自動変速機におけるリバースシフト制御装置を得るこ
とができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る油圧制御装置の要部を示す断面
図、第２図は本発明を適用するに好適な自動変速機を示
す概略図、第３図はその油圧制御回路図、そして第４図
はその作動表を示す図である。また、第５図はその一部
変更した実施例を示す油圧制御装置の断面図、第６図は
その作動表を示す図である。更に、第７図は一部変更し
た自動変速機を示す概略図、第８図はその作動表を示す
図である。そして、第９図及び第10図は該変更した自動
変速機に適用したそれぞれ異なる実施例を示す油圧回路
図である。 10……マニュアルバルブ、 11……第１の（１−２）シフトバルブ、 12……第２の（３−４）シフトバルブ、 13……第３の（２−３）シフトバルブ、 15……ダウンシフトコントロールバルブ、 16……４−５シフトバルブ、S1……第１のソレノイドバ
ルブ、S2……第２のソレノイドバルブ、S3……第３のソ
レノイドバルブ、 21……変速ギヤ機構（５速自動変速機）、 21′……変速ギヤ機構（４速自動変速機）、 23……４速自動変速機構部、23′……３速自動変速機構
部、25……アンダードライブ機構部、401,402,403,404
……油圧回路、C0,C1,C2,C3……摩擦係合要素（用油圧
サーボ）、C2……第２のクラッチ（用油圧サーボ）、
B1,B2,B3,B4……摩擦係合要素（用油圧サーボ）、B3…
…第３のブレーキ（用油圧サーボ）、B4……第４のブレ
ーキ（用油圧サーボ）、Ｒ……ポート、Ra,Rb,Rd,Rc,2
j,2m……油路、Rc,2i,2k,2l……ポート、19……チェッ
クボール。
図、第２図は本発明を適用するに好適な自動変速機を示
す概略図、第３図はその油圧制御回路図、そして第４図
はその作動表を示す図である。また、第５図はその一部
変更した実施例を示す油圧制御装置の断面図、第６図は
その作動表を示す図である。更に、第７図は一部変更し
た自動変速機を示す概略図、第８図はその作動表を示す
図である。そして、第９図及び第10図は該変更した自動
変速機に適用したそれぞれ異なる実施例を示す油圧回路
図である。 10……マニュアルバルブ、 11……第１の（１−２）シフトバルブ、 12……第２の（３−４）シフトバルブ、 13……第３の（２−３）シフトバルブ、 15……ダウンシフトコントロールバルブ、 16……４−５シフトバルブ、S1……第１のソレノイドバ
ルブ、S2……第２のソレノイドバルブ、S3……第３のソ
レノイドバルブ、 21……変速ギヤ機構（５速自動変速機）、 21′……変速ギヤ機構（４速自動変速機）、 23……４速自動変速機構部、23′……３速自動変速機構
部、25……アンダードライブ機構部、401,402,403,404
……油圧回路、C0,C1,C2,C3……摩擦係合要素（用油圧
サーボ）、C2……第２のクラッチ（用油圧サーボ）、
B1,B2,B3,B4……摩擦係合要素（用油圧サーボ）、B3…
…第３のブレーキ（用油圧サーボ）、B4……第４のブレ
ーキ（用油圧サーボ）、Ｒ……ポート、Ra,Rb,Rd,Rc,2
j,2m……油路、Rc,2i,2k,2l……ポート、19……チェッ
クボール。
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．複数の変速段を達成する変速ギヤ機構と、該変速ギ
ヤ機構の所定要素を係合する摩擦係合要素用の各油圧サ
ーボと、これら各油圧サーボに作用する油圧を制御し前
記変速段を切換える複数のシフトバルブと、これらシフ
トバルブを制御するソレノイドバルブ、及びマニュアル
バルブを備えてなる自動変速機におけるリバースシフト
制御装置において、 前記シフトバルブの内の所定のシフトバルブが、前記マ
ニュアルバルブのリバースレンジにてライン圧が供給さ
れるポートと、後進時に係合する摩擦係合要素用油圧サ
ーボに前記ライン圧を連通するポートと、を有し、 前記マニュアルバルブがリバースレンジでかつ車速が所
定速度以上の場合、前記所定のシフトバルブを制御する
ソレノイドバルブを制御する制御手段を備え、 前記制御手段がソレノイドバルブを制御することにより
前記所定のシフトバルブが切換えられ、前記両ポートを
遮断する、 ことを特徴とする自動変速機におけるリバースシフト制
御装置。 ２．前記後進時に係合する摩擦係合要素が、１速時にて
前記変速ギヤ機構の所定要素を係止するブレーキである
ことを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変速
機におけるリバースシフト制御装置。 ３．前記所定のシフトバルブは、１速と２速の切り換え
用シフトバルブまたは及び３速と４速の切り換え用シフ
トバルブである特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
におけるリバースシフト制御装置。 ４．前記後進時に係合する摩擦係合要素が、前記変速ギ
ヤ機構の直結時にて２個の所定要素同士を連結するクラ
ッチである特許請求の範囲第１項記載の自動変速機にお
けるリバースシフト制御装置。 ５．前記後進時に係合する摩擦係合要素が、１速時にて
前記変速ギヤ機構の所定要素を係止するブレーキ、及び
直結時にて前記変速ギヤ機構の２個の所定要素同士を連
結するクラッチである特許請求の範囲第１項記載の自動
変速機におけるリバースシフト制御装置。 ６．前記所定のシフトバルブのリバースレンジにてライ
ン圧が供給されるポートは、マニュアルバルフのリバー
スレンジにてライン圧が供給される油路または他のライ
ン圧が供給される油路とチェックボールを介して連通し
他の油路とはチェックボールにより遮断される特許請求
の範囲第２項、第４項又は第５項記載の自動変速機にお
けるリバースシフト制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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