JPS60245861A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は電子制御式自動変速機の制御装置に関する。

［従来技術］ 従来の自動変速機は、エンジン回転中に運転者が前進ポ
ジションあるいは後退ポジションにシフトレバ−を設定
すると、いかなる状況下でもエンジン回転を車両駆動軸
に伝達するよう設けられているため、例えばエンジン回
転が高回転時に前進または後退ポジションにシフトレバ
−を設定することによっておこる急発進や、シフトレバ
−の操作ミスによりおこる不意の発進などによる自動車
事故を招くことがあった。

［発明の目的］ 本発明の目的は、シフ１〜レバーの操作ミスによってお
こる不意の発進やアクセル操作のミスによる急発進を防
ぎ、運転者にその趣旨を警告する電子制御式自動変速機
の制御装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の電子制御式自動変速機の制御装置は、自動変速
機を変速させる油圧制御装置に制御される遊星歯車変速
機、■ベルトなどを用いた無段変速機、電磁マグネット
で制御される常時噛合式の変速機などの変速駆動＠圏と
、車速、スロットル開度およびシフト位置等の車両走行
条件を入力とし、前記変速駆動装置を制御する電子制御
装置とからなる電子制御式自動変速機の制御装置におい
て、前記電子制御装置に変速防止域を設定し、該変速防
止域に該当するデータが入力されると、前記変速駆動装
置内に設けられたセフティ機構を作動させて変速を禁止
することを構成とする。

［発明の効果］ 以上の構成よりなる本発明の電子制御式自動変速機の制
御装置は、シフトレバ−の選択操作ミスによりおこる不
意の発進や、アクセル操作のミスによる急発進を防ぐこ
とができ、また運転者にその趣旨を警告することができ
る。

［実施例］ つぎに本発明の電子制御式自動変速機の制御装置を図に
示す一実施例に基づき説明する。

第１図から第７図に本発明の第１実施例を示す。

第１図は流体式トルクコンバータと前進４段後進１段の
遊星歯車変速機構とを組み合せてなる車両用自動変速機
のギアトレーンの一例を示す概略骨格図である。

この自動変速機はトルクコンバータ１０、オーバドライ
ブ機＠２０、前進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０
を備えており、第２図に示す変速駆動装置の油圧回路に
よって制御される。

トルクコンバータ１０は、ポンプ５５、タービン５６お
よびスデータ５７および直結クラッチ（ロックアツプク
ラッチ）５０を有する周知のものであり、ポンプ５５は
機関クランク軸５８と連結され、タービン５６はタービ
ン軸５９に連結されている。タービン軸５９はトルクコ
ンバータ１０の出力軸をなすとともにオーバドライブケ
ース構２０の入力軸となっており、オーバドライブ機構
２０における遊星歯車装置のキャリア６０に連結されて
いる。キャリア６０によって回転可能に支持されたプラ
ネタリビニオン６４はサンボア６１Ｆ３よびリングギア
６５と噛合っている。サンギア６１とキャリア６０の間
には多板クラッチＣＯと一方向りラッチＦＯが直列的に
ＫＱｃＪられており、さらにサンギア６１とオーバドラ
イブ機＠２０を包含するオーバドライブケース６６の間
には多板ブレーキＢＯが設けられている。

Ａ−パトライブ機構２０のリングギア６５は前進３段後
進１段の遊星歯車変速機構°３０の入力軸２３に連結さ
れている。入力軸２３と中間軸２９の間には多板クラッ
チＣ１が設けられており、また入力軸２３とサンギア軸
８０の間には多板クラッチＣ２が設（プられている。サ
ンギア軸８０とトランスミッションケース６８の間には
多板ブレーキＢ１、多板ブレーキＢ２および一方向りラ
ッチＦ１が段をブられている。

サンギア軸８０に設けられたサンギア８２は、キャリア
８３、該キャリアによって支持されたプラネタリビニオ
ン８４、該ピニオンと噛合ったリングギア８５、他の一
つのキャリア８６、該キャリアにより支持されたプラネ
タリビニオン８７、該ビニオン８７と噛合うリングギア
８８とともに二列のシングルプラネタリギアセットを１
ＩＩｉ成している。リングギア８５は中間軸２９と連結
され、第２列のキャリア８３は第１列のリングギア８８
と連結されており、これらキャリア８３およびりングギ
ア８８は出力軸８９と連結されている。第１列のキャリ
ア８６とトランスミッションケース６８の間には多板ブ
レーキＢ３と一方面クラッチＦ２とが並列的に設けられ
ている。

この′ｌＩｉ星歯車変速機構は以下に説明される油圧制
御装置によりエンジンのスロットル開度、車両の車速な
ど車両走行条件に応じて各クラッチおよびブレーキの係
合または解放が行われ、オーバドライブ（０／Ｄ）を含
む前進４段の自動変速または手動くマニュアル）変速と
、手動変速のみによる後進１段の変速がなされる。

変速ギア位置とクラッチおよびブレーキの作動状態を表
１に示す。

表１は自動変速のときのシフトレバ−のシフトポジショ
ンＳＰ、各摩擦係合要素の係合状態および遊星歯車変速
機構の変速段の関係を示す。

表１において、○は摩擦係合要素の係合、空白は解放を
示す。

表１ ＄１、Ｓ２の○はソレノイドＯＮを示し、Ｓｌ、＄２の
×はソレノイドＯＦＦを示す。

第２図は第１図に示した自動変速機の変速駆動装置の油
圧回路を示す。

油圧回路は、油溜め内に設けられたオイルストレーナｉ
ｏｏ、油圧ポンプ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁
）　１３０．第２圧力調整弁１５０、カットバック弁１
６０、クーラバイパス弁１０５、プレッシャリリーフ弁
１０６、リバースクラッチシーケンス弁１１０、直結ク
ラッチ制御弁（ロックアツプ制御弁）１２０、スロット
ル弁２００、マニュアル弁２１０．１−２シフト弁２２
０．２−３シフト弁２３０１３−４シフト弁２４０、ブ
レーキＢ１への供給油圧を調整するインターシイディエ
イｌ−コーストモジュレータ弁２４５、ブレーキＢ３へ
の供給油圧を調整するローコーストモジュレータ弁２５
０、クラッチＣ１の係合を円滑になさしめるアキュムレ
ータ２６０、アウトクラッチＣ２の係合を円滑になさし
めるアキュムレータ２７０、ブレーキＢ２の係合を円滑
になさしめるアキュムレータ２８０１クラツチＣ０１Ｃ
１、Ｃ２およびブ１ノーキＢＯ１Ｂ１、Ｂ２の各油圧サ
ーボへ供給される圧油の流量を制御するチェック弁材流
量制御弁３０１．３０２．３０３．３０４．３０５．３
０Ｇ、後記する電気回路（コンピュータ〉の出力で開閉
され変速制御を行うソレノイド弁Ｓ１、Ｂ２、Ｂ３およ
びギヤトレーンの前進、後退の設定を不能とするソレノ
イド弁８４．８５　、各弁間およびクラッチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路からなる。

油溜めからオイルストレーナ１００を介して油圧ポンプ
１０１により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０
で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給さ
れる。油路１に圧力調整弁１３０およびオリフィス５１
を介して連絡した油路ＩＡを経て第２圧力調整弁１５０
に供給された圧油は、スロットル弁２００の出力するス
［１ツトル圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油
圧、およびオイルへの循環クーラ圧に調圧される。

圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１が荷設さ
れたスプール１３２と、該スプニ”ル１３２に当接して
直列されたプランジャ１３８を有し、スプール１３２は
、一方から油路９から前記プランジャ１３８の小径ラン
ド（図示下側ランド）に印加されるスロットル圧とスプ
リング１３１によるばね荷重とを受（）、後進時にはさ
らに油路５からプランジャ１３８に印加されるライン圧
を受け、他方からはスプールの図示上部ランド１３３に
印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて変位し
、油路１と油路１Ａおよびドレインボート１３５との連
通面積を調整して油路１に車両走行条件に応じたライン
圧を出力づ−る。

マニュアル弁２１０は、運転席に設（プられたシフトレ
バ−と連結されており、手動操作によりシフトレバ−の
レンジに応じてｐ’、　ＲＸＮ、Ｄ、ＳまたはＬの各位
置に移動する。表２に各シフトレバ−のシフ１〜レンジ
における油路１と油路２〜５との連通状態を示す。○は
連通してライン圧が供給されている場合を示し、×は排
圧されている状態を表わす。

表２ スロワ１〜ル弁２００はアクセルペダルの踏み込み量に
応じスロットルプランジャ２０１がストロークして該プ
ランジャ２０１とばね２０４が荷設されたスプール２０
２との間のばね２０３を介してスプール２０２を動かし
、油路１から供給されたライン圧をスロットル開度に応
じたスロットル圧に調圧して油路９に出力する。

第１のソレノイド弁Ｓ１は、非通電時にはオ、リフイス
３２２を介し油路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルの
ソレノイド圧（ライン圧に等しい）を生ぜしめ、通電時
には油路２Ｇの圧油を排出させロウレベルのソレノイド
圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオリフィス３３
２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路２Ｆの圧油を排出
させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイド弁Ｓ３は、油路１とオリフィス３４２
を介して連通した油路１Ｈに連絡する［１ツクアツプ制
御弁１２０の図示上端油室１２１の油圧を制御する。こ
のソレノイド弁Ｓ３は、非通電時は前記油室１２１にハ
イレベルのソレノイド圧を生ぜしめて荷設されたばね１
２３とともにスプール１２２を図示下方に押圧し、該ス
プール１２２を図示下方に位置さゼ、通電時には前記油
室１２１を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転さ
せる。

第４のソレノイド弁＄４は油路２の最上流がりに連絡し
て設けられ、油路２にライン圧が供給されている時で非
通電時には油路２にハイレベルのソレノイド圧を生ぜし
め、通電時には油路２の圧油を排出さセロウレベルのソ
レノイド圧を生じさせる。

第５のソレノイド弁Ｓ５は、油路５の最上流に連絡して
設りられ、油路５にライン圧が供給されている時で非通
電時には油路５にハイレベルの９レノイド圧を生ぜしめ
、通電時には油路５の圧油を排出させロウレベルのソレ
ノイド圧を生じさせる。

前記表１に後記する電子制御装置により制御されるソレ
ノイド弁Ｓ１およびＳ２の通電（０）、非通電（×）と
、シフトレバ−のシフト位置と、自動変速機の変速状態
の関係を示す。

１−２シフ］〜弁２２０は、図示左方にはね２２１を荷
設したスプール２２２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通
電され油路２Ｆにハイレベルのソレノイド油圧が生じて
いるときは図示右端の油室２２４に該ハイレベルのソレ
ノイド圧が入り、該油圧の印加によりスプール２２２は
第２図において下半に示づ如く図示左方に設定されて第
１速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２
Ｆが排圧されてロウレベルのソレノイド圧となったとき
はスプール２２２は上半に示す如く図示右方に設定され
て第１速以外の位置が得られる。第３．４速においては
マニュアル弁２１０および２−３シフト弁２３０を介し
て油路２Ｃから左端油室２２３にライン圧が入りスプー
ル２２２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右方に
固定される。

２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３１を荷設
したスプール２３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電さ
れている時油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧となり
、スプール２３２はばね２３１の作用（・図示右方に設
定されて第１．２速およびＲの位置となり、ソレノイド
弁Ｓ１が非通電されているとぎは油路２Ｇにハイレベル
のソレノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソレ
ノイド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設定され
て第３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給さ
れたときは、左端油室２３３にライン圧が供給されスプ
ール２３２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右方
に固定される。

３−４シフト弁２４０は、図示左方にばね２４１を荷設
し在スプール２４２を備え、ソレノイド弁Ｓ’２が非通
電されているときは油路２Ｆを経て右端油室２４３にハ
イレベルのソレノイド圧が入り、スプール２４２は第４
速（オーバドライブ）・がわである図示左方に固定され
、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆは排圧され、ば
ね２４１の作用で、スプール２４２は図示右方に設定さ
れる。マニュアル弁２１０、油路２または油路３．２−
３シフト弁２３０、油路２Ｂを介して左端油室２４４に
ライン圧が供給されているときスプール２４２は該ライ
ン圧およびばね２４１の作用で図示右方（第４速以外）
に設定される。

つぎにマニュアル弁２１０の手動シフトによる油圧制御
装置の作動を説明する。

マニュアル弁２１０がＮレンジ渡たはＰレンジに設定さ
れているとき。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも３ｉ！
絡せず、前記衣１に示す如く第１および第２のソレノイ
ド弁Ｓ１、Ｂ２は、いずれも非通電されている。このた
め１−２シフ１〜弁２２０．２−３シフト弁２３０．３
−４シフト弁２４０のスプールはいずれもばねの作用で
図示右方に位置されている。

マニュアル弁２１０を介さず油路１に３−４シフト弁２
４０、油路１Ｊおよびチェック回付流量制御弁３０１を
介して直接連絡しているクラッチＣＯのみが係合してい
る。

マニュアル弁２１０をＤレンジに設定し、第４のソレノ
イド弁Ｓ４が非通電されているとき。

表２に示す如く油路２に油圧が供給され、この油圧をソ
レノイド弁Ｓ４が排圧しないためチェック弁付流用制御
弁３０２、油路２Ｅを介してライン圧が供給されてクラ
ッチＣ１が係合される。

車両の発進時である第１速は表１に示す如くソレノイド
弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シ
フ１へ弁２２０のスプール２２２は図示左方にあり、ブ
レーキＢｌ　、８２に連絡する油路２Ａ１３Ａは排圧さ
れ、ブレーキＢ３に連絡する油路４Ｇにも油圧が供給さ
れていないのでブレーキＢ１　、Ｂ２　、Ｂ３は解放さ
れると共に２−３シフト弁２３０の及ブール２３２は図
示右方に設定されて３−４シフト弁２４０の左端油室２
４４に油路２Ｂを介してライン圧を供給しているためス
プール２４２は図示右方に設定され、油路１．３−４シ
フト弁２４０、油路１Ｊを介しで油圧が供給されてクラ
ッチＣＯが係合し、油路２Ｂにライン圧が供給されてい
るため油路２Ｃは排圧されてアウトクラッチＣ２は解放
され、油路１Ｊにライン圧が供給されているため油路１
Ｌは排圧されてブレーキＢＯは解放され、上記により、
第１速走行がなされる。

車速が予め設定した大きさになったとき第３図に示す電
子制御装置６００の出力でソレノイド弁Ｓ２が通電され
油室２２４に印加されたソレノイド圧はロウレベルに反
転するので、１−２シフト弁２２０のスプール２２２は
図示右方に移動し、油路２．１−２シフト弁２２０、油
路２Ａ、チェック回付流量制御弁３０６、油路２Ｈを経
て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係合して第２速への
アップシフトが生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度等が所
定値に達したとき電子制御装置の出力でソレノイド弁Ｓ
１が非通電され、２−３シフト弁２３０のスプール２３
２は図示左方に移動し、油路２．２−３シフト弁２３０
、油路２Ｃ，チェック弁付流帝制御弁３０３、油路２Ｄ
を経て油圧が供給されてアウトクラッチＣ２が係合し、
同時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は油路２
Ｃから左端油室２２３に供給されたライン圧により図示
右方（第１速以外）に設定される。

第４速へのアップシフトは上記ど同様電子制御装置の出
ツノでソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路２Ｆから右端
油室２４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベル
に反転し、３−４シフト弁のスプール２４２が図示左方
に移動し、油路１Ｊが排圧されるとともに油路１Ｌに油
圧が供給され、クラッチＣＯが解放されるとともにブレ
ーキＢｏが係合してなされる。

マニュアル弁２１０をＤレンジに設定し、第４のソレノ
イド弁Ｓ４が通電されているとき。

油路に油圧が供給されるが、この油圧をソレノイド弁Ｓ
４が排出させロウレベルのソレノイド圧にするため、係
合するのはマニュアル弁２１０を介しない油路１からば
ね２４１の作用でスプール２４２が図示右方に設定され
た３−４シフト弁２４０、油路１Ｊを介して係合される
クラッチＣＯのみであるため、ＮレンジおよびＰレンジ
と同様とされ油圧制御装置内で第１速〜第４速の設定は
できない。

マニュアル弁２１０がＳレンジに設定され、第４のソレ
ノイド弁Ｓ４が非通電のとき。　−表２に示す如く油路
２に加えて油路３にライン圧が供給される。第１．２．
３速は上記Ｄレンジのソレノイド弁Ｓ４が非通電のとき
と同様のシフトがなされるが、油路２または油路３．２
−３シフト弁２３０、關２Ｂを経て３−４シフト弁２４
０の左端油室２４４にライン圧が入りスプール２４２は
図示右方に設定されるので、第４速へのシフトは駆出さ
れる。また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速同様
Ｃｏ’、Ｃ１、Ｂ２にライン圧が供給されると共に油路
３から２−３シフ１〜弁２３０、油路３Ａ、１−２シフ
ト弁２２０、油路３Ｂを介してインターミイデイエイト
コーストモジュレータ弁２４５にライン圧が供給される
ため、インターミイディエイトコーストモジュレータ弁
２４５により調圧された油圧が油路３Ｃに供給されブレ
ーキＢ１が係合され、常時ブレーキＢ２およびブレーキ
Ｂ１の両者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２
速はコースト時にエンジンブレーキが働くとともにて伝
達トルク各組が増大する。

またマニュアル弁２１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動でＤ−Ｓシフトを行った場合、前記の如く３−４シフ
ト弁２４０の左端油室２４４へのライン圧の導入ににり
ただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点で電子制御装置６００の出力がソレノ
イド弁Ｓ１を通電させて、３−２ダウンシフトを生じさ
せ、エンジンブレーキの効く第２速が得られる。

マニュアル弁２１０をＳレンジに設定し、第４のソレノ
イド弁Ｓ４を通電したとき。

油路２および油路３に油圧が供給されるが、油路２の油
圧をソレノイド弁Ｓ４が排出してロウレベルのソレノイ
ド圧にするため係合されるのは前記Ｄレンジのソレノイ
ド弁Ｓ４の通電時と同様のクラッチＣＯと、油路３から
供給された油圧がばね２３１の作用でスプール２３２が
図示右方に設定された２−３シフト弁２３０、油路３Ａ
、ばね２２１の作用でスプール２２２が図示右方に設定
された１−２シフト弁２２０、油路３Ｂ、インターミゾ
イエイトコース１へモジュレータ弁２４５、油路３Ｃを
介して係合されるブレーキＢ１のみであるため、前記Ｄ
レンジ゛のソレノイド弁８４通電時同様第１速〜第４速
の設定はできない。

マニュアル弁２１０をＬレンジに設定し、第４のソレノ
イド弁Ｓ４が非通電のとき。

表２に示す如く油路２、油路３に加えて油路４にも油圧
が供給される。第１．２速は上記Ｄレンジのときと同様
のシフトがなされるが油路４から２−３シフト弁の左端
油室２３３にライン圧が入り、スプール２３２を図示右
方に設定するので第３速へのシフトは生じない。また第
１速は油路４．２−３シフト弁２３０、油路４Ａ、ロー
コーストモジュレータ弁２５０、油路４Ｂ、１−２シフ
ト弁２２０、油路４Ｃを経て供給される油圧によりイン
ナーピストンとアウターピストンのダブルピストンを有
するブレーキＢ３を係合させエンジンブレーキがきくよ
うになされている。第２速ではマニュアル弁がＳレンジ
にシフトされているときと同じで♂る。また第３速状態
で走行中しレンジに手動シフトしたときは、前記２−３
シフト弁の左端油室２３３へのライン圧の導入によりた
だちに第２速へダウンシフトがなされ、予定した速度ま
で減速した時点で電子制御％＠　６００の出力がソレノ
イド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフトを生じさせ
る。

マニュアル弁２１０をＬレンジに設定し、第４のソレノ
イド弁Ｓ４を通電したとき。

油路２に供給された油圧はソレノイドＳ４の通。

電によって排圧され、油路３および油路４ヘマニユアル
弁２１０を介したライン圧が供給される。このため油路
２はロウレベルのソレノイド圧とされているため係合さ
れるのは前記Ｓレンジのソレノイド弁Ｓ４の通電時と同
様クラッチＣＯとブレーキＢ１のみで、走行は不能とな
る。

マニュアル弁２１０がＤまたはＳ１ＳまたはＬの各レン
ジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ、且つ１−２
シフト弁２２０が図示右方（第１速以外）に設定されて
いる場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、ロックアツプ
制御弁１２０の下端油至１２４に供給される。このライ
ン圧とともに第３のソレノイド弁Ｓ３が通電され上端油
室１２１の油圧がロウレベルとなっているとき、ロック
アツプ制御弁１２０のスプール１２２は図示上方に動か
され油路１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルクコンバータ
１０内に設けられたロックアツプクラッチ５０は係合し
、トルクコンバータ１０は直結状態となる。油路２Ａに
ライン圧が生じないかまたは油路２Ａにライン圧が生じ
てもソレノイド弁Ｓ３は非通電され油室１２１にハイレ
ベルのソレノイド圧が生じているとぎは、ばね１２３ま
たはばね１２３とハイレベルのソレノイド圧の作用でス
プール１２２は図示下方に位置する。スプール１２２が
図示下方に位置している間は油路１Ａは油路１Ｃに連絡
しており、トルクコンバータ直結クラッチ５０は解放さ
れている。

マニュアル弁２１０がＮレンジに設定され、第５のソレ
ノイド弁Ｓ５が非通電とされているとき表２に示す如く
油路２．３．４は排圧されて油路５に油圧が供給されソ
レノイド弁Ｓ５が非通電であるため油路５内はハイレベ
ルのソレノイド圧となる。クラッチＣ１およびブレーキ
Ｂ１　、Ｂ２に連絡する油路２．３には油圧が供給され
ていないためクラッチＣ１およびブレーキＢ１　、Ｂ２
を解放する。油路５に供給された油圧は、１−２シフト
弁２２０のスプール２２２がばね２２１の作用で図示右
方に設定されているため油路４Ｃを介してダブルピスト
ンを有するブレーキＢ３を係合させ、２−３シフト弁２
３０のスプール２３２がばね２３１の作用で図示右方に
設定されているため油路２Ｃ。

チェック回付流量制御弁３０３、油路２Ｄを介してアウ
トクラッチＣ２を係合させ、油路２Ｄに供給された油圧
でリバースクラッチシーケンス弁１１０の左端油室１１
４に油圧が生じ、スプール１１２が図示右方側に設定さ
れて、油路５の油圧がインクラッチＣ２を係合させる。

３−４シフト弁２４０のスプールは、ばね２４１の作用
で図示右方に設定されているため、油路１から供給され
た油路１Ｊを介してクラッチＣＯを係合させ、プレー、
キＢＯに連絡する油路１Ｌが排圧されているため、ブレ
ーキＢＯは解放され、上記よりリバース（後退）走行が
なされる。

マニュアル弁２１０がＮレンジに設定され、第５のソレ
ノイド弁Ｓ５が通電されているとき。

油路５に油圧が供給されるが、ソレノイド弁Ｓ５が通電
されているため油路５内をロウレベルのソレノイド圧と
するため、係合するのは油路１からばね２４１の作用で
スプール２４２が図示右方に設定された３−／Ｉシフ１
〜弁２４０、油路１Ｊを介して係合されるクラッチＣＯ
のみで、これはＮレンジおよびＰレンジと同様であり、
油圧制御装置でリバース走行の設定は行われない。

図示しない車室内の運転席側には運転者に視覚的または
聴覚的に伝達できる位置に車速がある定められた一定値
より小さく、エンジン回転数がある定められた値より大
きい場合で運転者がＮにュートラル）またはＰ（パーキ
ング）から前進または後退のシフト操作を行った通日を
伝達する警告装置が設けられている。

第３図に自動変速機Δ／Ｔの変速段を変更する電子制御
装置６００を示す。

シフトレバ−のセレクトポジションを検出するシフトレ
バ−位置センサ６０１、車速を検出する車速ジェネレー
タ６０２、アクセル量を検出するスロットル間度しンサ
６０３、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転数
センサ６０４、これらからの入力ポートであるとともに
ソレノイド弁８１〜Ｓ５への出力ポートであるＩ１０ボ
ート、中央演算処理装置ｃｐｕ１ランダムアクセスメモ
リＲＡＭ。

リードオンリメモリＲＯＭからなる。

つぎに第４図から第７図に示す第１実施例のフローチャ
ートに基づき電子制御装置６００の作用を説明する。

第４図は電子制御装置６００のフローチャートのメイン
ルーチンである。

車両の図示しないイグニッションスイッチをＯＮし、車
両のエンジンを始動させる。シフトレバ−リード７００
ａにより現在のシフｌ−位１ｆｆｉＭＩ）　（以下Ｍｐ
という）を検知する（　６１０）　。検知したＭｐを過
去のシフト位置ＳＯＬ［）（以下５ＯＬＤという）に置
き変えを行う（６１１）。シフトレバーリ−ドγ００ｂ
により現在の１ｖｌｐを検知する（　６１２）。

検知したＭｐを新しいシフト位置５ＮＥＷ（ＳＮＥＷと
いう）に置き変える（　６１３）。５ＮＥＷと５ＯＬＤ
が同じであるか否か判別を行う（６１４）。

ＹＥＳの場合は（６１５）へ進み、Ｎｏの場合は車速の
読み込みを行う（６１６）。さらに（６１６）で読み込
んだ車両がある一定以上であるかの判別をする（　６１
７）。ＹＥＳ　（車速が一定値以上）であれば（６１５
）へ進み、Ｎｏ（車速が一定以上でない）のときは変速
防止域を検知する発進制御８００へ出力する（、　６１
８）。発進制御８００後のＭＩ）を５ＮＥＷと置ぎ変え
（６１９）、（６１５）へ進む。

（６１５）では走行制御９００に出力し、走行を制御す
る。５ＮＥＷを５ＯＬＤに置き変える（　６２０）。

そして（［３１２）に帰還する。　第５図はシフトレバ
−リード７００のフローチｔ−１〜である。

始めにシフトレバ−位置の読み込みを行う（７０１）。

次にシフトレバ−の位置がＰ（パーキング）であるか否
かをの判断を行う（７０２）　、’ＹＥＳの場合はＭｐ
＝Ｐとしく　７０３）　、次の作業にうつる。

Ｎｏの場合はシフトレバ−の位置がＲ（リバース〉で有
るか否かの判断を行う（７０４）。ＹＥＳの場合はＭｐ
＝Ｒとしく　７０５）　、次の作業へうつる。

Ｎｏの場合はシフトレバ−の位置がＮにュートラル）で
有るか否かの判断を行う（７０６）。ＹＥＳの場合はＭ
ｐ＝Ｎとしく　７０７）　、次の作業へうつる。Ｎｏの
場合はシフ１〜レバーの位置がＤ（ドライブ）で有るか
否かの判断を行う（７０８）。ＹＥＳの場合はＭｐ＝Ｄ
としく　７０９）　、次の作業へうつる。Ｎｏの場合は
シフトレバ−の位置がＳくセカンド）で有るか否かの判
断を行う（７１０）。

ＹＥＳの場合はＭｐ＝Ｓとしく　７１１）　、次の作業
へうつる。Ｎｏの場合はシフトレバ−の位置がＬ（ロー
）で有るか否かの判断を行う（７１２）。ＹＥＳの場合
はＭｐ−Ｌとしく　７１３）　、次の作業へうつる。Ｎ
Ｏの場合は（７０３）へ進む。

第６図は発進制御８００のフローチャー１へである。

始めにＭｐはＲで有るか否かの判断を行う（８０１）。

ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、Ｎｏの場合はＭｐは
Ｄで有るか否かの判断を行う（８０３）。

ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、Ｎｏの場合はＭｐは
Ｓで有るか否かの判断を行う（５ｏ４）　ｃＹＥＳの場
合は（８０２）へ進み、ＮＯの場合はＭｐはしで有るか
否かの判断を行う（’８０５）。ＹＥＳの場合は（８０
２）へ進み、Ｎｏの場合は（８０６）へ進む。（８０２
）では５ＯＬＤがＮ　ｈｔ　Ｐであったかを判断し、Ｎ
ｏの場合は（８０６）へ進み、ＹＥＳの場合はエンジン
の回転数の読み込みを行い（８０７）、エンジンの回転
数がある定められた値以上で有るか否かの判断を行う（
８０８）。ＮＯの場合は第４、第５のソレノイド弁Ｓ４
、Ｓ５への出力を非電通（表示０）としく　８０９）、
（８０６）へ進み、ＹＥＳの場合は第４、第５ソレノイ
ド弁Ｓ４、Ｓ５への出力を通電（表示１）としく　８１
０）　、次に警報装置をＯＮさせ（８１１）　、シフト
レバ−リードを行い（８１２）、（８０１）へ帰還する
。（８０６）では警報装置がＯＮで有るか否か判断を行
う。

Ｎｏの場合は（８１３）へ進み、ＹＥＳの場合は警報装
置をＯＦＦさせ（８１４）、（８１３）へ進む。

（８１３）　Ｔハ第４、第５ソレノイド弁Ｓ４、’８５
への出力を非電通とし、次の作業へうつる。

第７図は走行制御９００のフローチャートである。

始めにＭＤはＰで有るか否か判断を行う（９０１）。Ｙ
ＥＳの場合はソレノイド弁＄１、Ｓ２、Ｓ３を全て非電
通（表示０）とする出力を生じ（９０２）、次の作業へ
進む。Ｎｏの場合はＭｌ）がＲで有るか否かの判断を行
う＜　９ｏ３＞。ＹＥＳの場合は（９０２）へ進み、次
の作業へ進む。Ｎｏの場合はＭｐがＮて有るか否かの判
断を行う（９０４）　、、ＹＥＳの場合は（９０２）へ
進み、次の作業へ進む。

Ｎｏの場合は車速の読み込みを行い（９０５）　、スロ
ツ１〜ル開度の読み込み（９０６）を行った後、車両走
行条件がｉｓｔ領域で有るか否かの判断を行い（９０７
）　、ＹＥＳの場合はソレノイド弁Ｓ１のみを通電く表
示１）シ、他は全て非通電（表示Ｏ）する出力を生じさ
せ（９０８）　、次の作業へ進む。

Ｎｏの場合はＭｐがＬで有るか否かの判断を行う（９０
９）。ＹＥＳの場合は（９０８）へ進み、ＮＯの場合は
車両走行条件が２ｎｄ領域であるか否かの判断を行う（
９１０）。ＹＥＳの場合は２ｎｄ直結クラッチ係合領域
で有るか否かの判断を行い（９１１）、ＮＯの場合はソ
レノイド弁Ｓ１、Ｓ２を通電、Ｓ３を非通電の出力を生
じ（９１２）　、　ＹＥＳの場合はソレノイド弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３を全て通電の出力を生じ（９１３）　、次の
作業へ進む。（９１０）がＮＯの場合はＭｐがＳで有る
か否かの判断を行う（９１４）。ＹＥＳのときは（９１
１）へ進み、ＮＯの場合は車両走行条件が３ｒｄ領域で
有るか否かの判断を行う（９１５）。ＹＥＳの場合は３
ｒｄ直結クラツチの係合領域で有るか否かの判断を行い
（９１Ｇ）　、Ｎｏの場合はソレノイド弁＄２を通電、
Ｓｌ、Ｓ３を非通電の出力を生じ（９１７）　、ＹＥＳ
の場合はソレノイド弁Ｓ２、Ｓ３を通電、Ｓｌを非通電
の出力を生じ（９１８）　、次の作業へ進む。

（９１５）がＮｏの場合すなわち４ｔｈ領域のときは４
ｔｈ直結クラツチの係合領域で有るか否かの判断を行い
（９１９）　、Ｎｏの場合はソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３を全て非通電の出力を生じ（９２０）、ＹＥＳの場
合はソレノイド弁Ｓ３を通電、＄１、＄２を非通電の出
力を生じ（９２１）　、次の作業へ進む。

第８図から第１０図に本発明の第２実施例を示し、図中
前記実施例と同一符号は同一物を示す。

本実施例は、前記第１′実施例のセフディ機構を変更し
たもので、第８図に本実施例のセフティ機構が組合され
た油圧回路を示寸。

セフティ弁４００は、図示下方にスプリング４０２を荷
設し、図示下方から下方ランド４０３、中間ランド４０
４、上方ランド４０５を設けたスプール４０１を有し、
図示下方から下端油室４０６、第１中間油室４０７、第
２中間油室４０８、上端油室４０９が形成されている。

上端油室４０９は油路１から油路１Ｍを介して連絡され
ており、油路１Ｍ中には通電によりロウレベルのソレノ
イド圧を生じさせるソレノイド弁Ｓ６が設けられている
。ソレノイド弁Ｓ６の通電時は、上端油室４０９がロウ
レベルのソレノイド圧とされると、スプール４０１はス
プリング４０２の作用により図示上方に設定され、第１
油路４０７を介して油路５の最上流部に連絡する油路５
Ａと下方排油口４１０が連通され油路５を排圧させ−る
と共に、第２中間油室４０８を介して油路２の最上流部
に連絡する油路２Ｉと上方排油口４１１が連通され、油
路２を排圧する。ソレノイド弁Ｓ６の非通電時は、上端
油室４０９にハイレベルのソレノイド圧が印加されてス
プール４０１は図示下方に設定され、中間ランド４０４
が下方排油口４１０を塞ぐと共に、−Ｆ方うンド４０５
が上方排油口４１１を塞ぐため、油路２および油路５は
排圧されることな（、各油路へ油圧を供給する。

つぎに手動シフトによる油圧制御装置の作動を説明する
。

マニュアル弁２１０がＮレンジまたはＰレンジに設定さ
れているとき。

マニュアル弁２１０をＤレンジに設定し、ソレノイド弁
Ｓ６が非通電されているとき。

マニュアル弁２１０がＳレンジに設定され、ソレノイド
弁＄６が非通電のとぎ。

マニュアル弁２１０をしレンジに設定し、ソレノイド弁
Ｓ６が非通電のとき。

マニュアル弁２１０がＲレンジに設定され、ソレノイド
弁Ｓ６が非通電とされているとき。

以上の場合では前記第１実施例に示すソレノイド弁＄４
、Ｓ５の非通電時と同様な変速設定が行われる。

マニュアル弁２１０をＤレンジに設定し、ソレノイド弁
Ｓ６が通電されているとき。

油路２に油圧が供給されるが、この油圧をセフティ弁４
００が排圧するため、係合するのはマニュアル弁２１０
を介しない油路１からばね２４１の作用でスプール２４
２が図示右方に設定された３−４シフト弁２４０、油路
１Ｊを介して係合されるクラッチＣＯのみであるため、
ＮレンジおよびＰレンジと同様とされ油圧制御装置内で
第１速〜第４速の設定はできない。

マニュアル弁２１０をＳレンジに設定し、ソレノイド弁
Ｓ６を通電したとき。

油路２および油路３に油圧が供給されるが、油路２の油
圧をセフティ弁４００が排圧するため係合されるのは前
記Ｄレンジのソレノイドへ弁＄６の通電時と同様のクラ
ッチＣＯと、油路３から供給された油圧がばね２３１の
作用でスプール２３２が図示右方に設定された２−３シ
フト弁２３０、油路３Ａ１ばね２２１の作用でスプール
２２２が図示右方に設定された１−２シフト弁２２０、
油路３Ｂ、インターミゾイエイトコーストモジュレータ
弁２４５、油路３Ｃを介して係合されるブレーキＢ１の
みであるため、前記Ｄレンジのソレノイド弁８４通電時
同様第１速〜第４速の設定はできない。

マニュアル弁２１０がＬレンジに設定され、ソレノイド
弁＄６が通電されているとき。

油路２、油路３および油路４に油圧が供給されるが、油
路の油圧をセフティ弁４００が排圧するため油路３およ
び油路４ヘマニユアル弁２１０を介したライン圧が供給
される。このため係合されるのはクラッチＣＯとブレー
キＢ１のみで、走行は不能とされる。

マニュアル弁２１０がＲレンジに設定され、ソレノイド
弁Ｓ６が通電されているとき。

油路５に油圧が供給されるが、セフティ弁４００が油路
５内を排圧するため、係合するのは油路１からばね２４
１の作用でスプール２４２が図示右方に設定された３−
４シフト弁２４０、油路１Ｊを介して係合されるクラッ
チＧＯのみで、これはＮレンジおよびＰレンジと同様で
あり、油圧制御装置でリバース走行の設定は行われない
。

また第１実施例同様図示しない車室内の運転席側には運
転者に視覚的ま・たは聴覚的に伝達できる位置に車速が
ある定められた一定値より小さく、エンジン回転数があ
る定められた値より大きい場合で運転者がＮ〈ニュート
ラル〉またはＰ（パーキング）から前進また後退のシフ
ト操作を行った趣旨を伝達する警告装置が設けられてい
る。

ｉ９図に自動変速機Ａ／Ｔの変速段を変更する第２実施
例の電子制御装置６００を示す。

シフトレバ−のセレクトポジションを検出するシフトレ
バ−位置センサ６０１、車速を検出する車速ジェネレー
タ６０２、アクセル房を検出するスロットル開度センサ
６０３、エンジンの回転速度を検出するエンジン回転数
センサ６０４、これらからの入力ポートであるとともに
ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ３およびＳ６への出力ポートであ
るＩ１０ポート、中央演算処理装置ＪｃＰＵ、ランダム
アクセスメモリＲΔＭ１リードオンリメモリＲＯＭから
なる。

第１０図は第２実施例の発進制御８００のフローヂャー
トである。

はじめにＭｌ）はＲであるか否かの判断を行う（８０１
）。ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、Ｎ。

の場合はＭｌ）はＤであるか否かの判断を行う（８０３
）。ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、Ｎｏの場合はＭ
ＤはＳであるか否かの判断を行う（８０４）、ＹＥＳの
場合は（８０２）へ進み、Ｎｏの場合はＭｐはＬである
か否かの判断をおこなう（８０５）。

ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、Ｎｏの場合は（８０
６）へ進む。（８０２）では５ＯＬＤがＮ　ＩＪｓ　Ｐ
であったかを判断し、ＮＯの場合は（８０６）へ進み、
ＹＥＳの場合はエンジンの回転数の読み込みを行い（８
０７）　、エンジンの回転数がある定められた値以上で
あるか否かの判断を行う（８０８）。

Ｎｏの場合はソレノイド弁Ｓ６の出力を非通電（表示０
）としく　、８１５）、（８０６）へ進み、ＹＥＳの場
合はソレノイド弁Ｓ６への出力を通電（表示１）としく
　８１６）　、次に警報装置をＯＮさせ（８１１）　、
シフトレバ−リードを行い（８１２）、（ａｏｉ）へ帰
遠する。（８０Ｇ）では警報装置がＯＮであるか否か判
断を行う。Ｎｏの場合は（８１７）へ進み、ＹＥＳの場
合は警報装置をＯＦＦさせ（８１４）、（８１７）へ進
む。（８１７）ではソレノイド弁Ｓ６への出力を非通電
とし、次の作業へうつる。

第１１図および第１２図に本発明の第３実施例を示す。

本実施例では車速かある定められた一定値より小さく、
ブレーキを踏むことなく前進または後退位置にシフトレ
バ−設定することによりおこる急発進を防止するもので
、変速駆動装置は、前記第１実施例に用いられたセフテ
ィ機構が第４、第５のソレノイド弁８４、Ｓ５である油
圧回路に適用したものである。

図示しない車室内には運転者に視覚的あるいは聴覚的に
伝達できる位置に、車速がある定められた一定値より小
さく、ブレーキが踏まれずにＮレンジまたはＰレンジか
ら前進または後退のシフト操作を行った趣旨を伝達する
警告装置が設けられている。

第１１図に自動変速機Ａ／Ｔの変速段を変更する第３実
施例の電子制御装置６００を示す。

シフトレバ−のセレクトポジションを検出するシフトレ
バ−位置センサ６０１、車速を検出する車速ジェネレー
タ６０２、アクセル量を検出するスロットル開度センサ
６０３、ブレーキが踏まれているか否かを検知するブレ
ーキ信号６０５、これらからの入力ポートであるととも
にソレノイド弁８１〜＄５への出カポ−Ｉ〜である１、
／Ｐポート、中央演算処理装［ＣＰＵ、ランダムアクセ
スメモリＲＡＭ、リードオンリメモリＲＯＭからなる。

第１２図は第３実施例の発進制御８００のフローチャー
トである。

始めにＭｐはＲであるか否かの判断を行う（８０１）　
ａＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、Ｎｏ（７）場合は
ＭｐはＤであるか否かの判断を行う（８０３）。

ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、ＮＯの場合はＭｐは
Ｓであるか否かの判断を行う（８０４）。ＹＥＳの場合
は（８０２）へ進み、ＮＯの場合はＭｐはＬＴ：あるか
否かの判断を行う（８０５）。ＹＥＳの場合は（８０２
）へ進み、Ｎｏの場合は（８０６）へ進む。（８０２）
では５ＯＬＤがＮかＰであったかを判断し、Ｎｏの場合
は（８０６）へ進み、ＹＥＳの場合はブレーキ信号の読
み込みを行い（８１８）、ブレーキが踏まれているか否
かの判断を行う（８１９）　、、ＹＥＳ　（踏まれてい
る）の場合は第４、第５のソレノイド弁８４、Ｓ５への
出力を非通電（表糸Ｏ）としく　８２０）、（８０６）
へ進み、ＮＯく踏まれていない）の場合は第４、第５ソ
レノイド弁＄４、Ｓ５への出力を通電（表示１）としく
　８２．１）　、次に警報装置をＯＮさせ（８１１）　
、シフトレバ−リードを行い（８１２）　、（８０１）
へ帰還する。　（８０Ｇ）では警報装置がＯＮであるか
否か判断を行う。Ｎｏの場合は（８１３）へ進み、ＹＥ
Ｓの場合は警報装置をＯＦＦさせ（８１４）、（８１３
）へ進む。（８１３）では第４、第５ソレノイド弁Ｓ４
　、Ｓ５への出力を非通電とし、次の作業へうつる。

第１３図および第１４図に本発明の第４実施例を示ず。

本実施例では、前記第３実施例と同様、車速がある一定
値より小さく、ブレーキが踏まれず、ＮまたはＰから前
進または後退へシフト操作を行うことにより前記第２実
施例に用いられたソレノイド弁Ｓ６およびセフティ弁４
００からなるセフティ−構を作動させる油圧回路に適用
したものである。

また第３実施例同様車室内の運転部側には運転台に視覚
的または聴覚的に伝達できる位置に車速がある定められ
た一定値より小さく、ブレーキが踏まれずに運転者がＮ
レンジまたはＰレンジから前進または後退のシフ１ル操
作を行った趣旨を伝達する警告装置が設けられている。

第１３図に自動変速機Ａ／Ｔの変速段を変更する第４実
施例の電子制御装＠６００を示す。

シフトレバ−のセレクトポジションを検出するシフトレ
バ−位置センサ６０１、車速を検出する車速ジェネレー
タ６０２、アクセル量を検出するスロットル開度センサ
６０３、ブレーキが踏まれているか否かを検知するブレ
ーキ信号６０５、これらからの入力ポートであるととも
にソレノイド弁８１〜Ｓ３ａ′３よびＳ６への出力ポー
トであるＩ１０ポート、中央演算処理装置ｃｐｕ１ラン
ダムアクセスメモリＲＡＭ、リードオンリメモリＲＯＭ
からなる。

第１４図は第４実施例の発進制御８００のフローチャ−
１〜である。

始めにＭｐはＲであるか否かの判断を行う（８０１）。

ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、Ｎｏの場合はＭｐは
Ｄであるか否かの判断を行う（８０３）。

ＹＥＳの場合は（８０２）へ進み、Ｎｏの場合はＭｐは
Ｓであるか否かの判断を行う（８０４）。ＹＥＳの倍は
（８０２）へ進み、Ｎｏの場合はＭｐはしであるか否か
の判断を行う（８０５）。ＹＥＳの場合は＜　８０２）
へ進み、ＮＯの場合は（８０６）へ進む。（８０２）で
は５ＯＬＤがＮｔＪＸＰであったかを判断し、Ｎｏの場
合は（８０６）へ進み、ＹＥＳの場合はブレーキ信号の
読み込みを行い（８１８）、ブレーキが踏まれているか
否かの判断を行う（８１９）。ＹＥＳ　（踏まれている
）の場合はソレノイド弁Ｓ６の出力を非電通（表示０）
としく　８２２）、（８０６）へ済み、Ｎｏ（踏まれて
いない）の場合はソレノイド弁Ｓ６への出力を通電（表
示１）としく８２３）、次に警報装置をＯＮさせ（表示
１）（８１１）　、シフトレバ−リードを行い（８１２
）、（８０１）へ帰還する。（８０６）では警報装置が
ＯＮでるか否か判断を行う。ＮＯの場合は（８１７）へ
進み、ＹＥＳの場合は警報装置をＯＦＦさせ（８１４）
、（８１７）へ進む。（８１７）ではソレノイド弁Ｓ６
への出力を非通電とし、次の作業へうつる。

上記実施例では変速駆動装置に油圧制御装置と遊星歯車
機構からなる自動変速機を用いたが、他にＶベルト機構
、トラクション機構などの無段変速機や、同期吻合式、
常時噛合式など副軸を有した変速機のギアトレーンを電
磁マグネット等を操作して電気的に駆動させる変速機な
どに用いてもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図はトルクコンバータと前進４段後進１段の遊星歯
車機構を組合せてなる自動変速機の概略骨格図、第２図
は第１図の自動変速機の変速駆動装置に適用される第１
実施例の油圧回路図、第３図は第１実施例の電子制御装
置のブロック図、第４図は電子制御装置のフローチャー
ト、第５図はシフ１−レバーリードのフローチャート、
第６図は第１実施例の発進制御のフローチャート、第７
図は走行制御のプローチ１１−ト、第８図は第２実施例
の油圧回路図、第９図は第２実施例の電子制御装置のブ
ロック図、第１０図は第２実施例の発進制御のフローチ
ャー１−１第１１図は第３実施例の電子制御装置のブロ
ック図、第１２図は第３実施例の発進制御のフローチャ
ート、第１３図は第４実施例の電子制御装置のブロック
図、第１４図は第４実施例の発進制御のフローチャート
である。 図中　２１０・・・マニュアル弁　２２０・・・１−２
シフト弁　２３０・・・２−３シフト弁　２４０・・・
３−４シフト弁　４００・・・セフティ弁　６００・・
・電子制御装置７００・・・シフトレバ−リード　８０
０・・・発進制御９００・・・走行制御　＄１、＄２、
Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６・・・ソレノイド弁 代理人　石黒健二

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）自動変速機を変速させる変速駆動装置と、車速、ス
   ロットル開度およびシフト位置等の車両走行条件を入力
   とし、前記変速駆動装置を制御する電子制御装置とから
   なる電子制御式自動変速機の制御装置において、 前記電子制御装置に変速防止域を設定し、該変速防止域
   に該当するデータが入力されると、前記変速駆動装置に
   設けられた変速を禁止するセフティ機構を作動さぜ乞こ
   とを特徴とする電子制御式自動変速機の制御装置。 ２）自動変速機を変速させる変速駆動装置と、車速、ス
   ロットル開度およびシフト位置等の車両走行条件を入力
   とし、前記変速駆動装置を制御する電子制御装置とから
   なる電子制御式自動変速機の制御装置において、 前記電子制御装置に変速防止域を設定し、該変速防止域
   に該当するデータが入力されると、前記変速駆動装置に
   設けられた変速を禁止づるセフティ機構を作動させると
   共に、運転者に前記セフティ機構の作動した趣旨を伝達
   させることを特徴とする電子制御式自動変速機の制御装
   ｕ０３）前記変速駆動装置は、油圧源と、減速比を変更
   させるため、前記ギアトレーンの構成要素を係合、解放
   または固定する摩擦係合装置の油圧サーボとの連絡を切
   換えるシフト弁と、前記電子制御装置により制御され前
   記シフト弁への入力信号油圧を変化させる電磁ソレノイ
   ド弁と、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｒ（リバ
   ース）など所定の設定位置を有し、前記油圧源と所定の
   シフト弁または所定の油圧サーボとを連絡するマニュア
   ル弁とを備えた油圧制御装置であることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項または第２項記載の電子制御式自動
   変速機の制御装置。 ４）前記セフティ機構は、前記シフト弁へ入力信号油圧
   を供給する前進用油路と後退用油路で、前記パノ〕信号
   油圧を排圧するソレノイド弁であることを特徴とする特
   許請求の範囲第１項、第２項または第３項記載の電子制
   御式自動変速機の制御装置。 ５）前記セフティ機構は、前記シフト弁へ入力信号油圧
   を供給する前進用油路Ｊ５よび後退用油路の前記マニコ
   アル弁がわの最上流部に連通して設けられ、ソレノイド
   弁の作動により前記前進用油路および後退用油路を排圧
   させるセフティ弁であることを特徴とする特許請求の範
   囲第１項、第２項または第３項記載の電子制御式自動変
   速機の制御２Ｉｌ装置。 ６）前記変速防止域は、車速がある定められた一定値よ
   り小さく、運転者がシフト位置を前進また後退の設定を
   行い、エンジン回転数がある定められた値より大きい場
   合であることを特徴とする特許請求の範囲第１項または
   第２項記載の電子制御式自動変速機の制御装置。 ７）前記ある一定条件とは、車速がある定められた一定
   値より小さく、運転者がブレーキを踏まずにシフ１−位
   置を前進または後退の設定を行った場合であることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項または第２項記載の電子
   制御式自動変速機の制御装置。