JPS6098260A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンと駆動輪との間に介設された無段変
速機とクラッチとを有し、これらをエンジンの作動状態
等を検出して得られる検出信号にもとすいて電子制御手
段により制御するようにした電子制御式無段変速装置に
関する。

（従来技術） 従来、車両に使用されている変速装置は、変速段域、即
ち、ｌ速〜５速等の各段載の変速比が予め一定の値に設
定されているので、運転者は要求する車速等を適正また
は効率的なエンジン出力で得るためには、各変速段載量
での頻繁な切り換えを行う必要があり、この切り換え操
作には、エンジンと変速装置との間を断続するためのク
ラッチ機構に対する操作も加わって、煩わしさが伴われ
る。また、各変速段域を自動的に切り換えることができ
るように、流体を動力伝達の媒体とする１−ルクコンハ
ータを採用した自動変速装置もあるが、このトルクコン
バータを用いた変速装置では流体の滑りがあるため、動
力伝達損失が少なくないという問題がある。

このため、自動的かつ連続的に変速比を変えることので
きる無段変速機、例えば、■字状の溝が形成された２つ
のブーりを■ベルトで連結し、プーリ溝幅を変動させる
ことにより、変速比を可変にしたＶヘルドプーリ式無段
変速機などが提案されている。斯かる無段変速機を介し
てエンジンの出力を被駆動体である車輪に伝達するよう
にし、この無段変速機を電子制御手段を用いて制御する
ようにした電子制御式無段変速装置を採用した車両にお
いては、運転者はクラノヂ操作の煩わしさから開放され
る。しかし、斯かる場合においても、クラッチ機構が不
必要とされるわけではなく、車両の発進時や停止時、さ
らには、運転者によるシフトレバ−等の操作によるトル
ク伝達切換手段のニュートラルレンジ（Ｎレンジ）から
前進レンジ（Ｄレンジ）、もしくは、後退レンジ（Ｒレ
ンジ）への切り換え時等には、クラッチ機構によるエン
ジンの出力の無段変速機への伝達について断続制御が要
求されることになり、電子制御式無段変速装置内で、ク
ラッチ機構の制御を自動的に行われているのである。斯
かる無段変速機に伴うクラッチ機構の制御については、
例えば、特開昭５２−９８８６２号公報に記載されてい
る如く、■へルトプーリ式無段変速機に伴うクラッチ機
構において、無段変速機のＶヘルドの張力を検出し、■
ベルトの張力が充分に高まった状態でクラッチ機構を接
続状態にするようになす等の提案がなされている。

ところで、上述の如くの変速比及びクラッチ機構の断続
が自動制御される電子制御式無段変速装置を備えた車両
において、運転者によりシフトレバ−等が操作され、ト
ルク伝達切換手段が前進レンジから後退レンジに、もし
くは、その逆に切り換えられる場合には、１ルク伝達切
換手段の切り換えに伴ってクラッチ機構の遮断及び接続
が自動的に行われ、無段変速機の出力軸の回転が切り換
え前とは逆転する状態がとられる。従って、斯かるトル
ク伝達切換手段の前進レンジから後退レンジへの、もし
くは、その逆の切り換えが、車両の走行中に行われると
、車両は大なる衝撃を受け、エンジンやクラソ’Ｊ−機
構等に多大な負担が掛かって、それらのｔ？！傷をまね
く虞れがある。このため従来、例えば、予め規定された
設定車速以上で車両が走行し−（いる場合には、エンジ
ンから駆動輪への、車両を後退させるように作用するト
ルク伝達がなされないにうにするごとが、上述の衝撃や
各部の損傷に関する回避策として考えられている。

しかしながら、このような回避策が採用される場合には
、設定車速を比較的大とすれば、車両の走行中における
トルク伝達切換手段の前進レンジから後退レンジ、もし
くは、その逆の切り換えに伴う衝撃や各部のＩ負傷の回
避が困難となり、また、設定車速を比較的小とすれば、
車両の後退速度が比較的小なるものに制限されて、走行
性能の低下をまねくことになるという問題があり、衝撃
や各部のｔ員傷の回避についての信頼性と走行性能との
両者が満足−せしめられるものとはならない。

（発明の目的） 本発明は、斯かる点に鑑み、車両のエンジンから駆動輪
への駆動力の伝達をクラッチ手段、トルク伝達切換手段
及び無段変速機をもって行い、クラッチ手段の作動状態
及び無段変速機の変速比を電子制御手段から送出される
制御信号にもとすいて制御するようにし、特に、車両の
走行中にトルク伝達切換手段が前進レンジから後退レン
ジへ、もしくは、その逆に切り換えられた場合にも、り
ラッチ手段に対する適切な制御により、車両が受ける衝
撃を著しく緩和できて、トルク伝達系に損傷が生じない
ようにした電子制御式無段変速装置を提供することを目
的とする。

（発明の構成） 本発明に係る電子制御式無段変速装置は、車両に設定さ
れたエンジンとこのエンジンのトルクが伝達される駆動
輪との間に連結されるとともに、入出力トルク比を連続
的に変えることのできる無段変速機と、この無段変速機
の入出力トルク比を変化させる変速比調整手段と、エン
ジンから無段変速機へのトルク伝達を選択的に遮断また
は接続するクラッチ手段と、エンジンから駆動輪へのト
ルク伝ｉス経路内に介設され、前進レンジ、ニュートラ
ルレンジ及び後退レンジの夫々に選択切り換えされるト
ルク伝達切換手段と、車速を検出する第１の検出手段と
、トルク伝達切換手段の前進レンジから後退レンジへの
、もしくは、その逆の切り換えを検出する第２の検出手
段と、予め定められた変速制御特性に照らして変速比調
整手段に制御信号を送出するとともに、クラッチ手段の
断続作動を制御すべくクラッチ手段に制御信号を送出す
る電子制御手段とを備えて構成され、この電子制御手段
は、トルク伝達切換手段が前進レンジから後退レンジに
、もしくは、その逆に切り換えられてクラッチ手段が遮
断状態から接続状態にされるとき、第１及び第２の検出
手段から得られる信号にもとすいて、トルク伝達切換手
段の前進レンジから後退レンジへの、もしくは、その逆
の切り換えが行われたこと、及び車速が略零となったこ
とを検知した後、クラッチ手段を接続状態へ作動させる
ようにされる。このようにされることにより、トルク伝
達切換手段が前進レンジから後退レンジに、もしくは、
その逆に切り換えられてクラッチ手段が接続状態とされ
る際の衝撃が回避され、クラッチ手段の入力側から出力
側へのトルクの伝達がスムースに行われる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用される車両の駆動制御部の概要を示す。図において
、１は往復ピストン式のエンジンであって、その吸気通
路２には燃料供給制御を行うスロットルバルブ３が配設
されており、このスロットルバルブ３はスロットルアク
チュエータ４により開閉駆動され、その開度はスロソト
ルポジションセンザ５で検出されるようになされている
。

なお、吸気通路２のスロットルバルブ３下流側の束部は
、分岐ｌＰｔ２ａ、　２ｂ、　２ｃ、　２ｄとす−１テ
各気ＭｉニＭ通するようにされており、これら各分岐路
２ａ、２ｂ。

２ｃ、２ａには、燃料噴射弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６ばクラッチ７及びトルク伝達切換
手段を形成する切換歯車列８を介して無段変速機９に接
続され、この無段変速ａ９の出力軸ｌＯはディファレン
シャルギア１１を介して駆動輪１２に接続されている。

また、エンジン１の出方軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５、
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機入
力軸回転数検出センサ１７、さらに無段変速′ａ９の出
力軸１０の回転数、従って、車速を検出する変速機出力
軸回転数検出センサ１８が、夫々、所定の位置に設置さ
れている。そして、前述のスロソトルボジシゴンセンサ
５がらのスロットルポジション信号Ｐ６．上述のエンジ
ン回転数検出セン′ｇ１３からのエンジン出力軸回転数
信号Ｐ２、クラッチ出力軸回転数検出センサ１５がらの
クラッチ出力軸回転数信号Ｐ４．変速機入力軸回転数検
出センサ１７からの変速機人力軸回転数信号Ｐ６．変速
機出力軸回転数検出七ンサ１８がらの変速機出力軸回転
数信号Ｐ８の夫々は、インターフェース部１９とＣＰＵ
２０とメモリ２１とを主要構成要素として構成される電
子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ち、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出され、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレーキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８により検出されて、アクセルペダル２３
の踏込量に応じたアクセル開度信号Ｐ１．ブレーキペダ
ル２５が踏込まれることによって得られるブレーキ作動
信号Ｐ３．及びシフトレバ−２７のポジションに応じた
シフトレバ−ポジション信号］）７が、夫々、電子制御
回路部２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサから得ら
れて入力される信号Ｐ、−Ｐ、にもとずいて、諸制御信
号Ｓｌ、Ｓ２．Ｓ３．Ｓｓ、Ｓｓ、Ｓｂが出力される。

第２図は、」。−述のクラッチ７、トルク伝達切換手段
を形成する切換歯車列８．無段変速機９及び電子制御回
路部２２を含んで構成される本発明に係る電子制御式無
段変速装置の一例の概略を示す。

ここで、電子制御回路部２２からの諸制御信号８１〜Ｓ
６のうちの、クラッチ制御信号Ｓｔを受けてクラッチ制
御弁２つのΔソレノイド３０が、クラッチ制御信号Ｓ２
を受＆Ｊてクラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１が、
夫々、励磁され、クラッチ７への作動圧油の供給状態が
制御される。また、変速制御信号Ｓ、を受けて変速制御
弁３２のＣソレノイド３３が、変速制御信号Ｓ４を受け
て変速制御弁３２のＤソレノイド３４が、夫々、励磁さ
れ、無段変速機９への作動圧油の供給状態が制御され、
その変速比が制御される。

また、運転者のマニュアル操作によりシフトレバ−２７
が前進り、ニュートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に切
換えられることにより制御されるシフト制御弁４３と、
上述のクラッチ制御弁２９及び変速制御弁３２とには、
オイルタンクからフィルタ３５及び油圧ポンプ３６を介
して作動圧油が供給される。

そして、油圧ポンプ３６から供給されるライン圧は、電
子制御回路部２２からライン圧制御信号Ｓ、を受ける減
圧弁３７により調整される。

さらに、スロットル制御信号Ｓ６を受けてスロットルア
クチュエータ４が作動し、それによって、スロットルバ
ルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無段変速装
置は、以下に述べるようにして、エンジンｌの出力の駆
動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行うことがで
きるように構成されている。

即ら、エンジンＩの出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に断続的に圧接
結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７に伝達
される。このクラッチ７はフライホイール３８に圧接す
る摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧板が固
着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４０とを
有しており、クラッチ制御信号Ｓ、がクラッチ制御弁２
９のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａソレノ
イド３０が励磁されてオン状態となり、これにより、作
動圧油が開口ボートからクラッチアクチュエータ４１に
供給されて、その内部でピストンがスプリングの弾力に
抗して移動し、レバー４２を反時計回りに回動せしめる
。この結果、開状態のクラッチスプリング４０が閉じる
状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラッチ７が
接続状態とされる。これにより、エンジン１の出力軸６
の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９のＢ
ソレノイド３１に送出されるときには、Ｂソレノイド３
１が励磁されてＯＮとされ、クラッチアクチュエータ４
１から作動圧−油が排出されるとともに、その内部でス
プリングの弾力によりピストンがもどされて、クラッチ
スプリング４０が開く状態となる。これにより、摩擦板
３９のフライホイール３８に対する押圧状態が解除され
て、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では、エ
ンジンｌの出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に伝達
されない。

さらに、クラッチ制御弁２９のＡソレノイド３０及びＢ
ソレノイド３１に対して、クラッチ制御信号Ｓ１、Ｓ２
のいずれも送出されないときには、クラッチ制御弁２９
の開口ボートがとざされ、クラッチアクチュエータ４１
内のピストンはその直前の状態に維持され、従って、摩
擦板３９のフライホイール３８に対する抑圧状態が保持
される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
機９の人力軸１６へ、シフトレバ−２７の前進り、ニュ
ートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に応じて、エンジン
１の出力軸６の回転が伝達されるように１−ルク伝達切
換手段を形成する切換歯車列８が設けられている。この
切換歯車列８は、シフトレバ−２７が０１１進りの位置
にされると前進レンジをとるものとされ、シフトアクチ
ュエータ４４のピストンが図のＤ方向に移動し、クラッ
チ７の出力軸１４に固着されたｎ：１進川の歯車４５に
無段変速機９の入力軸１６に設けられた歯車４６が係合
して、無段変速機９の人力軸１６をクラッチ７の出力軸
１４と同一回転数で逆方向に四転七しめる。一方、シフ
トレバ−２７が後退Ｒの位置にされると後退レンジをと
るものとされ、シフトアクチュエータ４４のピストンが
図のＲ方向に移動し、無段変速ｎ９の人力軸１６に設り
られた歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された
後退用のＣＥ１車４８に係合している遊び歯車４９と係
合しζ、無段変速ａ９の入力軸Ｊ６、上述の曲進りの場
合とは、逆方向、即ち、クラ、。

チアの出力軸１４と同方向に回動せしめる。さらに、シ
フトレバ−２７が二１−トラルＮの位置にされるときに
はニュートラルレンジをとるものとされ、シフトアクチ
ュエータ４４のピストンがシリンダの中央部に保持され
、クラッチ７の出力軸１４の回転が無段変速ｊａ９の人
力軸１６に伝達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速機
９は、切換＠車列８の出力軸と同軸的に回転する入力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転がＶベルト５
１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プー
リ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している。

駆動プーリ５０は、可動円錐板５０ａ　と固定円錐板５
０ｂとを有しており、これら可動円錐板５０ａと固定円
１１（板５０ｈとは、互いにその円錐状の面を対向して
Ｖ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａは
、その背後にシリンダ室５０ｃが設けられており、この
シリンダ室５０（への作動圧油の供給状態により固定円
錐板５０ｂと近接もしくは離隔するように軸方向に摺動
可能であり、また、固定円錐板５０ｂは入力軸１６に固
着されている。一方、従動プーリ５２も上述の駆動プー
リ５０と同様な構成であって、可動円錐４Ｎ、５２ａと
固定円錐板５２．ｂによりＶ字状のプーリ溝を形成して
おり、可動円錐板５２ａは、その背後に設けられたシリ
ンダ室５２ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐板
５２ｂと近接するように軸方向に慴動可能であり、また
、固定円錐板５２ｂば出力軸１０に固着されている。

これら、駆動プーリ５０と従動プーリ５２に形成された
各プーリ溝に対してＶベルト５１が張架され、これに、
より、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達さ
れる。そして、駆動プーリ５０の回転を従動プーリ５２
へ伝達する際には、駆動プーリ５０のプーリ溝の幅で定
まるＶベルトの駆動プーリ５０側における回転半径と、
従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベル１−の従
動プーリ５２側における回転半径とを変更することによ
り駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比を変える
ことができるものとなっている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸方
向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円錐板５
０ａ及び５２ａの摺動を行わせるべく、変速制御弁３２
が設けられている。この変速制御弁３２は、電子制御回
路部２２からの変速制御信号Ｓ３によりオン、オフされ
るＣソレノイド３３と変速制御信号Ｓ４によりオン、オ
フされるＤソレノイド３４とが設けられており、Ｃソレ
ノイド３３がオン状態とされたときには、駆動プーリ５
０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を供給するとともに従
動プーリ５２のシリンダ室５２ｃから作動圧油を排除し
、そして、Ｄソレノイド３４がオン状態とされたときに
は、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油を供
給するとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃから
作動圧油を排除する。また、Ｃソレノイド３３及びＤソ
レノイド３４が共にオフ状態とされたときには、駆動プ
ーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリンダ室５０ｃ
、　５２ｃへの作動圧油の供給及び排除を停止する。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２において、Ｃソ
レノイド３３が変速制御信号Ｓ、によりオン状態とされ
た場合には、油圧ポンプ３６からの作動圧油が供給ボー
トから駆動プーリ５０のシリンダ室５０Ｃに供給され、
これにより、可動円錐板５０ａが固定円錐板５０ｂへ近
接する方向に移動せしめられて、固定円錐板５０ｂとで
形成するプーリ溝の幅が縮小され、■ベルト５１の駆動
ブーＩノ５０側における回転半径が拡大する。また、こ
れと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに充填
されている作動圧油が排出ボートから排除され、これに
より、可動円錐板５２ｎが固定円錐板５２１１と離隔す
る方向に移動ゼしめられて、固定円錐板５２ｂとで形成
するプーリ溝の幅が拡大され、■ベルト５１の従動プー
リ５２側における回転半径が縮小される。従って、無段
変速機（」における変速比が小となる。一方、Ｄソレノ
イド３４が変速制御信号Ｓ４によりオン状態とされた場
合には、十述の場合と逆に、油圧ポンプ３６からの作動
圧油が供給ボートから従動プーリ５２のシリンダ室５２
ｃに供給されるとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５
０ｃから作動圧油が排診され、駆動プーリ５０のプーリ
溝の幅が拡大されて、■ベルト５１の駆動プーリ５０側
における回転半径が縮小され、これとともに、従動ブー
ＩＪ５２のプーリ溝の幅が縮小されて、■ベルト５１の
従動プーリ５２側における回転半径が拡大される。従っ
て、この場合には、無段変速ａ９における変速比が大と
される。

さらに、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４に対し
て、変速制御信号Ｓ、及びＳ４のいずれも送出されず、
各ソレノイドがオフ状態とされた場合には、駆動プーリ
５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その
直前の幅に維持され、従って、■ヘルド５１の駆動プー
リ５０側及び従動プーリ５２側における夫々の回転半径
が維持されて、無段変速機９における変速比が、Ｃソレ
ノイド３３及びＤソレノイド３４がオフ状態とされた直
前のものに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制御式無段
変速装置の一例においては、無段変速機９の変速比の変
更とクラッチ７の作動が電子制御回路部２２からの制御
信号８１〜Ｓ４にもとすいてなされるが、特に、シフト
レバ−２７が前進りの位置から後退Ｈの位置に、もしく
は、その逆に切り換えりれ、切換歯車列８が前進レンジ
から後退レンジに、もしくは、その逆に切り換えられた
ときには、車速■が略零になった後に、クラッチ７が遮
断状態から接続状態に移行せしめられるように制御され
ることが＠微菌な事柄である。

例えば、車両の前進走行時において運転者がシフトレバ
−２７を操作して変速位置を二第３図Ａに示される如く
、前進りからニュートラルＮを介して後退Ｒにすると、
シフトアクチュエータ４４内のピストンが移動せしめら
れて、切換歯車列８が前進レンジから後退レンジをとる
ものとされる。このとき、クラッチ７は、第３図Ｃに示
される如く、シフトレバ−２７がニブ、−トラルＮの位
置にされると同時に遮断され、また、シフトレバ−２７
が前進りの位置から後退Ｒの位置に置かれたことをシフ
トレバ−ポジション検出センサ２８が検出し、電子制御
回路部２２にはシフトレバ−ポジション信号Ｐ７によっ
”ζ切換歯車列８が前進レンジから後退レンジにされた
ことが入力される。また、このとき車速■は、第３図Ｂ
に示される如く、クラッチ７の遮断に伴って低下して零
に向かうが、これを変速機出力軸回転数検出センサ１８
が検出し、電子制御回路部２２には、変速機出力軸回転
数信号Ｐ、によってそのときの車速Ｖが人力される。そ
して、車速Ｖが零に近い＋ｖ１にまで低下する時点ｔ１
になると、これが電子制御回路部２２で検知され、電子
制御回路部２２からクラッチ制御信号Ｓ、が送出されて
クラッチ制御弁２９のＡソレノイド３０がオン状態とさ
れ、タラソチアクチュエータ４１が作動して、第３図Ｃ
に示される如く、クラッチ７が時点口で接続状態とされ
る。これにより、無段変速機９の入力軸１６及び出力軸
１０が逆転せしめられることになるが、クラッチ７の接
続時において無段変速機９の出力軸回転数は略零となっ
ているので大なる衝撃は生じない。このクラッチ７の接
続により、車両は、一旦停止した後後退走行を開始し、
第３図Ｂに示される如く、後退の車速Ｖが上昇していき
、所定の値となる。

次に、斯かる車両の後退走行時に、シフトレバ−２７が
、第３同人に示される如く、後退Ｒの位置からニュート
ラルＮの位置を介して前進りの位置にされると、シフト
−ｒクチュエータ４４内のピストンが移動せしめられて
、切換歯車列８が後退レンジからｌｌｉ　１ｌ−１ｉレ
ンジをとるものとされる。このとき、クラッチ７は、第
３図Ｃに示される如く、シフトレバ−２７が、ニュート
ラルＮの位置にされると同時に遮断され、また、シフト
レバ−２７が後退Ｒの位置から前ｉｊ！：Ｄの位置に置
かれたことをシフＩ・レバーポジション検出センサ２８
が検出し、電子制御回路部２２にはシフ１〜レバーポジ
シヨン信号Ｐ７によって切換ｌｉｔ　ｊＦ列８が後退レ
ンジから前進レンジにされたことが人力される。また、
このとき後退の車速Ｖ　ｋｌｌ、第３図に示される如く
、クラッチ７の遮断に伴って低下して零に向かうが、こ
れも変速機出力軸回転数検出センサ１８が検出し、電子
制御回路部２２には、変速機出力軸回転数信号Ｐ８によ
ってそのときの車速Ｖが入力される。そして、車速Ｖが
零に近い−ｖ１にまで低下する時点ｔ２になると、これ
が電子制御回路部２２で検知され、電子制御回路部２２
から再びクラッチ制御信号Ｓ１が送出されてクラッチ制
御弁２９のＡソレノイド３０がオン状態とされ、クラッ
チアクチュエータ４１が作動して、第３図に示される如
く、クラッチ７が時点ｔ２で接続状態とされる。これに
より、無段変速機９の人力軸１６及び出力軸１０が再び
逆転せしめられることになるが、この場合にも、クラッ
チ７の接続時において無段変速機９の出力軸回転数は略
零となっているので大なる衝撃は生しない。

このクラッチ７の接続により、車両は、一旦停止した後
６；ｉ進走行を開始し、第３図Ｂに示される如く、前進
の車速Ｖが上昇していき、所定の値となる。

このように、車両の走行中に切換歯車列８前進レンジか
ら後退レンジに、もしくは、その逆に切り換えられた時
には、車速が略零、即ち、無段変速機９の出力軸回転数
が略零となった後にクラッチ７の接続がなされるので、
車両に対する衝撃や各部の損傷が確実に回避される。

上述の如くの一連の制御は、電子制御回路部２２のＣＰ
Ｕ２０の動作にもとすいて行われるが、斯かるＣＰＵ２
０が実行するプログラムの一例を第４図。

第５図及び第６図のフローチャートを参照して説明する
。

まず、第４図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
クラッチ制御のためのプログラムを実行シ、続いて、プ
ロセス６２で変速比及びスロットルバルブ開度制御のた
めのプログラムを実行して、プロセスＧｌに戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第５図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン７０
で現在、シフトレバ−２７が切換歯車列８のニュートラ
ルレンジ（Ｎレンジ）の位置に置かれている状態である
か否かを判断し、シフトレバ−２７が切換歯車列８のニ
ュートラルレンジの位置に置かれている状態である場合
には、プロセス７１で後述する車速フラッグＦＶ・Ａを
リセット状態にプロセス７２で後述する車速クラ・ノブ
ＦＶ・Ｂをリセット状態にして、続くプロセス７３でク
ラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１にクラ・ノチ制御
信号Ｓ２を送出し、Ｂソレノイド３１をオン状態にする
とともにＡソレノイド３０をオフ４大態とする。

これにより、クラッチ７は、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、シフトレバ−２７が切換歯車列８
の二二−トラルレンジの位置に置かれている状態でない
と判断された場合には、ディシジョン７４で、変速機出
力軸回転数信号Ｐ８にもとずき、車速■が略零、即ち、
前述の＋Ｖｌもしくは−Ｖｌであるか否かを判断する。

車速■が略零であればプロセス７５で車速フラッグＦＶ
−Ａをセ・ノドして、また、略零でなければ直接ディシ
ジョン７６に進み、ディシジョン７６でシフトレバ−２
７が切換歯車列８の前進レンジ（Ｄレンジ）の位置に置
かれている状態か否かを判断し、Ｄレンジの位置に置か
れていれば、ディシジョン７７で、後述するギアフラッ
グＦＣ−Ｄがセットされているか否かを判断し、一方、
Ｄレンジの位置に置かれていなげれば、換言すれば、シ
フトレバ−２７が切換歯車列８の後退レンジの位置に置
かれていればディシジョン７８で、後述するギアフラッ
グＦａ＞がセットされ−ごいるか否かを判断する。

ディシジョン７７での判断で、ギアフラッグＦＧ・Ｄが
セットされていなりれば、ディシジョン７つで車速フラ
ッグＦ■・八がセントされているが否かを判断する。こ
こで、ｊｌ（速フラッグＦＶ−Ａがセットされていれば
、車両は前進状態で車速が略零の状態にあることになり
、プロセス８０でギアフラッグＦ　ｃ　−ｏ　４容ソト
シた後、プロセス８■でクラッチ接続をする。また、デ
ィシジョン７９の判断で車速フラッグＩ？　Ｖ・八がセ
フ）されていなりれば、車速が略零でないごとになり、
プロセス７２に進んでｌ（速ソラノグＦＶ・ｒ３をリセ
ット状態とした後、プト１セス７３でクラッチ７を遮断
状態にする。

さらに、ディシジョン７７の判断で、ギアフラッグＦＧ
・１）がセットされていれば、切換歯車列８において後
退レンジから１）：Ｉ進しンジへの切り換えがされて前
１１ＬＬ／ンジの状態とされているのではないことにな
り、プロセス８１に進んでクラッチ７の接続を許可する
。

上述のディシジョン７８の判断で、ギアフラッグＦＧ−
Ｒがセットされていなければ、ディシジョン８２で車速
フラッグＦＶ・Ａがセントされているか否かを判断する
。ここで、車速フラッグＦＶ・Ａがセットされていれば
、車両は後退状態で車速だ略零の状態にあることになり
、プロセス８３でギアフラッグＦＧ・［ンをセットした
後、プロセス８１でクラッチ接続を許可する。また、デ
ィシジョン８２の判断で車速フラッグＦ　Ｖ・Ａがセフ
１〜されていなければ、車速が略零でないごとになり、
プロセス７２に進んで車速フラッグＦＶ・Ｂをリセット
状態とした後、プロセス７３でクラッチ７を遮断状態に
する。さらに、ディシジョン７））の判断で、ギアフラ
ッグＦＣ−Ｒがセットされていれば、切換歯車列８にお
いて前進レンジから後退レンジへの切り換えがされて後
退レンジの状態とされているのではないことになり、プ
ロセス８１に進んでクラッチ７の接続を許可する。

ごのようにして、リノ喚ｕ１車列Ｂが前進レンジから後
退レンジに、もしくは、その逆に切り換えられた場合に
は、車速Ｖが略零の状態にある場合にのみプロセス８１
でクラッチ７の接続を許可することになる。

そして、プロセス８１からディシジョン８４に進み、デ
ィシジョン８４で、車速■が、予め設定された所定の車
速Ｖ　ａより大であるか否かを判断する。ここで、車速
Ｖ８は、エンジン停止を起こす虞れが大である車速に設
定されており、車速■が斯かる車速Ｖａより大であると
判断された場合には、続くプロセス８５で車速フラッグ
ＦＶ−Ｂをセ・ノドしてディシジョン８６に進む。

ディシジョン））６においては、エンジン出力軸回転数
Ｎｅの変化分Ｎｅ’が市か負かを判１１ｉし、コニンジ
ン出力軸回転数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が正である場合には
、ディシジョン８７でエンジン出力軸回転数Ｎｅがクラ
ッチ出力軸回転数ＮＣより大であるか否かを判断する。

エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃ
より大であると判断された場合には、プロセス８８でク
ラ・ノチ制御井２９のＡソレノイド３０にクラッチ制御
信号Ｓ、を送出し、Ａソレノイド３０をオン状態とする
とともにＢソレノイド３１をオフ状態にする。これによ
り、クランチアの摩擦板３９がフライホイール３８を押
圧する状態にせしめられて接続状態がとられ、クラ・ノ
チ７の伝達トルク容量が漸増してゆく。

一方、ディシジョン８６において、エンジン出力軸回転
数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が負であると判断された場合には
、ディシジョン８９に進み、そこで、エンジン出力軸回
転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であるか否
かを判断し、エンジン出ノｊ軸回転数Ｎｅがクラッチ出
力軸回転数ＮＣより小である場合には、プロセス８８に
進む。これにより、」二連同様にクラッチ７の接続状態
がとられ、伝達トルク容量が漸増してゆく。ディシジョ
ン８９において、エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ
出力軸回転数Ｎｃより小でないと判断された場合には、
プロセス９０に進み、プロセス９０でクラッチ制御信号
Ｓ１及びＳ２がいずれも送出されないにようにされ、こ
れにより、クラッチ７の摩擦板３９のフライホイール３
８に対する押圧状態が現状維持され、従って、クラッチ
７の伝達トルク容量が現状維持される。

前述のディシジョン８４で、現在の車速■が車速Ｖａよ
り大でないと判断された場合には、ディシジョン９１に
１ｌｌｉ　、７）、そこでアクセルペダル２３がオン状
態、即ら、アクセルペダル２３が踏込まれているか否か
を判断し、アク−シルペダル２３がオン状態であると判
断された場合には、ディシジョン８６に進み、以下、上
述の如くのフローで進む。

一方、ディシジョン９１でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン９２で車
速フラッグｌｉ’　Ｖ　−Ｂがセント状態であるか否か
を判断し、車速フラッグＦＶ−［３が七ソト状態である
場合には、ディシジョン９３でブレーキペダル２５がオ
ン状態、即も、ブレーキペダル２５が踏込まれζいるか
否かを判断して、ブレーキペダル２５がオン状態である
と判断された場合には、ディシジョン９４へ進む。

そして、ディシジョン９４において、エンジン出力軸回
転数Ｎｅが所定の値、例えば１５００ｒｐｍ以下である
か否かが判断される。ここで、コーンジン出力軸回転数
１５０Ｏｒｐｍは、ブレーキペダル２５のオン状態にお
いて、エンジン停止を起こす虞れがある回転数であり、
エンジン出力軸回転Ｖ１．Ｎｅが斯かる１５００ｒｐｍ
以Ｆでない場合には、ディシジョン８６へ進み、以゛１
：′、−１１述の如くのフローで進む。そして、エンジ
ン出力軸回転’ｆｔ１Ｎｅが１５００ｒρｍ以下である
場合には、プロセス７２に進み、以下、上述の如くの７
１）−で進む。

ディシジョン９３による判断の結果、ブレーキペダル２
５がオン状態でないと判断された場合には、ディシジョ
ン９５に進み、そこで、エンジン出力軸回転数Ｎｅが所
定の値、例えばＩ０００ｒｐｍ以下であるか否かを判断
する。ごこて、エンジン出力軸回転数１０００ｒρｍは
、ブレーキペダル２５のオフ状態において、エンジン停
止を起こす唐れのある回転数であり、エンジン出力軸同
転数Ｎｅが１す１かる１０（１０ｒｐｍ以下でない場合
には、ディシジョン８６へ進み、以下、上ｉＪｉの如く
のフローで進む。一方、エンジン出力軸回転数Ｎ（・が
１０（１（ｌｒｐｍ以下である場合には、ブＵ１セス７
２にｉμの、以Ｆ、−に述の如くのフローで進む。

次に、第４図にノ５＜されるプログラムのプロセス６２
において実行される変速制御のためのプログラムの一例
は、第６図に示される如くである。ここで、スタート後
、プｌ」セス１００で、アクセル開度信−号ｐ、にもと
ずいてアクセル開度αを読め取り、続くディミ／ジジン
１０１　で、シフトレバ−２７が切換山車列）（の前進
レンジ中り月−Ｊ−レンジ（１−レンジ）の位置に置か
れているか否かを判断する。なお、第２図に打いては、
シフトレバ−２７が切換歯車列８のローレンジの位置を
とることが示されていないが、シソルバー２７はこの位
置をとり得るようにされている。そしζ、シフ１−レバ
ー２７が切換山車列＋１（７）＋：＋　レンジの位置に
置かれていない場合には、プ１′Ｉセス１（）３に進み
、シフトレバ−２７が切換歯車列）３の１」−レンジの
位置に置かれている場合には、プし１セス１０２を経て
プロセス１０３に進む。

プロセス１０２では、プロセス１００で読み取られたア
クセル開度αに、予め設定された補充開度Ｃを加算して
アクセル開度αｌを得る。

次に、プロセス１０３で、このようにされて得られたア
クセル開度αｌもしくはαに対する無段変速機９の目標
入力軸回転数ＴＮ、を算出する。そして、次のプロセス
１０４で、変速機入力軸回転数信号Ｐ６にもとすいて無
段変速ａ９の現在の入力軸回転数Ｎρを読み取り、続く
ディシジョン１０５で、プロセス１０４で読み取られた
現在の入力軸回転数Ｎｐが目標入力軸回転数ＴＮｐより
大であるか否かを判断する。この判断の結果、大である
場合には、プロセス１０６で変速制御弁３２のＣソレノ
イド３３に変速制御信号Ｓ１を送出してＣソレノイド３
３をオン状態とし、Ｄソレノイド３４はオフ状態とする
。これにより、変速制御弁３２は、無段変速ａ９におけ
る変速比を小とするように制御し、その結果、無段変速
機９の入力軸回転数Ｎｐは低下せしめられる。一方、デ
ィシジョン１０５での判断の結果、入力軸回転数Ｎｐが
目標入力軸回転数ＴＮｐより低い場合には、プロセス１
０７が変速制御弁３２の１〕ソレノイド３４に変速制御
信号Ｓ、を送出して１〕ソレノイド３４をオン状態とし
、Ｃソレノイド３３はオフ状態とする。これにより、変
速制御弁３２は無段変速機９における変速比を大とする
ように制御し、その結果、無段変速［９の入力軸回転数
Ｎｐは上昇せしめられる。このようにして、プロセス１
０６もしくは１０７の動作により、実際の無段変速ａ９
の人力軸回転数Ｎｐを目標入力軸回転数ＴＮ、に一致せ
しめるようにして、変速比制御のためのプロゲラ１１を
ｎｆして、クラッチ−Ｉｌｌ卸を行うプ［１セス６１に
戻る。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る電子制御式
無段変速装置によれば、車両に搭載されたエンジンのト
ルクが無段変速機を介して駆動輪に効率的に伝達される
とともに、シフトレバ−等により切り換えが行われるト
ルク伝達切換手段が、＋ｉｉｉ　ｉｔＬレンジから後退
レンジに、もしくは、その逆に切り換えられて、クラッ
チが遮断状態から接続状態へ移行せしめられる際には、
電子制御手段により、車速が略零の状態となった後にク
ラッチが接続状態となるように制御されるので、クラッ
チ接続に伴って車両が受ける衝撃を極めて効果的に緩和
でき、また、エンジンから駆動輪までのトルク伝達系の
各部に過大な負担が掛かることにより生ずる…傷を確実
に防止することができる。さらに、車両の通常の前進及
び後退走行性能を少しも低下せしめることがない利点も
得られる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用された車両の駆動制御部を示す概略構成図、第２図
は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例を示す概
略構成図、第３図は第２図に示される例の動作説明に供
される状態図、第４図３第５図及び第６図は、第２０に
示される例に用いられる電子制御回路における動作プロ
グラムの一例を示すフローチャー１・である。 図中、■はエンジン、７はクラッチ、８は切換歯車列、
９は無段変速機、１８は変速機出力軸回転数検出センサ
、２２ば電子制御回路部、２７はシフトレバ−１２Ｂは
シフトレバ−ポジション検出センサ、２９はクラッチ制
御弁、３２は変速制御弁、４３はシフト制御弁である。 特　許　出願人　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車両にＩ”ｉ　ＡＮされたエンジンとこのエンジンのト
   ルクが伝達される駆動輪との間に連結され、入出力トル
   ク比を連続的に変えることのできる無段変速機と、この
   無段変速機の入出力トルク比を変化さセる変速比調整手
   段と、上記エンジンから上記無段変速機へのトルク伝達
   を選択的に遮断または接続できるように配設されるクラ
   ッチ手段と、上記エンジンから上記駆動輪へのトルク伝
   達経路内に介設され、前進レンジ、ニュートラルレンジ
   及び後退レンジの大々に選択切り換えされるトルク伝達
   切換手段と、１−記１１（両の速度を検出する第１の検
   出手段と、」−記１−ルク伝達切換手段の前進レンジか
   ら後退レンジへの、もしくは、後退レンジから前進レン
   ジへの切り換えを検出する第２の検出手段と、」−記変
   速比調整手段に制御信号を送出するとともに、」二記ク
   ラッチ手段に制御信号を送出する電子制御手段とを備え
   、上記電子制御手段が、上記トルク伝達切換手段が前進
   レンジから後退レンジに、もしくは、後退レンジから前
   進レンジに切り換えられて」−記クラッチ手段が遮断状
   態から接続状態へ移行ゼしめられる際に、上記第１及び
   第２の検出手段から得られる信号にもとすいて、上記ト
   ルク伝達切換手段の前進レンジから後退レンジへの、も
   しくは、後退レンジから前進レンジへの切り換えがなさ
   れたこと、及び上記車両の速度が略零となったことを検
   知した後、上記クラッチ手段を接続状態となす制御を行
   うようにされたことを特徴とする電子制御式無段変速装
   置。