JPS6098253A - 無段変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車輌におけるエンジン出力の被駆動部への伝
達を、入出力トルク比を連続的に変化せしめることがで
きる無段変速機構を用いて行い、この無段変速機構をエ
ンジン負荷状態等を検出して得られる検出信号にもとす
いて制御信号を発生する電子制御手段により制御するよ
うにした電子制御式無段変速装置に関する。

（従来技術） 車輌においては、エンジンの出力を被駆動体である車輪
に効率的に伝達すべく、エンジンと車輪との間に変速機
構を配してエンジンの出力を変速機構を介して車輪に伝
達するようにされるが、この変速機構として、変速比を
所定の範囲で連続的に変化することができる無段変速機
構を採用したものが知られている。このような車輌に搭
載される無段変速機構は、例えば、特開昭５５−７６７
０９号公報にも記載されている如く、車速もしくはエン
ジン回転数と、アクセルペダル等のアクセル調整手段の
操作により調整されるスロットルバルブ開度とにもとす
いての変速比制御を受けるものとされる。斯かる場合、
通常、無段変速機構の変速比は、スロットルバルブ開度
に対してエンジン回転数、従って、無段変速機構の入力
回転数が一義的に定められるものとなるように制御され
る。即ち、各スロットルバルブ開度の値に対して、一定
のエンジン回転数が得られ、従って、一定のエンジン出
力が得られるように、変速比が制御されるのである。

ところで、車輌の運転者は、走行中、アクセルペダルを
踏込みスロットルバルブ開度を増して加速を行い、所望
する速度への移行をはかるが、斯かる場合の加速度は、
アクセルペダルの一定の踏込み、即ち、スロットルバル
ブ開度の一定の増加に対して、所定の大きさで継続的に
得られることが、加速感を持続させるうえで望まれる。

しかしながら、上述の如くの無段変速機構が搭載された
車輌の場合には、無段変速機構が、各スロットルバルブ
開度の値に対してエンジン回転数が一定に保たれるよう
になる変速比制御が行われるものとなるので、アクセル
ペダルが踏込まれた直後にエンジン回転数が所定の値に
まで上昇し、それに伴ヮてエンジン出力が増加した後に
は、その増加せしめられたエンジン出力がｍ’ｔｒｔ”
を的に保たれて、定エンジン出力での走行が行われるこ
とになる。そして、この加速後の定エンジン出力での走
行中に、車速は上昇し、これに伴って走行抵抗が増加す
る。

斯かる車速の上昇に伴う走行抵抗の増加にもかかわらず
、エンジン出力は一定に維持されるので、運転者による
アクセルペダルの一定の踏込みが継続されていても、車
速の駆動力が低下していきｊＪｌ］速度は次第に低減し
てしまう。従って、運転者は加速感に不満をもつことに
なる。さらにまた、加減速時に、直ちに、エンジン回転
数が一定になるような無段変速機構の変速比制御が行わ
れるので、ナ エンジン音がダイ中ミックな変化をせず、運転者は聴感
上の不満をも惑じることになる。

（発明の目的） 本発明は、斯かる点に鑑み、車輌のエンジンの出力を被
駆動部に伝達する無段変速機構とこれを制御する変速比
調整手段及び電子制御手段とを具備し、エンジン１の作
動状態を制御するアクセルペダル等のアクセル調整手段
力ぐ操作されて車輌の加速が行われる場合に、無段変速
機構を１１＋Ｉ制御して、アクセル調整手段の操作中、
要求される所定の加速が８１続的に得られるようにした
電子制御式無段変速装置を提供することを目的とする。

（発明の（１η成） 本発明に係る電子制御式無段変速装置は、エンジンに連
結され、変速比を連続的に変化することができる無段変
速機構と、この無段変速機構の変速比を変化せしめる変
速比調整手段と、エンジンのスロットルバルブに連結し
たアクセル調整手段の操作状態を検出する検出手段と、
変速比調整手段に対する電子制御手段とを具備して構成
され、電子制御手段は、アクセル調整手段の操作状態を
検出する手段によっ゛ζ検出されるアクセル調整手段の
加速操作に応して目標車輌加速度を設定し、この目標車
輌加速度をｗＦ続的に達成すべく変速比調整手段に制御
信号を送出する。このようにされるごとにより、車輌の
加速時、アクセル調整手段の加速操作中、設定された所
定の加速度が、継続的に得られるものとなる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の一例が
適用される車輌の駆動制御部の概要を示す。図において
、１は往復ピストン式のエンジンであって、その吸気通
路２には燃料供給制御を行うスロットルバルブ３が配設
されており、このスロットルバルブ３はスロットルアク
チユニーク４により開閉駆動され、その開度はスロット
ルポジションセンサ５で検出されるようになされている
。

なお、吸気通路２のスロットルバルブ３下流側の束部は
、分岐路２ａ、２ｂ、２ｃ、２ｄとなって各気筒に連通
ずるようにされており、これら各分岐路２ａ、２ｂ。

２ｃ、２ｄには、燃料噴射弁が配設されている。

エンジン１の出力軸６はクラッチ７及び切換歯車列８を
介して無段変速ａ９に接続され、この無段変速機９の出
力軸ｌＯはディファレンシャルギア１１を介して駆動輪
１２に接続されている。

また、エンジンｌの出力軸６の回転数を検出するエンジ
ン回転数検出センサ１３．クラッチ７の出力軸１４の回
転数を検出するクラッチ出力軸回転数検出センサ１５、
無段変速機９の入力軸１６の回転数を検出する変速機人
力軸回転数検出センサ１７、さらに無段変速機９の出力
軸ＩＯの回転数、従って、車速を検出する変速機出力軸
回転数検出センサＩ８が、夫々、所定の位置に設置され
ている。そして、前述のスロットルポジションセンサ５
からのスロットルポジション信号１）７．上述のエンジ
ン回転数検出セン１Ｊｉ３からのエンジン出力軸回転数
信号Ｐ２、クラソヂ出力軸回転数検出センサ１５からの
クラッチ出力軸回転数信号Ｐ４．変速機入力軸回転数検
出センリ”１７からの変速機入力軸回転数信号Ｐ６．変
速機出力軸回転数検出センサ１８からの変速機出力軸回
転数信号Ｉ）８の夫々は、インターフェース部１９とＣ
Ｐ、［Ｊ２０とメモリ２１とを主要構成要素として構成
される電子制御回路部２２に入力される。

さらに、運転者により操作されるアクセルペダル２３の
踏込量、即ら、アクセル開度がアクセル開度検出センサ
２４により検出ささ、ブレーキペダル２５の踏込状態が
ブレニキ作動検出センサ２６により検出され、さらに、
シフトレバ−２７の変速位置がシフトレバ−ポジション
検出センサ２８により検出され、さらに、走行中の路面
の勾配が勾配検出センサ８５により検出されて、アクセ
ルペダル２３の踏込量に応じたアクセル開度信Ｐ１．ブ
レーキペダル２５が踏込まれることによって得られるブ
レーキ作動信号Ｐ３．シフトレバ−２７のポジションに
応したシフトレバ−ポジション信号Ｐ７、及び走行路面
の勾配に応じた勾配信号Ｐ、が、夫々、電子制御回路部
２２に入力される。

そして、電子制御回路部２２からは、各センサがら得ら
れて入力される信号Ｐ１〜Ｐ、にもとずいて、諸制御信
号ｓ、、ｓＺ、Ｓ３．Ｓａ、Ｓｓ、Ｓｂが出力される。

第２図は、上述のクラッチ７、切換歯車列８゜無段変速
機９及び電子制御回路部２２を含んで構成される本発明
に係る電子制御式無段変速装置の一例の概略を示す。こ
こで、電子制御回路部２２がらの諸制御信号８１〜Ｓ６
のうちの、クラッチ制御信号Ｓ１を受けてクラッチ制御
弁２９のＡソレノイド３０が、クラッチ制御信号ｓ２を
受けてクラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１が、夫々
、励磁され、クラッチ７への作動圧油の供給状態が制御
される。

また、変速制御信号Ｓ、を受けて変速制御弁３２のＣソ
レノイド３３が、変速制御信号Ｓ４を受けて変速制御弁
３２のＤソレノイ１′３４が、夫々、励磁され、無段変
速ａ９への作動圧油の供給状態が制御され、その変速比
が制御される。

また、運転者のマニュアル操作によりシフトレバ−２７
が前進Ｉ〕、ニュートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に
切換えられることにより制御されるシフト制御弁４３と
、上述のクラッチ制御弁２９及び変速制御弁３２とには
、オイルタンクからフィルタ３５及び油圧ポンプ３Ｇを
介して作動圧油が供給される。

そして、油圧ポンプ３６から供給されるライン圧は、電
子制御回路部２２からライン圧制御信号Ｓ、を受ける減
圧ブｆ’３７によりｌｉＪ整される。

さらに、スＩＩソトル制御信号Ｓ６を受け°ζスロット
ルアクチュエータ４が作動し、それによって、スロソ１
ルバルブ３の開度が調整される。

このように作動圧油が供給されて制御される無段変速装
置は、以下に述べるようにして、エンジン１の出力の駆
動輪１２への伝達及びそれに関する制御を行うことがで
きるように構成されている。

即ら、エンジン１の出力軸６の回転は、先ず、出力軸６
の端部に設けられたフライホイール３８に１ｔＪ７続的
に圧接結合し、出力軸６と同軸的に回動するクラッチ７
に伝達される。このクラッチ７はフライホイール３８に
圧接する摩擦板３９と、この摩擦板３９を押圧する押圧
板が固着されたダイアフラム状のクラッチスプリング４
０とを有しており、クラッチ制御信号Ｓ１がクラッチ制
御弁２９のＡソレノイド３０に送出されるときには、Ａ
ソレノイド３０が励磁されてオン状態となり、これによ
り、作動圧油が開口ボートからクララチアクチユニーク
４１に供給されて、その内部でピストンがスプリングの
弾力に抗して移動し、レバー４２を反時９１回りに回動
せしめる。この結果、開状態のクラッチスプリング４０
が閉しる状態に動かされて、摩擦板３９を押圧し、クラ
ッチ７が接続状態とされる。これにより、エンジン１の
出力軸６の回転がクラッチ７の出力側に伝達される。

また、クラッチ制御信号Ｓ２がクラッチ制御弁２９のＢ
ソレノイド３１に送出されるときには、Ｂソレノイド３
Ｉが励磁されてＯＮとされ、タラソチアクチュエータ４
Ｉから作動圧油が排出されるとともに、その内部でスプ
リングの弾力によりピストンがもどされて、クラッチス
プリング４０が開く状態となる。これにより、摩擦板３
９のフライホイール３８に対する抑圧状態が解除されて
、クラッチ７が切断状態とされる。この状態では、エン
ジン１の出力軸６の回転はクラッチ７の出力側に伝達さ
れない。

さらに、クラッチ制御ブｆ’２９のＡソレノイド３０及
びＢソレノイド３１に対して、クラッチ制御信号Ｓ１、
Ｓ、のいずれも送出されないときには、クラッチ制御弁
２９の開口ボートがとざされ、タラフチアクチュエータ
４１内のピストンはその直前の状態に維持され、従っζ
、摩擦板３９のフライホイール３８に対する抑圧状態が
保持される。

このように作動するクラッチ７の出力側には、無段変速
ａ９の入力軸１６へ、シフトレバ・−２７の前進り、ニ
ュートラルＮ及び後退Ｒの各変速位置に応じて、エンジ
ン１の出力軸６の回転が伝達されるように切換歯車列８
が設けられている。この切換歯車列８は、シフトレバ−
２７が前進りの位置にされると、シフトアクチュエータ
４４のピストンが図のＤ方向に移動し、クラッチ７の出
力軸１４に固着された前進用の歯車４５に無段変速機９
の入力軸１６に設けられた歯車４６が係合して、無段変
速機９の入力軸１６をクラッチ７の出力軸１４と逆方向
に回転せしめる。一方、シフトレバ−２７が後退只の位
置にされると、シフトアクチュエータ４４のピストンが
図のＲ方向に移動し、無段変速機９の入力軸１６に設け
られた歯車４７がクラッチ７の出力軸１４に固着された
後退用の歯車４８に係合している遊び歯車４９と係合し
て、無段変速ａ９の入力軸Ｉ６、Ｌ述の前進りの場合と
は、逆方向、即ち、クラッチ７の出力軸１４と同方向に
回動せしめる。さらに、シフトレバ−２７がニュートラ
ルＮの位置にされるときには、シフトアクチュエータ４
４のピストンがシリンダの中央部に保持され、クラッチ
７の出力軸１４０回転が無段変速ａ９の人力軸【６に伝
達されないようになされる。

クラッチ７の出力軸１４の回転が伝達される無段変速ａ
９は、切換歯車列８の出力軸と同軸的に回転する人力軸
１６と、この入力軸１６と一体的に回転駆動される駆動
プーリ５０と、この駆動プーリ５０の回転がＶベルミル
５１を介して伝達される従動プーリ５２と、この従動プ
ーリ５２と一体的に回動する出力軸１０とを有している
。

駆動ブー’Ｊ５０は、可動円錐板５０ａと固定円錐板５
０ｂとを有しており２．これら可動円錐板５０ａと固定
円錐板５０Ｉ＋とは、互いにその円錐状の面を対向して
Ｖ字状のプーリ溝を形成している。可動円錐板５０ａは
、その背後にシリンダ室５０ｃが設けられており、この
シリンダ室５０ｃへの作動圧油の供給状態により固定円
錐板５０ｈと近接もしくは離隔するよ・）に軸方向に摺
動可能であり、また、固定円錐板５０ｂは人力軸１６に
固着されている。一方、従動プーリ５２も上述の駆動プ
ーリ５０と同様な構成であって、ＯＪ動円錐板５２ａと
固定円錐板５２ｂによりＶ字状のブーり溝を形成してお
り、可動円錐板５２ａは、その背後に設けられたシリン
ダ室５２ｃへの作動圧油の供給状態により固定円錐板５
２ｂと近接するように軸方向に摺動可能であり、また、
固定円錐板５２ｂは出力軸１０に固着されている。

これら、駆動ブーＩＪ５０と従動プーリ５２に形成され
た各ブーり溝に対して■ヘルド５１が張架され、これに
より、駆動プーリ５０の回転が従動プーリ５２に伝達さ
れる。そして、駆動ブーＩＪ５０の回転を従動プーリ５
２へ伝達する際には、駆動ブーＩＪ５０のプーリ溝の幅
で定まるＶベルトの駆動プーリ５０側における回転半径
と、従動プーリ５２のプーリ溝の幅で定まるＶベルトの
従動プーリ５２側における回転半径とを変更することに
より駆動プーリ５０と従動プーリ５２との回転比を変え
ることができるものとなっている。

駆動プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の
幅の変更は、夫々の可動円錐板５０ａ及び５２ａを軸方
向に摺動させることにより行われ、斯かる可動円錐板５
０ａ及び５２ａの摺動を行わせるべく、変速制御弁３２
が設けられている。この変速制御弁３２は、電子制御回
路部２２からの変速制御信号Ｓ３によりオン、オフされ
るＣソレノイド３３と変速制御信号Ｓ４によりオン、オ
フされるＤソレノイド３４とが設りられており、Ｃソレ
ノイド３３がオン状態とされたときには、駆動ブーＩＪ
５０のシリンダ室５０ｃに作動圧油を供給するとともに
従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃから作動圧油を排除
し、そして、Ｄソレノイド３４がオン状態とされたとき
には、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに作動圧油を
供給するとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０ｃか
ら作動圧油を排除する。また、Ｃソレノイド３３及びＤ
ソレノイド３４が共にオフ状態とされたときには、駆動
プーリ５０及び従動プーリ５２の夫々のシリンダ室５０
ｃ、５２ｃ　・＼の作動圧油の供給及び排除を停止する
。

上述の如くの役目をもつ変速制御弁３２において、Ｃソ
レノイ１′３３が変速制御信号Ｓ３によりオン状態とさ
れた場合には、油圧ポンプ３６からの作動圧油が供給ボ
ートから駆動プーリ５０のシリンダ室５０Ｃに供給され
、これにより、可動円錐板５０ａが固定円ＮＧ板５０ｂ
へ近接する方向に移動せしめられて、固定円錐板５０ｂ
とで形成するプーリ溝の幅が縮小され、■ベルト５１の
駆動プーリ５０側における回転半径が拡大する。また、
これと同時に、従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃに充
填されている作動圧油が排出ポートから排除され、これ
により、可動円錐板５２ａが固定円錐板５２ｂと離隔す
る方向に移動せしめられて、固定円錐板５２ｂとで形成
するプーリ溝の幅が拡大され、■ヘルド５１の従動プー
リ５２側における回転半径が縮小される。従って、無段
変速機９における変速比が小となる。一方、Ｄソレノイ
ド３４が変速制御信号Ｓ、によりオン状態とされた場合
には、上述の場合と逆に、油圧ポンプ３６からの作動圧
油が供給ボートから従動プーリ５２のシリンダ室５２ｃ
に供給されるとともに駆動プーリ５０のシリンダ室５０
ｃから作動圧油が排除され、駆動プーリ５０のプーリ溝
の幅が拡大されて、■ヘルド５１の駆動プーリ５０側に
おりる回転半径が縮小され、これとともに、従動ブーＩ
Ｊ５２のプーリ溝の幅が縮小されて、■ベルト５１の従
動プーリ５２側における回転半径が拡大される。従って
、この場合には、無段変速Ｉａ９におｋＪる変速比が大
とされる。

さらに、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド３４に対し
て、変速制御信号Ｓ、及びＳ４のいずれも送出されず、
各ソレノイドがオフ状態とされた場合には、駆動プーリ
５０及び従動プーリ５２の夫々のプーリ溝の幅は、その
直前の幅に維持され、従って、■ベルト５１の駆動ブー
’Ｊ５０の駆動プーリ５０側及び従動ブー’Ｊ５２側に
おりる夫々の回転半径が維持されて、無段変速ａ９にお
りる変速比が、Ｃソレノイド３３及びＤソレノイ１′３
４がオフ状態とされた直前のものに保たれる。

上述の如くの構成を有する本発明に係る電子制御式無段
変速袋；６の一例においては、車輌の加速時に、アクセ
ル開度検出センナ２４により検出されるアクセル開度α
の変化から、加速のためアクセルペダル２３が踏込まれ
たことが検知される。そして、電子制御回路部２２によ
り、アクセル開度αの変化分α′及びそのときの車速を
表すものとなる、変速機出力軸回転数検出センサ１８に
より検出される無段変速機９の出力軸回転数Ｎｏ、及び
勾配検出センサ８５により検出される走行路面の勾配Ｋ
にもとすいて、そのとき得られるべき車輌の加速度が目
標車輌加速ＧＯとして設定され、この目標車輌加速度Ｇ
Ｏが、アクセルペダル２３が加速のため踏込まれている
期間中継続的に得られるようになるエンジン出力軸回転
数Ｎｅ、従って、無段変速８！９の入力軸回転数Ｎｐが
、目標人力軸回転数ＴＮｐとして設定されて、斯かる目
標入力軸回転数Ｔ”Ｎｐが得られるように変速制御弁３
２による無段変速機９の変速比の制御が行われる。

この場合、車輌が走行中アクセルペダル２３が踏込まれ
て、加速状態に入り、例えば、第３図にて横軸に車速■
をとり、縦軸に走行駆動力Ｄｒをとって示される走行駆
動力特性において、カーブド１上の点から点ｄ２に移行
したとすると、この点ｄ、と点ｄ１との間の駆動力の差
に応じた加速度が目標車輌加速度Ｇｏとされる。これら
の走行駆動ノｊ特性カーブＦ、や点ｄ、及びｄ２は、ア
クセル開度α、加速のためアクセルペダルが踏込まれた
ときのアクセル開度αの変化分α゛、、勾配び車速Ｖを
表ず無段変速機９の出力軸回転数Ｎ。

から得ることができる。そして、この目標車輌加速度Ｇ
ｏを、車輌の加速状態が解除されて、再び力―プＦ、ｌ
の点ｄ４に戻るまでの間継続的に保つにＩＬ、点ｄ２を
通る走行駆動力特性カーブＦ２上を点ｄ４に対応する点
ｄ３まで移行することが必要となる。このためには、エ
ンジン１は、カーブＦ２上の点ｄ２から点ｄ１の間を横
切るエンジン出力をパラメータとした走行駆動特性カー
ブＷに従って、その出力をω１−・ω２−ω３と順次変
化せしめていくことが要求される。そして、本発明にお
いては、斯かるエンジン出ツノのω１−シωＺ→ω３と
いう変化が得られるようにエンジン出力軸回転数Ｎｅが
制御される。

上述の制御にあたっては、例えば、第４図に示される如
く、横軸にコーンジン出力軸回転数ｔＪａをとり、８ａ
　＠＋　Ｌこｊニンジン１−ルク′「をとって示すコニ
ンジン１の動力源特性において、アクセル開度をパラメ
ータとする動力源特性カーブのうち、そのときのアクセ
ル開度αの値をとるカーブ八を、エンジン出力をバラメ
ークとする動力源特性カーブＷ°のうちのエンジン出力
がω１．ω２．ω３であるものが横切る点ｅｌ＋　”２
．ｅ３におけるエンジン出力軸回転数Ｎｅ　ｌ＋　Ｎｅ
　ｔ、　Ｎｅ　３に対応する無段変速ａ９０入力軸回転
数ＮｐＩ＋Ｎｐ２＋Ｎｐｓが夫々目標入力軸回転数ＴＮ
ｐとされる。そして、電子制御回路部２２からの変速制
御信号Ｓ、及びＳ４が、所定の態様で変速制御弁３２の
Ｃソレノイド３３及びＤソレノイド°３４に供給され、
これにより、目標入力軸回転数ＴＮｐが順次達成されて
いくような無段変速機９の変速比制御が行われる。これ
により、車輌の加速時、エンジン１はその出力がω、−
４ω７−・ω、と順次変化するものとなり、その結果、
アクセルペダル２３が加速のため踏込まれている期間中
、設定された目標車輌力ｌＩ速度Ｇｏが継続して得られ
ることになる。

上述の如くの車輌の加速時にお＆Ｊる一連の制御は、電
子制御回路部２２のＣＰＵ２０の動作にもとずいて行わ
れるが、斯かるＣＰＵ２０が実行するプログラムの−・
例を第５図、第６図及び第７図のフローチャートを参照
して説明する。

まず、第５図に示される如く、スタート後、プロセス６
０で各部の初期設定を行い、次に、プロセス６１でまず
クラッチ制御のためのプログラムを実行し、続いて、プ
ロセス６２で変速比及びスロットルバルブ開度制御のた
めのプログラムを実行して、プロセス６１に戻る。

上述のプロセス６１において実行されるクラッチ制御の
ためのプログラムの一例は、第６図に示され、！・如く
のものとされる。ここでは、スタート後、ディシジョン
７０で現在、シフトレバ−２７がニュートラルレンジ（
Ｎレンジ）の位置に置かれている状態であるか否かを判
断し、シフトレバ−２７がニュー１−ラルレンジの位置
に置かれている状態である場合には、プロセス７１で車
速フラッグＦＶをリセット状態にしζ、続くプロセス７
２でクラッチ制御弁２９のＢソレノイド３１にクラッチ
制御信号Ｓ２を送出し、Ｂソレノイド３１をオン状態に
するとともにＡソレノイｌ”３０をオフ状態とする。こ
れにより、クラッチ７は、遮断状態とされる。

ディシジョン７０で、ソフトレバー２７がニュートラル
レンジの位置に置かれている状態でないと判断された場
合には、ディシジョン７３で、現在の車速Ｖが、予め設
定された所定の車速Ｖａより大であるか否かを判断する
。ここで、車速Ｖａは、エンジン停止を起こす虞れが大
である車速に設定されており、車速Ｖが斯かる車速Ｖａ
より大であると判断された場合には、続くプロセス７４
で車速フラッグＦＶをセットしてディシジョン７５に進
む。

ディシジョン７５においては、エンジン出力軸回転数Ｎ
ｅの変化分Ｎｅ”が正か負かを判断し、エンジン出力軸
回転数Ｎｅの変化分Ｎｅ’が正である場合には、ディシ
ジョン７６でエンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力
軸回転数ＮＣより大であるか否かを判断する。エンジン
出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより大で
あると判断された場合には、プロセス７７でクラ・ノチ
制御弁２９のΔソレノイド３０にクラッチ制御信号ＳＩ
を送出し、ＡソレノイＩζ３０をオン状態とするととも
にＢソレノイド３１をオフ状態にする。これにより、ク
ラッチ７のｒｖ擦根板３９フライホイール３８を押圧す
る状態にセしめられ、クラッチ７の伝達トルク容重が漸
増してゆく。

一方、ディシジョン７５において、エンジン出力軸回転
数ＮＯの変化分Ｎｅ’が負であると判断された場合には
、ディシジョン７８に進み、そこで、エンジン出力軸回
転数Ｎａがクラッチ出力軸回転数Ｎｃより小であるか否
かを判断し、エンジン出力軸回転数Ｎｅがクラッチ出力
軸回転数Ｎｃより小である場合には、プ！コセス７７に
進む。これにより、上述同様にクラッチ７の伝達トルク
容量が漸増してゆく。ディシジョン７８において、エン
ジン出力軸回転数Ｎ（！がクラッチ出力軸回転数Ｎｃよ
り小でないと判断された場合には、プロセス７９に進み
、プロ１つスフっでクラッチ制御信号Ｓ１及びＳ２がい
ずれも送出されないにようにされ、これにより、クラッ
チ７のＰ’Ａ　Ｉ？＋Ｊ３Ｅ　３　！ｌのフライホイー
ル３８に対する押圧状態が現状維持され、槌って、クラ
ッチ７の伝達トルク客用が現状維持される。

［１；ｊ述のディシジョン７３で、現在の車速■が車速
Ｖａより大でないと判断された場合には、ディシジョン
８０に進み、そこでアクセルペダル２３がオン状態、即
し、アクセルペダル２３が踏込まれているか否かを判断
し、アクセルペダル２３がオン状態であると判断された
場合には、ディシジョン７５に進み、以下、上述の如く
の）Ｕ−で進む。

一方、デ、ソジョン８０でアクセルペダル２３がオン状
態でないと判断された場合には、ディシジョン８１で車
速ソラノグドｖか七ノド状態であるか否かを判断し、車
速フラッグ［パＶがセット状態である場合には、ディシ
ジョン８２でブレーキペダル２５がオン状態、即ち、プ
レー−１−ペダル２５か踏込まれているか否かを判断し
て、ブレーキペダル２５がオン状態であると判断された
場合には、ディシジョン８３へ進む。

そして、デイシジヨン２（３に石いて、エンジン出力軸
回転ｆｒｉＮｅが所定の値、例えば１５０Ｏｒｐｍ以下
であるか否かが判断される。ここで、エンジン出力軸回
転数１５［１０ｒｐｍは、ブレーキペダル２５のオン状
態において、エンジン停止を起こす虞れがある回転数で
あり、エンジン出力軸回転数Ｎｅが斯かる１５００ｒｐ
ｍ以下でない場合には、ディシジョン７５へ進み、以下
、上述の如くのフローで進む。そして、エンジン出力軸
回転数Ｎｅが１５０Ｏｒｐｍ以下である場合には、プ１
ニドＵスフＩに進み、以下、上述の如くの）Ｕ−で進む
。

ディシジョン）（２による判断の結果、ブレーキペダル
２５がメン状態でないと判断された場合には、ディシジ
ョン））４に進め、そこで、エンジン出力軸回転ｖｌＮ
　ｅが所定の値、例えばＩ（］００ｒｐｍ以下であるか
否かを判断する。ごごで、エンジン出力軸回転数１　（
１０（ｌ　ｒ　ｐ　ｍ　４Ｊ、ブレー：１−ペダル２５
のオフ状態において、エンジン停止を起こずＪ６れのあ
る回転数であり、エンジン出力軸回転数Ｎｅが顯かる１
１０００ｒｐ以Ｆ’でない場合には、ディフジ９ン７５
△、進み、以下、−に連の如くのソ１．１−で進む。−
力、エンジン出力軸回転数Ｎｅが１０（］Ｏｒｐｍ以下
である場合には、プロセス７１に進め、以下、」二連の
如くのフローで進む。

次に、第５図に示されるプログラムのプロセス６２にお
いて実行される変速比及びスロソトルハルブ開度制御の
ためのプログラムの一例は、第７図に示される如くのも
のとされる。ここでは、スタート後、プロセス１００で
アクセル開度信号Ｐ１にもとずいてアクセル開度αを読
み取り、続くプロセス１０１で、プロセス１００におい
て読み取られたアクセル開度αの変化分α′を得る。次
に、プロセス１０２で勾配信号Ｐ、にもとすいて走行路
面の勾配Ｋを読み取り、さらに、プロセス１０３で変速
機出力軸回転数信号ｐＨにもとすいて無段変速機９の出
力軸回転数Ｎｏを読み取る。この出力軸回転数Ｎｏは、
車輌の車速■に応じたものとなっており、車速■が読み
取られることと等価である。

そして、プロセス１０４で、１００〜１０３の各プロセ
スで得られたアクセル開度α、アクセル開度αの変化分
α”１走行路面の勾配Ｋ及び無段変速機９の出力軸回転
数Ｎｏにもとすき、第３図を用いて前述した如くの目標
車輌加速度Ｇｏを設定する。

プロセス１０５においては、プロセス１０４で設定され
た目標車輌加速度Ｇｏを達成するために必要となる、第
４図を用いて前述した入力軸回転数Ｎｅ　１．　Ｎｅ　
Ｌ　Ｎｅ　３の如くの、無段変速４ｉ！９における目標
入力軸回転数ＴＮｐを算出する。

次に、プし２セス１０Ｇで、変速機入力軸回転数信号Ｐ
６にもとすいて実際の無段変速機９の入力軸回転数Ｎｐ
を読み取る。この場合、クラッチ７は接続状態にあるの
で、無段変速８Ｉ９の入力軸回転数Ｎｐは、エンジンｌ
の出力軸回転数Ｎｅに応じたものとなっており、エンジ
ン１の出力軸回転数Ｎｅが読み取られることと等価であ
る。そして、ディシジョン１０７で実際の無段変速機９
の入力軸回転数Ｎｐが目標入力軸回転数ＴＮＰより高い
か否かを判断する。この判断の結果、高い場合には、プ
ロセス１０Ｂで変速制御弁３２のＣソレノイド３３に変
速制御信号Ｓ３を送出してＣソレノイド３３をオン状態
とし、Ｉ〕ソレノイド３４はオフ状態とする。

これにより、変速制御弁３２は、無段変速機９における
変速比を小とするように制御し、その結果、無段変速機
９の入力軸回転Ｖ１．Ｎ　ｐは低下せしめられる。一方
、ディンジョン１０７での判断の結果、入力軸回転＃！
１．Ｎｐ力泪標入カ軸回転数１’Ｎｐより低い場合には
、プロセス１０９で変速制御弁３２のＤソレノイド３４
に変速制ｆｉｌｌ信号ｓ４を送出してＤソレノイド３４
をオン状態とし、Ｃソレノイド３３はオフ状態とする。

これにより、変速制御ブｔ３２は無段変速ａ９におりる
変速比を人とするように制御し、その結果、無段変速ａ
９の入力軸回転数Ｎｐは上昇せしめられる。このように
して、プロセス１０８もしくは１０９の動作により、実
際の無段変速機９０入力劇１回転故Ｎｐを目標人力軸回
転数ＴＮｐに一致せしめるようにし、変速比の制御のた
めのプロゲラＪ１を終了して、クラッチ制御を行うプロ
セス６１に戻る。

なお、上述の例においては、勾配信号■）９が用いられ
ているが、通常、アクセル開度αは走行路面の勾配Ｋに
応して変化する成分も含むものとなるので、勾配信号’
　Ｐ　ｑを使用するごとなく目標車輌加速度Ｇｏを設定
することもできる。

（発明の効果） 以１この説明から明らかな如（、本発明に係る電子制御
式無段変速装置によれば、車輌のエンジンの出力が無段
変速機構を介して被駆動部である車輪に効率的に伝達さ
れ、また、車輌の゛ｒアクセルペダルのアクセル調整手
段が操作されて車輌の加速が行われる場合に、加速期間
中、車速の上昇による走行＋ＩＣ抗の増加に伴って走行
駆動力が増大せしめられζ、要求される車輌加速度が継
続的に得られるご、！：になる。このため、本発明に係
る電子制御式無段変速装置は、これが搭載された車輌の
運転Ｈに、加速のためのアクセル踏込め時において、充
分な加速感を与えることができるものとなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係°る電子制御式無段変速装置の一例
が適用された車輌の駆動制御部を示す概略構成図、第２
図は本発明に係る電子制御式無段変速装置の−・例を示
す概略（１４成図、第３図及び第４図は第２に示される
例の動作説明に供される特性含 図、第５図、第６図及び第７図は第２図に示される例に
用いられる電子制御回路部における動作プログラムの一
例を示すフローチャー１・である。 図中、１はエンジン、３はスロノトルハ゛ルブ、７はク
ラッチ、９は無段変速機、２２は電子制御回路部、２３
はアクセルペダル、２４はアクセル開度検出センサ、３
２４才変速制御弁、８５は勾配検出センサである。 特　許　出願人　東洋工業株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. エンジンに連結される無段変速機構と、該無段変速機構
   の変速比を制御する変速比調整手段と、上記エンジンの
   負荷状態を制御するアクセル調整手段の操作状態を検出
   する検出手段と、該検出手段により検出された上記アク
   セル調整手段の操作に応じて目標車輌加速度を設定して
   、該目標車輌加速度を継続的に達成すべく、上記変速比
   調整手段に制御信号を送出する電子制御手段とを具備し
   た電子制御式無段変速装置。