JP3001859B1 - 車両用無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用無段変速機の変速制御装置Info
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
- F16H61/66259—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling using electrical or electronical sensing or control means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/12—Brake pedal position
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
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-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2710/00—Output or target parameters relating to a particular sub-units
- B60W2710/06—Combustion engines, Gas turbines
- B60W2710/0644—Engine speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
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- F16H59/66—Road conditions, e.g. slope, slippery
- F16H2059/663—Road slope
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10S477/00—Interrelated power delivery controls, including engine control
- Y10S477/901—Control signal is slope
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
【要約】
【課題】 降坂路走行において路面勾配を考慮した上で
運転者の要求に合致した走行を行わせるような変速制御
を可能とする。 【解決手段】 ベルト式無段変速機ＣＶＴにおいて、車
速センサ３３と、ブレーキセンサ３１と、ブレーキが作
動された場合にブレーキ解除車速を更新記憶する解除車
速メモリ３６と、走行路面勾配を検出する勾配センサ３
２とを備えて変速制御装置が構成される。その上で、エ
ンジンブレーキ走行状態において、現在の車速が解除車
速メモリ３６に記憶されているブレーキ解除車速より大
きいときには、現在の車速とブレーキ解除車速との偏差
および路面勾配に応じて変速目標値を求め、一方、現在
の車速がブレーキ解除車速より小さいときには路面勾配
に応じて変速目標値を求める。そして、このように求め
た変速目標値が得られるように変速制御を行う。
運転者の要求に合致した走行を行わせるような変速制御
を可能とする。 【解決手段】 ベルト式無段変速機ＣＶＴにおいて、車
速センサ３３と、ブレーキセンサ３１と、ブレーキが作
動された場合にブレーキ解除車速を更新記憶する解除車
速メモリ３６と、走行路面勾配を検出する勾配センサ３
２とを備えて変速制御装置が構成される。その上で、エ
ンジンブレーキ走行状態において、現在の車速が解除車
速メモリ３６に記憶されているブレーキ解除車速より大
きいときには、現在の車速とブレーキ解除車速との偏差
および路面勾配に応じて変速目標値を求め、一方、現在
の車速がブレーキ解除車速より小さいときには路面勾配
に応じて変速目標値を求める。そして、このように求め
た変速目標値が得られるように変速制御を行う。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの出力を
無段階に変速して走行駆動輪に伝達する車両用無段変速
機において変速制御を行う装置に関し、特に、ブレーキ
作動時における変速制御に特徴を有する装置に関する。
無段階に変速して走行駆動輪に伝達する車両用無段変速
機において変速制御を行う装置に関し、特に、ブレーキ
作動時における変速制御に特徴を有する装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】無段変速機を搭載した車両において変速
制御を行う方法として、運転者の加速意志を示す指標
（例えば、エンジンスロットル開度、アクセルペダルの
踏み込み量等であり、以下、これらを総称してアクセル
開度と称する）に対応して目標エンジン回転数を設定
し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づ
けるように変速制御を行うことが知られている。特開昭
５９−２１９５５７号公報には、このような変速制御を
行う車両用無段変速機の変速比制御装置が開示されてい
る。
制御を行う方法として、運転者の加速意志を示す指標
（例えば、エンジンスロットル開度、アクセルペダルの
踏み込み量等であり、以下、これらを総称してアクセル
開度と称する）に対応して目標エンジン回転数を設定
し、実際のエンジン回転数を目標エンジン回転数に近づ
けるように変速制御を行うことが知られている。特開昭
５９−２１９５５７号公報には、このような変速制御を
行う車両用無段変速機の変速比制御装置が開示されてい
る。
【０００３】なお、上記公開公報の装置では、車両が降
坂路走行等においてエンジンブレーキ走行状態となった
ときには、車速を一定にして走行を行うように変速制御
を行うことが開示されている。このように制御されると
きの車速としては、予め設定記憶されている車速が用い
られたり、降坂路走行中においてブレーキ操作がなされ
たときの車速が用いられたりしている。
坂路走行等においてエンジンブレーキ走行状態となった
ときには、車速を一定にして走行を行うように変速制御
を行うことが開示されている。このように制御されると
きの車速としては、予め設定記憶されている車速が用い
られたり、降坂路走行中においてブレーキ操作がなされ
たときの車速が用いられたりしている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンブ
レーキ走行状態は通常は降坂路走行等において発生する
が、降坂路の勾配に応じて運転者が要求する走行性能は
異なり、上記のように一定の車速とするような変速制御
では運転者の要求に充分に答えることが難しいという問
題がある。例えば、緩やかな路面勾配のときには小さな
エンジンブレーキ力で比較的高速で走行し、路面勾配が
急な場合には大きなエンジンブレーキ力を得て低速で走
行したいという要求があったり、山岳路等、コーナーの
多い降坂路の場合は比較的低速で走行し、直線の下り坂
では比較的高速で走行したいという要求があったりす
る。
レーキ走行状態は通常は降坂路走行等において発生する
が、降坂路の勾配に応じて運転者が要求する走行性能は
異なり、上記のように一定の車速とするような変速制御
では運転者の要求に充分に答えることが難しいという問
題がある。例えば、緩やかな路面勾配のときには小さな
エンジンブレーキ力で比較的高速で走行し、路面勾配が
急な場合には大きなエンジンブレーキ力を得て低速で走
行したいという要求があったり、山岳路等、コーナーの
多い降坂路の場合は比較的低速で走行し、直線の下り坂
では比較的高速で走行したいという要求があったりす
る。
【０００５】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
降坂路走行において路面勾配を考慮した上で運転者の要
求に合致した走行を行わせるような変速制御を可能とす
る車両用無段変速機の変速制御装置を提供することを目
的とする。
降坂路走行において路面勾配を考慮した上で運転者の要
求に合致した走行を行わせるような変速制御を可能とす
る車両用無段変速機の変速制御装置を提供することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、エンジンの出力を無段階に変速
して走行駆動輪に伝達する車両用無段変速機（例えば、
実施形態におけるベルト式無段変速機ＣＶＴ）におい
て、車速検出手段（例えば、実施形態における車速セン
サ３３）と、スロットル開度検出手段（例えば、実施形
態におけるスロットル開度センサ３４）と、ブレーキ作
動検出手段（例えば、実施形態におけるブレーキセンサ
３１）と、ブレーキが作動された場合にブレーキ作動中
における車速を車速検出手段により検出するとともにブ
レーキ解除直前に検出された車速をブレーキ解除車速と
して更新記憶するブレーキ車速記憶手段（例えば、実施
形態における解除車速メモリ３６）と、走行路面勾配を
検出する勾配検出手段（例えば、実施形態における勾配
センサ３２）とを備えて変速制御装置が構成される。そ
の上で、ブレーキが非作動であることが検出され且つス
ロットルがほぼ全閉であることが検出されたときにおい
て、車速検出手段により検出された現在の車速がブレー
キ車速記憶手段（例えば、実施形態における解除車速メ
モリ３６）に記憶されているブレーキ解除車速より大き
いときには（すなわち、車速が増大するときには）、現
在の車速とブレーキ解除車速との偏差および勾配検出手
段により検出された現在の路面勾配に応じて変速目標値
を求め、一方、現在の車速がブレーキ解除車速より小さ
いときには（すなわち、車速が減少するときには）現在
の路面勾配に応じて変速目標値を求める。そして、この
ように求めた変速目標値が得られるように変速制御を行
う。なお、ブレーキ車速記憶手段はブレーキ作動されて
いる限りそのときの車速をブレーキ解除車速として更新
記憶するため、ブレーキ非作動状態では、直前のブレー
キ解除時の車速がブレーキ解除車速として記憶されてい
る。
め、本発明においては、エンジンの出力を無段階に変速
して走行駆動輪に伝達する車両用無段変速機（例えば、
実施形態におけるベルト式無段変速機ＣＶＴ）におい
て、車速検出手段（例えば、実施形態における車速セン
サ３３）と、スロットル開度検出手段（例えば、実施形
態におけるスロットル開度センサ３４）と、ブレーキ作
動検出手段（例えば、実施形態におけるブレーキセンサ
３１）と、ブレーキが作動された場合にブレーキ作動中
における車速を車速検出手段により検出するとともにブ
レーキ解除直前に検出された車速をブレーキ解除車速と
して更新記憶するブレーキ車速記憶手段（例えば、実施
形態における解除車速メモリ３６）と、走行路面勾配を
検出する勾配検出手段（例えば、実施形態における勾配
センサ３２）とを備えて変速制御装置が構成される。そ
の上で、ブレーキが非作動であることが検出され且つス
ロットルがほぼ全閉であることが検出されたときにおい
て、車速検出手段により検出された現在の車速がブレー
キ車速記憶手段（例えば、実施形態における解除車速メ
モリ３６）に記憶されているブレーキ解除車速より大き
いときには（すなわち、車速が増大するときには）、現
在の車速とブレーキ解除車速との偏差および勾配検出手
段により検出された現在の路面勾配に応じて変速目標値
を求め、一方、現在の車速がブレーキ解除車速より小さ
いときには（すなわち、車速が減少するときには）現在
の路面勾配に応じて変速目標値を求める。そして、この
ように求めた変速目標値が得られるように変速制御を行
う。なお、ブレーキ車速記憶手段はブレーキ作動されて
いる限りそのときの車速をブレーキ解除車速として更新
記憶するため、ブレーキ非作動状態では、直前のブレー
キ解除時の車速がブレーキ解除車速として記憶されてい
る。
【０００７】このような構成の変速制御装置において
は、降坂路等の走行においてアクセルペダルの踏み込み
を解除し、アクセル開度を零にしてエンジンブレーキを
効かせて走行しているときに（すなわち、エンジンブレ
ーキ走行状態のときに）、ブレーキを一旦踏み込んだ後
これを解除した後において、車速が増大しない限りは走
行路面勾配に応じて変速目標値（例えば、目標エンジン
回転数）が設定される。このため、現在走行している路
面勾配に適した変速目標値が設定されて、運転者の要求
に合致する適切な変速制御が行われる。
は、降坂路等の走行においてアクセルペダルの踏み込み
を解除し、アクセル開度を零にしてエンジンブレーキを
効かせて走行しているときに（すなわち、エンジンブレ
ーキ走行状態のときに）、ブレーキを一旦踏み込んだ後
これを解除した後において、車速が増大しない限りは走
行路面勾配に応じて変速目標値（例えば、目標エンジン
回転数）が設定される。このため、現在走行している路
面勾配に適した変速目標値が設定されて、運転者の要求
に合致する適切な変速制御が行われる。
【０００８】一方、エンジンブレーキ走行状態でブレー
キを一旦踏み込んだ後これを解除した後において、車速
が増大するときには、現在の車速とブレーキ解除車速と
の偏差および勾配検出手段により検出された現在の路面
勾配に応じて変速目標値が設定される。このため、急勾
配の降坂路をエンジンブレーキを効かせて走行している
が、車速が増加するような場合には、変速比をＬＯＷ側
に変化させるような変速制御値を補正設定する制御（例
えば、目標エンジン回転数を増加させるような制御）が
行われ、エンジンブレーキ力を増加させて運転者の要求
に合致する走行特性が得られる。
キを一旦踏み込んだ後これを解除した後において、車速
が増大するときには、現在の車速とブレーキ解除車速と
の偏差および勾配検出手段により検出された現在の路面
勾配に応じて変速目標値が設定される。このため、急勾
配の降坂路をエンジンブレーキを効かせて走行している
が、車速が増加するような場合には、変速比をＬＯＷ側
に変化させるような変速制御値を補正設定する制御（例
えば、目標エンジン回転数を増加させるような制御）が
行われ、エンジンブレーキ力を増加させて運転者の要求
に合致する走行特性が得られる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施例について説明する。図１および図２に本発
明に係る変速制御装置による変速制御が行われるベルト
式無段変速機の構成を示している。このベルト式無段変
速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配設
された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１と駆動側可動
プーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機
構２０と、カウンター軸２と出力部材（ディファレンシ
ャル機構８など）との間に配設されたメインクラッチ５
とから構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用
として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介
してエンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシ
ャル機構８に伝達された動力は左右の駆動輪に伝達され
る。
ましい実施例について説明する。図１および図２に本発
明に係る変速制御装置による変速制御が行われるベルト
式無段変速機の構成を示している。このベルト式無段変
速機ＣＶＴは、入力軸１とカウンター軸２との間に配設
された金属Ｖベルト機構１０と、入力軸１と駆動側可動
プーリ１１との間に配設された遊星歯車式前後進切換機
構２０と、カウンター軸２と出力部材（ディファレンシ
ャル機構８など）との間に配設されたメインクラッチ５
とから構成される。なお、本無段変速機ＣＶＴは車両用
として用いられ、入力軸１はカップリング機構ＣＰを介
してエンジンＥＮＧの出力軸に繋がり、ディファレンシ
ャル機構８に伝達された動力は左右の駆動輪に伝達され
る。
【００１０】金属Ｖベルト機構１０は、入力軸１上に配
設された駆動側プーリ１１と、カウンター軸２上に配設
された従動側プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻
き掛けられた金属Ｖベルト１５とからなる。
設された駆動側プーリ１１と、カウンター軸２上に配設
された従動側プーリ１６と、両プーリ１１，１６間に巻
き掛けられた金属Ｖベルト１５とからなる。
【００１１】駆動側プーリ１１は、入力軸１上に回転自
在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ
半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固
定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより
囲まれて駆動側シリンダ室１４が形成されており、駆動
側シリンダ室１４内に供給される油圧Ｐdrにより、可動
プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧、すなわち、
駆動側プーリの軸推力が発生される。
在に配設された固定プーリ半体１２と、この固定プーリ
半体１２に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半
体１３とからなる。可動プーリ半体１３の側方には、固
定プーリ半体１２に結合されたシリンダ壁１２ａにより
囲まれて駆動側シリンダ室１４が形成されており、駆動
側シリンダ室１４内に供給される油圧Ｐdrにより、可動
プーリ半体１３を軸方向に移動させる側圧、すなわち、
駆動側プーリの軸推力が発生される。
【００１２】従動側プーリ１６は、カウンター軸２に固
設された固定プーリ半体１７と、この固定プーリ半体１
７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８
とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、固定プー
リ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａにより囲まれ
て従動側シリンダ室１９が形成されており、従動側シリ
ンダ室１９内に供給される油圧Ｐdnにより、可動プーリ
半体１８を軸方向に移動させる側圧、すなわち、従動側
プーリの軸推力が発生される。
設された固定プーリ半体１７と、この固定プーリ半体１
７に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体１８
とからなる。可動プーリ半体１８の側方には、固定プー
リ半体１７に結合されたシリンダ壁１７ａにより囲まれ
て従動側シリンダ室１９が形成されており、従動側シリ
ンダ室１９内に供給される油圧Ｐdnにより、可動プーリ
半体１８を軸方向に移動させる側圧、すなわち、従動側
プーリの軸推力が発生される。
【００１３】このため、上記両シリンダ室１４，１９へ
の供給油圧Ｐdr，Ｐdnを適宜制御することにより、ベル
ト１５の滑りを発生することのない適切なプーリ側圧を
設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化
させることができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け
半径を変化させて変速比ｉを無段階に変化させることが
できる。
の供給油圧Ｐdr，Ｐdnを適宜制御することにより、ベル
ト１５の滑りを発生することのない適切なプーリ側圧を
設定するとともに両プーリ１１，１６のプーリ幅を変化
させることができ、これにより、Ｖベルト１５の巻掛け
半径を変化させて変速比ｉを無段階に変化させることが
できる。
【００１４】遊星歯車式前後進切換機構２０はダブルピ
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、駆動側プーリ１１
は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一方、
後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固
定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆
の方向に駆動され、駆動側プーリ１１は入力軸１とは逆
方向（後進方向）に駆動される。
ニオンタイプのプラネタリギヤ列を有し、そのサンギヤ
２１は入力軸１に結合され、キャリア２２は固定プーリ
半体１２に結合され、リングギヤ２３は後進ブレーキ２
７により固定保持可能である。また、サンギヤ２１とリ
ングギヤ２３とを連結可能な前進クラッチ２５を有し、
この前進クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２
２，２３が入力軸１と一体に回転し、駆動側プーリ１１
は入力軸１と同方向（前進方向）に駆動される。一方、
後進ブレーキ２７が係合されると、リングギヤ２３が固
定保持されるため、キャリア２２はサンギヤ２１とは逆
の方向に駆動され、駆動側プーリ１１は入力軸１とは逆
方向（後進方向）に駆動される。
【００１５】メインクラッチ５は、カウンター軸２と出
力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、
係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、
係合力を制御することにより入力側と出力側との間のト
ルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このた
め、メインクラッチ５が係合の時には、金属Ｖベルト機
構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６
ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝
達され、このディファレンシャル機構８により左右の車
輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、メイン
クラッチ５が解放されたときには、この動力伝達が行え
ず、変速機は中立状態となる。
力側部材との間の動力伝達を制御するクラッチであり、
係合時には両者間での動力伝達が可能となるとともに、
係合力を制御することにより入力側と出力側との間のト
ルクの伝達容量（トルク容量）も制御できる。このた
め、メインクラッチ５が係合の時には、金属Ｖベルト機
構１０により変速されたエンジン出力がギヤ６ａ，６
ｂ，７ａ，７ｂを介してディファレンシャル機構８に伝
達され、このディファレンシャル機構８により左右の車
輪（図示せず）に分割されて伝達される。また、メイン
クラッチ５が解放されたときには、この動力伝達が行え
ず、変速機は中立状態となる。
【００１６】変速制御装置は、駆動側および従動側シリ
ンダ室１４，１９の供給油圧Ｐdr，Ｐdnを制御して駆動
側および従動側プーリの軸推力を制御し、ベルトスリッ
プを発生させることなく必要最小限の軸推力を設定しつ
つ、適切な変速制御を行わせるものであり、その制御が
本発明に係る変速制御装置により行われる。この装置お
よび制御内容について、以下に詳しく説明する。
ンダ室１４，１９の供給油圧Ｐdr，Ｐdnを制御して駆動
側および従動側プーリの軸推力を制御し、ベルトスリッ
プを発生させることなく必要最小限の軸推力を設定しつ
つ、適切な変速制御を行わせるものであり、その制御が
本発明に係る変速制御装置により行われる。この装置お
よび制御内容について、以下に詳しく説明する。
【００１７】まず、この変速制御装置の構成を図３に示
しており、この装置は、駆動側シリンダ室１４および従
動側シリンダ室１９への供給油圧Ｐdr，Ｐdnを制御する
制御バルブ４０と、この制御バルブ４０の作動を制御す
るコントローラ３０とから構成される。コントローラ３
０には、ブレーキの作動を検出するブレーキセンサ３１
からの検出信号、車両の走行路面の勾配を検出する勾配
センサ３２からの検出信号、車両の走行速度を検出する
車速センサ３３からの検出信号、エンジンスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ３４からの検出信号
が入力される。さらに、変速マップを記憶したマップメ
モリ３５と、ブレーキ解除時の車速を更新記憶した解除
車速メモリ３６がコントローラ３０に繋がっており、上
記各センサからの検出信号とメモリ３５，３６の値とを
用いて制御バルブ４０の作動を制御して変速制御が行わ
れる。
しており、この装置は、駆動側シリンダ室１４および従
動側シリンダ室１９への供給油圧Ｐdr，Ｐdnを制御する
制御バルブ４０と、この制御バルブ４０の作動を制御す
るコントローラ３０とから構成される。コントローラ３
０には、ブレーキの作動を検出するブレーキセンサ３１
からの検出信号、車両の走行路面の勾配を検出する勾配
センサ３２からの検出信号、車両の走行速度を検出する
車速センサ３３からの検出信号、エンジンスロットル開
度を検出するスロットル開度センサ３４からの検出信号
が入力される。さらに、変速マップを記憶したマップメ
モリ３５と、ブレーキ解除時の車速を更新記憶した解除
車速メモリ３６がコントローラ３０に繋がっており、上
記各センサからの検出信号とメモリ３５，３６の値とを
用いて制御バルブ４０の作動を制御して変速制御が行わ
れる。
【００１８】この変速制御内容について、図４のフロー
チャートを参照して説明する。この制御においては、ま
ずスロットル開度センサ３４によりエンジンスロットル
開度θTHを検出する（ステップＳ１）。なお、検出され
たエンジンスロットル開度θTH≠０のとき、すなわち、
アクセルオンの状態のときにはスロットルフラグＦ(TH)
＝１とし、検出されたエンジンスロットル開度θTH＝０
のとき、すなわち、アクセルオフの状態のときにはスロ
ットルフラグＦ(TH)＝０とする。さらに、ステップＳ２
において、車速センサ３３により車両の現在の走行速度
Ｖ(AC)を検出する。
チャートを参照して説明する。この制御においては、ま
ずスロットル開度センサ３４によりエンジンスロットル
開度θTHを検出する（ステップＳ１）。なお、検出され
たエンジンスロットル開度θTH≠０のとき、すなわち、
アクセルオンの状態のときにはスロットルフラグＦ(TH)
＝１とし、検出されたエンジンスロットル開度θTH＝０
のとき、すなわち、アクセルオフの状態のときにはスロ
ットルフラグＦ(TH)＝０とする。さらに、ステップＳ２
において、車速センサ３３により車両の現在の走行速度
Ｖ(AC)を検出する。
【００１９】次に、ステップＳ３においてブレーキセン
サ３１によりブレーキ作動の有無を検出し、ブレーキ作
動のときにはブレーキフラグＦ(BR)＝１とし、ブレーキ
非作動のときにはブレーキフラグはＦ(BR)＝０とする。
そして、ステップＳ４において勾配センサ３２により車
両が現在走行している路面の勾配を検出する。
サ３１によりブレーキ作動の有無を検出し、ブレーキ作
動のときにはブレーキフラグＦ(BR)＝１とし、ブレーキ
非作動のときにはブレーキフラグはＦ(BR)＝０とする。
そして、ステップＳ４において勾配センサ３２により車
両が現在走行している路面の勾配を検出する。
【００２０】そして、このように検出した路面勾配に対
応する変速マップをマップメモリ３５から読み込む（ス
テップＳ５）。マップメモリ３５には、路面勾配に応じ
て複数の変速マップが予め記憶されており、ここから現
在の路面勾配に対応する変速マップを読み込む。変速マ
ップは、例えば、軽度の降坂路勾配用のマップ（図
５）、中程度の降坂路勾配用のマップ（図６）、重度の
降坂路勾配用のマップ（図７）、さらには、図示しない
が、平坦路用のマップ、各種勾配に応じた登坂路用のマ
ップ等が予め設定記憶されており、これら複数のマップ
からそのときの走行路面勾配に対応したマップが読み込
まれる。この変速マップは、図５〜７に示すように、エ
ンジンスロットル開度θTHおよび車速に対応して目標エ
ンジン回転数Ｎeoを規定しており、このマップから現在
車速Ｖ(AC)および実際のエンジンスロットル開度θTHに
対応する目標エンジン回転数Ｎeoを読み取る。
応する変速マップをマップメモリ３５から読み込む（ス
テップＳ５）。マップメモリ３５には、路面勾配に応じ
て複数の変速マップが予め記憶されており、ここから現
在の路面勾配に対応する変速マップを読み込む。変速マ
ップは、例えば、軽度の降坂路勾配用のマップ（図
５）、中程度の降坂路勾配用のマップ（図６）、重度の
降坂路勾配用のマップ（図７）、さらには、図示しない
が、平坦路用のマップ、各種勾配に応じた登坂路用のマ
ップ等が予め設定記憶されており、これら複数のマップ
からそのときの走行路面勾配に対応したマップが読み込
まれる。この変速マップは、図５〜７に示すように、エ
ンジンスロットル開度θTHおよび車速に対応して目標エ
ンジン回転数Ｎeoを規定しており、このマップから現在
車速Ｖ(AC)および実際のエンジンスロットル開度θTHに
対応する目標エンジン回転数Ｎeoを読み取る。
【００２１】次に、ステップＳ６において目標エンジン
回転数Ｎeoに関する補正量、すなわち、ブレーキ補正量
Ｎ(BR)を演算する。このステップＳ６の演算内容を図８
に示しており、このフローチャートを参照してその内容
を説明する。
回転数Ｎeoに関する補正量、すなわち、ブレーキ補正量
Ｎ(BR)を演算する。このステップＳ６の演算内容を図８
に示しており、このフローチャートを参照してその内容
を説明する。
【００２２】まず、ステップＳ１１において現在の路面
勾配が降坂路であるか否かが判断される。ブレーキ補正
量Ｎ(BR)は降坂路をエンジンブレーキ作動状態で走行す
る時に設定する値であるため、平坦路もしくは登坂路勾
配であると判断されたときには、ステップＳ１２，Ｓ１
３，Ｓ１４に進み、車速偏差ＳＶ(BR)＝０とし、ブレー
キ解除車速Ｖ(BR)＝０とし、ブレーキ補正量Ｎ(BR)＝０
とする、すなわち、各値をリセットして今回のフローは
完了する。
勾配が降坂路であるか否かが判断される。ブレーキ補正
量Ｎ(BR)は降坂路をエンジンブレーキ作動状態で走行す
る時に設定する値であるため、平坦路もしくは登坂路勾
配であると判断されたときには、ステップＳ１２，Ｓ１
３，Ｓ１４に進み、車速偏差ＳＶ(BR)＝０とし、ブレー
キ解除車速Ｖ(BR)＝０とし、ブレーキ補正量Ｎ(BR)＝０
とする、すなわち、各値をリセットして今回のフローは
完了する。
【００２３】一方、降坂路走行であるときには、ステッ
プＳ１５に進んでスロットルフラグＦ(TH)＝０か否か、
すなわち、アクセルオフ状態か否かを検出する。降坂路
走行であってもアクセルオン、すなわち、アクセルペダ
ルが踏み込まれているときには、運転者は加速意志があ
るため、この場合にもステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４
に進み、車速偏差ＳＶ(BR)＝０とし、ブレーキ解除車速
Ｖ(BR)＝０とし、ブレーキ補正量Ｎ(BR)＝０として今回
のフローは完了する。
プＳ１５に進んでスロットルフラグＦ(TH)＝０か否か、
すなわち、アクセルオフ状態か否かを検出する。降坂路
走行であってもアクセルオン、すなわち、アクセルペダ
ルが踏み込まれているときには、運転者は加速意志があ
るため、この場合にもステップＳ１２，Ｓ１３，Ｓ１４
に進み、車速偏差ＳＶ(BR)＝０とし、ブレーキ解除車速
Ｖ(BR)＝０とし、ブレーキ補正量Ｎ(BR)＝０として今回
のフローは完了する。
【００２４】降坂路走行でアクセルオフ（θTH＝０）の
場合には、ステップＳ１６に進んでブレーキフラグＦ(B
R)＝１か否か、すなわち、ブレーキが作動されているか
否かが判断される。Ｆ(BR)＝１のとき、すなわち、ブレ
ーキが作動されているときには、車速偏差ＳＶ(BR)＝０
とし（ステップＳ１７）、車速センサ３３により検出さ
れた現在の車速Ｖ(AC)をブレーキ解除車速Ｖ(BR)として
更新設定する。そして、ブレーキ補正量Ｎ(BR)として一
定値ＹＮ（例えば、ＹＮ＝３００ｒｐｍ）を設定する。
なお、この一定値ＹＮはブレーキ作動時に目標エンジン
回転数Ｎeoをある程度大きくするために設定される値で
ある。
場合には、ステップＳ１６に進んでブレーキフラグＦ(B
R)＝１か否か、すなわち、ブレーキが作動されているか
否かが判断される。Ｆ(BR)＝１のとき、すなわち、ブレ
ーキが作動されているときには、車速偏差ＳＶ(BR)＝０
とし（ステップＳ１７）、車速センサ３３により検出さ
れた現在の車速Ｖ(AC)をブレーキ解除車速Ｖ(BR)として
更新設定する。そして、ブレーキ補正量Ｎ(BR)として一
定値ＹＮ（例えば、ＹＮ＝３００ｒｐｍ）を設定する。
なお、この一定値ＹＮはブレーキ作動時に目標エンジン
回転数Ｎeoをある程度大きくするために設定される値で
ある。
【００２５】この後、ブレーキ作動が解除されると、次
のルーチンではステップＳ１６からステップＳ２０に進
み、ブレーキ解除車速Ｖ(VR)＝０か否かが判断される。
ブレーキが作動されるまではブレーキ解除車速Ｖ(VR)＝
０であり、この場合には、このまま今回のフローを完了
する。一方、ブレーキが少なくとも一度は作動されてお
り、既にブレーキ解除車速Ｖ(VR)が設定されている場合
には、ステップＳ２１に進む。なお、ステップＳ１８に
おいては、実際の車速Ｖ(AC)が更新記憶されるため、ブ
レーキ解除時の車速センサ３３により検出された車速が
ブレーキ解除車速Ｖ(BR)として解除車速メモリ３６に記
憶されている。
のルーチンではステップＳ１６からステップＳ２０に進
み、ブレーキ解除車速Ｖ(VR)＝０か否かが判断される。
ブレーキが作動されるまではブレーキ解除車速Ｖ(VR)＝
０であり、この場合には、このまま今回のフローを完了
する。一方、ブレーキが少なくとも一度は作動されてお
り、既にブレーキ解除車速Ｖ(VR)が設定されている場合
には、ステップＳ２１に進む。なお、ステップＳ１８に
おいては、実際の車速Ｖ(AC)が更新記憶されるため、ブ
レーキ解除時の車速センサ３３により検出された車速が
ブレーキ解除車速Ｖ(BR)として解除車速メモリ３６に記
憶されている。
【００２６】ステップＳ２１においては、解除車速メモ
リ３６に記憶されているブレーキ解除車速Ｖ(BR)と車速
センサ３３により検出された現在の車速Ｖ(AC)との車速
偏差ＳＶ(BR)を演算し、ステップＳ２２においてこの車
速偏差ＳＶ(BR)≧０か否かが判断される。車速偏差ＳＶ
(BR)≧０のとき、すなわち、車速が増加しているときに
は、ステップＳ２３に進み、車速偏差ＳＶ(BR)に対応す
るブレーキ補正量Ｎ(BR)を求める。ブレーキ補正量Ｎ(B
R)は目標エンジン回転数Ｎeoを増大補正する量であり、
図９に示すように、車速偏差ＳＶ(BR)に対応して予め設
定されており、ステップＳ２３においてはこのように設
定されたテーブルから、現在の車速偏差ＳＶ(BR)に対応
するブレーキ補正量Ｎ(BR)を検索して求める。なお、車
速偏差ＳＶ(BR)＜０のとき、すなわち、車速が減少して
いるときには、ステップＳ１４に進み、ブレーキ補正量
Ｎ(BR)＝０に設定する。
リ３６に記憶されているブレーキ解除車速Ｖ(BR)と車速
センサ３３により検出された現在の車速Ｖ(AC)との車速
偏差ＳＶ(BR)を演算し、ステップＳ２２においてこの車
速偏差ＳＶ(BR)≧０か否かが判断される。車速偏差ＳＶ
(BR)≧０のとき、すなわち、車速が増加しているときに
は、ステップＳ２３に進み、車速偏差ＳＶ(BR)に対応す
るブレーキ補正量Ｎ(BR)を求める。ブレーキ補正量Ｎ(B
R)は目標エンジン回転数Ｎeoを増大補正する量であり、
図９に示すように、車速偏差ＳＶ(BR)に対応して予め設
定されており、ステップＳ２３においてはこのように設
定されたテーブルから、現在の車速偏差ＳＶ(BR)に対応
するブレーキ補正量Ｎ(BR)を検索して求める。なお、車
速偏差ＳＶ(BR)＜０のとき、すなわち、車速が減少して
いるときには、ステップＳ１４に進み、ブレーキ補正量
Ｎ(BR)＝０に設定する。
【００２７】以上のようにして、ブレーキ補正量Ｎ(BR)
が求まると、図４のステップＳ７に進み、ステップＳ５
において変速マップから読み取った現在車速Ｖ(AC)およ
び実際のエンジンスロットル開度θTHに対応する目標エ
ンジン回転数Ｎeoに、上記のようにして求めたブレーキ
補正量Ｎ(BR)を加えて、目標エンジン回転数Ｎeoを補正
する。
が求まると、図４のステップＳ７に進み、ステップＳ５
において変速マップから読み取った現在車速Ｖ(AC)およ
び実際のエンジンスロットル開度θTHに対応する目標エ
ンジン回転数Ｎeoに、上記のようにして求めたブレーキ
補正量Ｎ(BR)を加えて、目標エンジン回転数Ｎeoを補正
する。
【００２８】このように補正されて目標エンジン回転数
Ｎeoが求まると、現在のエンジン回転数Ｎeaを補正後の
目標エンジン回転数Ｎoeに一致させるように無段変速機
ＣＶＴの変速制御が行われる。具体的には、無段変速機
ＣＶＴの駆動側および従動側シリンダ室１４，１９の供
給油圧（プーリ側圧）ＰdrおよびＰdnを制御バルブ４０
により制御してこの変速制御が行われる。
Ｎeoが求まると、現在のエンジン回転数Ｎeaを補正後の
目標エンジン回転数Ｎoeに一致させるように無段変速機
ＣＶＴの変速制御が行われる。具体的には、無段変速機
ＣＶＴの駆動側および従動側シリンダ室１４，１９の供
給油圧（プーリ側圧）ＰdrおよびＰdnを制御バルブ４０
により制御してこの変速制御が行われる。
【００２９】以上においては、金属Ｖベルト式の無段変
速機を用いた場合について説明したが、本発明は無段変
速機の形式に限定されるものではなく、他の形式の無段
変速機にも適用できる。
速機を用いた場合について説明したが、本発明は無段変
速機の形式に限定されるものではなく、他の形式の無段
変速機にも適用できる。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
エンジンブレーキ走行状態において、現在の車速がブレ
ーキ車速記憶手段に記憶されているブレーキ解除車速よ
り大きいときには（すなわち、車速が増大するときに
は）、現在の車速とブレーキ解除車速との偏差および勾
配検出手段により検出された現在の路面勾配に応じて変
速目標値を求めるようになっているので、例えば、降坂
路等の走行においてアクセルペダルの踏み込みを解除
し、アクセル開度を零にしてエンジンブレーキを効かせ
て走行しているときに（すなわち、エンジンブレーキ走
行状態のときに）、ブレーキを一旦踏み込んだ後これを
解除した後において、車速が増大しない限りは走行路面
勾配に応じて変速目標値（例えば、目標エンジン回転
数）が設定され、現在走行している路面勾配に適した変
速目標値が設定されて、運転者の要求に合致する適切な
変速制御を行うことができる。
エンジンブレーキ走行状態において、現在の車速がブレ
ーキ車速記憶手段に記憶されているブレーキ解除車速よ
り大きいときには（すなわち、車速が増大するときに
は）、現在の車速とブレーキ解除車速との偏差および勾
配検出手段により検出された現在の路面勾配に応じて変
速目標値を求めるようになっているので、例えば、降坂
路等の走行においてアクセルペダルの踏み込みを解除
し、アクセル開度を零にしてエンジンブレーキを効かせ
て走行しているときに（すなわち、エンジンブレーキ走
行状態のときに）、ブレーキを一旦踏み込んだ後これを
解除した後において、車速が増大しない限りは走行路面
勾配に応じて変速目標値（例えば、目標エンジン回転
数）が設定され、現在走行している路面勾配に適した変
速目標値が設定されて、運転者の要求に合致する適切な
変速制御を行うことができる。
【００３１】一方、エンジンブレーキ走行状態におい
て、現在の車速がブレーキ解除車速より小さいときには
（すなわち、車速が減少するときには）現在の路面勾配
に応じて変速目標値を求めるようになっているので、例
えば、エンジンブレーキ走行状態でブレーキを一旦踏み
込んだ後これを解除した後において、車速が増大すると
きには、現在の車速とブレーキ解除車速との偏差および
勾配検出手段により検出された現在の路面勾配に応じて
変速目標値が設定され、急勾配の降坂路をエンジンブレ
ーキを効かせて走行しているが、車速が増加するような
場合には、変速比をＬＯＷ側に変化させるような変速制
御値を補正設定する制御（例えば、目標エンジン回転数
を増加させるような制御）が行われ、エンジンブレーキ
力を増加させて運転者の要求に合致する走行特性を有し
た変速制御を行うことができる。
て、現在の車速がブレーキ解除車速より小さいときには
（すなわち、車速が減少するときには）現在の路面勾配
に応じて変速目標値を求めるようになっているので、例
えば、エンジンブレーキ走行状態でブレーキを一旦踏み
込んだ後これを解除した後において、車速が増大すると
きには、現在の車速とブレーキ解除車速との偏差および
勾配検出手段により検出された現在の路面勾配に応じて
変速目標値が設定され、急勾配の降坂路をエンジンブレ
ーキを効かせて走行しているが、車速が増加するような
場合には、変速比をＬＯＷ側に変化させるような変速制
御値を補正設定する制御（例えば、目標エンジン回転数
を増加させるような制御）が行われ、エンジンブレーキ
力を増加させて運転者の要求に合致する走行特性を有し
た変速制御を行うことができる。
【図１】本発明の変速制御装置による変速制御が行われ
る無段変速機の構成を示す断面図である。
る無段変速機の構成を示す断面図である。
【図２】この無段変速機の動力伝達系を示す概略図であ
る。
る。
【図３】本発明の変速制御装置構成を示すブロック図で
ある。
ある。
【図４】この変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】この変速制御における用いられる変速マップ
（軽度の降坂路用）を示すグラフである。
（軽度の降坂路用）を示すグラフである。
【図６】この変速制御における用いられる変速マップ
（中程度の降坂路用）を示すグラフである。
（中程度の降坂路用）を示すグラフである。
【図７】この変速制御における用いられる変速マップ
（重度の降坂路用）を示すグラフである。
（重度の降坂路用）を示すグラフである。
【図８】図４のフローにおけるブレーキ補正量演算サブ
ルーチンの内容を示すフローチャートである。
ルーチンの内容を示すフローチャートである。
【図９】車速偏差ＳＶ(BR)とブレーキ補正量Ｎ(BR)との
関係を示すグラフである。
関係を示すグラフである。
ＣＶＴ 無段変速機 ３１ ブレーキセンサ（ブレーキ作動検出手段） ３２ 勾配センサ（勾配検出手段） ３３ 車速センサ（車速検出手段） ３４ スロットル開度センサ（スロットル開度検出手
段） ３６ ブレーキ車速記憶手段（解除車速メモリ）
段） ３６ ブレーキ車速記憶手段（解除車速メモリ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ１６Ｈ 63:06 (72)発明者 井上 弘敏 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社 本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 平９−242853（ＪＰ，Ａ) 特開 平９−217822（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48 F16H 9/00
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジンの出力を無段階に変速して走行
駆動輪に伝達する車両用無段変速機において、 車速を検出する車速検出手段と、 スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段と、 ブレーキ作動を検出するブレーキ作動検出手段と、 前記ブレーキ作動検出手段によりブレーキ作動が検出さ
れた場合に、ブレーキ作動中における車速を前記車速検
出手段により検出するとともにブレーキ解除直前に前記
車速検出手段により検出された車速をブレーキ解除車速
として更新記憶するブレーキ車速記憶手段と、 車両が走行する路面勾配を検出する勾配検出手段とを備
え、 前記ブレーキ作動検出手段によりブレーキ非作動である
ことが検出され且つ前記スロットル開度検出手段により
スロットルほぼ全閉であることが検出されたときにおい
て、 前記車速検出手段により検出された現在の車速が前記ブ
レーキ車速記憶手段により記憶されているブレーキ解除
車速より大きいときには、前記現在の車速と前記ブレー
キ解除車速との偏差および前記勾配検出手段により検出
された路面勾配に応じて変速目標値を求め、 前記車速検出手段により検出された現在の車速が前記ブ
レーキ車速記憶手段により記憶されているブレーキ解除
車速より小さいときには、前記勾配検出手段により検出
された路面勾配に応じて変速目標値を求め、 求められた前記変速目標値が得られるように変速制御を
行うことを特徴とする車両用無段変速機の変速制御装
置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10231550A JP3001859B1 (ja) | 1998-08-18 | 1998-08-18 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
| US09/356,507 US6095942A (en) | 1998-08-18 | 1999-07-19 | Speed change control device for vehicular continuously variable transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10231550A JP3001859B1 (ja) | 1998-08-18 | 1998-08-18 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP3001859B1 true JP3001859B1 (ja) | 2000-01-24 |
| JP2000065196A JP2000065196A (ja) | 2000-03-03 |
Family
ID=16925261
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10231550A Expired - Lifetime JP3001859B1 (ja) | 1998-08-18 | 1998-08-18 | 車両用無段変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6095942A (ja) |
| JP (1) | JP3001859B1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| BR0205390A (pt) * | 2001-05-17 | 2003-06-10 | Luk Lamellen & Kupplungsbau | Processo para controlar e/ou regular um sistema de transmissão de torque em um grupo de acionamento de um veìculo |
| JP2003120804A (ja) * | 2001-10-09 | 2003-04-23 | Toyota Motor Corp | 無段変速機を含む駆動機構の制御装置 |
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| JP3944042B2 (ja) * | 2002-09-19 | 2007-07-11 | ジヤトコ株式会社 | Ｖベルト式無段変速機における油圧減少率制限装置 |
| US20060186119A1 (en) * | 2005-02-23 | 2006-08-24 | Yu Zheng | Collapsible structures with liners |
| EP2418403B1 (en) * | 2009-04-09 | 2018-01-03 | Komatsu Ltd. | Construction vehicle |
| WO2012101725A1 (ja) | 2011-01-25 | 2012-08-02 | 日産自動車株式会社 | 車両用減速度制御装置、車両用減速度制御方法 |
| WO2013109723A1 (en) | 2012-01-19 | 2013-07-25 | Dana Limited | Tilting ball variator continuously variable transmission torque vectoring device |
| EP2815152A1 (en) | 2012-02-15 | 2014-12-24 | Dana Limited | Transmission and driveline having a tilting ball variator continuously variable transmission |
| US9556941B2 (en) | 2012-09-06 | 2017-01-31 | Dana Limited | Transmission having a continuously or infinitely variable variator drive |
| JP6247690B2 (ja) | 2012-09-07 | 2017-12-13 | デーナ リミテッド | 出力連結動力経路を有するボール式ｃｖｔ |
| JP6293148B2 (ja) | 2012-09-07 | 2018-03-14 | デーナ リミテッド | 直接駆動モードを含むボール式ｃｖｔ |
| JP6247691B2 (ja) | 2012-09-07 | 2017-12-13 | デーナ リミテッド | ボール式連続可変トランスミッション／無段可変トランスミッション |
| US9556943B2 (en) | 2012-09-07 | 2017-01-31 | Dana Limited | IVT based on a ball-type CVP including powersplit paths |
| US9353842B2 (en) | 2012-09-07 | 2016-05-31 | Dana Limited | Ball type CVT with powersplit paths |
| WO2014078583A1 (en) | 2012-11-17 | 2014-05-22 | Dana Limited | Continuously variable transmission |
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