JPH09303550A

JPH09303550A - 車両における発進制御方法

Info

Publication number: JPH09303550A
Application number: JP8122941A
Authority: JP
Inventors: Shoji Ota; 庄次太田; Takahiro Matsuda; 高弘松田; Haruhiko Yoshikawa; 晴彦吉川; Toshiyuki Yumoto; 俊行湯本; Katsuhisa Aoshima; 克久青嶋; Kazuhiro Ueda; 和弘上田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1996-05-17
Filing date: 1996-05-17
Publication date: 1997-11-25
Anticipated expiration: 2016-05-17
Also published as: JP3765328B2

Abstract

(57)【要約】【課題】無段変速機を備えた車両において後進発進モ
ード等の特定の発進モードが検出されたときに、その発
進を適切な変速比で行えるようにする。【解決手段】ベルト式無段変速機Ｔのドライブプーリ
１２を支持するインプットシャフト６にシングルプラネ
タリ式の前後進切換機構１９を設けるとともに、ドリブ
ンプーリ１４を支持するアウトプットシャフト９に発進
用クラッチ２８を設ける。前後進切換機構１９の減速比
が１．０になる前進発進時には、ベルト式無段変速機Ｔ
の変速比をＬＯＷにした後に発進用クラッチ２８を係合
させて発進を行うが、前記減速比が１．０より大きくな
る後進発進時には、ベルト式無段変速機Ｔの変速比をＬ
ＯＷからＯＤ側にシフトアップしにした後に発進用クラ
ッチ２８を係合させて発進を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンに接続さ
れたインプットシャフトと、駆動輪に接続されたアウト
プットシャフトと、インプットシャフト及びアウトプッ
トシャフト間に設けられた無段変速機と、無段変速機及
び駆動輪間に設けられた発進用クラッチとを備えた車両
に関し、特にその発進制御方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】ベルト式無段変速機を備えた車両におい
て、前進走行レンジと後進走行レンジとを切り換えるた
めにプラネタリギヤ式の前後進切換機構を採用すること
は良く行われている。このようなプラネタリギヤ式の前
後進切換機構には、相互に噛合する一対のプラネタリギ
ヤの一方をサンギヤに噛合させ、他方をリングギヤに噛
合させたダブルプラネタリギヤ式のものと、各プラネタ
リギヤをサンギヤ及びリングギヤに同時に噛合させたシ
ングルプラネタリギヤ式のものとがあるが、コスト削減
のために構造が簡単な前記シングルプラネタリギヤ式の
ものを採用すると次のような問題が発生する。

【０００３】即ち、前進発進時にフォワードクラッチで
サンギヤとリングギヤとを結合すると前後進切換機構の
減速比は１．０になるが、後進発進時にリバースブレー
キでキャリヤの回転を拘束すると前後進切換機構の減速
比は１．０よりも大きくなって減速が行われてしまう。
このように前後進切換機構の減速比が１．０よりも大き
くなるとベルト式無段変速機に過剰なトルクが作用して
耐久性に影響がある。そこで、特開昭６３−８７３３２
号公報に記載されたものは、後進発進時に発進用クラッ
チを係合させると同時にベルト式無段変速機の変速比を
ＬＯＷからＯＤ側にシフトアップすることにより、前後
進切換機構及びベルト式無段変速機を含む全体の変速比
を前進発進時の変速比を同じになるように制御し、ベル
ト式無段変速機に過剰な負荷が作用しないようにしてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、発進用クラッチがエンジンとベルト式無段変速機
との間に配置されているため、発進用クラッチを係合し
てベルト式無段変速機を駆動しないと変速比を制御する
ことができず、そのために後進発進時に発進用クラッチ
の係合とベルト式無段変速機のシフトアップとを同時に
行っている。このとき、何らかの理由でベルト式無段変
速機のシフトアップが遅れて発進用クラッチが先に係合
すると、ベルト式無段変速機に過剰なトルクが作用して
耐久性に影響が及ぶ問題がある。

【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、後進発進モード等の特定の発進モードが検出された
ときに、その発進を適切な変速比で適切に行うことを目
的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、エンジンに接続され
たインプットシャフトと、駆動輪に接続されたアウトプ
ットシャフトと、インプットシャフト及びアウトプット
シャフト間に設けられた無段変速機と、無段変速機及び
駆動輪間に設けられた発進用クラッチとを備えた車両に
おいて、車両の発進時に検出し得る発進モードを複数種
設け、発進時に検出した特定の発進モードに基づいて無
段変速機を特定の変速比に制御した後に発進を行うこと
を特徴とする。

【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記無段変速機がシングルプラネタ
リギヤ式の前後進切換機構を備えており、この前後進切
換機構の減速比が１よりも大きくなる後進発進モードが
検出されたときに無段変速機をシフトアップ側に制御す
ることを特徴とする。

【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記発進モードが雪路発進を行うた
めの雪路発進モードを含み、雪路発進モードが検出され
たときに無段変速機をシフトアップ側に制御することを
特徴とする。

【０００９】また請求項４に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記発進モードが登坂発進を行うた
めの登坂発進モードを含み、登坂発進モードが検出され
たときに無段変速機をシフトダウン側に制御することを
特徴とする。

【００１０】また請求項５に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、前記発進モードが軽重量発進を行う
ための軽重量発進モードを含み、軽重量発進モードが検
出されたときに無段変速機をシフトアップ側に制御する
ことを特徴とする。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１２】図１〜図９は本発明の一実施例を示すもの
で、図１はベルト式無段変速機の全体構成図、図２は図
３〜図５のマップ、図３は図２のＡ部拡大図、図４は図
２のＢ部拡大図、図５は図２のＣ部拡大図、図６は後進
発進時の作用を説明するフローチャート、図７はＬＯＷ
発進時と２ＮＤ発進時との相違を説明するタイムチャー
ト、図８はＬＯＷ発進時と２ＮＤ発進時との相違を説明
する変速特性図、図９はメインルーチンのフローチャー
トである。

【００１３】図１〜図５に示すように、車両用のベルト
式無段変速機Ｔは、左サイドカバー１及び右サイドカバ
ー２により挟まれたトランスミッションケース３を備え
ており、このトランスミッションケース３に左右のボー
ルベアリング４，５によりインプットシャフト６の左右
両端が支持されるとともに、左カバー１及びトランスミ
ッションケース３にそれぞれローラベアリング７及びボ
ールベアリング８によりアウトプットシャフト９の左右
両端が支持される。エンジンＥのクランクシャフト１０
の右端は、フライホイール付きダンパー１１を介してイ
ンプットシャフト６の左端に接続される。

【００１４】インプットシャフト６に支持されたドライ
ブプーリ１２は、該インプットシャフト６に対して相対
回転自在な固定側プーリ半体１２₁と、この固定側プー
リ半体１２₁に対して軸方向摺動自在な可動側プーリ半
体１２₂とを備える。可動側プーリ半体１２₂は、油室
１３に作用する油圧により固定側プーリ半体１２₁との
間の溝幅が可変である。アウトプットシャフト９に支持
されたドリブンプーリ１４は、該アウトプットシャフト
９に一体に形成された固定側プーリ半体１４₁と、この
固定側プーリ半体１４₁に対して軸方向摺動自在な可動
側プーリ半体１４₂とを備える。可動側プーリ半体１４
₂は、油室１５に作用する油圧により固定側プーリ半体
１４₁との間の溝幅が可変である。そしてドライブプー
リ１２とドリブンプーリ１４との間に、２条のストラッ
プに多数の押し駒を装着した無端ベルト１６が巻き掛け
られる。

【００１５】トランスミッションケース３と右カバー２
との間に延出するインプットシャフト６の右端に、前進
変速段を確立する際に係合してインプットシャフト６の
回転を同方向にドライブプーリ１２に伝達するフォワー
ドクラッチ１７と、後進変速段を確立する際に係合して
インプットシャフト６の回転を逆方向にドライブプーリ
１２に伝達するリバースブレーキ１８とを備えた、シン
グルプラネタリギヤ式の前後進切換機構１９が設けられ
る。

【００１６】前後進切換機構１９の構造を説明すると、
インプットシャフト６と一体に回転するクラッチインナ
ー２０にサンギヤ２１が一体に形成されており、クラッ
チインナー２０に相対回転自在に支持したプラネタリキ
ャリヤ２２に、前記サンギヤ２１に噛合する複数のプラ
ネタリギヤ２３…が支持される。ドライブプーリ１２の
固定側プーリ半体１２₁と一体に回転するクラッチアウ
ター２４に、前記プラネタリギヤ２３…が噛合するリン
グギヤ２５が形成される。

【００１７】フォワードクラッチ１７は油室２６に作用
する油圧で係合し、その係合によって前記クラッチイン
ナー２０とクラッチアウター２４とを結合する。その結
果、サンギヤ２１とリングギヤ２５とが一体化され、イ
ンプットシャフト６にドライブプーリ１２が結合され
る。リバースブレーキ１８は油室２７に作用する油圧で
係合するもので、その係合によって前記プラネタリキャ
リヤ２２をトランスミッションケース３に結合する。そ
の結果、プラネタリキャリヤ２２の回転が拘束され、イ
ンプットシャフト６の回転はクラッチインナー２０、サ
ンギヤ２１、プラネタリギヤ２３…、リングギヤ２５及
びクラッチアウター２４を経てドライブプーリ１２に伝
達される。このとき、ドライブプーリ１２の回転方向は
インプットシャフト６の回転方向に対して逆方向にな
り、その回転数は次式で示す減速比Ｉで減速される。

【００１８】Ｉ＝Ｚｒ／Ｚｓ＞１Ｚｒ；リングギヤの歯数Ｚｓ；サンギヤの歯数本実施例では、Ｉ＝１．７に設定される。

【００１９】アウトプットシャフト９の左端に設けられ
る発進用クラッチ２８は、アウトプットシャフト９にボ
ールベアリング２９，２９で相対回転自在に支持した第
１中間ギヤ３０を、アウトプットシャフト９と一体のド
リブンプーリ１４の固定側プーリ半体１４₁に結合す
る。左カバー１及びトランスミッションケース３にボー
ルベアリング３１及びローラベアリング３２で支持した
中間軸３３に、前記第１中間ギヤ３０に噛合する第２中
間ギヤ３４が設けられる。

【００２０】左カバー１及びトランスミッションケース
３にディファレンシャル３５のギヤボックス３６がボー
ルベアリング３７，３８を介して支持されており、その
ギヤボックス３６に設けた入力ギヤ３９に、前記中間軸
３３に設けた第３中間ギヤ４０が噛合する。ギヤボック
ス３６にピニオンシャフト４１を介して支持した一対の
ピニオン４２，４２に、ギヤボックス３６に相対回転自
在に支持した左車軸４３及び右車軸４４の先端に設けた
サイドギヤ４５，４６が噛合する。左車軸４３及び右車
軸４４の先端にそれぞれ駆動輪Ｗ，Ｗが接続される。

【００２１】図１から明らかなように、電子制御ユニッ
トＵｅにはドライブプーリ１２の回転数Ｎ_DRを検出する
ドライブプーリ回転数センサ５２と、ドリブンプーリ１
４の回転数_DNを検出するドリブンプーリ回転数センサ５
３と、図示せぬセレクトレバーがリバースレンジを選択
したこと検出するリバーススイッチ５４と、車体重量を
検出する車体重量センサ５５と、道路の勾配（車体の前
後傾斜角）を検出する勾配センサ５６と、通常発進モー
ド及び雪路発進モードを選択するモード切換スイッチ５
７とからの信号が入力される。電子制御ユニットＵｅは
前記各センサ及びスイッチからの信号に基づいて後述す
る複数の発進モードを検出し、その検出結果に基づいて
油圧制御ユニットＵｈに制御信号を出力する。油圧制御
ユニットＵｈは、前記ドライブプーリ１２及びドリブン
プーリ１４の溝幅、即ちベルト式無段変速機Ｔの変速比
と、フォワードクラッチ１７の係合状態と、リバースブ
レーキ１８の係合状態と、発進用クラッチ２８の係合状
態とを制御する。

【００２２】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。

【００２３】セレクトレバーでフォワードレンジを選択
すると、電子制御ユニットＵｅからの指令で先ずフォワ
ードクラッチ１７が係合して前後進切換機構１９のクラ
ッチインナー２０とクラッチアウター２４とを結合し、
インプットシャフト６にドライブプーリ１２を一体に結
合する。続いて発進用クラッチ２８が係合してエンジン
Ｅのトルクが駆動輪Ｗ，Ｗに伝達され、車両は前進発進
する。このとき、前後進切換機構１９での減速比はイン
プットシャフト６にドライブプーリ１２が一体に結合さ
れているために１．０になり、またベルト式無段変速機
Ｔの変速比はＬＯＷレシオの２．５に設定されているた
め、全体の変速比は１．０×２．５＝２．５になってエ
ンジンＥのトルクの２．５倍のトルクが発進用クラッチ
２８に伝達される。

【００２４】セレクトレバーでリバースレンジを選択す
ると、図６のフローチャートに示すように、ステップＳ
１でリバーススイッチ５４からの信号を受けた電子制御
ユニットＵｅが後進発進モードを検出し、ステップＳ２
でリバースブレーキ１８が係合して前後進切換機構１９
のプラネタリキャリヤ２２をトランスミッションケース
３に結合して回転を拘束する。これにより、ドライブプ
ーリ１２の回転方向はインプットシャフト６の回転方向
に対して逆方向になり、且つその減速比はフォワードク
ラッチ１７の係合時の１．０から前記減速比Ｉ＝１．７
に変化する。続いて、ステップＳ３でベルト式無段変速
機Ｔの変速比を前進発進／のＬＯＷレシオである２．５
から１．４７へとＯＤレシオに向けてシフトアップす
る。前記レシオ１．４７は前進発進時のＬＯＷレシオ
２．５を前記減速比Ｉ＝１．７で除算した値に相当す
る。ベルト式無段変速機Ｔの変速比はドライブプーリ回
転数センサ５２で検出したドライブプーリ回転数Ｎ_DRを
ドリブンプーリ回転数センサ５３で検出したドリブンプ
ーリ回転数Ｎ_DNで除算することにより検出可能である。

【００２５】ベルト式無段変速機Ｔをシフトアップする
とき、発進用クラッチ２８は未だ係合しておらず車両は
停止状態にあるが、アウトプットシャフト１４に設けた
発進用クラッチ２８よりもエンジンＥ側に位置するベル
ト式無段変速機ＴはエンジンＥのトルクで空転状態にあ
るため、ベルト式無段変速機Ｔの前記シフトアップは支
障無く行うことができる。

【００２６】続いて、ステップＳ４で発進用クラッチ２
８が係合し、エンジンＥのトルクが駆動輪Ｗ，Ｗに伝達
されて車両は後進発進するが、前述したように前後進切
換機構１９での減速比はリバースブレーキ１８の係合に
より１．７になっており、且つベルト式無段変速機Ｔの
変速比はシフトアップにより１．４７になっているた
め、トータルの変速比は１．７×１．４７＝２．５にな
り、前進発進時の変速比と等しくなる。

【００２７】而して、ダブルプラネタリギヤ式の前後進
切換機構に代えてシングルプラネタリギヤ式の前後進切
換機構１９を採用したことによる問題点、つまりリバー
スブレーキ１８を係合させる後進発進時の変速比が、フ
ォワードクラッチ１７を係合させる前進発進時の変速比
よりも大きくなる問題点を解消することができる。しか
も、ベルト式無段変速機Ｔのシフトアップが完了した後
に発進用クラッチ２８を係合させるので、シフトアップ
が完了する前に発進用クラッチ２８が係合してベルト式
無段変速機Ｔや発進用クラッチ２８に過大なトルクが作
用することがない。

【００２８】尚、上述したリバースブレーキ１８の係合
（ステップＳ２）及びベルト式無段変速機Ｔのシフトア
ップ（ステップＳ３）は時間をずらして行っても、同時
に行っても良いが、発進用クラッチ２８を係合は必ずベ
ルト式無段変速機Ｔのシフトアップ完了後に行うことが
必要である。

【００２９】また、雪路での発進時にモード切換スイッ
チ５７を雪路発進モードに切り換えると電子制御ユニッ
トからの指令により、前進発進時であってもベルト式無
段変速機ＴのレシオがＬＯＷレシオである２．５からＯ
Ｄ側にシフトアップされる。その結果、通常発進モード
での発進時（ＬＯＷレシオ）に比べて駆動輪Ｗ，Ｗに加
わるトルクが減少し、駆動輪Ｗ，Ｗを過剰スリップさせ
ることなくスムーズな発進が可能となる。

【００３０】更に、急な上り坂での発進時に駆動輪Ｗ，
Ｗのトルクが不足すると車両のずり下がりが発生し易い
が、勾配センサ５６の出力に基づいて電子制御ユニット
Ｕｅが所定角度以上の上り坂における発進（登坂発進モ
ード）を検出すると、ベルト式無段変速機Ｔのレシオを
ＬＯＷレシオである２．５から更に反ＯＤ側にシフトダ
ウンした状態で発進用クラッチ２８を係合させる。これ
により、駆動輪Ｗ，Ｗに加わるトルクを増加させて登坂
発進時の車両のずり下がりを防止することができる。

【００３１】更にまた、車体重量センサ５５で検出した
車体重量が所定値以下である場合には、電子制御ユニッ
トＵｅが軽重量発進モードを検出し、発進時にベルト式
無段変速機ＴのレシオをＬＯＷからＯＤ側にシフトアッ
プした状態で発進用クラッチ２８を係合させ、これによ
り加速時のドライバビリティを向上させることができ
る。これを図７に基づいて説明すると、スロットル開度
θＴＨを一定にして発進を行い、加速の途中で一時的に
アクセルペダルを踏み込んでスロットル開度θＴＨをΔ
θＴＨだけ増加させた場合を考える。

【００３２】車体重量が重い場合の発進（以下、ＬＯＷ
発進という）でも、車体重量が軽い場合の発進（以下、
２ＮＤ発進という）でも、アクセルペダルの踏み込みに
応じてレシオがＬＯＷ側にシフトダウンされ、その分だ
け車速が増加する。しかしながら、そのときの車体加速
度の変化はＬＯＷ発進の場合のΔα₁に比べて２ＮＤ発
進の場合のΔα₂は小さくなり、ショックの少ないスム
ーズな加速が可能となる。

【００３３】図８において、実線は通常のＬＯＷ発進を
行う場合の変速特性を示すもので、ａ点は発進用クラッ
チ２８のミートポイントを示している。破線及び鎖線は
２ＮＤ発進を行う場合の変速特性を示すもので、破線は
前記ＬＯＷ発進の場合と同じエンジン回転数でｂ点にお
いて発進用クラッチ２８を係合させる場合に対応し、鎖
線は更に高いエンジン回転数でｃ点において発進用クラ
ッチ２８を係合させる場合に対応している。このよう
に、２ＮＤ発進を行う場合に発進用クラッチ２８を係合
させるエンジン回転数を変化させることにより、任意の
変速特性を得ることが可能となる。

【００３４】上記各種の発進モードの作用を図９のフロ
ーチャートに基づいて纏めると、以下のようになる。

【００３５】ステップＳ１１でリバースレンジが選択さ
れるとステップＳ１２でベルト式無段変速機Ｔの変速比
がＬＯＷレシオから所定量だけシフトアップされ、ステ
ップＳ１３で雪路発進モード（軽重量発進モードを含
む）が検出されるとステップＳ１４でベルト式無段変速
機Ｔの変速比がＬＯＷレシオから所定量だけシフトアッ
プされ、ステップＳ１５で登坂発進モードが検出される
とステップＳ１６でベルト式無段変速機Ｔの変速比がＬ
ＯＷレシオから所定量だけシフトダウンされる。また、
前記ステップＳ１１リバースレンジが選択されず、前記
ステップＳ１３で雪路発進モード（軽重量発進モードを
含む）が検出されず、且つ前記ステップＳ１５で登坂発
進モードが検出されない場合、つまり通常の前進発進が
行われる場合には、ベルト式無段変速機Ｔの変速比がＬ
ＯＷレシオのままとなる。

【００３６】而して、最初のループではステップＳ１７
の答えがＮＯになって、ベルト式無段変速機Ｔの変速比
が前記それぞれの場合のレシオに固定されたレシオ固定
モードで発進が行われる。２回目以降のループではステ
ップＳ１７の答えがＹＥＳになってステップＳ１８に移
行し、そこで車速が所定値（例えば、５ｋｍ／ｈ）を越
えると、或いはステップＳ１９でスリップ率が所定値
（例えば、７０％）を越えると、前記固定モードから変
速モードに切り換えられてベルト式無段変速機Ｔのシフ
トアップ或いはシフトダウンが許容される。

【００３７】尚、発進用クラッチ２８の係合量制御によ
るクリープ力制御が設定されている場合には、図９に示
す固定モード以下のルーチンでクリープ力制御が実行さ
れる。即ち、ステップＳ１１，Ｓ１３，Ｓ１５の各条件
の判別によるシフトアップ或いはシフトダウンが行われ
る際には、クリープ力制御を継続したまま所定量の変速
が行われる。その後、ドライバーによりアクセルペダル
が踏み込まれると、ステップＳ１８，Ｓ１９の条件を判
別しながら発進用クラッチ２８の係合量制御から変速制
御へと順次制御が行われてゆく。

【００３８】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００３９】例えば、実施例では無段変速機としてベル
ト式無段変速機Ｔを例示したが、本発明はベルト式無段
変速機Ｔ以外の無段変速機に対しても適用することがで
きる。

【００４０】

【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、車両の発進時に検出した特定の発進モード
に基づいて無段変速機を特定の変速比に制御した後に発
進を行うので、無段変速機の変速比が制御される前に発
進用クラッチが係合することがなくなり、常にその発進
モードに適した変速比で発進を行うことが可能となる。

【００４１】また請求項２に記載された発明によれば、
無段変速機がシングルプラネタリギヤ式の前後進切換機
構を備えており、この前後進切換機構の減速比が１より
も大きくなる後進発進モードが検出されたときに無段変
速機をシフトアップ側に制御するので、後進発進時に無
段変速機や発進用クラッチに過大のトルクが作用するこ
とが防止される。

【００４２】また請求項３に記載された発明によれば、
雪路発進モードが検出されたときに無段変速機をシフト
アップ側に制御するので、雪路発進時に駆動輪のトルク
を減少させ、駆動輪のスリップを防止してスムーズな発
進を可能とすることができる。

【００４３】また請求項４に記載された発明によれば、
登坂発進モードが検出されたときに無段変速機をシフト
ダウン側に制御するので、登坂発進時に駆動輪のトルク
を増加させ、車両のずり下がりを防止してスムーズな発
進を可能とすることができる。

【００４４】また請求項５に記載された発明によれば、
軽重量発進が検出されたときに無段変速機をシフトアッ
プ側に制御するので、アクセル開度が変化したときのシ
ョックを軽減してドライバビリティを向上させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ベルト式無段変速機の全体構成図

【図２】図３〜図５のマップ

【図３】図２のＡ部拡大図

【図４】図２のＢ部拡大図

【図５】図２のＣ部拡大図

【図６】後進発進時の作用を説明するフローチャート

【図７】ＬＯＷ発進時と２ＮＤ発進時との相違を説明す
るタイムチャート

【図８】ＬＯＷ発進時と２ＮＤ発進時との相違を説明す
る変速特性図

【図９】メインルーチンのフローチャート

【符号の説明】

ＥエンジンＴベルト式無段変速機（無段変速機）Ｗ駆動輪６インプットシャフト９アウトプットシャフト１９前後進切換機構２８発進用クラッチ

フロントページの続き (72)発明者湯本俊行埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者青嶋克久埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (72)発明者上田和弘埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン（Ｅ）に接続されたインプット
シャフト（６）と、駆動輪（Ｗ）に接続されたアウトプ
ットシャフト（９）と、インプットシャフト（６）及び
アウトプットシャフト（９）間に設けられた無段変速機
（Ｔ）と、無段変速機（Ｔ）及び駆動輪（Ｗ）間に設け
られた発進用クラッチ（２８）とを備えた車両におい
て、車両の発進時に検出し得る発進モードを複数種設け、発
進時に検出した特定の発進モードに基づいて無段変速機
（Ｔ）を特定の変速比に制御した後に発進を行うことを
特徴とする、車両における発進制御方法。
【請求項２】前記無段変速機（Ｔ）がシングルプラネ
タリギヤ式の前後進切換機構（１９）を備えており、こ
の前後進切換機構（１９）の減速比が１よりも大きくな
る後進発進モードが検出されたときに無段変速機（Ｔ）
をシフトアップ側に制御することを特徴とする、請求項
１記載の車両における発進制御方法。
【請求項３】前記発進モードが雪路発進を行うための
雪路発進モードを含み、雪路発進モードが検出されたと
きに無段変速機（Ｔ）をシフトアップ側に制御すること
を特徴とする、請求項１記載の車両における発進制御方
法。
【請求項４】前記発進モードが登坂発進を行うための
登坂発進モードを含み、登坂発進モードが検出されたと
きに無段変速機（Ｔ）をシフトダウン側に制御すること
を特徴とする、請求項１記載の車両における発進制御方
法。
【請求項５】前記発進モードが軽重量発進を行うため
の軽重量発進モードを含み、軽重量発進モードが検出さ
れたときに無段変速機（Ｔ）をシフトアップ側に制御す
ることを特徴とする、請求項１記載の車両における発進
制御方法。